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História e Desenvolvimento.
Há mais de um século, os engenheiros alemães Gottlieb Daimler e Carl Benz desenvolveram, de forma concomitante, os primeiros automóveis motorizados funcionais do mundo. O pioneirismo desses inventores resultou em outras conquistas notáveis, como a criação do primeiro ônibus, do primeiro caminhão com motor a gasolina e do primeiro caminhão movido a diesel. Em abril de 1900, foi introduzido o motor "Daimler-Mercedes", um grupo propulsor que revolucionou a produção em série de automóveis comerciais devido à sua simplicidade, eficácia e baixo custo de produção e aquisição. Durante a Primeira Guerra Mundial, a empresa desempenhou um papel significativo no esforço de guerra alemão, fabricando uma ampla gama de produtos, incluindo veículos, componentes diversos e motores de aviação. Após o término do conflito, a economia alemã enfrentou severas dificuldades, marcadas por altas taxas de inflação e desemprego, que comprometeram a renda da população. Esse cenário impactou diretamente as vendas, especialmente de bens de luxo como automóveis de passageiros, exercendo forte pressão sobre a indústria automotiva alemã. Apenas marcas consolidadas, respaldadas por empresas financeiramente robustas, conseguiram sobreviver a esse período de instabilidade, enquanto muitas outras foram compelidas a formar cooperativas ou a se submeter a processos de fusão. Nos anos subsequentes, a produção automotiva recuperou-se de forma gradual. Buscando superar os desafios econômicos, as empresas Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) e Benz & Cie decidiram unir forças em um acordo de administração conjunta e cooperação tecnológica. Esse compromisso, firmado entre seus acionistas e estipulado para vigorar até o ano 2000, previa a padronização de design, produção, compras, vendas e publicidade, com os modelos de automóveis sendo comercializados em conjunto, embora preservando as respectivas marcas originais. Pouco tempo depois, essa integração culminou na formação de uma identidade industrial e comercial única, dando origem à Daimler-Benz AG. O logotipo da empresa, a icônica estrela de três pontas, foi concebido por Gottlieb Daimler. Cada ponta simbolizava um elemento — ar, terra e mar —, representando a versatilidade dos motores desenvolvidos pela companhia, que se adaptavam aos três modais de transporte. Em meados da década de 1930, as vendas da Daimler-Benz AG foram significativamente impulsionadas por encomendas governamentais vinculadas ao ambicioso programa de rearmamento da Alemanha Nazista. O portfólio original da empresa, até então centrado em automóveis e caminhões, foi ampliado para incluir a produção de motores aeronáuticos - navais, embarcações de pequeno porte, aeronaves e diversos componentes mecânicos, consolidando a montadora alemã como um fornecedor estratégico da máquina de guerra nazista.
Ao término da Segunda Guerra Mundial, suas plantas industriais se encontravam inoperantes devido os incessantes bombardeios aliados, e logo seriam reconstruídas em cooperação com ingleses e norte-americanos, em um esforço para a recuperação econômica do país. Este movimento seria replicado em toda a infraestrutura alemã através do Plano Marshal a partir 1947, demandando neste contexto um grande mercado de veículos utilitários de todos os portes a serem empregados neste programa. Neste cenário a Daimler-Benz vislumbraria uma oportunidade única de mercado, e passaria a concentrar grande parte de seus recursos e esforços no segmento de caminhões de pequeno e médio porte. A empresa optaria por fazer uso de projeto desenvolvidos originalmente durante a década de 1930, que iriam obter grande sucesso comercial não só na Alemanha, mas também em toda a Europa, resultando em uma grande econômico para a montadora. Contudo, foi somente em meados da década de 1950 que a Daimler-Benz lançou um produto especificamente projetado para atender às demandas daquele mercado no momento de reconstrução da Alemanha: o Mercedes-Benz MB L-319. O MB L-319 foi projetado com uma cabine avançada (cab-over-engine, ou COE), um conceito que maximizava o espaço para carga útil sem aumentar o comprimento total do chassi ou a distância entre eixos. Essa configuração permitia maior manobrabilidade em áreas urbanas e eficiência no transporte de mercadorias. O MB L-319 era oferecido em diversas configurações, incluindo caminhões de carga, furgões, chassis para ônibus e veículos especializados, o que o tornava extremamente versátil. O sucesso do MB L-319 no mercado Europeu deu origem à família de caminhões LP (Lastkraftwagen-Pulmann), que incluía modelos derivados com capacidades e configurações variadas, como: LP-315, LP-321, LP-326. LP-329 e LP-331 Esses modelos mantinham o conceito de cabine avançada e foram amplamente utilizados na Europa, especialmente na Alemanha, para transporte de mercadorias, serviços municipais e até como base para veículos de bombeiros e ambulâncias. A família Lastkraftwagen-Pulmann consolidou a reputação da Mercedes-Benz por produzir veículos duráveis e eficientes. Nesse período, a diretoria da Daimler-Benz AG começou a delinear os primeiros planos para um programa de expansão internacional, identificando novos mercados potenciais. Entre esses, o mercado sul-americano foi considerado estratégico, com o Brasil sendo selecionado como o ponto de partida para essa iniciativa. O objetivo era estabelecer uma linha de produção de caminhões e, futuramente, chassis para ônibus, aproveitando o crescimento econômico do país. As vendas no Brasil eram lideradas por Alfred Jurzykowski, um empresário polonês e distribuidor da marca, que alcançava expressivo sucesso na comercialização de veículos importados no formato CKD (Completely Knock-Down).
Em 1951, Jurzykowski desempenhou um papel crucial ao intermediar contatos entre a Daimler-Benz e o governo do presidente Getúlio Vargas, culminando na celebração de um acordo para a fabricação local de caminhões e ônibus com motorização diesel. Dois anos depois, em outubro de 1953, foi fundada a Mercedes-Benz do Brasil S.A., seguida pelo início da construção de uma planta industrial em São Bernardo do Campo, na região metropolitana de São Paulo. Enquanto a fábrica era erguida, a montadora dedicou-se ao desenvolvimento de um projeto de nacionalização de seus motores diesel. Em dezembro de 1955, na presença de Juscelino Kubitschek, então presidente eleito, foi realizada, nas instalações da Sofunge - Sociedade Técnica de Fundições Gerais S/A, a fundição dos primeiros blocos de motor diesel da América Latina. Em janeiro de 1956, deu-se início à usinagem desses blocos, um marco que influenciou a adoção do motor diesel como padrão no Brasil, em um contexto até então dominado pelo modelo norte-americano de uso predominante da gasolina como combustível automotivo. A planta de São Bernardo do Campo foi inaugurada em 28 de setembro de 1956, sob a direção técnica de Ludwig Winkler, que anteriormente gerenciava a linha de montagem no Rio de Janeiro e, anos depois, supervisionaria a produção de chassis da concorrente Magirus. A cerimônia de inauguração, com a presença do Presidente da República, refletiu o momento de otimismo econômico do país. Juscelino Kubitschek, em seu discurso, declarou: “O Brasil acordou!”. Durante o evento, ele percorreu a fábrica a bordo do primeiro caminhão diesel de médio porte fabricado no Brasil: o Mercedes-Benz L-312, com capacidade para 6 toneladas de carga útil. Equipado com um motor nacional MB de seis cilindros, 4.580 cm³ e 110 cv, caixa de cinco marchas e freios hidráulicos com assistência pneumática, o L-312 vulgo “Torpedo”,possuía uma cabine metálica recuada, sendo o único modelo desse tipo produzido pela empresa no Brasil até os dias atuais. Este novo modelo de porte médio, logo conquistaria no mercado europeu grande preferência por parte de seus consumidores, ajudando assim a consolidar a imagem da Mercedes Benz AG no segmento de caminhões. Esta importante posição de mercado, tornaria marca, o sinônimo de confiança, estabilidade robustez e baixo custo de manutenção. A produção do modelo Mercedes-Benz L-1111 teria início no Brasil em meados do ano de1964, e como ocorrido em seu país de origem, logo se tornaria um grande sucesso comercial, atingindo vendas superiores a trinta e nove mil caminhões em seis anos de produção, o que para o mercado nacional representava uma exponencial participação no mercado. O novo Mercedes Benz L-1111 ou “Onze Onze” como era popularmente chamado, seria no Brasil o grande precursor do modelo na configuração de cabine semiavançada. Sendo que futuramente seria representada na “ MB - AGL”, que anos mais tarde faria muito sucesso no mercado brasileiro com a linha L-1113 “Onze Treze”. Em suma, tratava-se do modelo antigo com teto baixo, que evoluiria entre os anos de 1970 e 1971, para a versão de teto alto, passando a equipar também as versões posteriores como os modelos Mercedes Benz MB L-1313, MB L-1513, MB 2013 (6X2), MB 2213 (6X4) e outros modelos específicos produzidos até o final da década de 1980. Os dois modelos iniciais desta linha se tornariam os veículos mais representativos na trajetória da montadora alemã no Brasil, introduzindo entre outras inovações, o sistema de suspensão por feixe semielíptico transversal secundado por amortecedores telescópicos. Já em termos do trem de força, o Mercedes Benz MB L-1111, vinha equipado com o novo motor Mercedes-Benz OM-321 de seis cilindros com 110 cv de potência, o mesmo que equipara anteriormente os caminhões "Cara-Chata" MB LP-321, bem como, os ônibus de motor dianteiro do modelo MB LPO-321, e os modelos monoblocos MB O-321 H e MB HL. Esse novo motor a diesel, trabalhava ainda com o sistema de injeção do tipo indireta produzida nacionalmente pela Bosch Roberts do Brasil S/A, com aspiração natural, sendo conhecido o popularmente como “maçarico”, dispondo de seis cilindros em linha esse propulsor Mercedes-Benz gerava seus 110 cv de potência (DIN). No início o Mercedes-Benz MB L-1111 seria oferecido no mercado nacional nas versões MB L, MB LK e MB LS, sendo que a versão MB L era a única disponibilizada em três opções de distância entre eixos (3.600 mm / 4.200 mm / 4.823 mm). Seria ainda disponibilizada no mercado brasileiro neste mesmo período, a versão Mercedes-Benz MB L-1111 Modelo 48, que representava aos operadores de transporte rodoviário, o modelo ideal para a implementação do terceiro eixo. Este sistema opcional se encontrava disponível para a venda nas concessionárias, e podia ser instalado em um grande gama de oficinas credenciadas pela montadora. Com a exceção dos modelos Mercedes-Benz MB L-1111/48 e MB LS-1111/36 com semirreboque e MB CMT, que apresentavam um preso bruto total (PBT) de 18.300 kg, algumas outras versões do MB L-1111 garantiam um PBT de 10.500 kg. Um ano mais tarde, no final do ano de 1965, a Mercedes Benz do Brasil S/A lançaria no mercado nacional sua nova versão com tração total do Mercedes-Benz MB L-1111, passando a ser denominada comercialmente como modelo MB LA-1111(4X4). Este novo caminhão seria o sucessor da versão "Cara-Chata" e passaria a fazer uso do sistema de tração total Mercedes-Benz, recebendo a designação comercial de MB LAP-321(4X4), e seria oferecido nas concessionárias nas versões LA, LAK e LAS. Já a versão MB LA-1111 era a única que apresentava ao mercado duas opções de distância entre eixos, constituída pelos modelos MB LA-1111/42 (4X4) com 4200 mm de distância entre eixos e a MB LA-1111/48 (4X4) com distância entre eixos de 4830 mm.
Todos os modelos MB L-1111 com tração integral nas quatro rodas, vinham equipados com o motor Mercedes Benz OM-321 com 110 cv de potência, caixa de mudanças tipo DB modelo G-32 de cinco velocidades à frente e um à ré; embreagem do tipo monodisco a seco; eixo dianteiro e traseiro tipo DB – 322 com engrenagens hipóides; e como item opcional de fábrica a direção do tipo hidráulica. No interior da cabine esta família de caminhões contava com banco do motorista com acabamento em tecido ou corvin, ajustável em três posições diferentes; banco para dois ou mais acompanhantes; para-brisa de uma só peça; amplas janelas laterais e visores traseiros que proporcionavam excelente visibilidade. Um eficiente sistema de isolamento, estava instalado entre o habitáculo e o compartimento do motor, fazendo uso de revestimentos à prova de calor e som. Exteriormente dois grandes espelhos retrovisores externos asseguravam manobras fáceis e seguras e amplos estribos laterais permitiam entradas e saídas rápidas. No ano de 1970 a montadora lançaria no mercado brasileiro, uma nova versão, o Mercedes Benz MB L-1113, que vinha equipado com o novo motor diesel MB OM-352LA com injeção direta de 5,6 litros de cubagem, 6 cilindros em linha com potência de 130 cv. Seu motor apresentava um novo sistema no qual o combustível era injetado diretamente na câmara de combustível, proporcionando um consumo bastante moderado, que neste momento em função da crise do petróleo, resultaria em um grande diferencial competitivo no mercado comercial. Além de apresentar uma excelente relação de custo-benefício operacional, o novo caminhão apresentava mais vantagens perante os concorrentes, como boa acessibilidade aos componentes mecânicos sob o capo, facilitando os processos de manutenção corretiva e preventiva. Além disso seu peso máximo de transporte bruto (PBT) de onze toneladas, apresentando em um caminhão de porte médios, representava ao mercado uma adequada resposta as necessidades de transporte em curtas distancias e usos leves. Neste contexto a versão MB L-1113/48, resultante da instalação do terceiro eixo, garantiria ao veículo o peso bruto total (PBT) de 18,5 toneladas, proporcionando disputar com facilidade um novo nicho de mercado, garantindo a Mercedes-Benz S/A no Brasil mais conquistas em termos de participação no mercado nacional. Neste momento a subsidiária brasileira começaria a aumentar seu volume de exportações para mercados emergentes. Nos anos seguintes o lançamento de novos modelos básico ou com tração integral (4X4 ou 6X6) ampliariam o leque de versões a serem disponibilizadas no mercado, levando a montadora a conquistar a liderança absoluta no Brasil no mercado de caminhões. Apesar de grande sucesso dos novos modelos nos anos seguintes, cabe ao emblemático Mercedes-Benz MB L-1113 o título de caminhão mais vendido no Brasil, com este patamar se mantendo até os dias atuais. Entre seus anos de produção, seriam comercializados e emplacados mais de duzentos mil caminhões desta família.
Emprego nas Forças Armadas Brasileiras
Durante a Segunda Guerra Mundial, o Exército Brasileiro experimentou um avanço significativo em sua capacidade de mobilização, impulsionado pelo recebimento de caminhões militares fornecidos pelos Estados Unidos sob a Lei de Empréstimos e Arrendamentos (Lend-Lease Act). No entanto, na década de 1950, a frota enfrentou desafios operacionais devido ao desgaste e à dificuldade de obtenção de peças de reposição. Este relatório analisa o impacto dessas questões, as soluções propostas pelo comando do Exército Brasileiro e os desafios associados à sua implementação. Com a adesão do Brasil ao esforço de guerra aliado em 1942, as Forças Armadas Brasileiras receberam, até o final de 1945, mais de 5.000 caminhões militares das séries GMC CCKW, Corbitt, Diamond e Studebaker US6G, fornecidos por meio do programa Lend-Lease Act. Esses veículos foram fundamentais para a mobilização de tropas e cargas durante o conflito. Contudo, no final da década de 1950, a operacionalidade da frota foi gravemente comprometida por dois fatores principais: Desgaste Natural: Resultante do uso intensivo durante e após a guerra; Dificuldade na Obtenção de Peças: A descontinuação da produção desses modelos nos Estados Unidos, há mais de uma década, dificultava a importação de componentes essenciais. Esse cenário gerou preocupação no comando do Exército Brasileiro, pois comprometia a capacidade operacional da Força Terrestre, exigindo soluções urgentes para restaurar sua prontidão logística. A solução ideal para manter a capacidade operacional envolvia a substituição da frota por um número equivalente de caminhões modernos com tração 4x4 e 6x6, sendo os modelos REO M-34 e M-35 os mais indicados devido à sua robustez e tecnologia avançada. No entanto, o elevado custo de aquisição de uma frota desse porte excedia as limitações orçamentárias do Exército Brasileiro na época, tornando essa opção inviável. Diante das restrições financeiras, o comando do Exército elaborou três soluções complementares para enfrentar o problema: Aquisição Limitada de Caminhões Modernos: Compra de um pequeno número de caminhões REO M-34 e M-35 para atender às necessidades mais críticas, priorizando missões estratégicas. Repotencialização da Frota Existente: Estudos para a modernização dos caminhões GMC CCKW e Studebaker US6G, visando prolongar sua vida útil por meio de atualizações técnicas. Adoção de Caminhões Comerciais Militarizados: Incorporação de caminhões produzidos nacionalmente, adaptados para missões secundárias, como transporte de cargas leves e outras funções de apoio. A combinação dessas estratégias tinha o potencial de restaurar a operacionalidade da Força Terrestre de maneira sustentável e economicamente viável. Os estudos para a repotencialização dos caminhões GMC CCKW e Studebaker US6G foram minuciosamente analisados, mas não receberam recomendação para implementação. As principais razões incluíam: Alto Custo: O investimento necessário para modernizar a frota era elevado, especialmente considerando a necessidade de importar componentes ou desenvolver substitutos localmente. Falta de Capacidade Técnica: Naquela época, o Brasil carecia de um corpo técnico com a expertise necessária para executar um programa de repotencialização em escala, envolvendo reengenharia e adaptação de sistemas complexos. Esses fatores inviabilizaram a modernização da frota existente, direcionando o foco para as demais soluções propostas.
O cancelamento da repotencialização dos caminhões GMC CCKW e Studebaker US6G evidenciou a necessidade de soluções alternativas para restaurar a operacionalidade da frota do Exército Brasileiro. A adoção de caminhões comerciais militarizados foi identificada como uma abordagem viável, permitindo: Substituição em Missões Básicas: Utilização de veículos comerciais em tarefas de transporte básico, liberando os caminhões militares com tração 6x6 para operações táticas e estratégicas em ambientes fora de estrada. Otimização da Frota Existente: Concentração dos veículos militares remanescentes em melhor estado para missões críticas. Essa estratégia, já implementada desde a década de 1930 com caminhões comerciais de pequeno porte, beneficiava-se do baixo custo de aquisição e operação dos veículos produzidos localmente, alinhando-se às prioridades orçamentárias da Força Terrestre. Para atender à demanda por caminhões médios, o Ministério do Exército optou por veículos fabricados pela Fábrica Nacional de Motores (FNM), uma empresa estratégica no fortalecimento da indústria automotiva brasileira. Dois modelos foram selecionados: FNM D-9500: Caminhão médio com características adequadas para adaptação militar. FNM D-11000: Modelo destacado por sua robustez estrutural, capaz de atender, em teoria, aos parâmetros exigidos para o processo de militarização. Apesar do avanço na substituição dos caminhões médios, a frota de caminhões leves permanecia obsoleta, com estes desempenhando um papel central na estrutura de transporte do Exército Brasileiro, mas seu desgaste e a dificuldade de manutenção exigiam um programa urgente de renovação. A substituição dessa frota representava uma oportunidade significativa para as montadoras nacionais, incentivadas pelo Governo Federal por meio do Grupo Executivo da Indústria Automobilística (GEIA), instituído em 1956. O GEIA foi criado para promover o desenvolvimento da indústria automotiva brasileira, oferecendo incentivos fiscais e financeiros às montadoras que investissem na produção local. Esse programa alinhava-se aos objetivos do Exército Brasileiro, pois: Estimulava a fabricação de veículos robustos e acessíveis, adequados à militarização; Reduzia a dependência de importações e Fortalecia a economia nacional, gerando empregos e capacidade industrial. Consciente da oportunidade apresentada pelo mercado militar brasileiro, a diretoria da montadora brasileira intensificou as negociações para a comercialização de seus caminhões, destacando como principal diferencial a excelência tecnológica de seus motores diesel. Essa tecnologia proporcionava significativa economia no consumo de combustível e nos custos de manutenção, posicionando os caminhões Mercedes-Benz como superiores em relação aos concorrentes da época (Ford F-600 e Chevrolet C-60) que estavam operando principalmente no Exército Brasileiro.
Os esforços de negociação, fundamentados nas qualidades técnicas dos produtos, culminaram em êxito com a assinatura, em maio de 1959, do primeiro contrato de aquisição com o Ministério do Exército. Esse acordo consagrou a Mercedes-Benz do Brasil S.A. como fornecedora oficial de caminhões para a Força Terrestre. O contrato inicial estipulava a aquisição de centenas de viaturas dos modelos MB LP-321 e MB LP-331, ambos com tração 4x2. Logo seria incorporado também o LAPK-321, a primeira viatura de grande porte no Exército Brasileiro a possuir tração 4X4. O objetivo era otimizar a logística militar, reduzindo a dependência de caminhões puramente militares com tração 6x6, como os REO M-34 recebidos em 1958, liberando estes para se focarem no transporte fora de estrada. Por se tratarem de caminhões comerciais adaptados, o cronograma de entrega foi extremamente célere, com as primeiras unidades sendo entregues às unidades operativas do Exército Brasileiro a partir de maio de 1960. Inicialmente esses caminhões atenderam satisfatoriamente às necessidades logísticas do EB, sendo utilizados em diversas unidades operativas. Contudo, sua concepção, baseada em projetos da década de 1950, apresentava limitações operacionais para o uso militar, incluindo restrições de robustez e desempenho em terrenos adversos. Essas deficiências, inerentes a um projeto já considerado obsoleto, motivaram o comando do Exército Brasileiro a buscar alternativas mais modernas e adequadas às exigências do ambiente militar. Em 1964, a Mercedes-Benz do Brasil lançou no mercado nacional a linha de caminhões MB L-1111 e L-1112, que rapidamente conquistou reconhecimento por sua robustez, confiabilidade e facilidade de manutenção. Esses atributos atraíram a atenção do comando do Exército Brasileiro, que identificou nesses modelos o potencial para atender às demandas de transporte militar. O interesse foi intensificado em 1965, com o lançamento da versão com tração integral, o MB LA-1111 (4x4). Esse modelo, projetado para oferecer maior mobilidade em terrenos variados, representava uma solução promissora para suprir a necessidade de caminhões de médio porte com tração total, essenciais para operações em ambientes desafiadores. No final de 1964, o Ministério do Exército formalizou um contrato com a Mercedes-Benz do Brasil para o desenvolvimento de um protótipo militar baseado no MB LA-1111 (4x4). O projeto foi concluído com celeridade, e, antes do término do mesmo ano, o protótipo foi apresentado. O veículo incorporava melhorias significativas, incluindo: Motorização Avançada: Equipado com o motor a diesel Mercedes-Benz OM-352, de 6 cilindros e 147 cavalos de potência, oferecendo maior desempenho em comparação aos modelos anteriores. Transmissão Reprojetada: A caixa de transmissão MG-G-3-36 foi otimizada para operações em condições adversas. O protótipo incluiu reforços estruturais no chassi e na cabine, carroceria militar, para-choques reforçados, faróis especiais protegidos por grades, faróis de comboio e um gancho hidráulico traseiro para reboque, com capacidade de carga de até 21.650 kg na carroceria.
O protótipo do MB LA-1111 (4x4) foi submetido a um rigoroso programa de testes de campo, conduzido em parceria com a equipe técnica da Mercedes-Benz do Brasil. As avaliações abrangeram diversos cenários operacionais, testando a resistência, a mobilidade e a confiabilidade do veículo em condições típicas do emprego militar. Os resultados foram altamente promissores, demonstrando que o caminhão atendia às exigências do Exército Brasileiro e superava as limitações dos modelos LP-321 e LP-331. Essa performance abriu caminho para a celebração de contratos de fornecimento em larga escala. Em fevereiro de 1966, as primeiras unidades do MB LA-1111 (4x4) foram entregues às unidades operativas do Exército Brasileiro, marcando um avanço significativo na modernização do transporte militar. O desempenho operacional do veículo foi amplamente positivo, com destaque para sua robustez, facilidade de manutenção e capacidade de operar em terrenos variados. A confiabilidade do MB LA-1111 consolidou a confiança do Exército Brasileiro na Mercedes-Benz do Brasil, reforçando a parceria estratégica entre a instituição militar e a indústria nacional. O sucesso do MB LA-1111 (4x4) no Exército Brasileiro reverberou além das fronteiras nacionais. A qualidade do projeto e sua adaptação às necessidades militares resultaram no primeiro contrato de exportação de um veículo militar produzido pela Mercedes-Benz do Brasil. Mais de cem caminhões dos modelos MB-1112 e MB-1114, similares aos utilizados pelo EB, foram fornecidos ao Exército Argentino, evidenciando a competitividade da indústria brasileira de defesa no mercado internacional. Além deste modelo MB LA-1111, o Ministério do Exército viria a adquirir a partir 1967 uma grande variedade de versões como: VTE Cisterna Combustível 7000 L 4x2, VTE Cisterna de Agua, VTNE Carga Emprego Geral 7 Ton 4x2, VTNE Carga Emprego Geral c/ Munck 2 ½ Ton, VTNE Carga Emprego Geral 2 ½ Ton 4x4, VTNE Carga Emprego Geral 7 Ton 4x2, VTP Choque 39 Psg 4x2, VE Oficina de Reparos Gerais Shelter Matra, VTNE Carga Emprego Geral 2 ½ Ton 4x4, VTE Basculante 3.5 m³ 4x2, VE Lubrificação de Comboio, VTNE Carga Emprego Geral 19 ton 6X2, , VTE Frigorífico 13 Ton, VTE Furgão Transporte de Animais 7 ton 4X2, VTE Carga Emprego Geral Braço Mecânico 2½ ton 4X4 1973 CC Bat. de Eng. e Construção, VTE Engenharia Cavalete 2 ½ Ton 4x4, VTE Engenharia Corpo Pontão 2 ½ Ton 4x4, VTE Engenharia Embarcação Manobra Ponte M4T6 2 ½ Ton 4x4, VTE Distribuidor de Asfalto Pneumático HE-C cap 5.000 L , VTNE Carga Emprego Geral Comercial 13-ton 6x2, VTNE Carga Emprego Geral Carroceria 8 ton 4x2 CC Bat. de Eng. e Construção e VTTNE Trator s/ rodas Cavalo Mecânico Emprego Geral 40 Ton 4x2 . Em poucos anos a Série L de caminhões da Mercedes Benz se tornaria o esteio da frota de veículos médios e pesados do Exército Brasileiro.
A evolução da linha de caminhões civis da Mercedes-Benz do Brasil foi acompanhada por uma parceria estratégica com as Forças Armadas Brasileiras, consolidando a empresa como um pilar fundamental na logística militar do país. Este texto apresenta, de forma formal e humanizada, a trajetória de fornecimento, desenvolvimento e modernização desses veículos, destacando seu impacto duradouro no Exército Brasileiro, na Força Aérea Brasileira (FAB) e no Corpo de Fuzileiros Navais (CFN) da Marinha do Brasil. Com o avanço tecnológico dos caminhões Mercedes-Benz, novos contratos foram firmados para atender às necessidades das Forças Armadas Brasileiras. O Exército Brasileiro adquiriu, em grande escala, os modelos MB L-1514, MB L-1614 e MB L-1620, configurados para diversas funções operacionais, incluindo: Transporte de tropas; Transporte de cargas; Veículo de socorro e guincho; Transporte de tropa de choque; Cisterna de água, Veículo oficina, Engenharia Corpo Pontão, Trator s/ rodas Cavalo Mecânico, Lubrificação de Comboio entre outros. Paralelamente, a Força Aérea Brasileira e o CFN incorporaram novos lotes dos modelos MB L-1111, MB L-1113 e MB L-1114, adaptados para missões específicas, como: Transporte de carga, Frigorifico, Cisterna de água, Veículo oficina e por Transporte de tropa de choque, equipado com a característica carroceria tipo “espinha de peixe”. Esses veículos destacaram-se pela robustez, versatilidade e capacidade de atender às demandas logísticas em diferentes cenários operacionais, consolidando a confiança das Forças Armadas na Mercedes-Benz do Brasil. Em 1971, a pedido do Exército Brasileiro, a Mercedes-Benz do Brasil desenvolveu o MB LG-1213, um caminhão militar com tração 6x6 projetado para combinar mobilidade avançada com alta capacidade de carga. Inspirado nas versões 4x4, o LG-1213 integrava elementos dos modelos LA-1113 (trem dianteiro motriz) e L-2213 (bogies traseiros), com inovações técnicas, incluindo: Motor diesel Mercedes-Benz OM-352 aspirado, com 130 cavalos de potência, garantindo desempenho confiável. Caixa MB G-32 (posteriormente G-36) com cinco velocidades sincronizadas, otimizada para operações em terrenos variados. Sistema com saídas para três cardans, combinando características dos modelos “doadores” para maior eficiência. O LG-1213 foi configurado para múltiplas aplicações, como transporte, oficina, cisterna e abastecimento de combustível. Sua robustez e versatilidade resultaram em encomendas significativas, com destaque para a longevidade do modelo: em 1988, oitenta unidades foram recondicionadas e permanecem em serviço, evidenciando a durabilidade do projeto. A partir da década de 1990, os caminhões fabricados entre as décadas de 1970 e 1980 começaram a ser complementados e, gradualmente, substituídos por modelos mais modernos das linhas MB L-1418 e MB L-1618. Esses veículos incorporaram avanços tecnológicos, como maior eficiência energética e capacidade de carga, mantendo a tradição de robustez da Mercedes-Benz. Apesar da introdução de novos modelos, centenas de caminhões das gerações anteriores, como o LG-1213, continuam em operação, testemunhando a qualidade de sua construção e a dedicação das equipes de manutenção das Forças Armadas.Em Escala.
Para dar vida à réplica do MB LA/LAK 1111 VTNE Carga Emprego Geral 7 Ton 4x2, foi selecionado um modelo em die-cast na escala 1/43, produzido pela Axio para a coleção “Caminhões de Outros Tempos” da Editora Altaya. Originalmente, o modelo representava o MB L-1213 em sua configuração civil, o que demandou uma série de modificações para refletir as características específicas da versão militar utilizada pelo Exército Brasileiro. A transformação do modelo civil em uma réplica militar envolveu um trabalho artesanal detalhado, utilizando técnicas de scratch-building e materiais especializados. Foram adicionados para-choques reforçados, característicos da versão militar, projetados para suportar as condições exigentes do uso em operações militares. O estepe foi realocado para a posição correta, conforme o padrão do veículo militar, garantindo fidelidade aos detalhes. Grades de proteção para os faróis foram incorporadas, Inclusão do Gancho de Reboque e por fim a composição da carga, onde foram usados itens em resina. A etapa final envolveu a aplicação de decalques personalizados, produzidos pela Decais Eletric Products, pertencentes ao conjunto “Exército Brasileiro 1942/1982”.
Para dar vida à réplica do MB LA/LAK 1111 VTNE Carga Emprego Geral 7 Ton 4x2, foi selecionado um modelo em die-cast na escala 1/43, produzido pela Axio para a coleção “Caminhões de Outros Tempos” da Editora Altaya. Originalmente, o modelo representava o MB L-1213 em sua configuração civil, o que demandou uma série de modificações para refletir as características específicas da versão militar utilizada pelo Exército Brasileiro. A transformação do modelo civil em uma réplica militar envolveu um trabalho artesanal detalhado, utilizando técnicas de scratch-building e materiais especializados. Foram adicionados para-choques reforçados, característicos da versão militar, projetados para suportar as condições exigentes do uso em operações militares. O estepe foi realocado para a posição correta, conforme o padrão do veículo militar, garantindo fidelidade aos detalhes. Grades de proteção para os faróis foram incorporadas, Inclusão do Gancho de Reboque e por fim a composição da carga, onde foram usados itens em resina. A etapa final envolveu a aplicação de decalques personalizados, produzidos pela Decais Eletric Products, pertencentes ao conjunto “Exército Brasileiro 1942/1982”.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático do Exército Brasileiro aplicado em todos seus veículos militares desde a Segunda Guerra Mundial, até o final do ano de 1982. Ao longo dos anos, seriam aplicadas pequenas alterações, sempre relacionadas apenas as marcações de identificação e números de frota. Após o ano de 1983, estes caminhões adotariam o esquema de camuflagem tático de dois tons, mantendo este padrão até a desativação no ano de 2004. Empregamos tintas e vernizes produzidos pela Tom Colors.
Bibliografia :
- Caminhões Brasileiros de Outros Tempos – MB LP-321/331 , editora Altaya
- Veículos Militares Brasileiros – Roberto Pereira de Andrade e José S
Fernandes
- Mercedes Benz L-1111 http://merce-denco.blogspot.com.br
- Manual Técnico – Exército Brasileiro 1976
Dois meses após o término do conflito, a Beech Aircraft Corporation, retomaria sua atividade de produção para o mercado civil, com agora seus projetos contemplando a vasta experiencia operacional obtida nos anos anteriores, incorporando um grande número de melhorias em seu processo de projeto e desenvolvimento. Em fins do ano de 1945, seria lançado o Beechcraft D-18S, uma versão luxuosa voltada para o mercado de transporte executivo, com capacidade para até oito passageiros, com esta aeronave apresentando um incremento de 20% no peso de decolagem, resultando em um significativo aumento do alcance e carga paga transportada. No entanto no início da década seguinte os valentes bimotores seriam novamente empregados em um cenário de conflagração real, sendo empregados pelas forças armadas norte-americanas na Guerra da Coréia (1950-1953). Ainda durante as primeiras fases da Guerra do Vietnã (1959-1975), pelo menos doze aeronaves seriam utilizadas, após serem modificadas para a versão Conrad Ten-Twosm entre os anos de 1963 e 1964. Estas "novas" aeronaves apresentavam o peso máximo de decolagem de 10.200 lb (4.600 kg), com esta performance sendo obtidas através de várias modificações na fuselagem, incluindo o aumento do ângulo de incidência do estabilizador horizontal, portas de material rodante redesenhadas e pontas de asa aerodinamicamente melhoradas. Estas células seriam empregadas pela Air America (uma empresa de transporte aéreo de fachada pertencente a Central de Inteligência Americana – CIA), sendo usadas em missão de transporte e infiltração de agentes. O grande êxito operacional levaria a conversão de mais quatorze células, que agora receberiam motores turboélice Garrett AiResearch TPE-331, com este modelo recebendo a designação de Volpar Turbo Beeches. Um grande número de aeronaves consideradas como excedente militar, seriam repassados mediante programas de ajuda militar a nações alinhadas a geopolítica dos Estados Unidos, como Argentina, Bolívia, Brasil, Chile, Colômbia, Costa Rica, Republica Dominicana, Equador, El Salvador, França, Guatemala, Haiti, Honduras, Indonésia, Irã, Itália, Japão, Holanda, México, Nicarágua, Nigéria, Paraguai, Peru, Filipinas, Somália, Portugal, África do Sul, Vietnã do Sul, Espanha, Sri Lanka, Suíça, Suécia, Turquia, Venezuela, Uruguai e Zaire. 
