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A origem da The Corbitt Company remonta o ano de 1895, quando seu fundador o empreendedor Richard Corbitt, se estabeleceu na região de Henderson no nordeste do Estado da Carolina do Norte. Neste período seu principal ramo de atividade envolvia a comercialização de tabaco, um segmento de mercado que estava em pleno crescimento, denotando um tendencia de que as grandes empresas norte-americanas logo iriam dominar este pujante mercado. Este cenário levaria a geração de uma onde de riqueza e prosperidade, que poderia trazer uma série de oportunidades para ousados empreendedores que entendessem este movimento em particular. Aproveitando este cenário promissor, Richard Corbitt decidiria por investir pesado no segmento de construção de carruagens de luxo, com seu primeiro modelo sendo lançado em 1899. Os bons resultados em vendas, trariam motivação e recursos para ir além, levando ao desenvolvimento e produção em 1907, de seu primeiro automóvel, chamado naquele momento de "carruagem sem cavalos". Apesar dos tímidos resultados em vendas, ele continuaria aprimorando seu produto, inclusive recorrendo a mão de obra de trabalhadores de Detroit, a capital automotiva norte-americana, que detinham mais experiência no recente segmento automotivo. Em 1912 a empresa lograria êxito em comercializar apenas doze automóveis, patamar este de venda, que infelizmente no gerava o esperado e necessário retorno financeiro. Este péssimo resultado se dava devido a competição extremamente acirrada no mercado junto aos grandes montadoras como a Ford Motors Company e General Motors Company, que detinham maior confiança junto aos consumidores. Este cenário levaria a The Corbitt Company a reduzir seus preços de venda, se aproximando de margens de lucro negativas. Após analisar as tendências futuras do mercado automotivo norte-americano, seu presidente decidiria por não mais competir diretamente com as grandes montadoras de Detroit no segmento de carros de passeio. Assim no inicio do ano de 1913, a empresa passaria a derivar para a produção de caminhões comerciais, o que lhe parecia ser mais razoável em termos de possibilidade de concorrência. Com base nesta decisão o corpo de engenharia da empresa se debruçaria sobre as pranchetas de projeto, resultando em uma série de propostas de veículos comerciais.
Seu primeiro caminhão comercial de categoria leve, seria lançado no inicio do ano 1914, obtendo um grande sucesso comercial, gerando a motivação necessária que levaria a The Corbitt Company a ampliar seu mix de produtos, passando a explorar também o segmento de transporte intermunicipal, lançando em 1916 seu primeiro modelo ônibus. No inicio do seguinte em 1917, a montadora lançaria seu primeiro caminhão de lixo, passando a conquistar os primeiros contratos governamentais que contribuiriam em muito para reforçar o caixa da empresa. As tensões crescentes na Europa durante o intensificar da Primeira Guerra Mundial, acabaria levando a um envolvimento mais direto dos Estados Unidos no conflito, representando mais oportunidades de crescimento. Este movimento levaria a celebração de um contrato com o governo norte-americano, prevendo a produção de mais de quatro mil caminhões, que seriam empregados pela Força Expedicionária Americana - AEF (American Expeditionary Force) no front de batalha europeu. Os lucros resultantes deste período de guerra concederam a The Corbitt Company, reservas financeiras suficientes para a empresa poder sobreviver durante a grande depressão a partir do ano de 1929. Quatro anos mais tarde em uma jogada estratégica Richard Corbitt, passaria a adquirir toda a operação da montadora Auburn Automobile Company que estava em processo de encerramento de atividades, com este processo envolvendo além do ferramental, todo o estoque de matéria prima e peças acabadas. Assim desta maneira seus caminhões médios dos modelo Corbitt GVW de 11.000 libras e 13.000 libras, passaria a incorporar em sua produção para-choques, capôs e grades oriundos de projetos anteriores da Auburn Automobile Company. Estes caminhões representariam um grande sucesso comercial, passando a ser adotado pela maiores transportadoras do estado da Carolina do Norte. Caberia ainda a montadora, uma menção honrosa, quando um caminhão pesado de sua marca foi empregado na operação de movimentação em via terrestre do gigantesco hidroavião "Spruce Goose" projeto e construído pelo lendário engenheiro Howard Hughes, até a praia de Long Beach na Califórnia, sendo considerado na época a maior carga a granel já movida sobre a rodovia, trazendo a marca "Corbitt" uma grande notoriedade de imagem de marca, enaltace a capacidade de transporte pesado de seus veiculos de transporte.
A partir do ano de fins do ano 1937, ficava cada vez mais evidente que o aumento das tensões politicas motivadas pelos interesses expansionistas da Alemanha Nazista e do Império do Japão, poderiam as principais potenciais mundiais a ingressarem em larga escala em um novo conflito de ordem mundial. Neste hipotético cenário o governo norte-americano decidiria promover em regime de urgência, uma série de estudos que culminaram na elaboração e execução de um amplo programa de modernização e reequipamento de suas forças armadas. Entre as principais demandas estava o aumento da mobilidade da força terrestre, com o comando do Corpo de Artilharia do Exército dos Estados Unidos (US Army) demandando o desenvolvimento de uma linha completa de caminhões pesados táticos que poderiam operar em todas as estradas e terrenos transversais em todo o tempo, tracionando peças de artilharia de grande calibre. Dentre os tipos e modelos listados se destacava a necessidade de um estava um caminhão com tração integral 6X6 com capacidade de até de seis toneladas (5.400 kg) que além de missões de transporte de pessoal e material, seria destinado prioritariamente a tracionar peças de artilharia antiaérea e de campanha. Uma concorrência seria aberta em setembro de 1938, com varias propostas sendo apresentadas ao comando de material do exército, dentre estas um projeto apresentado pela The Corbitt Company, seria declarado vencedor. Um primeiro contrato seria celebrado em dezembro do mesmo ano, envolvendo a produção de cinco protótipos para avaliações e testes de campo e duzentos caminhões pré-série, com as entregas devendo ser iniciadas em janeiro de 1940. O programa de testes levaria a aplicação de uma série de melhorias no projeto original, resultando no modelo de produção em série, que receberia a designação de Corbitt 50SD-6 que apresentava um novo desing de cabine e grupo propulsor mais potente representado, pelo motor Hércules HXD 6 cilindros a gasolina com 202 cv (151 kW) a 2.100 rpm e 642 lbf⋅ft (870 N⋅m) de torque a 900 rpm. Este conjunto operava acoplado a uma transmissão manual de quatro velocidades não sincronizada com uma marcha 1ª e 4ª velocidade muito baixa, em conjunto com uma caixa de transferência Timken com um alto e baixo alcance, e um neutro para a operação de decolagem de energia (INCO). Seus eixos traseiros eram do modelo "Timken" duplo tipo de redução "abóbora"; já as versões cavalo mecânico possuíam eixos traseiros mais pesados. A maioria dos modelos tinha uma estrutura de chassis em escada com três eixos vivos, a frente em molas de folha, as molas traseiras da folha em tandem com braços localizados. A exceção a este padrão seria empregado na versão de guindaste (wrecker truck), que fazia uso de uma suspensão traseira de feixe ambulante para estabilidadeUm novo contrato seria celebrado prevendo o fornecimento de mais de cinco mil caminhões, demanda esta que seria reforçada pela entrada dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial em dezembro de 1941, porém infelizmente a The Corbitt Company, não dispunha da capacidade industrial adequada ao atendimento destes contratos. Assim seria decido ceder os projetos e os direitos de produção para a montadora White Motor Company, futuramente se transformaria no maior fornecedor desta linha de caminhões. No inicio do ano de 1943, a Brockway Motor Company seria contratada pelo governo norte-americano para ampliar a capacidade produtiva deste modelo, com esta decisão no inicio do ano de 1945 sendo estendida a montadora The Four Wheel Drive Auto Company (FWD). Neste mesmo período a Ward LaFrance Corporation seria responsável pela produção do chassi, que era posteriormente encaminhado as montadoras. Este caminhões seriam produzidos em sete versões básicas, apresentando diversos modelos de carrocerias especializadas. Todos os modelos produzidos ao longo destes anos, não importando a montadora era praticamente idênticos, com variações muito pequenas entre si. Os primeiros lotes entregues ao Exército dos Estados Unidos (US Army), apresentavam o modelo de cabine comercial com teto rígido, sendo a partir de 1943 as versões com teto de lona e meia porta, destinadas a melhorar a capacidade de transporte destes caminhões entre os Estados Unidos e a Europa. O modelo mais produzido receberia a designação de Corbitt "Prime Mover” , que além de dispor de carroceria para o transporte de cargas e pessoal, estava equipado com um engate na parte traseira para rebocar cargas ou veículos de até 18.000 kg. Possuía ainda guincho hidráulico com capacidade para 11.000 kg disposto em um tambor no lado direito do chassis. A segunda versão mais produzida o "Cavalo Mecânico", era destinado a tracionar peças de artilharia mais pesadas ou ainda rebocar pranchas para o transporte de blindados, este modelo estava equipado ainda com um guincho hidráulico com capacidade de até 11.000 kg montado na parte frontal do veiculo. A fim de proporcionar meios para os batalhões de engenharia seriam desenvolvidas duas versões especializadas, uma destinada ao transporte de pontões, que além de contar com todo os sistema para a movimentação das peças do pontão flutuante, dispunha ainda de um compressor de ar auxiliar e grandes tanques de reservatório, usados para inflar boias de pontão. Já o outro modelo era do tipo “Guindaste” (Wrecker Truck) equipado com um dispositivo rotativo alimentado por um motor auxiliar IHC 334 in (5.5 L) em linha de 4 cilindros desenvolvendo 35 hp.
Por fim produzidos em menor numero durante o conflito, se encontravam as versões de Cisterna de Agua, Tanque de Combustível, Comunicação ( usados para rebocar e alimentar o conjunto de radares antiaéreo SCR-545-A) e por fim a versão bombeiro para bases aéreas equipados com sistemas de motores auxiliares para os dispersores de espuma química. Ao todo seriam produzidas até julho de 1945, a impressionante cifra de mais de duzentos mil caminhões, estando em operação junto as forças armadas norte americanas em todos os fronts de combate durante a Segunda Guerra Mundial. Esta família de caminhões pesados seriam inclusos com item de fornecimento no programa de ajuda militar Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), sendo disponibilizados as nações aliadas durante o conflito. Após o final do conflito seriam empregados novamente em um cenário de conflagração real durante a Guerra da Coréia (1950 – 1953) sendo empregados em tarefas de socorro e resgate de veículos e tração de peças de artilharia. Devido a enorme quantidade de veículos disponíveis, milhares de caminhões desta família permaneceriam em serviço nas forças armadas norte americanas até meados da década de 1950, quando começaram a ser substituídos inicialmente no Exército dos Estados Unidos (US Army) por novas versões especializadas dos caminhões REO M-34 e REO M-35. Já nas demais nações mais especificadamente as em desenvolvimento, estes caminhões pesados se mantiveram em operação pelo menos até meados década de 1970. Emprego nas Forças Armadas Brasileiras
No início da Segunda Guerra Mundial, o governo norte-americano passaria a considerar com extrema preocupação uma possível ameaça de invasão no continente americano por parte das forças do Eixo (Alemanha – Itália – Japão). Quando a França capitulou em junho de 1940, o perigo nazista a América se tornaria claro se este país estabelecer bases operacionais nas ilhas Canárias, Dacar e outras colônias francesas. Neste contexto o Brasil seria o local mais provável de invasão ao continente pelas potencias do Eixo, principalmente devido a sua proximidade com o continente africano que neste momento também passava a figurar nos planos de expansão territorial do governo alemão. Além disso, as conquistas japonesas no sudeste asiático e no Pacífico Sul tornavam o Brasil o principal fornecedor de látex para os aliados, matéria prima para a produção de borracha, um item de extrema importância na indústria de guerra. Além destas possíveis ameaças, geograficamente o litoral do mais se mostrava estratégico para o estabelecimento de bases aéreas e operação de portos na região nordeste, isto se dava, pois, esta região representava para translado aéreo, o ponto mais próximo entre os continentes americano e africano. Assim a costa brasileira seria fundamental no envio de tropas, veículos, suprimentos e aeronaves para emprego nos teatros de operações europeu e norte africano. Este cenário demandaria logo sem seguida a um movimento de maior aproximação política e econômica entre o Brasil e os Estados Unidos, resultando em uma série de investimentos e acordo de colaboração. Entre estes estava a adesão do país ao programa de ajuda militar denominado como Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), que tinha como principal objetivo promover a modernização das Forças Armadas Brasileiras, que neste período estavam à beira da obsolescência tanto em termos de equipamentos, armamentos e principalmente doutrina operacional militar. Os termos garantidos por este acordo, viriam a criar uma linha inicial de crédito ao país da ordem de US$ 100 milhões de dólares, para a aquisição de material bélico, proporcionando ao país acesso a modernos armamentos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Estes recursos seriam vitais para que o país pudesse estar capacitado para fazer frente as ameaças causadas pelas ações de submarinos alemãs a navegação civil e militar que se apresentavam no vasto litoral do país.
Naquele período o Exército Brasileiro e Marinha do Brasil apresentavam como principal carência, a falta de caminhões militares com tração integral 6X6 existentes em quantidade suficiente para o atendimento de suas demandas. Suas fileiras estavam neste momento equipadas com antigos caminhões civis leves militarizados, como os Chevrolet Gigante (Flatbed Truck) e Tigre, Dodge T-203 e Ford V8, que eram sendo complementados por poucos veículos de transporte genuinamente militares como alemães 6X6 Henschel & Son e norte-americanos Thornycroft Tartar 6X4. Nos termos do programa de Leand & Lease estava prevista a cessão inicial de mil quatrocentos e quarenta e cinco caminhões da família GMC CCKW A1 e B2 (cabine aberta e fechada), que seriam complementados nos anos seguintes por centenas de caminhões da família Studebaker G-630 US-6. Nos meses seguintes seriam recebidos mais caminhões agora dispostos em versões especializadas como cisterna de água , tanque de combustível, oficina, veículo socorro sob rodas, compressor de ar, telemetro, holofote, guindaste e cavalo de mecânico, produzidos por vária montadoras norte-americanas entre elas a The Corbitt Company e White Motor Company. Esta variada gama de modelos formou uma nova e notável frota, trazendo até então inédita capacidade de mobilidade para as forças armadas brasileiras, levando a criação de inúmeras unidades motomecanizadas de transporte apoio e engenharia. No entanto a frota não seria limitada a estes números somente, pois a participação brasileira no esforço de guerra aliado seria ampliada em breve, pois anteriormente o presidente Getúlio Vargas havia afirmado que a participação brasileira no conflito, não se limitaria ao fornecimento de materiais estratégicos para os países aliados, e que “O dever de zelar pela vida dos brasileiros obrigados a medir as responsabilidades de uma possível ação fora do continente. De qualquer modo, não deveremos cingir-nos à simples expedição de contingentes simbólico.
Entre os modelos produzidos pelas montadoras The Corbitt Company e White Motors Company, encontravam-se mais de cem caminhões pesados, dispostos nas versões G-512 model 50SD6 Corbitt (cavalo mecânico), G-532 Mack Truck, G-547 Brockway, G-514 Model 666 White, G-556 model 40SD6 Corbitt. Apesar não existirem registro oficiais, fotos de época comprovam que foram cedidos caminhões das versões com com teto rígido (hard top) e teto de lona (soft top). Estes seriam empregados no Exército Brasileiro em tarefas de transporte de tropas, transporte de cargas, socorro e tração de peças pesadas de artilharia. Destes veículos recebidos nove pertenciam a versão de cavalo mecânico G-512 Model 50SD6 Corbitt e estavam equipados com o motor mais potente Hercules HXD de 202 cv de potencia, apresentando assim grande capacidade de tração. Assim por esta capacidade, seriam inicialmente empregados para a movimentação de peças de artilharia de grande porte, como os canhões ingleses Vickers-Armstrongs M-1917 de calibre 152,4 mm, sendo empregado junto aos Grupos Móveis de Artilharia de Costa (GMAC), cuja principal missão era o de proteger os principais portos estratégicos do pais. Posteriormente seriam substituídos nesta tarefa pelos tratores sobre rodas Minneapolis Moline GTX 147 G-641 dos quais seriam recebidos noventa e nove unidades, passando a oferecer uma melhor capacidade de movimentação da força de artilharia. Alguns destes caminhões seriam também destinados aos Regimentos de Artilharia Antiaérea (RAAAé), tracionando os pesados canhoes norte-americanos M-1A3 AA de 90 mm. Curiosamente os caminhões pesados da família Corbitt – White Motors não seriam cedidos ao contingente do Exército Brasileiro que compunha a Força Expedicionária Brasileira (FEB) que combateria no front italiano, salientando que as demais forças aliadas em operação na Europa faziam emprego frequente dos modelos G-512 Model e 50SD6 Cargo, que se faziam presentes em grande número. No Exército Brasileiro ao longo de sua longa carreira, estes caminhões pesados da família Corbitt – US White Cargo, receberiam as designações de “VTNE Carga Emprego Geral 6 Toneladas 6x6 EB-21 Truck, 6-Ton" - Prime Mover para os modelos de carga, com estes sendo destinados as unidades motomecanizadas, posteriormente devido a sua grande capacidade para tracionar cargas seriam distribuídos aos Grupos de Artilharia de Campanha (GAC), operando em conjunto com outros modelos de origem norte-americana tracionando obuseiros M-1 de 155 mm. Já os nove veículos recebidos na configuração de cavalo mecânico, receberiam a designação de “VTTNE Trator s/ rodas Cavalo Mecânico Emprego Geral 8 toneladas 6x4 (EB-30 Truck), e seriam alocados inicialmente junto aos Batalhões Engenharia de Combate (BEC), onde em conjuntos com plataformas de transporte rodoviários seriam empregados na movimentação dos tratores de campo e moto niveladoras, pertencentes a estes grupamentos. Estes seriam reforçadas também por caminhões Corbitt – White “VTNE Carga Emprego Geral 6 Ton 6x6 EB-21 Truck, 6-Ton, Prime Mover” chegando a dotar também 1º Batalhão de Engenharia de Combate – Villagran Cabrita (1º B E Cmb), o 2º Batalhão de Engenharia de Combate – Borba Gato (2º B E Cmb), o 3º Batalhão de Engenharia de Combate - Conrado Bittencourt (3º B E Cmb), o 4º Batalhão de Engenharia de Combate - Juarez Távora (4º B E Cmb) e por fim o 7º Batalhão de Engenharia de Combate - Visconde de Taunay (7º B E Cmb). Nestas unidades estes caminhões pesados teriam grande importância na realização das atividades a eles destinados, comprovando sua extrema robustez operacional.
Apesar de sua excelente ficha de serviços, no início da década de 1960, as viaturas remanescentes desta pequena frota começariam a apresentar altos índices de indisponibilidade operacional, com este cenário sendo causado por graves dificuldade na aquisição de peças de reposição no mercado internacional, tendo em vista que a The Corbitt Company havia encerrado suas atividades industriais em meados da década passada. Estes status seria agravado também pela escassez de componentes destinados aos antigos e dispendiosos motores a gasolina Hercules HXD de 6 cilindros, que se apresentavam cada vez mais raros em todas as forças militares, eliminando assim possíveis fornecedores de conjuntos usados. Desta maneira a partir do ano de 1966 o comando de material do Exército Brasileiro optaria por iniciar um gradual processo de retirada de serviço, se iniciando pelos modelos VTNE Carga Emprego Geral 6 Ton 6x6 , que passariam a ser substituídos pelos "novos" REO M-35. Estes caminhões após descarga teriam seus componentes críticos retirados e armazenados, com seus chassis, cabines e carroceria sendo leiloados como sucata. Já os nove caminhões do modelo “VTTNE Trator s/ rodas Cavalo Mecânico Emprego Geral 8 ton 6x4” teriam sua vida útil estendida principalmente pelo uso de peças de reposição dos Corbitt G-512 Model 50SD6. Assim estes cavalos mecânicos seriam transferidos aos Regimentos de Carro de Combate (RCC), operando no transporte de carros de combate leves M-3 e M-3A1 Stuart em plataformas rodoviárias. Se manteriam nesta missao até fins da década de 1970, quando seriam enfim substituídos pelos novos “VTE-Cavalo Mecânico 17ton 6x6 Scania LT110-38S.Em Escala.
Para representarmos o “VTNE Carga Emprego Geral 6 Ton 6x6” Corbit-White 666 Cargo, empregamos o excelente kit da Hobby Boss, na escala 1/35. Modelo este que prima pelo nível de detalhamento, incluindo um primoroso set de photo etched. Incluímos em resina artefatos que simulam a carga em formato de caixas de suprimentos, paletes de madeira e lonas de campanha. Fizemos uso de decais produzidos pela Eletric Products pertencentes ao set “Exército Brasileiro 1942 - 1982".
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura do Exército dos Estados Unidos (US Army) durante a campanha na Europa durante a Segunda Guerra Mundial, sendo adotado também pela Exército Brasileiro neste teatro de operações no período de 1944 a 1945. A este esquema seriam inclusos apenas as marcações nacionais, com este padrão sendo empregado até desativação da frota dos caminhões Corbitt – White em fins da década de 1970.
Bibliografia :
- White 666 Cargo - Corbitt Truck 6X6 – Wikipedia - https://en.wikipedia.org/wiki/6-ton_6%C3%976_truck
- Pesquisa Acordo Leand & Lease Act - Evilésio Pedro da Costa
- Manual Técnico – Exército Brasileiro 1976
