História e Desenvolvimento.
A origem de um dos mais importantes fabricantes de caminhões militares remonta ao dia 22 de junho de 1941, quando a Operação Barbarossa, a audaciosa invasão da União Soviética pelo Exército Alemão (Wehrmacht), foi deflagrada. Naquele momento, as forças armadas soviéticas foram totalmente surpreendidas, encontrando-se em um estado de despreparo em termos de armamentos, veículos e equipamentos. Essa vulnerabilidade foi agravada pela falsa sensação de segurança proporcionada pelo Pacto de Não Agressão Germano-Soviético Molotov-Ribbentrop, previamente firmado entre a União Soviética e a Alemanha. Com uma força avassaladora composta por três milhões de soldados, organizados em 134 divisões de combate e apoiados por 73 divisões de reserva, o Exército Alemão (Wehrmacht) avançou em direção ao leste com notável mobilidade, superando qualquer tentativa inicial de resistência. O objetivo principal da ofensiva era eliminar a ameaça comunista à Alemanha nazista, enquanto a conquista territorial desempenhava um papel central nos planos de longo prazo para o assentamento da população considerada ariana pelos ideais nazistas. Conscientes do potencial das forças soviéticas, caso não fossem rapidamente neutralizadas, os alemães empregaram a tática da Blitzkrieg, ou guerra relâmpago, combinando alta mobilidade terrestre com apoio aéreo aproximado. Essa estratégia visava destruir as linhas de defesa e o parque industrial soviético, comprometendo a capacidade de resistência do inimigo. Apesar das perdas devastadoras sofridas nas primeiras seis semanas da invasão, a União Soviética não sucumbiu como previsto pelos comandantes alemães. A resistência, embora desafiadora, prolongou-se nos meses seguintes, resultando em um conflito árduo que também infligiu perdas significativas ao exército invasor. O avanço alemão, embora lento, causou a destruição quase total do parque industrial soviético, comprometendo a médio prazo a capacidade de reposição de equipamentos e suprimentos. Diante desse cenário crítico, o governo e o comando militar soviético reconheceram que, embora fosse possível resistir temporariamente ao inimigo, uma estratégia de médio e longo prazo era imprescindível para garantir a sobrevivência da União Soviética como nação. Um dos pilares dessa estratégia repousava na continuidade da produção industrial militar, essencial para sustentar o esforço de resistência patriótica. A preservação e o fortalecimento da capacidade de fabricar armas, veículos e equipamentos tornaram-se prioridades absolutas, marcando o início de um esforço monumental para reorganizar e proteger a indústria soviética em meio ao conflito.
Conscientes das limitações da Força Aérea Alemã (Luftwaffe), que carecia de bombardeiros estratégicos de longo alcance, os comandantes soviéticos decidiram, no final de 1939, transferir todo o parque industrial de armamentos, veículos e munições para regiões mais remotas no interior do país. Essa medida estratégica visava proteger as instalações fabris do alcance da aviação inimiga, garantindo a continuidade da produção necessária para sustentar o esforço de guerra. Entre as empresas realocadas estava a ZIS (Zavod Imeni Likhachyova), uma renomada fabricante de caminhões fundada em 1916, originalmente situada na periferia de Moscou. Como parte desse planejamento, sua linha de produção foi desmontada e transferida para a região dos Montes Urais, onde novas instalações foram erguidas na cidade de Miass, no Oblast de Chelyabinsk. A produção nas novas instalações teve início no começo de 1941. Durante os dois primeiros anos de operação, a fábrica concentrou seus esforços na produção em larga escala de motores automotivos e caixas de engrenagens destinadas a carros de combate. Essa priorização foi motivada pelo fato de que, naquele período, a demanda por caminhões de transporte do Exército Vermelho Soviético era suprida por milhares de veículos norte-americanos, como os Studebaker US6 G630 e GMC CCKW 353 e 352, fornecidos por meio do Acordo de Empréstimos e Arrendamentos (Lend-Lease Act). A vitória soviética na Batalha de Stalingrado, em meados de 1943, marcou um ponto de inflexão na Segunda Guerra Mundial, permitindo que as forças soviéticas transitassem de uma postura defensiva para uma abordagem ofensiva. Esse novo contexto, com riscos reduzidos, levou o governo soviético a reavaliar sua estratégia de produção militar, buscando diminuir a dependência de equipamentos importados norte-americanos . Nesse cenário, a ZIS - Zavod Imeni Likhachyova) foi incumbida de desenvolver uma nova família de caminhões militares. Esses esforços culminaram em 8 de julho de 1944, com a produção das primeiras unidades do caminhão militar com tração integral 6x6 ZIS-5V, batizado de “UralZIS”. Rapidamente integrado às operações militares, o UralZIS-5V conquistou amplo reconhecimento por sua robustez e simplicidade, construído em madeira e metal para reduzir custos e agilizar a produção, com proteção limitada contra intempéries. Estes entregues aos milhares desempenhariam um papel vital nas fases finais do conflito. Sua confiabilidade foi comprovada em campo, permitindo que o modelo permanecesse em serviço até o final da década de 1950, deixando um legado duradouro no transporte militar soviético.
A partir de 1946, a ZIS (Zavod Imeni Likhachyova), sediada em Miass, lançou o caminhão ZIS-21A, pertencente à categoria de 2,5 toneladas, sob a designação UralZIS-352. Esse modelo, com versões aprimoradas e especializadas, foi produzido em larga escala, destacando-se, em 1949, pelo UralZIS-352-5, que introduziu pela primeira vez freios hidráulicos, um avanço significativo para a época. Em 1956, respondendo às necessidades de modernização das forças armadas soviéticas, a empresa apresentou o UralZIS-355 6x6, cuja produção alcançou números expressivos, consolidando a reputação da marca pela robustez e confiabilidade de seus veículos. Dois anos depois, em 1958, foi desenvolvida a primeira versão de exportação, o UralZIS-5, com as entregas iniciais destinadas ao Cazaquistão. Curiosamente, esse modelo foi equipado com motores a diesel italianos Fiat AMO-3, marcando uma inovação na linha. Nos anos seguintes, diversos contratos de exportação foram firmados, mantendo o UralZIS-5 em produção até o final de 1963. Paralelamente, o Instituto Científico de Padronização Automotiva de Moscou iniciou estudos para o desenvolvimento de um novo caminhão com tração integral 6x6. Aprovado rapidamente, o projeto deu origem ao Ural-375, com capacidade de cinco toneladas, cuja produção foi confiada à Uralskiy Avtomobilnyi Zavod (UralAZ). Em 1961, as linhas de montagem da fábrica foram modernizadas, com atualizações no ferramental e nos processos produtivos, para atender às exigências do novo modelo. O Ural-375 foi equipado com um moderno motor a diesel ZIL-375Ya V8, projetado especificamente para o veículo. Seu sucesso foi imediato, tornando-se o caminhão padrão das forças armadas dos países do Pacto de Varsóvia. Durante a década de 1960, a UralAZ ampliou seu portfólio com os modelos Ural-375, Ural-375H e Ural-377H, todos equipados com o eficiente motor a diesel V8 KamAZ. Esses veículos foram protagonistas de um ambicioso programa de reequipamento militar, alcançando a impressionante marca de 530 mil caminhões militares entregues e 1,3 milhão de motores automotivos produzidos. Entre 1972 e 1975, a UralAZ lançou duas novas versões com tração 6x4, desenvolvidas especialmente para atender às necessidades da Marinha da União Soviética (Военно-морской флот) e da Força Aérea Soviética (Военно-воздушные силы). Esses modelos permaneceram em produção até, pelo menos, o final de 1983, consolidando a UralAZ como um pilar essencial na logística militar soviética e reforçando sua relevância no cenário internacional.
Em 1977, a Uralskiy Avtomobilnyi Zavod (UralAZ) lançou o modelo Ural-4320, um caminhão militar com tração integral 6x6 e capacidade de até cinco toneladas. Equipado com um novo motor a gasolina e uma variante a diesel, esse veículo foi projetado para substituir os modelos Ural-375 e Ural-740 nas forças armadas soviéticas, consolidando-se como uma solução robusta e versátil para as demandas logísticas militares. Em 1981, buscando maior eficiência, a UralAZ optou por importar motores a diesel produzidos pela norte-americana Caterpillar Company, dando origem ao modelo Ural-5920. Essa solução, no entanto, foi temporária, pois, em 1983, o motor foi substituído pelo novo KamAZ-740 V8 a diesel, com 10,85 litros e potência máxima de 210 cv. Esse conjunto motor-veículo tornou-se a base para o desenvolvimento de diversas versões com trações 6x6, 6x4 e 4x4, adaptadas para múltiplas funções, incluindo carro-comando, transporte de tropas, basculante, oficina, comunicações e reboque. Projetado com os princípios de robustez, simplicidade de operação e facilidade de manutenção, o Ural-4320 estabeleceu-se como o caminhão militar padrão das forças armadas dos países do Pacto de Varsóvia. Sua versatilidade e confiabilidade também impulsionaram sua exportação para nações da África, Ásia e América do Sul, ampliando a influência da UralAZ no cenário global. Em 1987, a montadora celebrou um marco histórico ao produzir seu milionésimo caminhão, um feito notável para uma empresa estatal, refletindo sua relevância na indústria militar e logística. Com o anúncio do presidente Mikhail Gorbachev, em 1991, sobre a dissolução da União das Repúblicas Socialistas Soviéticas, a UralAZ enfrentou um período de profundas transformações. A reestruturação econômica e a reorganização da indústria estatal levaram a empresa a se transformar em uma sociedade de responsabilidade limitada, permitindo sua entrada no mercado civil. Nesse contexto, foram lançados modelos como o Ural-43204 e o Ural-55571, voltados para aplicações comerciais. A abertura econômica também abriu portas para parcerias internacionais, destacando-se o acordo firmado em 1992 com a italiana IVECO S.p.A. Dessa colaboração nasceu o Iveco UralAZ 330-30ANW com tração 6x6, um produto de grande sucesso que fortaleceu a posição da UralAZ nos mercados civil e militar internacionais, consolidando sua reputação como fabricante de veículos robustos e confiáveis.
A partir de junho de 1992, a Urals Automotive Plant, então reconhecida internacionalmente, implementou uma significativa modernização em sua linha de produtos, com destaque para o modelo Ural-4322 6x6, projetado para transportar até seis toneladas. Esse caminhão passou a incorporar uma nova cabine com design mais contemporâneo, alinhado aos padrões estéticos e funcionais da época. Durante esse período, o principal grupo motopropulsor adotado para a família Ural-4322 foi o motor Ural-744 V8, com 234 cv de potência. Para atender ao mercado de exportação, foram oferecidas versões equipadas com o motor diesel Kustanay (KDZ), produzido sob licença da renomada empresa alemã Deutz Aktiengesellschaft, reforçando a versatilidade e a competitividade dos veículos no cenário global. Na primavera de 1993, um incêndio de grandes proporções atingiu as instalações da fábrica de motores da KamAZ ПАО, interrompendo sua produção e impactando o fornecimento de propulsores. Diante desse desafio, a Urals Automotive Plant intensificou esforços para identificar novos fornecedores de motores a diesel, prospectando parcerias não apenas na Rússia, mas também na Europa e nos Estados Unidos. Essa busca por alternativas demonstrou a resiliência da empresa em manter sua capacidade produtiva em meio a adversidades. Em 1997, a UralAZ introduziu uma nova cabine, designada como Cod 6329, no padrão EuroTrakker, que substituiu as antigas cabines de inspiração FIAT VI. Essa atualização trouxe maior conforto e funcionalidade, alinhando os veículos aos padrões internacionais. Como uma das principais fabricantes russas de veículos militares, a Urals Automotive Plant manteve um portfólio diversificado, oferecendo uma ampla gama de caminhões off-road em várias configurações de carroceria e aplicações. Além dos modelos com tração convencional, como o Ural-4320-6 4x4 e o Ural-4320-31 6x6, a empresa desenvolveu o Ural-5323, um caminhão de 9 toneladas com tração integral 8x8, projetado exclusivamente para uso militar, destacando-se por sua capacidade em terrenos extremos. Em 2008, a montadora italiana IVECO S.p.A. assumiu o controle acionário da empresa, que, no ano seguinte, foi renomeada como Iveco-AMT (Ивеко-АМТ, em russo). Essa transição marcou uma nova fase de integração com o mercado global, fortalecendo a posição da empresa como referência na produção de veículos robustos e confiáveis, tanto para uso militar quanto civil.
Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
Desde o início do processo de motorização do Exército Brasileiro, em 1906, a Força Terrestre caracterizou-se por operar uma frota de caminhões marcadamente heterogênea, composta por modelos provenientes de diversos países. Nas décadas subsequentes, esforços foram realizados para promover a padronização desses meios, com o objetivo de reduzir custos operacionais e simplificar a logística de manutenção e distribuição. Contudo, foi apenas no início da década de 1940, por meio do Acordo de Empréstimos e Arrendamentos (Lend-Lease Act), que o Exército alcançou uma verdadeira uniformidade em sua frota, com a incorporação de milhares de caminhões de origem norte-americana, marcando um marco significativo na história de sua logística. Ao longo dos anos seguintes, a frota passou a incluir soluções nacionais, com as Forças Armadas Brasileiras adotando modelos militarizados de inspiração italiana (FNM – Alfa Romeo), alemã (Mercedes-Benz) e norte-americana (Chevrolet e Ford). Durante as décadas de 1980 e 1990, o Exército Brasileiro vivenciou um novo período de hegemonia, desta vez com os caminhões produzidos pela Mercedes-Benz do Brasil S/A, que se tornaram predominantes em suas operações logísticas. Curiosamente, nesse mesmo período, o Exército Brasileiro e a Força Aérea Brasileira incorporaram, de maneira inusitada, caminhões de origem russa. Entre 1999 e 2001, a Receita Federal Brasileira, durante operações de fiscalização no porto de Santos, identificou uma importação irregular de um lote de 12 caminhões Ural, fabricados pela Urals Automotive Plant (UralAZ), da Rússia. Os modelos envolvidos eram o Ural-4320-31 (tração 6x6, capacidade de aproximadamente 6 toneladas) e o Ural-43206 (tração 4x4, capacidade de 4 a 5 toneladas). Esses veículos, projetados para uso militar e operações off-road, foram importados por uma empresa sediada em São Paulo, a irregularidade da importação estava baseada na ausência de licenças de importação ou faturas comerciais e principalmente pelo subfaturamento com declaração de valores inferiores ao real para reduzir impostos. Após a identificação da irregularidade, os caminhões foram apreendidos e armazenados em depósitos da Receita Federal no porto de Santos, conforme os procedimentos padrão para mercadorias retidas. A Receita Federal tentou regularizar a situação com os importadores originais, possivelmente notificando a empresa paulista para apresentar documentos ou pagar os tributos devidos. No entanto, essas tentativas foram infrutíferas. Consequentemente, os caminhões foram confiscados e declarados como bens da União, conforme previsto na legislação aduaneira brasileira. Ao todo, doze caminhões foram apreendidos, sendo três deles equipados com carroceria tipo caçamba, sendo decidido destiná-los ao Exército Brasileiro. A partir de sua incorporação ao Exército Brasileiro, os 12 caminhões Ural, modelos 4320-31 (6x6) e 43206 (4x4), confiscados pela Receita Federal entre 1999 e 2001, foram inicialmente destinados ao 22º Batalhão Logístico (22º BLog), localizado em Barueri, São Paulo.
Lá, passaram por uma minuciosa avaliação técnica conduzida em parceria com o Arsenal de Guerra de São Paulo (AGSP), unidade especializada na manutenção e análise de equipamentos militares. Após a conclusão dos testes, os veículos foram classificados como Viaturas de Transporte Não Especializado (VTNE) e integrados às operações do batalhão, desempenhando funções essenciais de transporte de carga. Apesar de sua robustez, o emprego operacional desses caminhões foi limitado, principalmente devido à escassez de peças de reposição, um desafio decorrente da ausência de suporte técnico para veículos russos no Brasil. Essa dificuldade comprometeu sua disponibilidade, levando à decisão, no início de 2004, de classificá-los como material inservível para a Força Terrestre. Os caminhões foram, então, armazenados com a intenção de serem leiloados. Contudo, nem todos foram desativados. Alguns foram transferidos para Pirassununga, no interior de São Paulo, onde passaram a ser utilizados pelo 13º Regimento de Cavalaria Mecanizada (13º RCMec). Paralelamente, quatro unidades foram cedidas à Força Aérea Brasileira (FAB) para uso na Fazenda da Aeronáutica. De acordo com informações extraoficiais, o lote incluía pelo menos dois caminhões Ural-4320-31 6x6 configurados para transporte de tropas, dois com carroceria basculante (também Ural-4320-31) e os demais na variante Ural-43206 4x4. Esses veículos eram equipados com motores a diesel russos YaMZ-238M2, com configurações de seis ou oito cilindros em "V". Esse propulsor, mais moderno, substituiu as versões a gasolina produzidas em larga escala durante a década de 1960, oferecendo maior eficiência e durabilidade. No 13º Regimento de Cavalaria Mecanizada (13º RCMec), os caminhões Ural impressionaram os oficiais pela sua rusticidade, tamanho e desempenho excepcional em terrenos acidentados. Sua construção totalmente mecânica facilitava a operação e a manutenção no dia a dia, superando, em alguns aspectos, o desempenho de caminhões militarizados fabricados por marcas como Mercedes-Benz do Brasil S/A e Volkswagen-MAN do Brasil S/A. Entre suas características notáveis, destacavam-se a alta capacidade de carga, a versatilidade em terrenos de difícil acesso e a capacidade de operar em condições climáticas extremas, com temperaturas variando de -50°C a +50°C. Essas qualidades explicam o crescente interesse das forças militares latino-americanas por caminhões de origem russa, que combinam robustez e simplicidade com custos competitivos. Esse cenário abriu oportunidades significativas para a montadora Iveco-AMT (anteriormente Urals Automotive Plant), que se consolidou como uma referência na região. Durante esse período, o Exército do Uruguai adquiriu 400 unidades desses caminhões, enquanto o governo mexicano encomendou pelo menos 50 unidades em 2003. Até hoje, versões mais antigas da família Ural permanecem em operação em diversos países da América Latina, atestando a durabilidade e a relevância desses veículos no contexto militar.
Os quatro caminhões Ural, modelos 4320-31 (6x6) e 43206 (4x4), transferidos à Força Aérea Brasileira (FAB) para uso na Fazenda da Aeronáutica, continuaram em operação, demonstrando sua versatilidade e durabilidade. Desses, dois possuíam tração 4x4 e um tração 6x6, sendo submetidos a um processo de customização nas oficinas locais para atender às necessidades específicas da Aeronáutica. A transformação envolveu a remoção da carroceria metálica original, substituída por um dispositivo que permitia tracionar carretas graneleiras com capacidade de até 40 toneladas. Esses veículos chegaram a rebocar cargas de até 60 toneladas de soja e milho, evidenciando sua robustez. Além disso, os caminhões foram pintados no padrão azul característico dos veículos utilitários da Força Aérea Brasileira (FAB), harmonizando-se com a frota existente. Um dos caminhões com tração 4x4 foi adaptado para o transporte de suínos e bovinos destinados ao abate. Para isso, recebeu uma carroceria equipada com uma grande gaiola e uma porta traseira para facilitar a entrada e saída dos animais. Esse veículo manteve a pintura original em verde claro, enquanto outro caminhão 4x4 permaneceu em sua configuração inicial, com pintura em areia claro, refletindo a estética da entrega original. Por sua vez, os caminhões destinados ao Exército Brasileiro foram personalizados com um esquema de camuflagem tática em dois tons de verde e marrom, complementado por marcações seriais e o escudo do Exército nas portas. Operando em conjunto com os carros de combate Leopard 1A1 do 2º Regimento de Carros de Combate (2º RCC), os caminhões Ural-4320, classificados como Viaturas de Transporte Não Especializado (VTNE), destacaram-se por sua capacidade de transpor terrenos desafiadores. Com notável robustez, superaram desníveis e obstáculos com facilidade, muitas vezes criando seus próprios caminhos onde outros veículos militarizados brasileiros, como os da Mercedes-Benz e Volkswagen-MAN, enfrentavam dificuldades. Seguindo o exemplo da Força Aérea Brasileira (FAB), o Exército Brasileiro converteu um dos caminhões Ural com tração 6x6 em uma versão de cavalo mecânico, empregada no transporte rodoviário de veículos blindados do 13º Regimento de Cavalaria Mecanizada (13º RCMec). Outro veículo do mesmo modelo foi adaptado com uma carroceria padrão militar para atividades de oficina (VE Oficina Manutenção de Auto 5 Ton 6x6), recebendo o apelido carinhoso de “Brucutu”, um reflexo do reconhecimento de sua força e confiabilidade pelos militares
Junto ao Exército Brasileiro, estes caminhões russos por modelo receberiam as seguintes tarefas e designações - Ural 4320-31 (375) ( motor Ya HZ-238M2 8 cil 240 hp Diesel): VE Oficina Manutenção de Auto 5 Ton 6x6 1997, VE Posto de Comando e Comunicações 6 Ton 6x6 , VTE Basculante 6 Ton 6x6, VTNE Carga Emprego Geral 6 ton 6x6 e VTTNE Trator s/ rodas Cavalo Mecânico Emprego Geral 6 ton 6x6 (01 exemplar modificado). - Ural 4320-06 (375) (motor Ya HZ-238M2 6 cil 180 hp Diesel) : VTNE Carga Emprego Geral 4 Ton 4x4 . Apesar do desempenho notável dos caminhões Ural no 13º Regimento de Cavalaria Mecanizada (13º RCMec), onde sua robustez e capacidade de operação em terrenos acidentados foram amplamente elogiadas, a frota enfrentou desafios significativos que limitaram sua continuidade. A reduzida quantidade de veículos em operação, agravada pela dificuldade em obter peças de reposição no mercado nacional, levou o Comando do Exército Brasileiro a adotar a estratégia de canibalização de parte da frota. Esse processo envolveu a retirada de componentes mecânicos críticos, como peças do grupo propulsor a diesel YaMZ-238M2 e do sistema hidráulico, para manter alguns caminhões operacionais. Infelizmente, esses componentes não eram compatíveis com os disponíveis no mercado automotivo brasileiro, impossibilitando sua substituição por alternativas locais. Esse cenário culminou na desativação total da frota do Exército Brasileiro no início de 2018. Os caminhões, classificados como inservíveis, foram alienados para venda como sucata, encerrando sua trajetória na Força Terrestre. Contudo, os quatro veículos cedidos à Força Aérea Brasileira (FAB), utilizados na Fazenda da Aeronáutica, permaneceram em serviço, beneficiando-se de adaptações locais que atenderam às necessidades específicas da instituição. Além do uso pelo Exército Brasileiro e pela Força Aérea Brasileira (FAB), os caminhões russos fabricados pela Urals Automotive Plant também foram empregados pelo Governo do Estado do Maranhão, em um caso igualmente originado por apreensão da Receita Federal. No início da década de 1990, um lote de 15 caminhões Ural-4320 6x6, configurados como postos de comando, foi confiscado no porto de Itaqui, em São Luís, capital maranhense, devido a uma importação ilegal. Produzidos em 1989, esses veículos possuíam uma carroceria tipo baú, equipada com uma mesa central, gavetas para armazenamento e assentos laterais, projetados para operações de comando e controle.
Curiosamente, o lote de 15 caminhões Ural-4320 6x6 apreendido no porto de Itaqui, São Luís, Maranhão, no início da década de 1990, incluía reboques equipados com estações de tratamento de água e geradores a diesel para fornecimento de energia elétrica. Esses equipamentos, aparentemente destinados a aplicações civis, não constavam nos catálogos militares russos de 2002, sugerindo que poderiam ter sido projetados para uso não militar ou para mercados específicos. Após esgotadas todas as tentativas de regularização da importação, que se revelou irregular, os caminhões foram armazenados no pátio da Receita Federal. Posteriormente, esses veículos foram doados ao Governo do Estado do Maranhão, que os repassou à Polícia Militar do Maranhão. Dos 15 caminhões, apenas quatro foram colocados em serviço ativo, recebendo um padrão de pintura em preto e amarelo com as marcações oficiais da corporação. No entanto, sua operação foi breve, limitada por desafios logísticos, como a dificuldade de manutenção e a falta de peças de reposição. Esses fatores levaram à retirada dos caminhões do serviço ativo, sendo armazenados, juntamente com os demais Ural-4320 6x6 e seus reboques, em um depósito a céu aberto. Lá, expostos às intempéries, os veículos deterioraram-se ao longo dos anos. Esse cenário perdurou até o final de 2004, quando a Secretaria de Planejamento, Orçamento e Gestão (SEPLAN), por meio da Comissão Central de Licitação (CCL), autorizou a alienação dos caminhões e seus acessórios. Em 19 de maio de 2005, foi publicado o Edital 001/2005-CCL, que formalizou o processo de leilão, conduzido por um Leiloeiro Público Oficial do Estado. O lance mínimo estipulado foi de R$ 5.800,00 por viatura e R$ 450,00 por reboque. Alguns desses caminhões foram adquiridos por entusiastas, que os destinaram a projetos de restauração, preservando parte de sua história. Enquanto isso, os últimos caminhões russos da família Ural operados pelo Exército Brasileiro foram retirados do serviço ativo em meados de 2018, marcando o fim de sua trajetória na Força Terrestre. A breve, porém marcante, passagem desses veículos no Brasil reflete a capacidade das instituições públicas de adaptar recursos inesperados às suas necessidades, ainda que enfrentando desafios logísticos. Para os policiais, militares e entusiastas que interagiram com esses caminhões, eles representaram não apenas ferramentas de trabalho, mas também símbolos de uma história singular, marcada por resiliência e improvisação.
Em Escala.
Para retratar com precisão o caminhão Ural-4320 6x6 VTNE em serviço no Exército Brasileiro, identificado pelo número de registro “EB-34234451”, utilizamos o excepcional kit da Trumpeter na escala 1/35, que se destaca pelo elevado nível de detalhamento, incluindo peças em photo-etched que conferem maior realismo à montagem. Para representar fielmente a versão operada pelo 13º Regimento de Cavalaria Mecanizada (13º RCMec), foi necessária apenas uma pequena modificação: a adaptação do sistema de respiro do filtro de ar, realizada por meio de uma peça construída em scratch build. Os decais utilizados foram produzidos pela Eletric Products, pertencentes ao conjunto “Exército Brasileiro 1983-2003”.
A partir de meados da década de 1980, o Exército Brasileiro adotou um padrão de pintura tático unificado para todos os seus veículos, incluindo os caminhões Ural-4320 6x6 VTNE, conforme especificado pelo esquema de cores Federal Standard (FS). Esse padrão, caracterizado por uma camuflagem em dois tons de verde e marrom, foi aplicado para proporcionar maior discrição e adequação às operações em diferentes terrenos, permanecendo em uso até a desativação completa desses veículos em 2018. Os três veículos em uso pela Força Aérea Brasileira a exemplo do citado anteriormente receberam três padrões distintos de pintura. Por outro lado, os três caminhões Ural cedidos à Força Aérea Brasileira (FAB), utilizados na Fazenda da Aeronáutica, receberam tratamentos distintos, cada um com um padrão de pintura específico, adaptado às suas funções e ao contexto de uso. Um dos veículos, configurado para transporte de suínos e bovinos, manteve a pintura original em verde claro, preservando a estética de fábrica. Outro, destinado a tracionar carretas graneleiras, foi pintado no padrão azul característico dos veículos utilitários da FAB, harmonizando-se com a frota da instituição. O terceiro, em sua configuração original, apresentava uma pintura em areia claro, refletindo a tonalidade entregue pela Urals Automotive Plant
Bibliografia :
- Ural Automotive Plant ,Wikipedia - https://en.wikipedia.org/wiki/Ural_Automotive_Plant
- Caminhões Russos no Brasil - http://blogdocaminhoneiro.com
- Caminhões Russos no EB e FAB - Expedito Carlos Stephani Bastos
- Ural 4320, Wikipedia.wikipedia.org/wiki/%D0%A3%D1%80%D0%B0%D0%BB-4320
Outra hipótese sugere que o teatro de operações italiano não era considerado prioritário para o recebimento de armamentos mais modernos, como o canhão M-1 de 57 mm, que apresentava maior capacidade contra blindados. Assim, o V Exército Americano, sob o comando do General Mark Clark, ao qual a Força Expedicionária Brasileira (FEB) estava subordinada, contava em seu arsenal com uma quantidade significativa de canhões M-3 de 37 mm, em detrimento de modelos mais avançados. Relatórios oficiais indicam que esses canhões permaneceram em uso pelo menos até o final de 1944, refletindo as limitações logísticas e estratégicas enfrentadas pelas forças aliadas na Itália. Em sua obra US Anti-tank Artillery 1941–1945, o renomado pesquisador norte-americano Steven J. Zaloga destaca, no capítulo dedicado ao combate antitanque na Itália, a influência da topografia acidentada e montanhosa do país nas escolhas táticas das unidades antitanque dos Estados Unidos. A natureza do terreno, caracterizada por relevos irregulares e áreas de difícil acesso, favoreceu o uso do canhão antitanque M-3 de 37 mm, que se destacava por sua leveza e facilidade de manobra em comparação com seu sucessor, o M-1 de 57 mm. Zaloga enfatiza que a portabilidade do M-3 permitia sua tração por veículos leves, como jipes, o que conferia às unidades maior agilidade em deslocamentos por terrenos desafiadores. Em contrapartida, o M-1 de 57 mm, embora mais potente, exigia veículos de maior porte e potência para reboque, o que limitava sua mobilidade em cenários montanhosos. Essa característica tornou o M-3 uma escolha preferencial para as unidades norte-americanas no teatro italiano, onde a capacidade de posicionar rapidamente as peças de artilharia era essencial para responder às demandas táticas do combate. A exemplo da formatação original do Exército dos Estados Unidos (US Army) os canhões antitanque M-3 de 37 mm, podem ter sido empregados em conjunto com os M-1 57 mm, sendo operados pelo 1º Regimento de Infantaria – Sampaio, 6º Regimento de Infantaria – Ipiranga e 11º Regimento de Infantaria – Tiradentes, e também pela Companhia Anticarros. A análise de Zaloga sublinha, portanto, como as condições geográficas da Itália moldaram as estratégias de defesa antitanque, evidenciando a relevância do M-3 de 37 mm como um instrumento versátil e adaptado às particularidades daquele front, apesar de suas limitações contra blindados mais modernos. Com o fim do conflito, em maio de 1945, os M-1 155 mm e outros equipamentos utilizados pela Força Expedicionária Brasileira (FEB) foram transferidos ao Comando de Material do Exército dos Estados Unidos, sediado em Roma. Nesse processo, os itens em melhores condições incluindo os canhões anticarros M-3 e M-3A1 37 mm, foram cuidadosamente selecionados, acondicionados e enviados ao Brasil por via marítima. 
Com a chegada de novas unidades do canhão antitanque M3A1 no início da década de 1960, no âmbito do Acordo Militar Brasil–Estados Unidos, o Exército Brasileiro ampliou significativamente a distribuição dos canhões M-3 e M-3A1. Inicialmente restritos aos Regimentos de Infantaria (R.I.), esses armamentos passaram a equipar também os Esquadrões de Reconhecimento Motorizado (RecMec), expandindo sua presença nas estruturas operativas do Exército. Um exemplo emblemático foi o 4º Esquadrão de Reconhecimento Motorizado (4º RecMec), baseado em Juiz de Fora, Minas Gerais. Essa unidade fez uso dos canhões M-3 de 37 mm durante deslocamentos de blindados, particularmente em operações de demonstração de força no contexto da Revolução de 1964, também referida como Contra-Revolução, movimento iniciado em 31 de março daquele ano. Essas ações refletiram o papel estratégico do Exército Brasileiro em um período de intensas transformações políticas no país, com os canhões M-3 desempenhando uma função de apoio em operações de caráter dissuasório. A partir de meados de 1965, ainda sob os auspícios do Acordo Militar Brasil–Estados Unidos, o Exército Brasileiro começou a receber uma quantidade significativa de equipamentos bélicos modernos, marcando uma nova fase na modernização de seu arsenal. Entre os novos armamentos destacavam-se os canhões sem recuo CSR M-40 de 106 mm, nas versões A1 e A2, destinados a equipar os principais Batalhões de Infantaria (BInf). Esses canhões, mais avançados e eficazes contra blindagens modernas, representaram um salto tecnológico em relação aos modelos anteriores. Nesse contexto, os canhões antitanque M1 de 57 mm passaram a substituir gradativamente os M-3 e M-3A1 de 37 mm, que, apesar de sua versatilidade e mobilidade, já eram considerados obsoletos frente às demandas táticas da época. O processo de substituição culminou na desativação definitiva dos canhões M-3 e M-3A1 até o final de 1967. Muitas dessas peças de artilharia foram preservadas em unidades do Exército Brasileiro como parte de seu acervo histórico, testemunhando a trajetória de modernização militar do país. A partir da década de 1990, algumas unidades desmilitarizadas foram vendidas a colecionadores e entusiastas de história militar, garantindo que o legado dos canhões M-3 e M-3A1 continuasse vivo em acervos privados e museus. Essa transição reflete não apenas a evolução tecnológica do Exército Brasileiro, mas também o esforço contínuo de adaptação às necessidades estratégicas de um país em transformação, marcado por desafios internos e compromissos internacionais. Os canhões M-3 e M-3A1, embora superados por armamentos mais modernos, deixaram uma marca indelével na história militar brasileira, simbolizando a resiliência e a capacidade de adaptação das Forças Armadas em um período de mudanças significativas.
Ao chegar o ano de 1929, existiam ainda onze aeronaves Sopwith 7F.1 Snipe na frota, mas somente quatro se encontravam em condições de voo. Visto que, essencialmente estes aviões estavam em bom estado e que os problemas encontrados na sua operação se deviam a deficiente infraestrutura do aeródromo onde se encontravam sediados, foi cogitada a instalação de motores radiais fixos nos quatros exemplares disponíveis. Porém, os parcos recursos orçamentários á disposição da Aviação Naval da Marinha do Brasil, aliados a evidente obsolescência desse material, acabaram determinando a desativação e a alienação dos caças navais naquele mesmo ano, encerrando assim a curta e pouco operacional carreira dos Sopwith 7F.1 Snipe no Brasil.
