Corbitt US White Série G (VTNE - VTTNE)

História e Desenvolvimento. 

A The Corbitt Company teve sua origem no ano de 1895, fundada pelo empreendedor Richard Corbitt na cidade de Henderson, localizada no nordeste do estado da Carolina do Norte, Estados Unidos. Inicialmente, a empresa dedicava-se à comercialização de tabaco, um setor em franca expansão à época, caracterizado por uma forte tendência de consolidação por parte das grandes corporações norte-americanas. Esse cenário de crescimento econômico gerava uma onda de prosperidade, criando oportunidades significativas para empreendedores visionários que soubessem capitalizar as dinâmicas do mercado. Percebendo o potencial de diversificação, Richard Corbitt optou por investir no segmento de construção de carruagens de luxo, lançando seu primeiro modelo em 1899. O sucesso comercial dessa iniciativa proporcionou os recursos e a motivação necessários para explorar novos horizontes. Em 1907, a empresa deu um passo ousado ao desenvolver e lançar seu primeiro automóvel, apelidado de "carruagem sem cavalos". Contudo, os resultados de vendas foram modestos, refletindo os desafios de um mercado automotivo ainda incipiente. Buscando aprimorar seu produto, a The Corbitt Company passou a recrutar mão de obra qualificada oriunda de Detroit, epicentro da indústria automotiva norte-americana, onde se concentrava expertise técnica no setor. Apesar desses esforços, em 1912, a empresa conseguiu comercializar apenas doze automóveis, um desempenho insuficiente para garantir a sustentabilidade financeira do negócio. Esse resultado foi impactado pela intensa concorrência de grandes montadoras, como a Ford Motor Company e a General Motors Company, que gozavam de maior confiança e preferência dos consumidores. Diante desse cenário adverso, a The Corbitt Company enfrentou dificuldades financeiras, sendo forçada a reduzir os preços de seus automóveis, o que comprometeu ainda mais suas margens de lucro. Após uma análise estratégica das tendências do mercado automotivo, a diretoria da empresa, sob a liderança de seu presidente, decidiu reorientar suas operações. A partir de 1913, a companhia abandonou a produção de carros de passeio, que exigia competição direta com as gigantes de Detroit, e passou a focar na fabricação de caminhões comerciais, um nicho de mercado percebido como mais viável em termos de concorrência. Essa transição estratégica demandou um esforço significativo do corpo de engenharia da empresa, que se dedicou ao desenvolvimento de novos projetos. O resultado foi a criação de uma linha de propostas inovadoras de veículos comerciais, marcando uma nova fase na trajetória da The Corbitt Company e consolidando sua adaptação às exigências do mercado automotivo da época. No início de 1914, a The Corbitt Company lançou seu primeiro caminhão comercial de categoria leve, que alcançou notável êxito de vendas. Esse sucesso inicial foi um marco que impulsionou a empresa a diversificar sua linha de produtos, buscando atender às crescentes demandas do setor de transportes. 

Em 1916, a companhia expandiu suas operações ao ingressar no mercado de transporte intermunicipal com o lançamento de seu primeiro modelo de ônibus, demonstrando sua capacidade de inovação e adaptação. No ano seguinte, em 1917, a introdução de um caminhão de lixo marcou um novo avanço, possibilitando a conquista de contratos governamentais que fortaleceram significativamente as finanças da empresa. O cenário internacional, marcado pelo agravamento das tensões na Europa durante a Primeira Guerra Mundial, abriu novas oportunidades para a The Corbitt Company. Com o envolvimento direto dos Estados Unidos no conflito, a empresa firmou um contrato estratégico com o governo norte-americano para a produção de mais de quatro mil caminhões, destinados à Força Expedicionária Americana (AEF) no front europeu. Esses veículos geralmente tinham capacidades de carga que variavam de 1 a 5 toneladas, com configurações de tração 4x2 ou, em alguns casos, 4x4, que começaram a ser desenvolvidas pela empresa no início da década de 1910. Os lucros obtidos nesse período de guerra proporcionaram à companhia reservas financeiras robustas, que foram cruciais para sua resiliência durante a Grande Depressão, iniciada em 1929. Em 1933, em uma decisão visionária, Richard Corbitt adquiriu as operações da Auburn Automobile Company, que se encontrava em processo de encerramento. Essa aquisição incluiu ferramental, estoques de matéria-prima e peças acabadas, permitindo à The Corbitt Company incorporar componentes como para-choques, capôs e grades em seus caminhões médios, modelos Corbitt GVW de 11.000 e 13.000 libras. Esses veículos alcançaram grande aceitação no mercado, sendo amplamente adotados pelas principais transportadoras da Carolina do Norte, o que consolidou a reputação da empresa como referência em qualidade e confiabilidade. Um dos momentos mais emblemáticos da história da The Corbitt Company ocorreu quando um de seus caminhões pesados foi utilizado para transportar o colossal hidroavião "Spruce Goose", projetado pelo lendário engenheiro Howard Hughes, até a praia de Long Beach, na Califórnia. Essa operação, considerada à época o maior transporte de carga a granel por rodovia, trouxe à marca Corbitt significativa notoriedade, destacando a robustez e a capacidade excepcional de seus veículos para o transporte de cargas pesadas. No final de 1937, o cenário geopolítico global tornava-se cada vez mais tenso devido às ambições expansionistas da Alemanha Nazista e do Império do Japão, sinalizando a possibilidade de um novo conflito mundial de grandes proporções. Diante dessa ameaça, o governo norte-americano reconheceu a urgência de modernizar suas forças armadas, promovendo estudos que culminaram na elaboração de um amplo programa de reequipamento militar em todas as áreas.

Um dos principais objetivos era aumentar a mobilidade das forças terrestres, com o Comando do Corpo de Artilharia do Exército dos Estados Unidos demandando o desenvolvimento de uma linha de caminhões táticos pesados, capazes de operar em diversos tipos de terreno e condições climáticas, especialmente para tracionar peças de artilharia de grande calibre. Entre as especificações, destacava-se a necessidade de um caminhão com tração integral 6x6 e capacidade de carga de até seis toneladas (5.400 kg), projetado não apenas para o transporte de pessoal e suprimentos, mas também para desempenhar a função prioritária de rebocar peças de artilharia antiaérea e de campanha. Para atender a essa demanda, o Exército abriu uma concorrência em setembro de 1938, recebendo diversas propostas de fabricantes. O projeto apresentado pela The Corbitt Company, sediada em Henderson, Carolina do Norte, destacou-se pela robustez e inovação, sendo selecionado como vencedor. Em dezembro de 1938, a empresa assinou um contrato inicial para a produção de cinco protótipos, destinados a avaliações e testes de campo, e de 200 caminhões pré-série, com entregas previstas para iniciar em janeiro de 1940. Os testes realizados resultaram em melhorias significativas no projeto original, culminando no modelo de produção em série, designado como Corbitt 50SD-6. Esse caminhão incorporava um novo design de cabine e um grupo propulsor mais potente, equipado com o motor Hercules HXD, um seis cilindros a gasolina que entregava 202 cv (151 kW) a 2.100 rpm e 642 lbf⋅ft (870 N⋅m) de torque a 900 rpm. O conjunto mecânico incluía uma transmissão manual de quatro velocidades não sincronizada, com primeira e quarta marchas de baixa relação, acoplada a uma caixa de transferência Timken com opções de alta, baixa e neutro para operação de tomada de força (PTO). Os eixos traseiros, do tipo Timken com redução dupla ("abóbora"), garantiam robustez, enquanto as versões cavalo mecânico utilizavam eixos traseiros ainda mais reforçados. A estrutura do chassi, em formato de escada com três eixos vivos, contava com suspensão dianteira por molas de folha e suspensão traseira em tandem com braços localizadores, proporcionando estabilidade e resistência. Uma exceção a esse padrão era a variante guindaste (wrecker truck), que utilizava uma suspensão traseira de feixe ambulante para maior estabilidade em operações específicas. O sucesso do Corbitt 50SD-6 consolidou a reputação da The Corbitt Company como uma fornecedora confiável para o Exército dos EUA, contribuindo significativamente para a preparação militar do país às vésperas da Segunda Guerra Mundial. A capacidade da empresa de responder às exigências do Exército com um veículo robusto e versátil demonstrou seu compromisso com a inovação e a excelência, reforçando sua importância no cenário industrial e militar da época. Com a escalada da Segunda Guerra Mundial e a entrada oficial dos Estados Unidos no conflito em dezembro de 1941, a demanda por veículos militares cresceu exponencialmente. 

Nesse contexto, a The Corbitt Company celebrou um novo contrato com o governo norte-americano para o fornecimento de mais de cinco mil caminhões táticos 6x6, baseados no modelo Corbitt 50SD-6, projetado para atender às necessidades logísticas e operacionais do Exército dos Estados Unidos. Contudo, a capacidade industrial limitada da empresa, sediada em Henderson, Carolina do Norte, tornou inviável atender a essa demanda em larga escala. Para superar essa restrição, a The Corbitt Company tomou a decisão estratégica de ceder os projetos e os direitos de produção à White Motor Company, que se tornaria, posteriormente, o principal fabricante dessa linha de caminhões. A partir de 1943, a Brockway Motor Company foi contratada pelo governo norte-americano para ampliar a capacidade produtiva, uma iniciativa que, no início de 1945, foi estendida à The Four Wheel Drive Auto Company (FWD). Durante o mesmo período, a Ward LaFrance Corporation assumiu a responsabilidade pela fabricação do chassi, que era então enviado às montadoras para a montagem final. Os caminhões foram produzidos em sete versões básicas, com carrocerias especializadas adaptadas a diferentes funções operacionais. Apesar de serem fabricados por diferentes empresas, os modelos apresentavam mínimas variações, mantendo um alto grau de padronização. Inicialmente, os lotes entregues ao Exército dos EUA utilizavam cabines comerciais com teto rígido. A partir de 1943, no entanto, as versões passaram a incorporar tetos de lona e meias portas, otimizando o transporte marítimo entre os Estados Unidos e a Europa.  Principais Versões do Corbitt 50SD-6 - Prime Mover: O modelo mais produzido, projetado para o transporte de cargas e pessoal, equipado com um engate traseiro capaz de rebocar cargas ou veículos de até 18.000 kg. Incluía um guincho hidráulico com capacidade de 11.000 kg, montado em um tambor no lado direito do chassi, garantindo versatilidade em operações logísticas. -  Cavalo Mecânico: Desenvolvido para tracionar peças de artilharia pesadas ou rebocar pranchas para o transporte de blindados, este modelo contava com um guincho hidráulico de 11.000 kg instalado na parte frontal do veículo, reforçando sua capacidade de lidar com cargas pesadas.- Transporte de Pontões: Uma versão especializada para batalhões de engenharia, equipada com sistemas para movimentação de peças de pontões flutuantes. Incluía um compressor de ar auxiliar e grandes tanques reservatórios para inflar boias de pontão, essenciais em operações de construção de pontes temporárias.- Guindaste (Wrecker Truck): Projetado para recuperação de veículos, este modelo era equipado com um dispositivo rotativo acionado por um motor auxiliar IHC de 334 polegadas cúbicas (5.5 L), de quatro cilindros em linha, desenvolvendo 35 hp, garantindo eficiência em operações de resgate e manutenção em campo.

Por fim produzidos em menor numero durante o conflito, se encontravam as versões de Cisterna de Agua, Tanque de Combustível, Comunicação ( usados para rebocar e alimentar o conjunto de radares antiaéreo SCR-545-A) e por fim a versão bombeiro para bases aéreas equipados com sistemas de motores auxiliares para os dispersores de espuma química. Os veículos enfrentaram desafios como poeira no Norte da África, lama na Europa Ocidental e selvas úmidas no Pacífico, seu emprego foi fundamental para o sucesso das operações aliadas Na Campanha da Normandia, os Prime Movers transportaram munições e suprimentos do litoral às linhas de frente, sustentando o avanço aliado. A variante de pontões desempenhou um papel crítico em travessias fluviais, como no Rio Reno, permitindo a rápida progressão das forças aliadas em território alemão. No Teatro do Pacífico, a versão cavalo mecânico foi usada para movimentar equipamentos pesados em ilhas com infraestrutura precária. Até julho de 1945, a produção dos caminhões Corbitt 50SD-6 alcançou a impressionante marca de mais de 200.000 unidades, um testemunho da capacidade industrial mobilizada durante a Segunda Guerra Mundial. Esses veículos robustos, projetados pela The Corbitt Company e fabricados em colaboração com empresas como a White Motor Company, Brockway Motor Company, The Four Wheel Drive Auto Company (FWD) e Ward LaFrance Corporation, estiveram presentes em todos os principais fronts de combate, do Teatro Europeu ao Pacífico. Sua versatilidade e confiabilidade foram essenciais para o suporte logístico e tático das forças armadas dos Estados Unidos, garantindo o transporte de suprimentos, tropas e equipamentos em condições adversas. Os Corbitt 50SD-6 também desempenharam um papel significativo no âmbito internacional por meio do programa Lend-Lease Act (Lei de Arrendamento e Empréstimo), que facilitou a distribuição desses caminhões a nações aliadas, como o Reino Unido, a União Soviética e outros países. Essa iniciativa fortaleceu a capacidade logística dos aliados, contribuindo para a coesão e o sucesso das operações conjuntas durante o conflito. A presença desses veículos em diversos cenários globais reforçou sua reputação como ferramentas indispensáveis para o esforço de guerra. Com o fim da Segunda Guerra Mundial, os Corbitt 50SD-6 continuaram a demonstrar sua durabilidade e relevância. Durante a Guerra da Coreia (1950-1953), esses caminhões foram amplamente utilizados em missões de socorro, resgate de veículos avariados e tração de peças de artilharia. Operando em terrenos acidentados e sob condições climáticas severas, como os invernos rigorosos da Península Coreana, os 50SD-6 provaram sua robustez, apoiando as forças norte-americanas e aliadas em tarefas críticas que garantiram a continuidade das operações militares

Emprego nas Forças Armadas Brasileiras

No início da Segunda Guerra Mundial, o governo norte-americano passaria a considerar com extrema preocupação uma possível ameaça de invasão no continente americano por parte das forças do Eixo (Alemanha – Itália – Japão). Esta possibilidade se clarificaria quando a França capitulou em junho de 1940, pois a partir deste momento a Alemanha Nazista poderia estabelecer bases operacionais nas ilhas Canárias, Dacar e outras colônias francesas, proporcionando um trampolim para uma provável invasão do continente. Neste contexto o Brasil seria o local mais provável para o lançamento desta campanha, principalmente devido a sua proximidade com o continente africano que neste momento também passava a figurar nos planos de expansão territorial do governo alemão.  Além disso, as conquistas japonesas no sudeste asiático e no Pacífico Sul, tornariam o Brasil o principal fornecedor de látex para os aliados, matéria prima para a produção de borracha, um item de extrema importância na indústria de guerra. Além destas possíveis ameaças, geograficamente o litoral brasileiro se mostrava estratégico para o estabelecimento de bases aéreas e operação de portos na região nordeste, pois mais notadamente a cidade de Recife se postava como ponto mais próximo entre os continentes americano e africano. Desta maneira poderia ser estabelecido nesta localidade uma ponte para o envio de tropas, suprimentos e aeronaves para emprego nos teatros de operações europeu e norte africano. Este cenário resultaria logo sem seguida um movimento de maior aproximação política e econômica entre o Brasil e os Estados Unidos, gerando uma série de investimentos e acordo de colaboração. Entre estes estava a adesão do país ao programa de ajuda militar denominado como Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), que tinha como principal objetivo promover a modernização das Forças Armadas Brasileiras. Os termos garantidos por este acordo, viriam a criar uma linha inicial de crédito ao país da ordem de US$ 100 milhões de dólares, destinados a aquisição de material bélico, proporcionando ao país acesso a modernos armamentos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Estes recursos seriam vitais para que o país pudesse estar capacitado para fazer frente as ameaças causadas pelas ações de submarinos alemãs a navegação civil que estava sendo potencializada pelo comercio exterior com o Estados Unidos, transportando diariamente matérias primas para a indústria de guerra daquele país. A participação brasileira no esforço de guerra aliado seria ampliada em breve, pois Getúlio Vargas afirmaria que o país não se limitaria ao fornecimento de materiais estratégicos para os países aliados, e possivelmente figurava entre seus planos uma participação mais destacada junto aos aliados envolvendo o emprego de tropas em algum importante teatro de operações  do conflito.   

Na década de 1940, durante os primeiros anos da Segunda Guerra Mundial, o Exército Brasileiro enfrentava um cenário de significativa obsolescência em seus armamentos e equipamentos. Entre suas maiores carências estava a escassez de caminhões militares com tração integral 4x4 e 6x6, essenciais para operações em terrenos variados e para atender às demandas logísticas de um conflito moderno. Os poucos veículos disponíveis eram, em sua maioria, caminhões civis leves adaptados para uso militar, como os modelos Chevrolet Gigante (Flatbed Truck), Chevrolet Tigre, Dodge T-203 e Ford V8. Esses eram complementados por um número limitado de veículos genuinamente militares, como os alemães Henschel & Son 6x6 e os americanos Thornycroft Tartar 6x4, insuficientes para suprir as necessidades operacionais. Nesse contexto, a adesão do Brasil ao programa Lend-Lease Act (Lei de Arrendamento e Empréstimo) representou um marco transformador. O programa previa a cessão de aproximadamente 4.000 caminhões militares, dos quais a maioria possuía tração 4x4, projetados para atender às exigências de mobilidade e versatilidade. Dentre os veículos de maior porte, com tração 6x6, foram fornecidos 1.445 caminhões das famílias GMC CCKW e Studebaker G-630 US-6, produzidos por diversas montadoras norte-americanas. Essas unidades incluíam uma ampla gama de versões básicas e especializadas, como: Cisterna de Água: Para abastecimento em áreas remotas, Tanque de Combustível: Para suporte logístico de combustível;  Oficina Móvel: Para manutenção de equipamentos em campo;  Veículo de Socorro: Para recuperação de veículos avariados. Compressor de Ar, Telêmetro, Holofote, Guindaste e Cavalo Mecânico: Para funções específicas, como apoio a operações de engenharia, artilharia e transporte de cargas pesadas. Essa frota trouxe uma capacidade de mobilidade sem precedentes ao Exército Brasileiro, possibilitando a criação de novas unidades motomecanizadas voltadas para transporte, apoio logístico e engenharia. A modernização promovida pelo programa fortaleceu significativamente a estrutura operacional das forças terrestres, capacitando-as para enfrentar os desafios de um cenário de guerra global. Além dos caminhões leves e médios, que predominavam na cessão, o Brasil recebeu quase uma centena de veiculos pesados, alguns dos quais desenvolvidos  pela The Corbitt Company (tambem produzidos por outras montadoras).  Se destacando neste pacote  o Corbitt G-512 model 50SD6 Truck, 6-Ton, Prime Mover; G-514 model 666 White Motor Co; truck 6 ton,6×6 prime mover; G-532 Mack Corp Truck, 7½-Ton, 6×6, Prime Mover, G-547 Brockway Motor Co. Truck 6-Ton, 6×6, cargo e Corbitt G-556 6-Ton, 6×6. Apesar não existirem registro oficiais, fotos de época comprovam que foram cedidos caminhões das versões com com teto rígido (hard top) e teto de lona (soft top).

Estes seriam empregados no Exército Brasileiro em tarefas de transporte de tropas, transporte de cargas, socorro e tração de peças pesadas de artilharia, recebendo as designações de : VTNE Carga Emprego Geral 6 Ton 6x6 EB-21, VE Socorro Pesado de Rodas 6 Ton 6x6   EB-22 e VTTNE Trator s/ rodas Cavalo Mecânico Emprego Geral 8 ton 6x4  EB-30 Truck. Entre os veículos fornecidos ao Brasil por meio do programa Lend-Lease Act durante a Segunda Guerra Mundial, destacaram-se nove caminhões da versão Cavalo Mecânico G-512 Model 50SD-6, produzidos pela The Corbitt Company e White Motor Company. Equipados com o potente motor Hercules HXD de 202 cv, esses caminhões apresentavam excepcional capacidade de tração, tornando-os ideais para missões que exigiam o transporte de cargas pesadas e equipamentos militares de grande porte. Inicialmente, esses veículos foram alocados aos Grupos Móveis de Artilharia de Costa (GMAC), com a missão estratégica de proteger os principais portos do Brasil, pontos vitais para o esforço de guerra aliado. Sua robustez permitia a movimentação de peças de artilharia de grande calibre, como os canhões britânicos Vickers-Armstrongs M-1917 de 152,4 mm, essenciais para a defesa costeira contra possíveis ameaças das forças do Eixo. A capacidade de operar em terrenos variados e a confiabilidade desses caminhões fortaleceram significativamente a defesa dos portos estratégicos brasileiros. Posteriormente, os Corbitt 50SD-6 G-512 foram substituídos nessa função pelos tratores sobre rodas Minneapolis Moline GTX 147 G-641, dos quais o Brasil recebeu 99 unidades. Esses tratores ofereciam maior mobilidade e eficiência no transporte de artilharia, permitindo uma evolução nas operações dos GMAC. Apesar dessa substituição, alguns caminhões Corbitt foram redirecionados para os Regimentos de Artilharia Antiaérea (RAAAé), onde foram utilizados para tracionar os pesados canhões antiaéreos norte-americanos M-1A3 AA de 90 mm, fundamentais para a proteção do espaço aéreo contra ataques inimigos. Curiosamente, os caminhões pesados da família Corbitt-White, como o G-512 Model 50SD-6 e a variante 50SD-6 Cargo, não foram cedidos à Força Expedicionária Brasileira (FEB), que combateu no front italiano entre 1944 e 1945. Essa decisão contrasta com o uso extensivo desses modelos pelas forças aliadas na Europa, onde os Corbitt G-512 e 50SD-6 Cargo eram amplamente empregados em operações logísticas e de transporte, destacando-se por sua versatilidade e robustez em cenários de combate. No Exército Brasileiro ao longo de sua longa carreira, os “VTNE Carga Emprego Geral 6 Toneladas 6x6 EB-21 Truck, 6-Ton seriam inicialmente destinados as unidades motomecanizadas,  posteriormente devido a sua grande capacidade para tracionar cargas seriam distribuídos aos Grupos de Artilharia de Campanha (GAC), operando em conjunto com outros modelos de origem norte-americana tracionando obuseiros M-1 de 155 mm. Já os nove veículos recebidos na configuração de cavalo mecânico, receberiam a designação de “VTTNE Trator s/ rodas Cavalo Mecânico Emprego Geral 8 toneladas 6x4 (EB-30 Truck), e seriam alocados inicialmente junto aos Batalhões Engenharia de Combate (BEC), onde em conjuntos com plataformas de transporte rodoviários seriam empregados na movimentação dos tratores de campo e moto niveladoras,  pertencentes a estes grupamentos. 

Estes  seriam reforçadas também por caminhões Corbitt – White “VTNE Carga Emprego Geral 6 Ton 6x6 EB-21 Truck, 6-Ton, Prime Mover” chegando a dotar também  1º  Batalhão de Engenharia de Combate – Villagran Cabrita (1º B E Cmb), o  2º  Batalhão de Engenharia de Combate – Borba Gato (2º B E Cmb), o  3º Batalhão de Engenharia de Combate - Conrado Bittencourt (3º B E Cmb), o 4º Batalhão de Engenharia de Combate - Juarez Távora (4º B E Cmb) e por fim o 7º  Batalhão de Engenharia de Combate - Visconde de Taunay (7º B E Cmb). Nestas unidades estes caminhões pesados teriam grande importância na realização das atividades a eles destinados, comprovando sua extrema robustez operacional. No início da década de 1960, os caminhões Corbitt 50SD-6, que haviam servido com distinção ao Exército Brasileiro, começaram a enfrentar desafios significativos que comprometeram sua operacionalidade. Apesar de sua robustez e contribuições durante a Segunda Guerra Mundial e a Guerra da Coreia, as viaturas remanescentes dessa frota reduzida passaram a apresentar altos índices de indisponibilidade, resultado da crescente dificuldade em obter peças de reposição no mercado internacional. Essa situação foi agravada pelo encerramento das atividades industriais da The Corbitt Company em meados da década de 1950, o que interrompeu a produção de componentes essenciais. Particularmente, os motores a gasolina Hercules HXD de seis cilindros, peça central do desempenho desses caminhões, tornaram-se cada vez mais raros, com a escassez de fornecedores de peças novas ou usadas nas forças militares de outros países. Diante desse cenário, o Comando de Material do Exército Brasileiro tomou a decisão, a partir de 1966, de iniciar um processo gradual de retirada de serviço dessas viaturas. O primeiro modelo a ser desativado foi o VTNE Carga Emprego Geral 6 Ton 6x6, substituído pelos modernos REO M-35, que ofereciam maior disponibilidade e adequação às necessidades contemporâneas. Após a desativação, os componentes críticos desses caminhões foram cuidadosamente removidos e armazenados, enquanto chassis, cabines e carrocerias foram leiloados como sucata, encerrando um ciclo de serviço marcante. Os nove caminhões da variante VTTNE Trator s/ Rodas Cavalo Mecânico Emprego Geral 8 Ton 6x4, modelo Corbitt G-512 50SD-6, tiveram sua vida útil esticada graças à utilização de peças de reposição disponíveis, provenientes de outros veículos da mesma família. Esses cavalos mecânicos foram realocados para os Regimentos de Carro de Combate (RCC), onde assumiram a missão estratégica de transportar carros de combate leves, como os M-3 e M-3A1 Stuart, em plataformas rodoviárias. Sua robustez e capacidade de tração continuaram a ser valiosas, permitindo que permanecessem em operação até o final da década de 1970. A substituição definitiva desses caminhões ocorreu com a introdução do VTE-Cavalo Mecânico 17 Ton 6x6 Scania LT110-38S, um modelo mais avançado que atendia às exigências de modernização do Exército Brasileiro.

Em Escala.

Para representarmos o “VTNE Carga Emprego Geral 6 Ton 6x6” G-514 model 666 White Motor, foi representado pelo kit da Hobby Boss na escala 1/35, conhecido por seu elevado nível de detalhamento e pela inclusão de peças em photo-etched de alta qualidade.Incluímos em resina artefatos que simulam a carga em formato de caixas de suprimentos,  paletes de madeira e lonas de campanha. As marcações foram aplicadas com decais do conjunto “Exército Brasileiro 1942-1982” da Eletric Products, garantindo autenticidade às insígnias e detalhes históricos.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura do Exército dos Estados Unidos (US Army) durante a campanha na Europa durante a Segunda Guerra Mundial, esquema este com que estes caminhões foram recebidos no Brasil. Este padrão seria mantido ao longo de todo seu tempo de serviço, recebendo apenas ligeiras alterações em termos de marcações de numero de série e unidades operativas. 

Bibliografia : 

 

- White 666 Cargo - Corbitt Truck 6X6 – Wikipedia -  https://en.wikipedia.org/wiki/6-ton_6%C3%976_truck 

- Pesquisa Acordo Leand & Lease Act -  Evilésio Pedro da Costa 

- Manual Técnico – Exército Brasileiro 1976 

 

GM Veraneio (Vtr Op - TE Ambulância)

História e Desenvolvimento. 

Fundada em 16 de setembro de 1908, em Flint, Michigan, por William C. Durant, a General Motors Corporation (GM) consolidou-se como uma das maiores e mais influentes fabricantes de veículos do mundo, deixando um legado de inovação, diversificação e impacto global. Visionário e ex-fabricante de carruagens, Durant idealizou uma holding que unificasse diversas marcas automotivas sob uma única estrutura, promovendo sinergias e fortalecendo a competitividade no mercado. Essa visão estratégica, aliada ao empenho de milhares de trabalhadores, engenheiros e líderes, transformou a GM em um símbolo de progresso industrial e resiliência, moldando a história da indústria automotiva. Desde sua fundação, a GM adotou uma estratégia ousada de aquisições para diversificar seu portfólio e consolidar sua presença no mercado. Em 1908, a Buick Motor Company, fundada por David Dunbar Buick e já reconhecida por sua qualidade, foi a primeira a integrar a GM, trazendo consigo a expertise de Durant, que havia presidido a empresa. No mesmo ano, em 12 de novembro, a Oldsmobile Motor Vehicle Company, estabelecida em 1897, tornou-se a segunda marca do grupo, reforçando a posição da GM no cenário automotivo americano. Nos anos seguintes, a Oakland Motor Car Company, que mais tarde evoluiu para a Pontiac, e a Cadillac Automobile Company, adquirida em 1909 por US$ 5,5 milhões, enriqueceram o portfólio com veículos de luxo e inovação. Essas aquisições não apenas ampliaram a oferta de produtos, mas também refletiram o compromisso da GM em atender às necessidades de diferentes públicos, desde consumidores comuns até os mais exigentes. Em 1911, após divergências com acionistas que o levaram a deixar a GM, Durant fundou a Chevrolet Motor Company of Michigan, em parceria com o piloto e mecânico suíço Louis Chevrolet. A Chevrolet rapidamente conquistou o mercado com veículos acessíveis e confiáveis, e, em 1956, foi incorporada à GM, tornando-se uma das marcas mais emblemáticas da empresa. No mesmo ano, a GM criou a GMC, derivada da aquisição da Rapid Motor Vehicle Company, focada na produção de caminhonetes e caminhões leves. Esse segmento tornou-se um pilar estratégico, atendendo à crescente demanda por veículos comerciais robustos e versáteis. A visão da GM não se restringiu ao mercado automotivo. Em 1917, a empresa deu início à sua expansão global com operações comerciais no Canadá, marcando o começo de uma trajetória que alcançaria todos os continentes. Essa internacionalização foi impulsionada pela dedicação de equipes que adaptaram produtos e estratégias às realidades locais, conquistando a confiança de consumidores ao redor do mundo. Em 1919, a GM diversificou ainda mais suas atividades ao adquirir a Frigidaire Company, fabricante de refrigeradores, em uma incursão pioneira no setor não automotivo. Essa decisão, guiada por uma diretoria visionária, demonstrou a ambição de explorar novos horizontes e consolidar a GM como uma empresa de alcance multifacetado. A diretoria comercial da General Motors Corporation (GM) , guiada por uma visão estratégica, identificou o potencial para uma presença global significativa. A visão estratégica da General Motors Corporation (GM), aliada ao compromisso de seus líderes e colaboradores, impulsionou uma série de iniciativas que consolidaram sua presença global e reforçaram seu papel como uma das maiores fabricantes de veículos do mundo. Essas expansões, realizadas ao longo das décadas de 1920 e 1930, refletem não apenas a ambição da empresa, mas também o esforço coletivo de milhares de pessoas que transformaram desafios em oportunidades, conectando comunidades e promovendo o progresso em diferentes continentes.

Em 1923, a GM marcou sua entrada no mercado europeu com a inauguração de sua primeira fábrica em Copenhague, Dinamarca, um passo significativo que ampliou seu alcance além da América do Norte. Em 1925, a empresa intensificou sua expansão com o início de operações orgânicas na Argentina, França e Alemanha, além da aquisição da renomada montadora britânica Vauxhall Motors. No mesmo ano, estabeleceu operações na Austrália, Japão e África do Sul, demonstrando uma visão ousada de alcançar mercados diversos. Em 1928, a GM deu um passo pioneiro ao entrar no mercado indiano, um território ainda pouco explorado pela indústria automotiva. Em 1929, a aquisição da alemã Opel fortaleceu sua posição na Europa, enquanto a incorporação da Yellow Coach Company, fabricante de ônibus escolares nos Estados Unidos, diversificou seu portfólio, atendendo às necessidades de transporte coletivo. Paralelamente, a GM reconheceu o potencial do mercado latino-americano, estabelecendo a General Motors do Brasil em 26 de janeiro de 1925. Inicialmente, a empresa operou em instalações alugadas no bairro do Ipiranga, em São Paulo, onde lançou seu primeiro produto no mercado brasileiro: um furgão utilitário leve. Produzido pelo sistema Completely Knocked Down (CKD), o veículo era montado localmente a partir de kits importados, compostos por chassis, motores, transmissões e outros componentes. Esse processo apresentava características distintas: Baixa agregação de componentes nacionais: Apenas algumas partes não metálicas da carroceria eram fabricadas no Brasil, refletindo as limitações industriais da época. Flexibilidade de entrega: Os veículos podiam ser fornecidos completos ou como chassis nus com capô, permitindo personalização por encarroçadores terceirizados. Essa abordagem permitiu à GM estabelecer uma presença inicial no Brasil, adaptando-se às condições do mercado e pavimentando o caminho para um crescimento sustentável. Desde o início, a empresa identificou oportunidades no setor militar, fornecendo caminhões leves ao Exército Brasileiro. Esses veículos, baseados em chassis de modelos comerciais, eram configurados com carrocerias padronizadas para uso militar, demonstrando a versatilidade da GM em atender às demandas das Forças Armadas. O sucesso crescente no mercado brasileiro incentivou investimentos significativos, culminando na construção de uma moderna planta fabril em São Caetano do Sul, na região metropolitana de São Paulo, concluída em outubro de 1929. Projetada para ampliar a capacidade produtiva, a fábrica reforçou o compromisso da GM com o desenvolvimento industrial do país. A partir de 1933, a General Motors do Brasil iniciou um novo ciclo de crescimento, expandindo sua influência não apenas no Brasil, mas também em outros mercados sul-americanos. Novos aportes na infraestrutura produtiva elevaram o índice de nacionalização, e, em 1940, cerca de 75% dos furgões e caminhões comercializados pela empresa possuíam carrocerias fabricadas localmente, com quase 90% de componentes básicos produzidos no Brasil. No portfólio da GM Brasil, a família de caminhões médios e leves GMC Flatbed Truck ganhou destaque, atendendo às necessidades de transporte comercial e militar. Com o início da Segunda Guerra Mundial, a subsidiária brasileira reorientou suas linhas de produção para apoiar o esforço bélico. A partir de 1941, a empresa fabricou reboques militares de duas rodas e componentes críticos para a matriz nos Estados Unidos. Em 1943 a GM Brasil passou a montar milhares de veículos militares fornecidos em estado semidesmontado, destinados às Forças Armadas Brasileiras.

Com o fim da Segunda Guerra Mundial em 1945, a General Motors do Brasil (GM Brasil) retomou com vigor a produção de seu portfólio completo, abrangendo automóveis, utilitários e caminhões. Esse período marcou o início de uma nova fase para a empresa, impulsionada pela determinação de seus colaboradores e pela crescente demanda do mercado brasileiro. A década de 1950 foi especialmente transformadora, com políticas governamentais que incentivaram a nacionalização da indústria automotiva, promovendo o desenvolvimento econômico e industrial do país. Nesse contexto, a GM Brasil expandiu sua oferta com modelos como o caminhão leve Opel Blitz II Comercial, que atendia à necessidade de soluções de transporte confiáveis. Contudo, a dependência de componentes importados ainda limitava a integração com a economia local, desafiando a empresa a buscar maior autonomia produtiva. Em 1953, o governo federal implementou medidas decisivas para fortalecer a indústria automotiva nacional, incluindo: Restrição às importações: Limitação percentual na aquisição de componentes automotivos, permitindo apenas peças sem equivalentes nacionais Proibição de veículos montados: Veto à importação de veículos finalizados, incentivando a produção doméstica. Em 1956, a criação do Grupo Executivo da Indústria Automobilística (GEIA) consolidou esses esforços, oferecendo incentivos fiscais e financeiros para a consolidação de uma indústria automotiva brasileira. Essas políticas estimularam a GM Brasil a investir em inovação e nacionalização, pavimentando o caminho para sua maturidade empresarial na década de 1960. Um marco significativo ocorreu em 1964, com o lançamento da segunda geração de picapes e caminhões da marca Chevrolet, apresentada no Salão do Automóvel de São Paulo. Essa linha renovada incluía as picapes C-14 (chassis curto, 2,92 metros de entre-eixos), C-15 (chassis longo, 3,23 metros) e o caminhão C-65. O destaque, porém, foi o C-1416, conhecido como Veraneio, que representou o primeiro utilitário esportivo (SUV) produzido pela Chevrolet do Brasil. Derivado da linha de picapes C-14, o Veraneio substituiu a série Brasil 3100, considerada o primeiro utilitário leve fabricado pela GM no país, beneficiado pelos incentivos do GEIA. Desenvolvido pelo projetista Luther Stier e inspirado na Chevrolet Suburban americana, o Veraneio introduziu um design inovador, com linhas retas, vincos marcantes no capô, laterais e traseira inclinada, e quinas arredondadas apenas no para-brisa e nas duas primeiras janelas laterais. Com um teto mais baixo, o veículo transmitia uma estética compacta, apesar de suas dimensões imponentes: 5,16 metros de comprimento, 1,97 metros de largura e 1,73 metros de altura. Suas quatro portas, uma novidade em relação aos concorrentes de duas portas, facilitavam o acesso, tornando-o prático e funcional. O Veraneio alcançou rápido sucesso comercial, sendo o único veículo de seu porte produzido no Brasil na época. Sua popularidade foi amplificada pelo uso como viatura policial, especialmente pelas Polícias Militares estaduais, o que lhe conferiu grande visibilidade. Essa associação, embora marcada por momentos históricos complexos, rendeu ao modelo os apelidos carinhosos de “Camburão” e “Veraneio Vascaína”, refletindo sua presença marcante nas ruas e na cultura brasileira.

Lançado em 1964, o Chevrolet C-1416, conhecido como Veraneio, representou um marco na indústria automotiva brasileira, combinando robustez, inovação e versatilidade. Equipado com o confiável motor General Motors de seis cilindros em linha, com 4,3 litros (4.278 cm³) e 142 cavalos de potência bruta, o mesmo utilizado nas picapes, caminhões leves e no utilitário Chevrolet Amazonas, o C-1416 oferecia desempenho sólido para suas diversas aplicações. Este motor, símbolo de durabilidade, era acoplado a uma caixa de câmbio manual de três marchas à frente e uma ré, com a alavanca posicionada na coluna de direção, uma característica típica da época que facilitava a operação. O projeto do C-1416 incorporava inovações notáveis para seu segmento. A suspensão dianteira independente e as molas helicoidais nos dois eixos proporcionavam uma dirigibilidade suave, semelhante à de um carro de passeio, apesar de suas dimensões imponentes. A sincronização da primeira marcha (relações: 2,667:1 / 1,602:1 / 1:1 / ré 3,437:1) melhorava a precisão nas trocas, enquanto a estabilidade era significativamente aprimorada, um diferencial em relação aos concorrentes. Embora não dispusesse de tração integral, como o Toyota Bandeirante e o Rural Willys F-85, o C-1416 oferecia como opcional o sistema de “tração positiva”, um bloqueio de diferencial que ampliava sua capacidade em terrenos irregulares, garantindo maior mobilidade em condições adversas. Em 1966, o C-1416 consolidou sua relevância no mercado público, com expressivas vendas destinadas ao uso como viatura policial, especialmente pelas Polícias Militares estaduais. Esse sucesso comercial, impulsionado pela confiança depositada no veículo por instituições governamentais, inspirou a diretoria da General Motors do Brasil a explorar novas oportunidades no segmento público. Além de fornecer veículos para empresas estatais, a empresa vislumbrou o potencial de desenvolver uma versão ambulância, aproveitando a versatilidade da plataforma C-1416. A versão ambulância, designada C-1410, preservava o conjunto mecânico do C-1416, mas adotava um acabamento externo mais funcional, priorizando a praticidade. Internamente, o veículo passou por extensas modificações para atender às exigências hospitalares: uma maca padrão de 1,98 m x 0,58 m, suporte para cilindro de oxigênio, divisória integral, armário para medicamentos e um banco para assistente foram cuidadosamente integrados. O modelo incluía ainda uma sirene com luz intermitente no teto e vidros traseiros translúcidos, garantindo privacidade e funcionalidade. Essas adaptações transformaram o C-1410 em uma solução ideal para serviços de emergência, atendendo às necessidades de espaço e eficiência demandadas por governos estaduais e municipais. Nos primeiros meses de sua introdução, o modelo conquistou significativos contratos em licitações públicas, refletindo sua capacidade de responder às expectativas de gestores e profissionais da saúde. Em 1969, a linha C-1416, incluindo o C-1410, recebeu seu primeiro facelift, trazendo refinamentos estéticos e funcionais. A grade frontal foi redesenhada, mantendo os dois pares de faróis originais, mas com novos frisos cromados que eliminavam a tradicional assinatura Chevrolet, conferindo um visual mais moderno. No interior, pequenas melhorias no acabamento incluíram um novo quadro de instrumentos, aprimorando a experiência do motorista. Essas mudanças, embora sutis, reforçaram o apelo do Veraneio, consolidando sua posição como um veículo icônico no Brasil.

A partir de 1969, os modelos C-1416 e C-1410 receberam oficialmente o nome comercial Chevrolet Veraneio, um batismo que marcou sua entrada definitiva no imaginário brasileiro. Com a capacidade de acomodar até nove passageiros, o Veraneio destacou-se não apenas como um utilitário robusto, mas também como um veículo de luxo no segmento de carros de passeio. Sua versatilidade e imponência conquistaram famílias, empresas e instituições, refletindo o talento dos engenheiros e trabalhadores da General Motors do Brasil que transformaram um projeto inovador em um ícone nacional. Em 1970, a GM lançou a versão “De Luxo”, elevando o Veraneio a um novo patamar de sofisticação. Essa edição trouxe acabamentos refinados, como apliques no painel imitando madeira de jacarandá, painéis de portas redesenhados, rádio AM/FM, porta-malas acarpetado, faixas laterais pintadas, garras nos para-choques e calotas integrais. A lista de opcionais incluía bancos dianteiros reclináveis, pintura metálica e revestimento de teto em vinil, oferecendo um nível de personalização que atendia aos consumidores mais exigentes. Esses detalhes, cuidadosamente planejados, transformaram o Veraneio em um símbolo de status, unindo conforto e funcionalidade em um único veículo. Em 1979, a linha Veraneio passou por uma significativa atualização mecânica. O modelo a gasolina foi equipado com o motor General Motors 4,1 litros, de seis cilindros e 171 cv, o mesmo utilizado no Chevrolet Opala, garantindo maior potência e confiabilidade. A versão a diesel adotou o motor Perkins 4.236, de quatro cilindros, já presente na picape D-10, valorizado por sua economia e durabilidade. Em 1980, uma versão a álcool foi introduzida, mas enfrentou desafios comerciais devido ao alto consumo de combustível, não alcançando o mesmo sucesso das demais motorizações. Após duas décadas de sucesso, a plataforma da família Veraneio, que incluía as picapes C-10, C-14 e C-15, tornou-se uma das mais longevas do portfólio da GM Brasil. Contudo, em 1985, sua concepção, embora robusta, já mostrava sinais de envelhecimento, demandando uma renovação. Respondendo a essa necessidade, a General Motors do Brasil lançou as novas picapes da Série 10 e 20, baseadas nas plataformas norte-americanas C/K (modelo 1983), adaptadas para o mercado brasileiro. Uma nova versão do Veraneio foi introduzida, preservando apenas o nome da geração anterior, mas trazendo design e tecnologias atualizados que reafirmaram sua relevância. A produção dessa nova linha continuou até meados da década de 1990, quando uma crise econômica impactou severamente o mercado brasileiro, reduzindo a demanda por grandes utilitários. Ao longo de sua história, foram produzidas cerca de 70.000 unidades da família Veraneio, das quais 12.054 eram da versão ambulância, um testemunho de sua importância em serviços essenciais. Para os motoristas, policiais, paramédicos e famílias que utilizaram o Veraneio, ele foi mais do que um veículo: foi um companheiro confiável em viagens, emergências e momentos de transformação do Brasil.

Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.

Durante a década de 1950, o Exército Brasileiro empreendeu um significativo esforço de modernização de sua frota de transporte, marcando um capítulo importante na evolução de sua capacidade logística. Esse processo culminou na aquisição de uma expressiva quantidade de caminhões Chevrolet Brasil 6400 e 6500, produzidos pela General Motors do Brasil (GM Brasil). A rápida entrega desses veículos, realizada logo após a assinatura do contrato, foi viabilizada pela mínima necessidade de adaptações para militarização, uma vez que os modelos eram, em essência, versões comerciais retiradas diretamente da linha de produção. As excelentes características mecânicas desses caminhões, incluindo robustez e confiabilidade, não apenas atenderam às demandas operacionais do Exército, mas também estabeleceram uma base sólida para futuras parcerias com a GM Brasil. O sucesso desses caminhões abriu caminho para a incorporação do utilitário Chevrolet Amazonas, lançado em 1959. Projetada para atender às exigências do campo e da cidade, a Amazonas compartilhava o mesmo conjunto mecânico dos modelos 6400 e 6500: um motor seis cilindros em linha de 4,3 litros (261 polegadas cúbicas, 142 cv) e câmbio manual de três marchas. Sua versatilidade permitiu seu uso em diversas funções, como transporte de pessoal e até como ambulância, conquistando uma reputação de excelência entre os militares. Para os soldados e oficiais que operavam esses veículos, a Amazonas representava mais do que um meio de transporte; era um símbolo de confiabilidade em missões que conectavam comunidades e fortaleciam a presença do Exército em regiões remotas. Em 1964, durante o Salão Internacional do Automóvel de São Paulo, a GM Brasil apresentou o Chevrolet C-1416, conhecido como Veraneio, um utilitário de grande porte que rapidamente conquistou o mercado comercial por sua imponência e funcionalidade. Suas características, como amplo espaço interno, capacidade de transportar até nove pessoas e motorização robusta, chamaram a atenção de órgãos governamentais de segurança. Reconhecendo o potencial do C-1416 como viatura policial, esses órgãos vislumbraram seu uso em operações urbanas e rurais, onde a combinação de potência e versatilidade seria um diferencial. Atenta a essa demanda, a equipe de projetos da General Motors do Brasil dedicou-se ao desenvolvimento de uma versão especializada para forças policiais. Em 1965, foi apresentado o primeiro protótipo customizado, que preservava a essência do C-1416, mas introduzia modificações significativas no interior. O porta-malas foi eliminado para dar lugar a um habitáculo reforçado destinado ao transporte de presos, e as duas últimas janelas de vidro foram substituídas por placas de ferro com orifícios de ventilação, garantindo segurança e funcionalidade. Nascia, assim, o icônico “Camburão”, um veículo que se tornaria parte indelével da memória coletiva brasileira, eternizado por sua presença nas ruas e na cultura popular. Com o protótipo finalizado, a diretoria comercial da GM Brasil lançou uma campanha estratégica para promover o C-1416 “Viatura Policial” junto às secretarias de segurança estaduais. O Governo do Estado de São Paulo foi o pioneiro em adotar o modelo, assinando, em julho de 1965, um contrato para a aquisição de mais de cem unidades. A parceria estabelecida em 1965 entre a General Motors do Brasil (GM Brasil) e o Governo do Estado de São Paulo marcou o início de uma relação duradoura com as forças de segurança, consolidando o compromisso da empresa em oferecer soluções inovadoras para o setor público. 

A entrega das primeiras unidades do Chevrolet Veraneio C-1416, configuradas como viaturas policiais, ocorreu ainda naquele ano, equipando as unidades da Polícia Civil e da Polícia Militar. O desempenho excepcional do veículo em operações reais conquistou elogios das corporações, refletindo a dedicação dos engenheiros e trabalhadores da GM Brasil, que transformaram um projeto visionário em uma ferramenta essencial para a segurança pública. O Veraneio destacou-se nas operações policiais por suas características únicas: Capacidade de transporte: Com espaço para até nove ocupantes, permitia o transporte de equipes completas ou a combinação de policiais e detidos, sendo ideal para patrulhamento e intervenções em áreas de alta criminalidade. Robustez: Equipado com um motor seis cilindros em linha de 4,3 litros (142 cv) e uma estrutura reforçada, o veículo operava com confiabilidade em terrenos variados, desde ruas urbanas até estradas rurais, enfrentando os desafios do cotidiano policial. Visibilidade: Seu porte imponente e a pintura característica, geralmente em tons de cinza ou azul com emblemas institucionais, reforçavam a presença policial, atuando como um elemento de dissuasão e proteção. O sucesso operacional do Veraneio despertou o interesse de outros governos estaduais, ansiosos por modernizar suas frotas policiais. Nos anos seguintes, a montadora celebrou novos contratos com secretarias de segurança de diversos estados, ampliando a presença do veículo em todo o território nacional. Em apenas cinco anos, o Chevrolet Veraneio consolidou-se como o principal carro policial do Brasil, tornando-se um símbolo de combate à criminalidade e de serviço público dedicado. Sua associação com a ROTA (Rondas Ostensivas Tobias de Aguiar), unidade de elite da Polícia Militar de São Paulo, elevou o Veraneio a um status quase lendário. Conhecido popularmente como “Camburão”, o veículo tornou-se sinônimo de autoridade e coragem, presente em operações de alto risco e nas memórias de gerações de brasileiros. Para os policiais que o conduziam, o Veraneio era mais do que uma viatura: era um companheiro confiável, enfrentando longas jornadas e situações adversas com resiliência. Para as comunidades, representava segurança e esperança, um farol de ordem em meio aos desafios urbanos. O sucesso do Veraneio no setor público, especialmente nas Polícias Militares, motivou a General Motors do Brasil a explorar novas oportunidades, levando ao desenvolvimento da versão ambulância, designada C-1410, em 1966. A escolha do Veraneio como base para a ambulância foi natural, dado seu espaço interno generoso (5,16 m de comprimento, 1,97 m de largura e 1,73 m de altura) e a confiabilidade mecânica. A GM Brasil adaptou o modelo para atender às exigências hospitalares, mantendo o mesmo conjunto mecânico do C-1416, mas introduzindo modificações específicas para o transporte de pacientes e equipamentos médicos. O êxito extraordinário do Chevrolet C-1410 Veraneio nas frotas das Polícias Militares e Civis em todo o Brasil, onde sua robustez e versatilidade se tornaram referência, captou a atenção do Ministério do Exército em meados da década de 1960.  Naquele período, o Exército Brasileiro estava empenhado em um programa abrangente de modernização de sua frota de veículos utilitários médio e grande porte, com ênfase em operações urbanas. 

Naquele período, o Exército Brasileiro estava empenhado em um programa abrangente de modernização de sua frota de veículos utilitários médio e grande porte, com ênfase em operações urbanas. A capacidade do Chevrolet Veraneio de acomodar até nove ocupantes, aliada à sua confiabilidade mecânica e design funcional, posicionou-o como uma escolha ideal para atender às demandas logísticas e administrativas das Forças Armadas. Na época, o Exército Brasileiro utilizava veículos de produção nacional, como o Chevrolet Amazonas e a Rural Willys, esta última mais adequada para operações fora de estrada devido à sua tração 4x4. Esses modelos eram complementados por utilitários americanos remanescentes da Segunda Guerra Mundial, como o Dodge WC-53 Carryall, que, embora históricos, apresentavam desafios de manutenção. Nesse contexto, o Chevrolet Veraneio surgiu como uma alternativa moderna, especialmente na versão básica para transporte orgânico e na configuração policial, que se mostrava promissora para os Batalhões de Polícia do Exército (BPE). A General Motors do Brasil realizou uma apresentação oficial das versões em análise, que foram prontamente validadas para uso operacional. Em 1966, um contrato foi firmado entre o Ministério do Exército e a General Motors do  Brasil para a aquisição inicial de oitenta viaturas. Por serem modelos já em produção, não foi necessária customização significativa, apenas a aplicação da pintura padrão militar na cor verde-oliva. As entregas começaram em abril de 1966, e os veículos, classificados como “Viaturas Operacionais Leves Vtr Op até 1 1/2 Ton (posteriormente designados como Transporte de Pessoal 4X2 oito passageiros), foram distribuídos às unidades operativas para o atendimento de tarefas administrativas. Essa incorporação preencheu uma lacuna crucial no segmento de utilitários urbanos, permitindo a substituição de modelos obsoletos como os Chevrolet Amazonas. Ainda nesta escopo seria possível realocar a frota dos Rural Willys F-75 TNE 3/4 ton 4X4  e F-85 TP 4x2 8 passageiros  em locais com menor infraestrutura viária, como no caso de rincões no interior do pais, onde sua robustez poderia ser melhor explorada. A partir da década de 1960, o Exército Brasileiro identificou na Chevrolet Veraneio C-1416 uma solução robusta e versátil para atender às suas necessidades de transporte médico em operações militares. Com o objetivo de fortalecer a capacidade de atendimento pré-hospitalar, foi adquirida uma quantidade significativa dessas viaturas, configuradas no padrão de ambulância. Essas unidades foram equipadas com um pacote de equipamentos médicos já consolidado no mercado comercial, projetado para garantir o suporte básico de vida em situações de emergência. Entre os itens incluídos, destacavam-se: Duas macas, fixadas ao assoalho ou às laterais do veículo, assegurando estabilidade e segurança durante o transporte de pacientes; Cilindros portáteis de oxigênio, acompanhados de máscaras faciais ou cânulas nasais, essenciais para oferecer suporte respiratório básico; Ressuscitador manual (tipo AMBU), utilizado em casos de parada respiratória para ventilação de emergência; Bolsas e caixas organizadoras, devidamente fixadas no interior do veículo, destinadas ao armazenamento seguro de suprimentos médicos. 

A partir da década de 1960, o Exército Brasileiro identificou na Chevrolet Veraneio C-1416 uma solução robusta e versátil para atender às suas necessidades de transporte médico em operações militares. Com o objetivo de fortalecer a capacidade de atendimento pré-hospitalar, foi adquirida uma quantidade significativa dessas viaturas, configuradas no padrão de ambulância. Essas unidades foram equipadas com um pacote de equipamentos médicos já consolidado no mercado comercial, projetado para garantir o suporte básico de vida em emergências. Entre os itens incluídos, destacavam-se: Duas macas, fixadas ao assoalho ou às laterais do veículo, assegurando estabilidade e segurança durante o transporte de pacientes; Cilindros portáteis de oxigênio, acompanhados de máscaras faciais ou cânulas nasais, essenciais para oferecer suporte respiratório básico; Ressuscitador manual (tipo AMBU), utilizado em casos de parada respiratória para ventilação de emergência; Bolsas e caixas organizadoras, devidamente fixadas no interior do veículo, destinadas ao armazenamento seguro de suprimentos médicos. Essas viaturas receberam a designação oficial de "Transporte Especializado TE Ambulância 1/2 ton 4x2" e foram distribuídas às unidades operativas do Exército Brasileiro. As ambulâncias destinadas às operações de campo adotavam a pintura militar verde-oliva, com as tradicionais marcações de cruz vermelha, símbolo universal de assistência médica. Já as unidades alocadas aos hospitais militares do Exército receberam a pintura branca padrão, reforçando sua identificação em ambientes hospitalares. Sua adoção pela Aeronáutica ocorreu em paralelo à sua utilização pelo Exército e pela Marinha, especialmente a partir da década de 1970, com a aquisição de pelo menos trinta unidades da Veraneio na versão básica, destinadas a servir como viaturas orgânicas em bases aéreas e parques de aeronáutica. Essas viaturas eram utilizadas para transporte de pessoal, equipamentos e suprimentos, aproveitando o amplo espaço interno e a capacidade de carga do veículo (1.240 litros no porta-malas). A pintura padrão para essas viaturas era geralmente o azul característico da Força Aérea Brasileira.  Além das viaturas orgânicas, a FAB incorporou vinte unidades da Veraneio na versão policial, destinadas aos batalhões da Polícia da Aeronáutica (PA). Essas viaturas, conhecidas como “camburões”, eram empregadas em missões de segurança e patrulhamento nas instalações da Aeronáutica, como bases aéreas e unidades administrativas. Equipadas com sirenes, luzes de emergência e, em alguns casos, reforços estruturais, essas Veraneios eram pintadas em cores como cinza ou branco, com identificação clara da Polícia da Aeronáutica. Por fim um pequeno lote na versão ambulância também seria incorporada aos Hospitais da Aeronáutica.  A partir de 1970, a Marinha do Brasil também reconheceu o valor da Veraneio para suas operações. Foram adquiridas noventa viaturas, nas versões C-1410 e C-1416, configuradas como ambulâncias, para atender às bases navais, hospitais da Marinha e unidades do Corpo de Fuzileiros Navais (CFN). Em 1971, a Marinha ampliou sua frota com a compra de vinte viaturas na versão policial, destinadas às Capitanias dos Portos, onde foram empregadas em missões de combate ao contrabando e à repressão de infrações legais. Ao longo dos anos, as viaturas Veraneio desempenharam suas funções com eficiência e confiabilidade nas três Forças Armadas Brasileiras, contribuindo para a segurança e o bem-estar de militares e civis atendidos em operações e emergências. A robustez do veículo, aliada à sua capacidade de adaptação a diferentes cenários, consolidou sua relevância no contexto militar brasileiro. A partir de 1986, o Exército Brasileiro iniciou um programa de modernização de sua frota de veículos utilitários, marcando o começo da substituição gradual das Veraneio. Nesse processo, foram firmados contratos com a Chevrolet para o fornecimento de grandes lotes das novas séries C-10 e D-20 Veraneio, que trouxeram avanços tecnológicos e maior versatilidade. A substituição priorizou as viaturas com mais de vinte anos de serviço, mantendo um cronograma organizado e eficiente. Esse processo de renovação perdurou até o final da década de 1980, quando as últimas unidades da primeira geração da Veraneio, na configuração de ambulância, foram desativadas.

Em escala.

Para recriar com fidelidade a Chevrolet Veraneio C-1416 Ambulância, designada como “EB22-3516” e utilizada pelo Exército Brasileiro, optamos por um modelo em die-cast na escala 1/43, produzido pela Axio em parceria com a editora Altaya. Essa escolha foi motivada pela ausência de kits específicos deste veículo disponíveis no mercado. Inicialmente, desmontamos o modelo die-cast, preparando sua superfície para receber a pintura na tonalidade padrão “verde-oliva”, característica das viaturas operacionais do Exército Brasileiro. Para finalizar, aplicamos decais personalizados, confeccionados pela Decais Eletric Products, pertencentes ao conjunto “Exército Brasileiro 1942/1982”. Esses decais incluíram as marcações específicas, como a cruz vermelha e outras insígnias militares, que conferem autenticidade à representação da Veraneio Ambulância.

O padrão de pintura adotado pelo Exército Brasileiro, conforme especificado no sistema de cores Federal Standard (FS), reflete a identidade visual e funcional de suas viaturas, incluindo ambulâncias, modelos utilitários e viaturas policiais. No caso das ambulâncias, o padrão de pintura foi cuidadosamente adaptado para atender às normas internacionais de identificação médica. A principal distinção residia nas dimensões da cruz vermelha, aplicada nas laterais, no teto e, quando necessário, na dianteira e traseira das viaturas. Já as viaturas utilitárias mantiveram, ao longo de todo o período de uso, a tonalidade característica “verde-oliva. A partir de 1983, essas viaturas receberam uma atualização significativa com a inclusão do novo brasão do Exército Brasileiro, um marco que refletiu a modernização da instituição e sua identidade visual

Bibliografia :

- Primórdios da Motorização no Exército Brasileiro 1919-1940 - Expedito Carlos Stephani Bastos

- Chevrolet Veraneio 50 anos - www.novoguscar.blogspot.com.br/2014/11/historia-chevrolet-veraneio-50-anos.html

- Chevrolet Transporte e Comércio – Editora Salvat 2019

- General Motors do Brasil – www.generalmotors.com.br

- Manual Técnico - Exército Brasileiro 1976

P-15E Neptunes P2V-5

História e Desenvolvimento. 

A Lockheed Aircraft Manufacturing Company, uma empresa norte-americana do setor aeronáutico, foi estabelecida em 1912 pelos irmãos Allan e Malcolm Lockheed, na cidade de San Diego, estado da Califórnia. Inicialmente, a companhia concentrou suas atividades no desenvolvimento e na fabricação de aeronaves de pequeno porte, voltadas para o turismo e o treinamento civil. Nas décadas seguintes, a empresa experimentou um notável crescimento em suas vendas. Contudo, o término da Primeira Guerra Mundial, em novembro de 1918, gerou desafios significativos para o mercado aeronáutico, devido à desmobilização de milhares de aeronaves militares subutilizadas, que passaram a inundar o mercado global de aviação civil. Esse contexto provocou uma crise sem precedentes na comercialização de novas aeronaves, culminando no encerramento de diversas fabricantes, entre elas a Lockheed Aircraft Manufacturing Company. Após a suspensão de suas operações, os irmãos Allan e Malcolm Lockheed redirecionaram seus esforços empreendedores para outros setores do mercado, visando assegurar sua sustentabilidade empresarial. Em 1926, Allan Lockheed associou-se aos engenheiros John Northrop, Kenneth Kay e Fred Keeler para fundar um novo empreendimento. Com o respaldo de investidores, conseguiram angariar os recursos financeiros necessários para criar a Lockheed Aircraft Company, sediada em Hollywood, Califórnia. A nova empresa utilizou a tecnologia desenvolvida anteriormente para o Modelo S-1 como fundamento para o projeto do Lockheed Vega, seu primeiro modelo de destaque. O êxito comercial foi alcançado rapidamente: em 1928, a companhia transferiu sua sede para Burbank e, ao final daquele ano, registrou vendas superiores a um milhão de dólares. Nesse período, a produção atingiu centenas de aeronaves, empregando mais de trezentos colaboradores em uma linha de montagem com capacidade para finalizar até cinco unidades por semana. Em julho de 1929, Fred Keeler, então acionista majoritário, negociou 87% das ações da empresa com a Detroit Aircraft Corporation, possibilitando a implementação de um ambicioso plano de expansão. Todavia, a crise econômica conhecida como Grande Depressão, deflagrada no mesmo ano, impactou gravemente o setor aeronáutico, conduzindo a Lockheed a uma situação de insolvência. Em 1932, durante o processo de liquidação judicial, a companhia foi adquirida por um grupo de investidores liderado pelos irmãos Robert e Courtland Gross, em conjunto com Walter Varney. Essa transação marcou o início de uma nova etapa para a empresa, que logrou sua recuperação ao longo daquela década, especialmente com o desenvolvimento de novas aeronaves. Apesar das adversidades, a Lockheed conseguiu consolidar rapidamente a confiança do mercado civil e comercial dos Estados Unidos, impulsionada pelo sucesso do Lockheed Modelo 10 Electra, uma aeronave totalmente metálica com capacidade para transportar até dez passageiros.

A partir de meados de 1934, uma significativa oportunidade comercial se apresentaria à Lockheed Aircraft Corporation, pois surgia a percepção crescente entre diversos governos europeus, de que a deflagração de um novo conflito com a Alemanha no continente seria apenas uma questão de tempo. Em resposta aos extensos programas de rearmamento iniciados pela Alemanha (apesar das restrições impostas pelo Tratado de Versalhes) e pela Itália fascista, nações como França, Reino Unido e, de maneira mais limitada, Bélgica e Países Baixos começaram, ainda que tardiamente, a modernizar e expandir suas forças armadas. Contudo, as indústrias de defesa desses países não estavam preparadas para atender a estas urgentes demandas militares, especialmente no que tange ao poder aéreo, ainda mais em um curto período. Diante desse cenário, os governos desses países europeus passaram a buscar equipamentos de defesa produzidos predominantemente nos Estados Unidos. Nesse contexto, o governo britânico destacou-se como o mais empenhado nesse esforço, buscando emergencialmente renovar sua frota de aeronaves principalmente as dedicadas as tarefas de bombardeio, transporte, guerra antissubmarino e patrulha marítima. Entre os modelos a serem substituídos na Força Aérea Real (RAF) estavam os já obsoletos bimotores leves Avro Anson Model 18, utilizados em missões de patrulhamento marítimo e reconhecimento. Essa demanda  foi rapidamente identificada pelos diretores da Lockheed Aircraft Corporation que vislumbraram um gigantesco mercado potencial neste segmento, e assim em fevereiro de 1938, autorizaram, com recursos próprios, o início do desenvolvimento de uma aeronave militar destinada a missões de reconhecimento, patrulha e bombardeio. Para acelerar o projeto e otimizar os investimentos, a nova aeronave foi concebida com base na plataforma do bimotor civil Lockheed Model 14 Super Electra. O programa recebeu a designação Lockheed Model B-14, e os trabalhos de desenvolvimento foram prontamente iniciados, culminando na construção de um modelo em madeira (mock-up). Esses esforços coincidiram com a visita de uma comissão britânica de compras aos Estados Unidos, que prontamente foi convidada para uma reunião nas instalações da Lockheed Aircraft Corporation. Durante o encontro, uma apresentação detalhada foi conduzida, destacando as características da aeronave proposta para missões de patrulha e guerra antissubmarino. A exposição impressionou positivamente os oficiais britânicos, resultando em um convite formal à diretoria da empresa para uma visita à Inglaterra, onde o projeto poderia ser discutido de maneira mais aprofundada. Durante as fases iniciais do conflito, mais de oitocentas aeronaves seriam adquiridas pela Força Aérea Real (Royal Air Force), com outras centenas de aeronaves sendo operadas pelo Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) e  a Aviação Naval da Marinha Americana (US Navy).  

Pouco antes do envolvimento dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial, a Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) transferiu à Aviação Naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) a responsabilidade pela execução das missões de guerra antissubmarino ao longo do litoral norte-americano. Em decorrência dessa decisão, a Marinha buscou aprimorar seus recursos aéreos de patrulha, o que resultou na transferência de todos os contratos de produção existentes. Para atender de forma mais eficaz aos requisitos técnicos das missões de patrulha, as aeronaves a serem fabricadas passaram por uma série de modificações estruturais e funcionais. A partir do final de 1942, entraram em serviço os novos Lockheed-Vega PV-1 Ventura B-34, seguidos, em 1943, pelos Lockheed-Vega PV-2 Harpoon B-34A. Esses modelos apresentavam desempenho superior e maior capacidade para missões especializadas, substituindo gradualmente os Lockheed A-28 Hudson na linha de frente. No entanto estas aeronaves ainda eram oriundas de projetos de aeronaves civis ou bombardeiros estratégicos, que poderiam assim trazer limitações operacionais em termos de patrulha marítima e combate antissubmarino, pois o calcanhar de Aquiles ainda era representado pela autonomia de combates destes aviões. Buscando solucionar esta problemática, a equipe de projetos da Lockheed Aircraft Corporation liderada pelo engenheiro John B. Wassal, iniciaria em 1942 o desenvolvimento de uma nova aeronave que pudesse suplantar estas deficiências, porém este projeto seria postergado devido ao grande nível de envolvimento da empresa no esforço de guerra. Somente em 1944 este programa seria retomado, pois em maio deste ano o Comando da Aviação Naval da Marinha Americana (Us Navy) emitiu requisitos para o desenvolvimento de uma nova aeronave de patrulha e guerra antissubmarino, se materializando em uma concorrência governamental. Já dispondo dos estudos iniciados anteriormente a empresa sairia em vantagem sobre os demais concorrentes, podendo apresentar assim sua proposta em um tempo recorde, isto levaria a formalização de uma carta de intenção em 4 de abril de 1944, para a produção de dois protótipos para fins de avaliação no programa de testes. As duas aeronaves agora designadas como XP2V-1 foram completadas em março de 1945, com o primeiro voo ocorrendo em 17 de maio de 1945. Os resultados do programa de avaliação e ensaios em voo foram extremamente promissores, levando a formalização de um contrato de pré-produção envolvendo quinze aeronaves. Após aceite por parte do Comando da Aviação Naval, seria celebrado em fins do mesmo ano, o primeiro contrato de aquisição, com a produção sendo iniciada em abril de 1946. A nova aeronave apresentava concepção bimotora, com trem de pouso triciclo, dispondo de grande raio de ação, com capacidade e operação em qualquer tempo. Como diferencial a aeronave fora totalmente concebida com o objetivo de apresentar baixo custo de operação, incorporando inovações técnicas que reduziam o tempo de manutenção em terra, aumentando a disponibilidade das células.

A primeira versão operacional o P2V-1 Neptune, entrou em operação na Marinha dos Estados Unidos (US Navy), e estava equipada dois motores radiais Wright R-3350-8 com 1.700 hp de potência cada, seu armamento defensivo era composto por três torretas de metralhadoras calibre .50, sendo uma dorsal, uma traseira e uma frontal. A aeronave impressionaria os meios aeronáuticos no dia 1º de outubro de 1946, quando o terceiro P2V-1 produzido completou um voo sem escalas de três dias de duração, entre Perth (Austrália) e Columbus (Estados Unidos), num trajeto de 11.235 milhas, quebrando o recorde de voo em distância. Em termos de carga ofensiva o Neptune podia transportar até 3.630 kg de bombas e foguetes, dispostos em cabides subalares ou no bomb bay. Um total de quatorze células seriam entregues, sendo esta versão substituída a partir de 1949 pelo P2V-2, que passava a contar com motores mais potentes Wright R-3350-24W com 2.800 hp de potência cada, sendo entregues oitenta células. Os modelos P2V-3 e P2V-3B passaram a ser produzidos em seguida, incorporando motores Wright R-3350-26W com 3.600 hp de potência cada, representando cinquenta e três aeronaves produzidas. Uma versão de bombardeio nuclear de queda livre designada P2V-3C para operação em porta aviões resultaria na produção de onze células para avaliação, a este se seguiria o modelo P2V-3W de alerta aéreo antecipado, portando um radar de busca AN/APS-20, recebendo contratos para a entrega de trinta células. O novo P2V-4 passou a dispor do novo radar ASW AN/APS-20 alojado sob a fuselagem, receberia um sistema de sonoboias e também um holofote na ponta de um dos tanques suplementares das asas. Em 1951 surgia a variante P2V-5 que seria a versão mais produzida do Neptune,  trazia um novo nariz envidraçado para o observador com a remoção do armamento frontal, a torreta da cauda também foi removida visando a instalação do equipamento de Detecção de Anomalias Magnéticas (MAD), também houve significativo aumento na capacidade de transporte de combustível dos tanques das pontas das asas, além da instalação de radar NA/APS-8 na ponta de um destes tanques. A última variante de patrulha a ser produzida foi P2V-7 equipado com motores R-3350-32W com 3.500 hp de potência cada, sendo contratada a produção de 287 células com quarenta e oito montadas pela Kawasaki no Japão

Seu emprego real registra participações nas guerras da Coreia e Vietnã, sendo também considerados como ferramenta fundamental no monitoramento de submarinos soviéticos, na ativação de missões ELINT, durante o longo período da Guerra Fria, sofrendo inclusive perdas em encontros contra aeronaves de caças chinesas e soviéticas. A entrada em operação dos novos Lockheed P-3 Orion a partir de 1962, determinou a retirada dos Neptune das missões navais na Marinha Americana (US Navy), com as melhores células sendo transferidas a CIA (Central de Inteligência Americana), onde foram convertidas para atender a missões de guerra eletrônica (ECM), controle e lançamentos de drones, telemetria e ataque terrestre para qualquer tempo. Esta variante receberia a designação de APH-2 e era equipada com sensores de FLIR e TV e armada com lançadores de granadas, bombas de napalm e metralhadoras miniguns. Fora de seu país de origem os Neptune foram empregados pela Argentina, Holanda, Austrália, Portugal, Canadá, Japão, Reino Unido, França, Brasil e Taiwan. Durante o conflito das Falklands/Malvinas os Neptunes foram usados para identificar e acompanhar os movimentos da Força Tarefa Britânica, sendo ainda empregados para missões de vetorização de alvos para os ataques realizados pelos Dassault Super Étendard com misseis ar mar Exocet. Sua produção se manteve até 1957 sendo produzidas 1.177 aeronaves, atualmente algumas células são mantidas em operação até os dias atuais por empresa civis especializadas em combate a incêndios nos Estados Unidos e Europa.

Emprego nas Força Aérea Brasileira.

A aviação de patrulha e guerra antissubmarino no nosso país, nasceriam durante a Segunda Guerra Mundial, pois o Brasil ao assumir um papel de fornecedor estratégico de materiais primas para os aliados, passou a sofrer com a ameaça dos submersíveis do Eixo, levando ao afundamento de inúmeros navios mercantes. Neste contexto as forças armadas norte-americanas passaram a estruturar uma complexa infraestrutura de guerra antissubmarino, assumindo as operações inicialmente, passando gradualmente a transferir esta responsabilidade para a recém-criada Força Aérea Brasileira. Ao longo dos anos que seguiram Força Aérea Brasileira conquistou grande experiencia e habilidade na arte da guerra antissubmarino, operando com aeronaves e equipamentos no estado da arte para aquele período que foram cedidos a partir de 1943 nos termos do Leand & Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), obtendo excelente resultados operacionais. Logo após o término conflito a Força Aérea Brasileira dispunha de muitas aeronaves de patrulha e guerra antissubmarino produzidas pela Lockheed Aircraft Corporation, distribuídas entre os modelos A-28 Hudson, PV-1 Ventura e PV-2 Harpoon, que gozavam ainda de uma moderna suíte eletrônica para a época. Ocorre, porém, que nos anos seguintes, inovações tecnológicas introduzidas nos cenários de patrulha marítima e guerra antissubmarino, iriam relegar rapidamente a obsolescência todas estas aeronaves da geração anterior. No início da década de 1950, apenas os Lockheed PV-2 Harpoon em serviço junto ao 1º/7º Grupo de Aviação (1º/7º GAv) Esquadrão Orugan., ainda dispunham de alguma capacidade combativa neste novo cenário, porém logo no ano de 1956 estas células seriam desativadas em virtude de graves problemas de disponibilidade para voo, com este cenário no complicado processo de aquisição de peças de reposição, tendo em vista que sua produção havia sido descontinuada em seu pais de origem no ano de 1945.

Este cenário crítico, levaria o Ministério da Aeronáutica (MAer) a buscar soluções para o reequipamento de sua estrutura de patrulha marítima e guerra antissubmarino, visando assim em curto espaço de tempo recompor sua capacidade operacional neste segmento de missão. Assim no início do ano de 1957 fazendo uso dos termos do programa MAP- Military Assistence Program (Programa de Assistência Militar), o governo brasileiro negociou aquisição de novas aeronaves de patrulha com a escolha recaindo sobre o modelo Lockheed P2V Neptune. Objetivava-se adquirir de dez a quinze aeronaves, estas conversações se materializariam em uma oferta para aquisição de aeronaves da versão Neptune MR.1 (Lockheed P2V-5), pertencentes a um lote de cinquenta e duas aeronaves que foram cedidas em 1951 a Força Aérea Real (RAF - Royal Air Force) para uso junto ao Comando Costeiro. Em 1957 as células remanescentes seriam desativadas após serem substituídos pelos novos Avro Shackleton MR.1, posteriormente então seriam devolvidas aos Estados Unidos e armazenadas na Base Aérea de Davis Montain no estado do Texas. Neste mesmo ano uma comitiva de oficiais da Força Aérea Brasileira seria enviada a esta localidade para proceder a escolha de células em melhores condições de conservação. Assim seriam escolhidas quatorze aeronaves que seriam transladadas para a cidade de Fresno na Califórnia, onde seriam recondicionadas e revisadas pela empresa Grand Central Aircraft Corporation. Este acordo de aquisição previa um pacote de instrução prevendo a participação de 27 oficiais e 56 graduados, com este programa de se iniciando a partir de julho de 1958, se desdobrando entre a base aeronaval de Jacksonville no estado da Florida, onde seriam concentradas os processos operacionais e estágio de adaptação e solo, fazendo uso de células dos modelos P2V-2, P2V-3 e P2V-4  e base naval de Norfolk no estado da  Virginia onde seriam ministradas as técnicas de guerra antissubmarino e patrulha marítima, com este estágio sendo realizado em aeronaves do modelo P2V-5.

Já ostentando as marcações nacionais os cinco primeiros Lockheed P2V-5 agora designados P-15, iniciaram em 15 de dezembro de 1958 o primeiro translado para o Brasil, chegando ao seu destino – a Base Aérea de Salvador (BASV) – no dia 30 do mesmo mês. O traslado não foi sem incidentes, no entanto, pois o FAB 7009 foi interceptado por dois caças N.A. F-51 Mustang e um de Havilland Vampire da Força Aérea Dominicana, os quais forçaram a sua aterrissagem a tiros de metralhadora na Base Aérea de Santo Isidoro. Após as explicações dadas pelo comandante da aeronave, Cap.-Av. Santiago, foi o mesmo autorizado a levantar voo. O incidente levou a uma troca de agudas mensagens diplomáticas entre o Brasil e a República Dominicana. Para receber a nova aeronave a Base Aérea de Salvador teve de ser submetida a alterações em sua infraestrutura para a operação (incluindo pistas de pouso adequadas) e manutenção básica da grande aeronave, principalmente no que tange a laboratórios para testes e calibração dos sistemas eletrônicos. Posteriormente as manutenções em âmbito IRAN (Inspection And Repair as Necessary) seriam realizadas pelo Parque de Aeronáutica de São Paulo (PASP), contando ainda com o apoio do Centro de Manutenção da Varig que detinha vasta experiência na manutenção dos motores que eram os mesmos empregados em sua frota de aeronaves de transporte de passageiros Lockheed Constelation. As aeronaves adquiridas eram do modelo P2V-5 Neptune , estando equipadas com sofisticados sistemas eletrônicos dedicados a guerra antissubmarino (ASW) e patrulha marítima, entre estes o radar de longo alcance General Electric APS-20, sistemas de contramedidas eletrônicas CME, radar de precisão APS-8, detector de anomalias magnéticas (MAD) ASQ-8 e sistemas de sonoboias acústicas passivas e ativas Julie & Jezebel. Para busca visual dispunha ainda de poderoso farol de busca noturna de 80 milhões de lumiens instalado no tanque da asa esquerda. Tal suíte eletrônica elevaria em muito a capacidade de patrulha e combate antissubmarino da Força Aérea Brasileira, demandando, no entanto, a necessidade de um abrangente treinamento por parte das equipagens brasileiras.

Já plenamente operacionais os Lockheed P-15 matriculados FAB 7000  á  7013, pertencentes ao 1º/7º Grupo de Aviação - Esquadrão Orugan, foram encarregados do patrulhamento da faixa de 200 milhas do mar territorial, a fim de identificar e verificar todas as embarcações nessa aérea. Estas missões eram divididas em duas operações, denominadas Norte e Sul abrangendo uma aérea de 2.780.000 km quadrados, e seu procedimento compreendia em despachar as aeronaves mar adentro, realizando o esclarecimento e o acompanhamento de possíveis embarcações irregulares, desde a costa baiana, margeando a região litorânea brasileira, com escalas técnicas nas bases aéreas de Santa Cruz ou Canoas ao sul e Belém ou Natal ao norte. Estas missões de longa duração proporcionaram o estabelecimento de recordes de permanência em voo de uma aeronave militar brasileira, englobando em 1961 e 1967 missões com 24 horas e 35 minutos e 25 horas 15 minutos respectivamente. Em uma destas missões, ocorrida em março de 1972, foi interceptado o navio soviético de espionagem “Yuri Gagarin”, o qual estava fundeado em águas territoriais brasileiras, no Atol das Rocas, a fim de monitorar o lançamento de foguetes do Centro de Lançamento da Barreira do Inferno. Após algumas passagens baixas sobre a embarcação, os soviéticos decidiram abortar sua missão e abandonar a área. Algumas das aeronaves eram batizadas com o nomes de aves marítima ou peixes – como “Martin”, “Giant Petrel”, “Tubarão” – o qual era pintado na porção inferior da fuselagem, à frente do símbolo do 1º/7º GAV. O FAB 7010 apresentava ainda a bandeira do Brasil pintada à frente na fuselagem, e o tanque na ponta da asa esquerda tinha a sua ponta pintada em azul, com o Cruzeiro do Sul sobreposto, seguido de duas faixas em verde e amarelo; uma representação estilizada do escudo da Base Aérea de Salvador - BASV era pintado no corpo do tanque.

Ao longo de sua carreira na Força Aérea Brasileira, inúmeras foram as operações aeronavais nas quais esteve engajado, dentre as quais as UNITAS, realizadas em conjunto com Argentina, Uruguai e Estados Unidos. No início da década de 1970 restavam apenas dez células operacionais (três foram perdidos em acidentes -  FAB 7001, 7007 e 7008), e nesta época os índices de disponibilidade passaram a ser afetados por graves problemas no fluxo de peças de reposição, levando assim a canibalização de mais aeronaves. Este cenário levaria a decisão de iniciar um gradual processo de desativação do modelo. A última missão de um Lockheed P-15 Neptune na Força Aérea Brasileira seria realizada no dia 3 de setembro de 1976, pela tripulação dos Ten.-Cel.-Av. Lott, Maj.-Av. Beuthner e Cap.-Av. Nilson, a bordo do FAB 7009. Das aeronaves restantes, oito foram vendidos como sucata (FAB 7000, 7002, 7003, 7004, 7005, 7011, 7012 e 7013), e dois foram preservados: o FAB 7009 foi colocado em exposição na Base Aérea de Salvador (BASV) após o seu último voo, e o FAB 7010 encontra-se em exposição no Museu Aeroespacial (Musal). Seu sucessor a aeronave de produção nacional o Embraer EMB-111 P-95 Bandeirulha seria incorporado somente em 1978, e apesar de sistemas eletrônicos atualizados como o avançado radar de busca marítima compacto AN/APS-128 Super Searcher, o novo vetor não dispunha da mesma autonomia ou capacidade de transporte e operação de armamentos dedicados a guerra antissubmarino (ASW), lacuna esta que só seria preenchida a partir de 2011, com a incorporação dos Lockheed P-3AM Orion, modernizados na EADS na Espanha.

Em Escala.

Para representarmos O P-15 Neptune  “FAB "7011“, empregamos o  antigo kit da Hasegawa, na escala 1/72, vale lembrar que este modelo originalmente este modelo apresenta a versão P2V-7. Para adequarmos a versão P2V-5 operado pela Força Aérea Brasileira, devemos proceder a alteração dos tanques suplementares instalados nas pontas das asas, realizando esta conversão em scratch, empregando como base tanques de napalm, presentes no kit do P-47 Thunderbolt da Academy - HTC na escala 1/48. Fizemos uso de decais impressos pela FCM Decais, presentes no Set 72/09.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura da Marinha Americana (US Navy) Midnight Blue, com qual as aeronaves brasileiras foram recebidas. A partir de 1968 um segundo esquema foi adotado, na qual as superfícies dorsais da fuselagem receberam a aplicação de tinta branca no intuito de atenuar os efeitos do calor intenso do litoral nordestino. Em 1971 um terceiro e último padrão foi implementado perdurando até sua desativação em 1976.

Bibliografia :

- A Saga do Netuno P-15 Aparecido Camazano Alamino  - Revista Força Aérea Nº 9

- Lockheed P2V Neptune-  Wikipedia - https://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_P-2_Neptune

- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores