Bell 206A/B Jet Ranger I e II

História e Desenvolvimento. 

A Bell Helicopter Company uma divisão especializada na produção de helicópteros, teria suas origens fundamentadas no início da década de 1940, quando as forças armadas norte-americanas passariam a demonstrar interesses nos possíveis potenciais operacionais de aeronaves de asas rotativas. Uma proposta neste âmbito seria apresentada em 03 de setembro de 1941 pela diretoria da Bell Aircraft Company ao comando da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF). Este programa receberia um pujante financiamento governamental, que envolvia inicialmente a produção de dois protótipos da aeronave agora designada como Bell Model 30. Seu primeiro voo ocorreria em 26 de junho de 1943, e logo seria submetido a um extenso programa de ensaios e testes de voo. Os resultados obtidos deste processo serviriam para o desenvolvimento de um modelo aprimorado, que receberia a designação de Bell Model 47, conquistando rapidamente grande interesse militar. Assim em abril de 1945 seria estabelecida na sede da empresa em Forte Worth no estado do Texas, uma nova unidade de negócios dedicadas a produção de helicópteros. O primeiro Bell Model 47 de pré-produção alçaria voo no dia 8 de junho de 1945, com as primeiras versões militares, como o Bell  OH-13, entrando em serviço nas forças armadas norte-americanas em fins do ano seguinte. Durante a década seguinte a companhia registraria um grande sucesso comercial tanto no mercado civil quanto militar, com sua produção atingindo a casa de mais de cinco mil células. Durante a Guerra da Coréia (1950-1953) estas aeronaves seriam empregadas em larga escala no conflito atuando em missões de ligação, observação e principalmente no transporte de feridos da linha de frente diretamente para os centros médicos de campanha, recebendo esta tarefa a denominação de MEDEVAC (Medical Evacuation – Evacuação Aero médica). Neste período, seria identificada a necessidade de se dispor de um helicóptero de maior porte para emprego militar, desta demanda nasceria o projeto do modelo Bell Model 205 ou UH-1B, que se tornaria um dos maiores sucessos da empresa ao longo das próximas duas décadas, lhe rendendo vultuosos contratos militares. 

Atravessando seu melhor momento, a empresa continuaria a investir em pesquisa e desenvolvimento, o que lhe seria muito útil, pois em 14 de outubro de 1960 o Exército dos Estados Unidos (US Army), lançaria uma concorrência denominada como Helicóptero Leve de Observação - LOH (Ligh Observation Helicopter). Este programa tinha por objetivo o desenvolvimento de um novo helicóptero leve destinado a missões de treinamento, transporte e ligação, que teria por missão possuir uma única plataforma para substituir uma grande frota de helicópteros dos modelos Bell OH-13 e Hiller OH-23  e aviões leves Cessna L-19 Bird Dog. Esta concorrência previa a aquisição de três mil e seiscentas células, despertando o interesse de um grande número de fabricantes, pois o vencedor receberia o maior contrato militar para a fabricação de aeronaves de asas rotativas já efetivado no mundo. Em maio do ano seguinte a lista de concorrentes seria reduzida para cinco empresas, se destacando os modelos Bell 250 e o Hughes YHO-6. O primeiro protótipo da  Bell Helicopter Company , alçaria voo em 08 de dezembro de 1962, sendo seguido por mais quatro células pré-série, que seriam submetidos dois programas de ensaios comparativos contra os protótipos do Hughes YHO-6, coordenados pelo Exército dos Estados Unidos (US Army) no Forte Rucker no Alabama,   e pela Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) na Base Aérea de Edwards na Califórnia. Neste mesmo período, os protótipos do Hughes YHO-6. Deste processo o modelo produzido pela Hughes Aircraft Company, seria declarado vencedor. Apesar desta derrota, a diretoria desta empresa, vislumbraria no conceito de seu projeto uma oportunidade no mercado civil, tendo como vantagem o custeamento inicial do projeto ter sido pago pelo governo norte-americano. Assim com base no projeto Bell YHO-4A a equipe de projetos iniciaria o desenvolvimento, com helicóptero passando a ser designado internamente como “Desing D-250”. A construção do primeiro protótipo seria iniciada em julho de 1965, com seu primeiro voo ocorrendo em dezembro do mesmo ano, agora sobre a denominação comercial de Bell 206. Nos primeiros estágios do programa de ensaio em voo, seriam identificados com principais pontos negativos, sua baixa capacidade de carga e limitado espaço interno, limitantes estes que afetariam sua competividade no mercado civil.

A solução a estas demandas surgiria em um redesenho do projeto original, nascendo assim o modelo 206A de maior porte e melhor performance. Seu protótipo realizaria seu primeiro voo de avaliação no dia 20 de abril de 1965. E logo após seguiria para o processo de homologação junto Administração Federal de Aviação - FAA   (Federal Aviation Adminstration), recebendo sua certificação em outubro do mesmo ano.  O modelo seria apresentado oficialmente no dia 10 de janeiro de 1966 durante a convenção da Associação de Helicópteros da América - HAA  (Helicopter Association of America), ostentando seu a designação comercial de Bell 206A Jet Ranger (nome dado pelo presidente da empresa Edwin J. Ducayet, denotando uma evolução do popular Bell 47J Ranger). Logo o modelo despertaria grande interesse por parte de potenciais operadores executivos e empresas de taxi aéreo, com a primeira aeronave de série sendo adquirida pela empresa  Hollymatic Corporation,  para uso de seu presidente executivo Harry Holly, tradicional usuário do modelo  Bell 47J Ranger. A esta logo se seguiriam mais entregas, com o modelo atingindo um sucesso comercial meteórico no mercado da América do Norte, com o Bell 206A Jet Ranger, passando a liderar esta categoria em vendas nos Estados Unidos em um curto período de tempo. Nesta mesma época o programa do Helicóptero Leve de Observação - LOH (Ligh Observation Helicopter) estava enfrentando preocupantes atrasos e aumentos de custos, devidos principalmente a problemas relacionados ao projeto da aeronave Hughes OH-6A. Assim desta maneira o comando do Exército dos Estados Unidos (US Army), a considerar a aquisição de uma versão militarizada do Bell 206A Jet Ranger. Desta maneira uma consulta oficial com este objetivo seria realizada, visando o desenvolvimento de uma versão destinada a execução de   missões de observação e ligação no campo de batalha.  Prontamente a empresa atenderia à solicitação, apresentando em um curto espaço de tempo uma proposta comercial e técnica.

A proposta apresentada atendia aos anseios, culminado em outubro de 1967 na celebração de um contrato entre a empresa e o Exército dos Estados Unidos (US Army), visando a aquisição de  duas mil e duzentas células da versão militar, agora oficialmente designada como Bell OH-58A Kiowa. Além a atender aos parâmetros operacionais das tarefas de observação e ligação poderiam também ser empregadas no programa de formação e treinamento de pilotos de aeronaves de asas rotativas.  Esta nova aplicação despertaria atenção do comando da Aviação Naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), que vislumbraria na aeronave, uma promissora plataforma para treinamento primário de seus pilotos navais, principalmente devido a relação de custo-benefício operacional. Uma versão navalizada seria então desenvolvida pela Bell Helicopter Company, resultando no modelo TH-57A Sea Ranger, recebendo um contrato inicial para a produção de duzentas células. Uma parte destas aeronaves seriam utilizadas no programa de formação de pilotos da Guarda Costeira dos Estados Unidos (US Cost Guard). Aprimoramentos seriam solicitados a empresa, que responderia logo em seguida com as versões TH-57B e TH-57C Sea Ranger, conquistando mais contratos de fornecimento. O sucesso se notabilizaria internacional, sendo então firmado um primeiro acordo de produção sob licença na Itália com a empresa Augusta Spa, resultando na produção dos modelos civis Agusta-Sino 206A, Agusta-Bell 206A-1, Agusta-Bell 206B e miliares como o Sino 206AS. Esta última seria adquirida pela Marinha do Chile para emprego em missões de transporte e ligação. Já em 1969 seria firmado um acordo envolvendo a venda de trinta e duas células de uma versão militarizada do modelo Bell 206 Long Ranger, que seriam produzidas na Itália para atendimento as demandas das forças armadas da Suécia, com o modelo  Hkp 6A destinado ao exército e o Hkp 6B para a marinha com este destinado a missões de guerra antissubmarino (ASW), equipada com flutuadores infláveis de emergência e armadas com cargas de profundidade dos tipos SJB 11 ou SJB 45.

A experiencia obtida na produção e operação das versões do Bell 206A criaram o caminho para o desenvolvimento de uma versão aprimorada destinada a suceder os primeiros modelos produzidos. Esta nova versão passaria a ser disponibilizada no mercado civil a partir de setembro de 1971, sendo denominado Bell 206B Jet Ranger II. Até meados do ano de 1977 seriam entregues mais de mil e seiscentas células a diversos operadores civis e militares. Seu considerável sucesso instigaria a Bell Helicopter Company a aplicar melhorias no projeto para o atendimento das sugestões fornecidas por diversos operadores. Assim itens como sistemas de navegação e comunicação foram modernizados, porém as alterações mais marcantes foram baseadas na adoção de novo motor turboeixo Allisson 250-C20J com 420 shp e na instalação de um rotor de cauda de maior diâmetro e de desenho mais refinado do que as versões anteriores do Jet Ranger.  Estas alterações trouxeram uma significativa melhora em seus parâmetros de desempenho e confiabilidade. A nova versão foi produzida em seis sub variantes entre elas destacamos a elas o Bell 206L LongRanger destinado ao transporte de até sete passageiros, Bell 206LT TwinRanger envolvendo a conversão de modelos 206L para o uso de dois motores. Já as versões militares como a  Bell 206AS, CH-139, OH-58 Kiowa, TH-57A Sea Ranger, TH-67 Creek e OH-58D Combat Scout seriam exportados a partir da década de 1970 para a Argentina, Brasil, Albânia, Austrália, Bangladesh, Bulgária, Chile, Colômbia, Croácia, Equador, Finlândia, Guatemala, Guiana, Irã, Iraque, Israel, Itália, Jamaica, Japão, Letônia, Lesoto, Macedônia, México, Marrocos, Paquistão, Peru, Servia, Eslovênia, Sri Lanka, Peru, Uganda, Suécia, Canada, Malta e Venezuela. A produção foi descontinuada em fins do ano 2010, quando haviam sido produzidas sete mil e trezentas aeronaves dispostas em todas as versões.

Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.

A utilização de aeronaves de asas rotativas na Força Aérea Brasileira teve início em fins do ano de 1952, com o recebimento de quatro células do Bell Model 47D1 (H-13D), que seriam empregados em missões de ligação, treinamento e busca e salvamento (SAR). Porém ao operar a partir do Aeroporto Santos Dumont na cidade do Rio de Janeiro, sede das estruturas e aeronaves pertencentes a Seção de Aeronaves de Comando (SAC), estes helicópteros logo passariam junto ao Quartel General da III Zona Aérea, a realizar o transporte das autoridades do governo brasileiro. Esta unidade evoluiria para se tornar o Esquadrão de Transporte Especial (ETE), com a operação de aeronaves de asas rotativas destinadas ao 2º Esquadrão. Como a capacidade de transporte desses helicópteros era restrita apenas a um passageiro, o Ministério da Aeronáutica (MAer) decidiu buscar no mercado internacional uma aeronave com maior capacidade de transporte. A escolha acabaria recaindo sobre o  Bell Model 47J H-13J, que apresentava capacidade para até três passageiros, sendo negociada a aquisição de cinco células novas de fábrica em meados do ano de 1958. Porém logo em meados da década seguinte, estes helicópteros de transporte especial VIP (Very Important Person), já eram considerados obsoletos quando comparados a nova geração de aeronaves equipadas com motores turbo eixo. Além disto apresentavam um nível de segurança operacional e conforto não adequado ao transporte do presidente da república e a funcionários do primeiro escalão do governo federal. Uma equipe de especialistas do Ministério da Aeronáutica (MAer), elaboraria um estudo visando a escolha de um novo vetor de asas rotativas para o emprego em missões de transporte especial e também para uso em tarefas de treinamento, ligação e observação. A escolha acabaria recaindo sobre os modelos norte-americanos da família Bell 206A Jet Ranger, sendo negociada então a aquisição de sete células. Em maio de 1967 seria celebrado entre o fabricante e a Diretoria de Material da Aeronáutica (DIRMA) o contrato de número 07/67.  Estas células seriam recebidas a partir do dia 15 de julho de 1968, com três aeronaves configuradas na versão de transporte especial – VIP (Very Important Person), recebendo a designação de VH-4 e as matrículas de FAB 8570 e 8572, e quatro células configurados para emprego em missões de COIN (contra insurgência), recebendo a designação de OH-4 e as matrículas de FAB 8580 a 8583. 

Em 21 de maio de 1969, estas aeronaves seriam destinadas ao Centro de Instrução de Helicópteros (CIH) sediado na cidade de Santos (SP), complementado o estágio de formação de pilotos de asas rotativas. Posteriormente os Bell OH-4 Jet Ranger FAB 8582 e 8583, seriam repassados a 1ª Esquadrilha de Ligação e Observação (1º ELO), sediada no Campo dos Afonsos no Rio de Janeiro.  Já as células com as matrículas FAB 8580 e 8581, logo passariam a entregar o 2º e 5º Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA) sediados respectivamente em Recife e Santa Maria, onde voariam por dois anos. Infelizmente em 12 de março de 1974, seria registrado o primeiro acidente fatal, envolvendo o Bell OH-4  FAB 8580 pertencente ao 2º Esquadrão Misto de Reconhecimento e Ataque (EMRA). Na sequência outros dois acidentes mudariam o destino das aeronaves desta família no Brasil, com o primeiro sendo registrado em Brasília no dia 4 de janeiro de 1977, com o VH-4 FAB 8570, e o segundo com o OH-4 FAB 8583, se acidentando em 17 de abril de 1978 em São Paulo. Assim visando recompor a dotação e melhorar os índices de disponibilidade do Grupo de Transporte Especial (GTE), seria decidido converter as células remanescentes dos Bell OH-4 para o modelo VH-4. Após este processo estas duas aeronaves seriam incorporadas ao esquadrão em maio de 1980. Porém em setembro de 1984, ocorreria a perda do Bell VH-4 FAB 8582, o que acarretaria a alocação das células para emprego junto ao Centro Técnico Aeroespacial (CTA) baseado na cidade São Jose dos Campos - SP, nesta oportunidade estas aeronaves seriam redesignadas como UH-4. Porém este emprego seria efêmero tendo em vista que em 1986 voltariam a operar no Grupo de Transporte Especial (GTE). Em 1988 a incorporação dos novos Helibras VH-55 Esquilo Bi, permitiria retirar os Bell VH-4 Jet Ranger da missão de transporte executivo de autoridades. Estas aeronaves seriam então transladadas ao Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos (PAMAAF) no Rio de Janeiro, a fim de serem revisados e preparados para operar junto ao Grupo de implantação do Centro de Lançamento de Alcantara (GICLA), no Maranhão. Neste contexto estas células seriam operadas entre os anos de 1989 a 1995, quando o UH-4 FAB 8571 seria transferido para a Escola de Especialistas da Aeronáutica (EEAer) na cidade Guaratinguetá - SP para ser utilizado na tarefa de instrução em solo.  Já o Bell UH-4 Jet Ranger FAB 8581 seria leiloado, em 30 de novembro de 1995, tendo sido arrematado por um operador privado, que o manteve em serviço até o final desta década.

Anteriormente em 1987, seriam incorporadas duas células do modelo Bell 206B Jet Ranger II, que foram recebidas por meio de doação pelo Ministério da Marinha. Estas aeronaves seriam designadas como UH-4B (após VH-4B), recebendo as matrículas de FAB 8590 e 8991. No seguinte seriam distribuídas ao Centro de Lançamento de Alcantara (CLA), onde atuariam em tarefas transporte pessoal, vigilância patrimonial e busca e salvamento (SAR), até o ano de 2007, quando foram transladas e armazenadas no Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos (PAMAAF). Em 29 de abril de 2013 estas células seriam devolvidas a Marinha do Brasil, onde passariam a servir de fonte de peças de reposição para a frota de Bell 206B Jet Ranger II (IH-6B) da Aviação Naval. No início da década de 1970, a Marinha do Brasil estava equipada com alguns helicópteros Hughes 269A-A1 e 269B destinados principalmente a formação de seus futuros aviadores. Mesmo reconhecendo o valiosíssimo serviço prestado por este modelo nesta tarefa, era notório que aquele helicóptero equipado com motor convencional a explosão, já se mostrava inadequado. Assim se tornava líquido e certo de que todo e qualquer helicóptero que fosse futuramente incorporado ao acervo daquela arma deveria contar com um motor turbo eixo. Neste contexto o comando da Aviação Naval iniciaria estudos visando a aquisição de um modelo de aeronave de asas rotativas capaz de preencher as necessidades de instrução dos alunos matriculados no Curso de Aperfeiçoamento de Aviação Oficiais (CAAVO). A aeronave a ser escolhida deveria dispor de suficiente capacidade e flexibilidade para não somente executar os ciclos de instrução básica e avançada, mas ser empregada em missões de transporte e emprego geral. Uma concorrência seria então lançada em agosto de 1971, com várias propostas de fabricantes norte-americanos e europeus sendo apresentadas. Análises comparativas seriam realizadas, com a proposta do modelo Bell 206B Jet Ranger II apresentada pelo representante da Bell Helicopter Company  representando uma melhor relação de custo-benefício. A favor desta decisão pesava também o fato do modelo já ser empregado pela Força Aérea Brasileira desde o ano de 1967, simplificando assim os processos de manutenção e obtenção de peças de reposição. 

Assim em 19 de dezembro de 1973, seria assinado, entre Bell Helicopter Company e o Ministério da Marinha um contrato de no valor de US$ 9.067.264, envolvendo a aquisição de dezoito células novas de fábrica, ferramental, manuais, acessórios e treinamento de pessoal técnico quer da área de manutenção como de voo. De acordo com os termos deste contrato, cinco células seriam recebidas em uma configuração otimizada para instrução primária, cinco configuradas para as missões de treinamento básico e oito preparadas para a execução de tarefas de emprego geral. As primeiras duas configurações, respectivamente designadas como UH-6 e IH6, apresentariam poucas diferenças externas entre si, sendo que essencialmente, os dez Bell IH-6A podiam ser configurados com um guincho hidráulico externo e preparação para portar armamento na forma de casulos de metralhadoras MAG de calibre  7,62 mm e lançadores de foguetes não guiados do modelo SBAT-70/7.  Por sua vez, as oito células destinadas as missões de emprego geral, designadas como UH-6, além de contarem com o mesmo pacote de itens opcionais passavam a apresentar tanques de combustível autovedáveis  e equipamentos necessário para a instalação de macas, bem como sistemas de rádio navegação ligeiramente mais sofisticado que aqueles encontrados no IH-6A. Nesta etapa inicial. os UH-6 podiam ser facilmente distinguidos pelos padrões de pintura, cinza escuro e cinza claro, enquanto os IH-6 envergavam um esquema quase totalmente em branco. Este programa de recebimento e incorporação ocorreria de forma fluida com o curso de voo sendo iniciado em fevereiro de 1974, com duas células prontamente estando operacionais em apenas sessenta dias.   Paralelamente, a produção dos helicópteros destinados a Marinha do Brasil,  atenderia a risca ao cronograma contratual, com as células sendo desmontadas e preparadas para transporte terrestre desde a cidade de  Forte Worth no Texas, sede da empresa. Sendo posteriormente transportadas por via rodoviária até a cidade de Houston, de onde seriam embarcadas em navios mercantes de bandeira brasileira.

Finalmente em 23 Outubro de 1974 seria dado como pronto e aceito o último exemplar do Bell IH-6 destinado a  Aviação Naval da Marinha do Brasil. Assim, estas dez células seriam alocadas junto ao 1º Esquadrão de Helicópteros de Instrução (HI-1), onde por um breve período operariam em conjunto com os derradeiros Hughes 269A. Já os demais seriam destinados ao  1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (HU-1), posteriormente algumas  destas aeronaves seriam destinadas para equipar o Destacamento Aéreo Embarcado da Flotilha do Amazonas (DAE FLOTAM). Com o recebimento dos novos Helibras  HB350B-BA Esquilo a partir de 1979, os Bell UH-6 remanescentes seriam transferidos para a tarefa de treinamento e formação junto ao  HI-1. Esta . mudança de perfil de missão não exigiria modificações profundas nestas células, bastando somente a remoção de equipamentos, como flutuadores de emergência. Em meados da década de 1980, as células em operação começavam a apresentar sinais de desgaste em virtude do extenuante perfil de treinamento, motivando assim estudos de ordem emergencial para aquisição de novos modelos existentes no mercado internacional voltados a tarefas de instrução. Soluções para a substituição destes modelos seriam realizadas, com a escolha pendendo para  a aquisição do novo Bell 206B Jet Ranger III. Neste mesmo momento, um processo de alienação seria deflagrado para a venda das aeronaves ainda em condições de voo para operadores civis. Seu ultimo registro operacional ocorreria durante a edição da Operação Dragão no ano de 1985. De toda a frota, ainda duas células acabariam sendo cedidos ao Estado Maior das Forças Armadas (EMFA) e logo depois repassadas Força Aérea Brasileira. 

Em Escala.

Para representarmos o Bell JetRanger OH-04 "FAB 8580" utilizado em missões de contra insurgência (COIN) pelo 5º Esquadrão Misto de Reconhecimento e Ataque (EMRA) empregamos um antigo modelo do fabricante ESCI na escala 1/48. Para se compor a versão empregada pela Força Aérea Brasileira não é necessário proceder nenhuma alteração. Fizemos uso de decais produzidos pela FCM Decals, oriundos de diversos sets.

O esquema de cores descrito abaixo representa um dos três padrões de pintura empregados nos OH-4 da Força Aérea Brasileira durante seu emprego junto aos Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA). Ja os VH-4 e VH-4B receberam o padrão de pintura adotado em todas as aeronaves do Grupo de Transporte Especial (GTE). Uma variação deste último esquema seria aplicado nos UH-4 em serviço junto ao Centro Técnico Aeroespacial (CTA) e ao Centro de Lançamento de Alcantara (GICLA). As células empregadas pela Aviação Naval  receberiam durante toda sua carreira tres tipos de esquema de pintura de alta visibilidade.

Bibliografia :

- Bell 206 JetRanger  - Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/Bell_206
- Asas Sobre os Mares - Aviação Naval Brasileira , Prof Rudnei Dias Cunha

- História da Força Aérea Brasileira por, Prof. Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 Jackson Flores Jr

Classes Tupi & Tikuna - IKL 209

História e Desenvolvimento.

A Alemanha detém há mais de um século, o domínio no desenvolvimento, construção e emprego de submarinos, com estes apresentando um impacto significativo na Primeira Guerra Mundial. Os esquadrões de U-boats do Império Alemão entraram em ação na Primeira Batalha do Atlântico e foram responsáveis pelo afundamento de vários navios mercantes, de passageiros e de guerra durante a campanha de guerra submarina irrestrita que promoveram contra a navegação dos países Aliados. A capacidade dos U-boats de funcionar como máquinas de guerra dependia de novas táticas, do número de atacantes e do desenvolvimento de tecnologias submarinas, como o sistema de energia diesel-elétrico, baterias, aeroscópios, torpedos, sonar, radar etc. Ao longo dos quatro anos de campanha na Primeira Guerra Mundial, os U-boats afundaram mais de cinco mil navios aliados. O Tratado de Versalhes limitou a força de superfície da Marinha Alemã (Reichmarine)  a seis encouraçado, seis cruzadores e doze contratorpedeiros. Para compensar esta limitação o governo alemão, passaria a investir no aperfeiçoamento tecnológico dos submarinos, na formação dos tripulantes e no desenvolvimento de táticas de combate. A situação estratégica no mar não mudaria no início da Segunda Guerra Mundial, e os submarinos foram utilizados pelos nazistas para compensar as fragilidades da Marinha Alemã (Kriegsmarine) em relação as Marinhas de Guerra Aliadas. A Batalha do Atlântico seria a maior, mais longa e complexo enfrentamento naval da História. Os embates teriam início no dia 03 Setembro de 1939, quando os britânicos e franceses estabeleceriam o bloqueio naval da Alemanha, que posteriormente seria estendido a todo Eixo, e foi até 8 de maio de 1945, quando da rendição do III Reich, durando cinco anos oito meses e cinco dias. A batalha envolveu centenas de navios de guerra e mercantes em uma luta pela sobrevivência contra a maior Força de Submarinos da História. Ao longo de toda a guerra, os alemães estavam continuamente aprimorando as máquinas, baterias, periscópios, sistemas de detecção, sistemas de comunicação, radares, sonares, os torpedos e os cascos dos submarinos a fim de dar-lhes mais velocidade submerso e reduzir as possibilidades de detecção. Neste contexto os submarinos alemães se destacariam de seus inimigos por apresentarem um patamar tecnológico superior, com destaque para os modelos Type VII, de curto alcance e destinados a operar a partir das bases alemães e o Type IX de longo alcance.   

Logo após o término da Segunda Guerra Mundial, a nova Marinha Alemã (Bundesmarine), passaria a ser precariamente equipada com submarinos veteranos do conflito como os Type XXI e Type XXIII, estes últimos pequenos submarinos costeiros projetados para operar nas águas rasas do Mar do Norte, Mar Negro e Mar Mediterrâneo. Em 1956 a a Alemanha Ocidental ingressaria como membro efetivo da Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN), o que descortinaria o renascimento da indústria naval alemã. Em 1958 seria batida a quilha do primeiro submarino alemão construído no pós-guerra o Tipo 201. Esta nova classe seria produzida nos estaleiros da Howaldtswerke, Kiel, porém em operação real apresentaria vários problemas de projeto, levando ao cancelamento de nove dos doze submarinos encomendados e a reconstrução dos dois primeiros barcos como submarinos Tipo 205. Esta nova classe apresentava embarcações de casco simples, maiores e equipados com novos sistemas e sensores, sendo otimizados para o uso no raso Mar Báltico. Um total de treze destes submarinos seriam produzidos a partir do ano de 1962. Seu sucessor o Tipo 206, seria desenvolvido  Howaldtswerke-Deutsche Werft (HDW).  Estes pequenos e ágeis submarinos foram construídos durante a Guerra Fria para operar no raso Mar Báltico e atacar navios do Pacto de Varsóvia em caso de confronto militar. Introduzido em serviço a partir de 1969, seriam construídos dezoito navios, com dois deles se mantendo em atividade até hoje junto a Marinha da Colômbia. No início da década de 1970, muitas marinhas ao redor do mundo, vislumbrariam a necessidade de substituição de submarinos norte-americanos e britânicos, veteranos da Segunda Guerra Mundial. Neste momento poucos projetos de submarinos ocidentais estavam disponíveis para exportação, pois a maioria era grande, cara, sofisticada e difícil de operar, sendo projetados para o ambiente da Guerra Fria. No ocidente, as poucas opções se limitavam a classe francesa Daphné francês e classe Oberon britânico, neste contexto a indústria naval alemã identificaria um novo nicho de mercado, visando o desenvolvimento de um submarino que fornecesse a combinação de tamanho, desempenho, relativa facilidade de operação para marinhas pequenas ou inexperientes, preço razoável e economia de operação.   

Este projeto seria capitaneado pelo Ministério de Defesa Alemão (Bundesministerium der Verteidigung), sendo direcionado a empresa construtora naval  Ingenieurkontor Lübeck (IKL), com o engenheiro alemão Ulrich Gabler liderando a equipe de desenvolvimento. Este novo submarino seria baseado em projetos de sucessos anteriores, em particular o modelo costeiro Tipo 206. Seu casco seria de configuração única, permitindo assim ao comandante visualizar todo o navio da proa à popa enquanto estivesse no periscópio. Este desing concederia a embarcação uma baixa assinatura de detecção por sonar. Estaria ainda equipado com quatro baterias de cento e vinte células, localizadas à frente e atrás do centro de comando no convés inferior e representando cerca de 25% do deslocamento do barco. Para seu grupo propulsor seriam escolhidos quatro motores a diesel MTU 12V493 TY60 de 800 hp cada, operando em conjunto com quatro geradores elétricos AEG, com este sendo ligado diretamente a uma hélice de cinco ou sete pás. Apesar destes parâmetros básicos, o projeto deste novo submarino deveria ser extremamente customizável, podendo assim atender a vários requisitos e diferentes áreas de operação de seus potenciais clientes navais. Um exemplo claro desta versatilidade seria sua capacidade de deslocamento, partindo do padrão de mil toneladas, podendo ser aumentando em alguns casos em até 50%.  Devido aos variados perfis de missão, que também podiam incluir teatros de águas azuis, este deslocamento adicional seria necessário para aumentar o alcance e a profundidade do mergulho, aprimorando também o equipamento eletrônico e melhorar as condições de vida a bordo. Atendendo ao parâmetro original do projeto de alta versatilidade de customização, estes novos submarinos deveriam ser facilmente integrados a uma variada gama de armamentos, sendo dimensionados para operar com oito tubos de torpedo de proa de 533 mm (21 pol). Sua capacidade de transporte poderia oscilar de quatorze torpedos a vinte e quatro minas, além de serem passiveis de integração e operação de misseis anti navios (ASM) norte-americanos UGM-84 Harpoon. Em termos de sistemas de combate, o projeto permitiria a implementação de variados sistemas integrados de comando e controle de armas, aliando capacidades avançadas de sonar para detecção de baixa frequência (sonar de flanco). 

Destes parâmetros nasceria a classe de submarinos compactos diesel elétricos HDW Classe 209, sendo destinados a operar uma grande variedade de perfis de missão, incluindo negação de mar, controle de mar, vigilância e coleta de informações, bem como tarefas de operações especiais. Entre seus principais atributos se destacavam alta força de combate, longo alcance submerso, altas velocidades submersas, baixas assinaturas e excelentes características de manuseio. A estratégia comercial de exportação empregada pelo consórcio alemão estava baseada na possibilidade de adequação do projeto, as exigências de cada cliente permitindo ainda a implementação de futuras atualizações locais. O primeiro contrato seria celebrado em 1972 com a Marinha Helênica da Grécia, compreendo quatro submarinos Type 209/1100, que receberiam a designação local de classe Glafkos. Em 1974 a Argentina se tornaria o segundo cliente da família, contratando a construção de duas embarcações do Tipo 209/1200 - Classe Salta. O excelente desempenho operacional e sua relação de custo-benefício, logo despertaria a atenção de mais marinhas ao redor do mundo, com novos contratos de exportação sendo celebrados a partir de 1976, envolvendo Colômbia - Type 209/1200 Classe Pijao, Perú -Type 209/11S Classe Islay, Venezuela -  Type 209/1300 Classe Sabalo, Equador - Type 209/1700 Classe Shyri, Chile -  Type 209/1400 Classe Thomson e Indonésia - Type 209/1300 Classe Cakra. Em seguida seriam assinados contratos entre o estaleiro alemão e governo turco, envolvendo a construção de seis  Type 209/1200s - Classe Atılay, entre os anos de 1989 e 2007 mais oito submarinos da família HDW Classe 209 (classes Preveze e Gür), com a Marinha Turca (Türk Donanması), se tornando o maior operador não só desta família, mas também a maior usuária de submarinos de design alemão do mundo. Ao longo dos anos seguintes o projeto seria aprimorado gerando mais contratos de exportação para as marinhas de Israel, África do Sul, Brasil, Coreia do Sul e Egito.  Em 1977, o  governo do Irã formalizaria  uma encomenda de seis submarinos Tipo 209, que seria cancelada pelo Aiatolá Khomeini em 1979, após a Revolução Iraniana. 

O único registro oficial de envolvimento em um cenário de conflagração real ocorreria durante a Guerra das Falklans - Malvinas (1982), quando o Type 209/1200 ARA San Luis , ao executar uma missão de patrulha disparou três torpedos SST-4 0 guiados por fio contra a frota britânica. No entanto devido a problemas de ordem técnica na montagem estes torpedos foram acometidos por vários problemas, saindo do curso designado.  Apesar desta grave falha os submarinos argentinos desta classe lograram grande êxito ao não serem detectados pelo sistema de guerra antissubmarino britânico. A partir do final da década de 1990 seriam implementados por seus usuários, uma série programas de modernização, envolvendo destes sistemas de armas, eletrônica embarca a conjuntos de propulsão. Como destaques citamos o processo implementado na Classe Sabalo venezuelana, que seria ligeiramente alongada, para poder assim acomodar uma nova cúpula de sonar que é semelhante ao modelo encontrado no Type 206 alemão e o programa aplicado no Tipo 209/1300 - classe Cakra da Indonésia, pelo estaleiro sul-coreano Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering, no qual seriam adicionadas novas baterias, motores revisados e sistemas de combate modernizados.  Também seria possível atualizar esses submarinos com os mais recentes sistemas de propulsão independente do ar - AIP (Air-independent propulsion). Com os primeiros navios a receber esta atualização pertencendo a  Classe grega Poseidon Tipo 209/1200 sob o programa de atualização Neptune II. Os submarinos sul-coreanos da classe Jang Bog, seriam profundamente atualizados no século 21, incluindo neste processo o aumento do trecho do casco doméstico de 1.200 toneladas para 1.400 toneladas e a instalação de Medidas Acústicas de Torpedo (TACM) desenvolvidas localmente. Sem dúvida o que impressiona na família de submarinos HDW Classe 209 é a longevidade do projeto, o que tem demandado encomendas de novos navios e a aplicação de constantes programas de modernização. Ao todo seriam construídos setenta e dois navios, com a grande maioria destes se mantendo em operação até os dias atuais, com muitos destes sendo mantidos em status de prontidão como reserva naval. 

Emprego na Marinha do Brasil.

No final da década de 1970, o Ministério da Marinha procurava obter sua independência na construção e manutenção de submarinos. Durante décadas o país esteve na dependência dos Estados Unidos e da Grã-Bretanha na aquisição de navios usados deste tipo. Este cenário começaria a mudar no ano de 1979, quando seria lançado um ambicioso programa de reaparelhamento da Marinha do Brasil, e no contexto da força de submarinos, seria necessário proceder a substituição dos modelos norte-americanos das classes Guanabara (Guppy II/III) e Humaitá (Gato). Uma comissão técnica seria formada para se buscar no mercado internacional um projeto que pudesse ser facilmente produzido no país. Esse esforço identificaria na Alemanha a Classe U-209 IKL-1400, com tratativas sendo iniciadas junto ao  estaleiro Howaldtswerke Deutsche Werft (HDW) visando a construção de uma ou mais unidade no Brasil. Em dezembro de 1982, a Marinha do Brasil assinaria dois contratos com o Consórcio HDW-Ferrostaal, envolvendo a a construção de um submarino IKL-1400 na Alemanha; e outro para o fornecimento de equipamentos, materiais, documentação e assistência técnica destinados a construir um segundo submarino IKL-209 no pais. Esses contratos, designados como Boat e Package 1, montando respectivamente a 268 e 186 milhões de marcos da época, passariam a vigorar a partir de julho de1984. Em março de 1985, aproveitando um novo financiamento no exterior, seria assinado um contrato semelhante ao Package 1, destinado à construção de mais dois submarinos IKL-1400 no Brasil. Os parâmetros de desempenho desta classe projetavam um raio de açao de 10.000 milhas náuticas à 8 nós (superfície ou com snorkel), ou 25mn a 21.5 nós, 50mn a 16 nós, 230mn a 8 nós, e 400mn a 4 nós mergulhado usando o motor elétrico; e cinquenta dias de autonomia. Podendo ainda atender a uma profundidade máxima de mergulho de duzentos e cinquenta metros.  Estes navios apresentavam como grande diferencial uma avançada suíte eletrônica envolvendo sistemas de contramedidas ESM  Thomson-CSF DR-4000, controle de armas Ferranti KAFS-A10, radares de navegação: Thomson-CSF Calypso III,  sonares de busca e ataque passivo/ativo Atlas Elektronik CSU-83/1, periscópios Kollmorgen Mod.76 e sistema de navegação inercial Sperry Mk 29 mod.2. Como armamento principal a Marinha do Brasil escolheria os eficientes torpedos britânicos fioguiados Marconi Underwater Systems Ltd Mk 24 Tigerfish Mod.1, que já estavam em uso no país, equipando os novos submarinos da classe Humaitá - Oberon. 

A construção na Alemanha iniciou-se efetivamente em novembro de 1984, prevendo-se a incorporação do primeiro submarino em agosto de 1988. Durante esse período, dezenas de engenheiros e técnicos da Marinha prepararam-se na Alemanha. Este navio batizado como Tupi - S30, teria sua quilha batida 8 de março de 1985, junto ao estaleiro Howaldtswerke Deutsche Werft, em Kiel. Seria entregue a Marinha do Brasil em 20 de dezembro de 1988, depois de realizar provas de mar e treinamento da tripulação no Báltico, foi submetido a Mostra de Armamento e incorporado a Armada em 6 de maio de 1989. Logo em seguida, suspendeu de Kiel com destino ao Brasil, escalando em Lisboa e Recife, chegando ao Rio de Janeiro em 27 de junho. Sua estreia operacional ocorreria em julho de 1990, participando da Operação TROPICALEX-II/90, integrando a Força-Tarefa 78. Ao longo dos anos seguintes participaria ativamente de um grande número de exercícios navais de grande monta, se mantendo em atividade até os dias atuais. Seguindo os termos do contrato, o segundo navio designado como Tamoio - S 31, seria ordenado junto ao Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro. Teve sua quilha batida em 15 de julho de 1986, e seria lançado e batizado em 18 de novembro de 1993. Em 14 de julho de 1994, se fez ao mar pela primeira vez para ajuste da propulsão, na superfície. No dia 15 de fevereiro de 1995, dando prosseguimento as provas de mar, realizou o teste de máxima profundidade de imersão, atingindo uma profundidade superior a 300 metros, até então nunca atingida por um submarino brasileiro. Em março, iniciou as provas relativas aos equipamentos eletrônicos, quando serão testados os sensores de bordo, os sistemas de navegação e o sistema de direção de tiro, culminando com o lançamento de dois torpedos Mk-24 Tigerfish. Depois de realizar as provas de mar, foi entregue ao setor operativo e incorporado a Esquadra em 17 de julho de 1995. Em 12 de dezembro, completaria um ano de incorporação, tendo até até essa data atingido as marcas de 118 dias de mar e 12.500 milhas navegadas e 1.196 horas de imersão, tendo participado das Operações UNITAS, FRATERNO e DRAGÃO.  Em 1996, o Tamoio, em um exercício de tiro, afundou o casco do contratorpedeiro Marcilio Dias com um torpedo Mark 24 Tigerfish. No mês de maio de 1997, integraria um grupo tarefa brasileiro, participando a convite de Portugal da Operação LINKED SEAS 97 da OTAN (Organização do Tratado do Atlântico Norte), realizado ao largo da Península Ibérica, entre a costa portuguesa e o Estreito de Gibraltar. Nessa operação, o Tamoio conseguiu "afundar" o Porta-Aviões espanhol SMS Príncipe de Asturias - R 11, furando o bloqueio da escolta composto por mais de dez fragatas e contratorpedeiros, demonstrando as grandes qualidades desta classe de submersíveis. Em 11 de Setembro de 2023 seria publicada a Portaria Nº 224/MB/MD, dando baixa do serviço ativo da Armada. 

O Submarino Timbira - S32, seria o terceiro navio contratado, tendo sua quilha batida (casco 116) no AMRJ - Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro em 15 de setembro de 1987. Em 14 de novembro de 1996, realizaria a primeira saída para o mar para testes de máquinas, realizados ao largo da praia de Copacabana no Rio de Janeiro. Em 22 de novembro, suspendeu para testes de imersão estática, atingindo a cota de 30 metros. Em 16 de dezembro de 1996, seria submetido a Mostra de Armamento. Depois de ser entregue pelo Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro, suspendeu do Rio de Janeiro em 20 de janeiro de 1997, para realizar as provas de mar na região de Arraial do Cabo-RJ, com técnicos alemães a bordo. Em 22 de outubro, após ter concluído o período de testes de mar, foi entregue pela DGMM ao Comando-em-Chefe da Esquadra, em cerimônia realizada no cais leste do AMRJ. Sua estreia operacional ocorreria entre os dias 23 e 31 de março de 1998, integrando um Grupo-Tarefa sob o comando do Comandante da 1ª Divisão da Esquadra, participou da Operação ADEREX-I/98, na área marítima compreendida entre o Rio de Janeiro e Santos. No início do ano seguinte, realizaria exercício de tiro real com torpedo Mk-24 Tigerfish, afundando o casco do ex-contratorpedeiro Espírito Santo - D 38. Durante os anos seguintes prestaria relevantes serviços ao Comando da Força de Submarinos (ComForS), sua baixa do serviço ativo da frota, seria publicada em 17 de fevereiro de 2023 em atendimento a Portaria Nº 37/MB/MD. O quarto submarino da Classe Tupi, o Tapajó - S 33, teria sua quilha batida em agosto de 1992, sendo lançado ao mar em 5 de junho de 1998. Em 24 de março de 2000, seria entregue ao setor operativo. No final de setembro, partiu para viagem ao exterior, integrando o Grupo-Tarefa brasileiro, sob o comando do Contra-Almirante Reginaldo Gomes Garcia dos Reis, ComDiv2E, que se juntou a Força-Tarefa 13 em Ushuaia para participar da Operação UNITAS XLI. Após quase vinte e quatro anos servindo na Marinha do Brasil, o Submarino Tapajó S33, quarta unidade da Classe Tupi (IKL 209), seria retirado do Serviço Ativo da Armada em agosto de 2023, mediante publicação da Portaria Nº 195/MB/MD do Comandante da Marinha. Após a Mostra de Desarmamento, o casco do ex-Submarino “Tapajó” ficou sob a guarda do Comando da Força de Submarinos (ComForS), até a destinação definitiva do mesmo. 

A experiência obtida na construção desta classe de submarinos traria uma grande expertise (know how) a indústria de construção naval no país, ensinamentos estes que logo seriam aplicados na concepção de uma nova classe que teria por objetivo complementar e posteriormente substituir a Classe Tupi. O ponto de partida seria o próprio do IKL 209, almejando um submersível de maior deslocamento e capacidade operacional, devendo ai ser equipado com sensores mais avançados, como controles eletrônicos para tiro, radar de superfície e torpedos mais atualizados como os  Bofors T2000 ou Westinghouse Naval Systems MK-48. Deste conceito nasceria um navio apresentando um deslocamento de 1.400 toneladas (padrão) e 1.550 toneladas (carregado em mergulho), com 62,05 metros de comprimento, 6,20 metros de boca (7,60 metros, incluindo os hidroplanos da popa) e 5,50 metros de calado. Este novo submarino classificado como modelo IKL 209/1500 Mod. (modificado), receberia a designação de Tikuna - S34, criando uma nova classe nomeada como Tikuna, com planos para a construção futura de mais um navio o  S35 Tapuia. Este primeiro navio seria ordenado junto ao Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro - AMRJ em junho de 1996, sendo contratada a empresa Nuclebrás Equipamentos Pesados S/A, para a construção das seções do casco resistente do navio. Teve sua quilha batida em dezembro de 1998 e foi batizado e lançado ao mar às 10:30h do dia 9 de março de 2005. Às 10:00hs do dia 16 de dezembro de 2005, seria realizada, no Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro, a Cerimônia de Mostra de Armamento e Incorporação a Armada, em cumprimento a Portaria N.º 313 de 05/12/2005 do CM e a OD N.º5/2005 do CEMA, iniciando logo em seguida sua fase de provas no mar e posterior entrada em serviço oficial. Seria ainda o primeiro submarino da esquadra a ser equipado com os modernos torpedos MK-48 Mod 6AT ADCAP, com o S34 Tikuna lançando as duas primeiras unidades desta arma em um exercício operacional no dia 12 de novembro de 2008. Ao longo dos anos seguinte o S 34 Tikuna teria grande destaque na participação de inúmeros exercícios operacionais nacionais e internacionais de grande porte. Merece especial destaque a realização, no dia 2 de maio de 2012, de uma faina de transferência de carga entre o Tikuna e helicópteros, denominada VERTREP (Vertical Replenishment). O exercício foi realizado com aeronaves SH-60B Seahawk do Esquadrão HSL-42 “Proud Warriors”, da Marinha dos Estados Unidos (U.S.Navy). 

Ao longo dos anos durante os Períodos de Manutenção Geral (PMG), estes submarinos foram recebendo significativas melhorias, como o moderno Sistema de Combate Integrado AN/BYG 501 MOD 1D, que possibilitava o emprego dos modernos torpedos pesados MK-48 Mod 6AT ADCAP, que já se encontravam em operação na classe Tikuna. Apesar da excelente folha de serviços, ficaria nítido que a médio prazo esta classe de submarinos deveria ser substituída, este entendimento resultaria em 2008 na criação do Programa de Desenvolvimento de Submarinos (PROSUB). Negociações seriam conduzidas em âmbito internacional, com este processo se concretizando em um acordo com governo francês para um programa de transferência de tecnologia para construção de quatros submarinos convencionais da classe Scorpene. A concentração de recursos financeiros neste novo processo logo levaria ao cancelamento da segunda unidade da Classe Tikuna, o S 35 Tapuia. Porém atrasos neste novo programa poderiam gerar uma lacuna entre a eminente desativação da Classe Tupi e a entrada em serviço dos nos submarinos da Classe Humaitá. Assim no ano de 2019 seriam realizados estudos visando a remotorizaçao dos submarinos Timbira S32 e Tapajó S33, implementado os motores MTU Série 396, atualizando assim sua propulsão no nível da classe Tikuna, permitindo que estes se mantivessem sem serviço até fins da década de 2023. No entanto restrições orçamentarias levariam ao posterior cancelamento desta importante iniciativa. Os submarinos da classe Tupi, significaram a principal da estratégia de aquisição do domínio completo do ciclo "Projeto, Construção e Reparação" desses meios no país. Seria sobretudo esta experiencia obtida, que possibilitaria a perspectiva de autonomia na construção do submarino nuclear nacional. 

Em Escala.

Para representar o submarino IKL-209 Classe Tupi  - S30 Tupi, fizemos uso do novo kit em resina na escala 1/350 do fabricante brasileiro Argus Model. Empregamos alguns detalhamentos em scratch e photo etched (estes oriundos de outros modelos). Decais impressos pelo fabricante, presentes no modelo completam o conjunto. 

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão aplicado aos quatro submarinos da classe IKL-209 Tupi e ao único IKL 209 Mod Tikuna, operados pela Marinha do Brasil. Este esquema com variações na identificação dos navios  seria utilizado em todos os submarinos destas classes até ao seu descomissionamento, ou até os dias de hoje dos navios que ainda se mantém na ativa.  Empregamos tintas e vernizes produzidos pela Tom Colors. 

Bibliografia

- Os U-boot na Segunda Guerra Mundial (1939-1942) – Parte 1- https://historiamilitaremdebate.com.br/

- Submarino Tipo 206 - Wikipedia https://en.wikipedia.org/wiki/Type_206_submarine

- Submarino Tipo 209 - Wikipedia https://en.wikipedia.org/wiki/Type_209_submarine

- Força da Submarinos 90 Anos - 1914-2004; Niterói; ComFors; 2004.

- Cem anos da Força de Submarinos – Marinha do Brasil

SIKORSKY H-60L BLACK HAWK

História e Desenvolvimento.

Fundada em 23 de maio 1923, a Sikorsky Aero Engineering Corporation, se tornaria a empresa pioneira no desenvolvimento e produção de aeronaves de asas rotativas, com o gênio Igor Sikorsky sendo responsável pelo primeiro modelo operacional o Sikorsky R-4, que realizaria suas primeiras missões ainda durante as fases finais da Segunda Guerra Mundial, sendo empregado com sucesso nos teatros de operações da China-Birmânia-Índia e Pacífico Sul. O projeto conceitual do Sikorsky R-4, passaria a nortear o desenvolvimento da maioria dos novos modelos de aeronaves de asas rotativas desenvolvidas a seguir. A partir da década de 1950 a empresa voltaria a figurar como um dos principais fornecedores de aeronaves de asas rotativas para as forças armadas norte-americanas com seus modelos Sikorsky S-55 e S-58, empregados em uma série de tarefas operando desde o transporte até guerra antissubmarino (ASW). No entanto seu grande trunfo comercial futuro começaria a tomar forma durante o início da década de 1960, quando os helicópteros da família Bell UH-1 começaram a ser empregados maciçamente no conflito do Vietnã, chegando a envolver mais 3.000 células do modelo em todo o conflito, equipando todas as forças armadas norte-americanas. Esta operação em larga escala iria gerar uma nova doutrina de operação de aeronaves de asas rotativas que foram empregues em missões de evacuação aero médica, busca e salvamento, assalto aéreo, transporte de tropas, apoio aéreo aproximado, comando e controle e transporte de cargas. Apesar do excelente desempenho da família Bell UH-1 Iroquis, o comando do Exército Americano (US Army) identificaria a necessidade de uma nova, aeronave desta categoria deveria ser implementada, sendo mais apta a sobreviver em operação nos campos de batalha. Assim no final da mesma década seriam criados estudos que envolveriam as características e especificações técnicas e de desempenho para o desenvolvimento de uma nova aeronave de asas rotativas de porte médio, destinada a tarefas de transporte de tropas, Combat SAR (busca e salvamento), assalto aéreo e ligação. Este programa recebeu o codinome de “UTTAS” (Utility Tatical Transport Aircraft System – Sistema de Aeronave de Tático Utilitário e Transporte), seu ambicioso objetivo era o de desenvolver uma aeronave superior, que substituísse a médio e longo prazo os helicópteros da família Bell UH-1, que até então representavam o esteio da frota da força de aeronaves de asas rotativas das forças armadas norte-americanas.    

Entre os principais requisitos exigidos pelo programa UTTAS (Utility Tatical Transport Aircraft System) estava aquele que apregoava uma aeronave com dois motores turbo eixo, permitindo assim uma maior capacidade de sobrevivência da célula e do grupo motriz em cenários de conflagração, podendo suportar danos em combate, levando assim a necessidade de criação de um novo motor turbo eixo para atender a estas demandas, processo este  que culminaria no exitoso projeto do conjunto General Electric T700.  Os demais parâmetros deste programa como confiabilidade operacional, sobrevivência em ambientes de combate e custos de ciclo de vida reduzidos, iriam resultar em recursos inovadores para aeronaves de asas rotativas até então. Entre estes os motores com desempenho otimizado para operação e altas temperaturas ou altas altitudes, design modular de conjuntos de componentes críticos, caixas de transmissão secas; subsistemas redundantes (hidráulicos, elétricos e de vôo) com alta tolerância a impactos de balística; blindagem para tripulantes e tropas, entre outros melhoramentos incorporados no programa da futura aeronave. Ainda que este helicóptero apresentasse dimensões superiores aos Bell UH-1D/H, deveria ainda possibilitar ser transportado a bordo de um Lockheed C-130 Hércules. Este processo capitaneado então pelo comando do Exército Americano (US Army), teve o início oficial em janeiro de 1972 com o lançamento do RFP (Request for Proposal – Pedido de Proposta). Diversas empresas nacionais manifestariam interesse no programa, que previa a aquisição de um suntuoso lote de células a curto e médio prazo. Análises detalhadas destas propostas levariam a definição de dois candidatos finalistas, sendo estes representados pelo Sikorsky YUH-60A e Boeing-Vertol YUH-61A. Estas duas empresas receberiam um contrato de financiamento para a construção de protótipos de avaliação, com primeiro voo do modelo Sikorsky Aircraft ocorrendo em 17 de outubro de 1974, sendo seguido um mês depois pelo seu concorrente. Logo na sequência mais dois protótipos de cada modelo seriam produzidos a fim de serem submetidos a um extenso programa de avaliação e testes em voo. Este programa seria dividido em um estágio preliminar com início previsto em novembro de 1975, e uma fase final programada para o mês de março do ano seguinte. Em uma detalhada análise comparativa a aeronave da Sikorsky Aircraft venceu seu concorrente o Boeing-Vertol YUH-61A, em quase todos os parâmetros exigidos.

Desta maneira o Sikorsky YUH-60A seria declarado como vencedor do programa UTTAS (Utility Tatical Transport Aircraft System), recebendo assim em dezembro de 1976 um primeiro contrato de produção de sessenta aeronaves para o Exército Americano (US Army). As primeiras entregas as unidades de treinamento e conversão do agora designado Sikorsky UH-60A Black Hawk (nomeado em homenagem ao líder de guerra nativo-americano), ocorreram a partir de outubro de 1978, com o modelo sendo classificado como operacional a partir de junho do ano seguinte. Sua missão operacional era o de substituir o Bell UH-1H como aeronave de transporte tático de tropas, podendo nesta configuração transportar até onze soldados totalmente equipados. O bom desempenho operacional levaria ao desenvolvimento do UH-60C destinada a atuar como aeronave especializada em missões de comando e controle. Em 1980, trinta células seriam convertidas para o emprego em “Operações Especiais”, sendo equipados aviônicos adicionais, sistemas de visão e navegação noturna, sistema de visão infravermelha (FLIR), tanques de combustível suplementares e armamento defensivos e ofensivo na forma de duas metralhadoras rotativas do tipo Minugun M-134 de 7,62 mm, com estas aeronaves sendo exclusivamente direcionadas ao 160º Regimento de Aviação de Operações Especiais (160TH SOAR). Em 1988 seria a vez do desenvolvimento do MH-60K Black Hawk, primeira versão equipada com sonda para reabastecimento em voo, radar de terreno AN/APQ-174B, passando a ser equipado com os motores T700-GE-701C. O aumento no peso bruto da aeronave nestas versões especializadas levaria o comando do Exército Americano (US Army) a solicitar melhorias no projeto para a manutenção dos parâmetros de desempenho original. Esta demanda levaria a atualização dos motores T700-GE-701C, adoção de uma caixa de câmbio mais robusta (ambos desenvolvidos para o SH-60B Seahawk). Esta alteração no grupo motopropulsor permitiu aumentar sua capacidade de elevação externa passando para 450 kg e 4.100 kg, um fator importante foi a incorporação de um novo sistema de controle de vôo automático (AFCS) que facilitava o controle de voo devido aos motores mais potentes que passavam a exigir mais atenção na condução da aeronave. 

Esta nova versão receberia a designação militar de UH-60L Black Hawk, com sua produção em série sendo iniciada em 1989, com as primeiras aeronaves entrando em serviço ativo em meados do ano seguinte. Paralelamente a Sikorsky Aircraft Co. seria contratada para promover a atualização da frota remanescente de helicópteros UH-60A Black Hawk para este novo padrão. Durante os anos seguintes esta família de aeronaves foi se tornando o esteio da força de helicópteros das forças armadas norte-americanas, sendo desenvolvidas novas versões especializadas como o EH-60L (sistemas de missão), UH-60Q - HH-60L (evacuação aero médica), MH-60L (operações especiais), MH-60L DAP (armado com misseis Hellfire e Stinger) e UH-60A RASCAL (versão laboratório para a NASA). No entanto no em fins da década de 1990 vislumbrou-se a necessidade de promover a renovação da frota a médio prazo, principalmente focando na substituição das primeiras células a entrar em serviço, cujo ciclo de vida já completava quase vinte anos, desta maneira definiu pelo desenvolvimento de uma nova versão atualizada da aeronave. Esta demanda seria atendida no ano de 2001 com a aprovação do programa UH-60M, esta nova aeronave estaria equipada como novos motores General Eletric T700-GE-701D, aviônica e sistemas de controle de voo, comunicação e navegação de última geração. Em fevereiro de 2005 o Departamento de Defesa dos Estados Unidos da América, aprovou a produção de um pequeno lote da nova variante para fins de ensaios e avaliação, com as primeiras vinte e duas células sendo entregues a partir de julho do mesmo ano. Este programa de testes culminaria na assinatura de um contrato para a aquisição de mil e duzentas células, que pelo cronograma deveriam ser entregues até o final do ano de 2007. Em março de 2009, um novo contrato no valor de US$ 1,3 bilhão, seria assinado para produção de mais cento e duas aeronaves configuradas para missões especializadas, com este recebendo um aditivo em 2014 para mais cem aeronaves customizadas. 

O Sikorsky UH-60 Black Hawk, teria seu batismo de fogo, durante a invasão de Granada no Caribe em 1983, sendo novamente empregados no continente na invasão do Panamá em 1989. Durante a primeira Guerra do Golfo em 1991, o UH-60 Black Hawk participaria até então da maior missão de assalto aéreo com helicópteros realizada pela aviação do Exército dos Estados Unidos (US Army), envolvendo mais de trezentas aeronaves de asas rotativas. O modelo teria destacada atuação na crise de Mogadíscio, na Somália em 1993, onde duas aeronaves foram abatidas por açao de lança foguetes – RPGs das forças somalis. Atualmente as linhas de produção Sikorsky Aircraft Corporation, continuam em plena atividade, acumulando mais de quatro mil e novecentas células, entregues até fins do ano de 2022, dispostas em mais de trinta versões (muitas destas especializadas).  Grande parte destas aeronaves se mantem em serviço militar nos Estados Unidos, República do Afeganistão, Áustria, Austrália, Bahrain, Brasil, Brunei, Chile, China, Colômbia, Egito, Albânia, Eslováquia, Israel, Japão, Jordânia, Malásia, México, Marrocos, Lituânia, Coreia do Sul, Filipinas, Polônia, Portugal, Arábia Saudita, Suécia, Taiwan, Tailândia, Tunísia, Turquia, Ucrânia e Emirados Árabes. 

Emprego na Força Aérea Brasileira.

A utilização de aeronaves de asas rotativas na Força Aérea Brasileira tem início em março de 1952, quando seria celebrado o primeiro contrato junto a Bell Helicopter Company para a aquisição de quatro células do Bell Model 47 D1 H-13D. Em 1958 seriam recebidas quatro células do modelo Sikorsky H-19D, os primeiros helicópteros destinados a operar exclusivamente em missões de Busca e Salvamento – SAR, passando a operar junto ao recém-criado 2º/10º Grupo de Aviação – Esquadrão Pelicano. Ao longo dos anos seguintes estas aeronaves teriam destacado papel na consolidação da doutrina operacional das missões de busca e salvamento – SAR (Searching and Rescue) no Brasil. No entanto seu emprego intensivo logo cobraria um alto preço em termos de desgaste, reduzindo em muito a capacidade operacional da unidade. Esta demanda seria atendida a partir de 1967, quando seriam incorporados os novíssimos Bell UH-1D Huey, especialmente configuradas para missões de busca e salvamento.  Estas aeronaves proporcionariam um salto qualitativo operacional muito significativo, pois foi a primeira aeronave de asas rotativas com propulsão turbo jato a ser incorporada, que além de apresentar um melhor desempenho e confiabilidade, era dotado de nova avionica muito superior a disponível em seus antecessores. Na primeira metade da década de 1970, os Bell SH-1D Huey dariam mais uma importante contribuição a Força Aérea Brasileira,  se tornando o vetor precursor responsável pela  implementação da doutrina de Combate SAR (C-SAR) no pais, pois representava primeira aeronave de asas rotativas presente inventario da aeronáutica, que podia ser configurada como plataforma de armas (equipada com metralhadoras de tiro frontal e lateral M-60 de 7,62 mm e lançadores de foguetes não guiados), concedendo assim ao helicóptero e sua tripulação uma melhor capacidade de autodefesa e consequente sobrevivência  em espaço aéreo inimigo. As qualidades operacionais observadas principalmente em missões de contra insurgência (COIN) durante a guerrilha do Araguaia, motivaram o comando da Força Aérea Brasileira a aumentar novamente sua frota de aeronaves, com esta demanda se materializando na compra de vinte quatro células usadas, agora do modelo Bell UH-1H, oriundas dos estoques Exército dos Estados Unidos (US Army). Estas “novas” aeronaves seriam recebidas a partir do início de 1973, sendo distribuídos aos 1º, 2º, 3º e 4º Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA). 

Em meados da década de 1990, o Ministério da Aeronáutica (MAer) começaria a considerar a substituição de sua frota de helicópteros Bell UH-1H pelos novos Sikorsky S-70 Blackhawk (seu sucessor natural), tendo em vista o alto grau de desgaste operacional de sua frota atual. Porém os custos relativos a esta substituição se mostrariam muito distantes da realidade orçamentaria naquele momento, levando ao estudo de aquisição de vetores usados. Assim, fazendo uso dos vantajosos termos do programa norte-americano de Vendas Militares a Estrangeiros – FMS (Foreing Military Sales), em 1997 seriam adquiridas vinte células usadas da versão mais recente do Bell UH-1H, dotadas de novos avionicos e sistema de visão noturna NVG (Night Vison Goggles). Este processo permitiria desativar as células mais antigas e retomar a capacidade operacional da aviação de asas rotativas da Força Aérea Brasileira.  Neste mesmo ano a Aviação Militar do Exército Brasileiro passaria a operar quatro Sikorsky S-70A Black Hawk, com seu emprego rendendo grandes elogios, o que não passaria desapercebido pelo Comando da Aeronáutica (COMAER), que passaria a observar de perto o desempenho deste modelo de helicóptero, já antecipando no médio prazo o início de um ciclo de substituição de sua frota de Bell UH-1H. Em 2004 esta temática voltaria a pauta de prioridade do Ministério da Defesa, tendo em vista que os helicópteros remanescentes desta frota já se encontravam próximos ao seu limiar de obsolescência, com sua substituição derivando por dois modelos distintos de aeronaves, os Sikorsky UH-60L Blackhawk e os Eurocopter EC-725 Caracal. Estes novos vetores deveriam ser adquiridos novos de fábrica, para assim poder suportar um ciclo operacional de pelo menos trinta anos, neste contexto seriam desenvolvidos contratos juntos aos governos dos Estados Unidos e França, visando a obtenção de condições econômicas e de ordem técnica que permitisse a aquisição de um grande lote destas modernas aeronaves de asas rotativas.

A compra de um primeiro lote de seis aeronaves do modelo Sikorsky UH-60L Black Hawk, seria formalizado com fabricante em maio de 2005, nos termos do programa norte-americano de Vendas Militares a Estrangeiros – FMS (Foreing Military Sales). A primeira célula, matriculada como H-60L FAB 8901, seria recebida por pilotos da Força Aérea Brasileira na sede da empresa na cidade de Huntsville, nos Estados Unidos.  O translado teria início no dia 29 de julho, e até seu destino final, a cidade de Manaus, a tripulação cruzaria várias cidades dos Estados Unidos e ilhas da América Central para enfim adentrar ao território brasileiro por Boa Vista (RR). Em sua chegada, houve uma cerimônia militar na Base Aérea de Manaus (BAMN), marcando a incorporação da aeronave junto ao 7° Esquadrão do 8° Grupo de Aviação (7º/8º GAv) – Esquadrão Harpia. As demais aeronaves seriam recebidas em seguida, permitindo ao esquadrão gradativamente transferir seus Bell H-1H para o 2º/10º Grupo de Aviação – Esquadrão Pelicano. A chegada das novas aeronaves trouxe um grande ganho operacional para o esquadrão e Força Aérea Brasileira, apresentando maior capacidade de carga (até uma tonelada), maior autonomia devido a um tanque suplementar interno (03 horas 40 minutos a 280 km/h), mais segurança, além da capacidade de operar vinte e quatro horas por dia em quaisquer condições atmosféricas, foram alguns dos principais pontos positivos dessa aquisição. Entre as missões destinada ao Esquadrão Harpia, estavam as de infiltração e exfiltração de tropas (utilizando as técnicas de Rapel, Pouso de Assalto e McGuire), Busca e Salvamento (SAR) e Busca e Salvamento em Combate (CSAR), tanto na selva como no mar. Estaria apta a realizar também missões de apoio social e humanitário com as populações ribeirinhas e indígenas, atuando principalmente nas campanhas de vacinação do Ministério da Saúde, missões presidenciais, missões de ajuda humanitária a outros países, além de apoiar os mais diversos órgãos da Aeronáutica. 

Entre os anos de 2008 e 2009 seria contratada a aquisição de mais doze células novas de fábrica, que seriam recebidas até meados do ano de 2013. Este novo lote seria destinado a não só reforçar a dotação do  7º/8º GAv – Esquadrão Harpia, mas também a equipar o  5° Esquadrão do 8° Grupo de Aviação (5º/8º GAv) – Esquadrão Pantera, sediado na Base Aérea de Santa Maria (BASM), no Rio Grande do Sul, permitindo que este gradualmente repassasse seus Bell H-1H para o 2º/10º Grupo de Aviação – Esquadrão Pelicano, concentrando todos as células remanescentes nesta unidade. Diferente das aeronaves do primeiro lote, estas não possuíam o tanque suplementar interno, tendo sua autonomia sem tanques auxiliares externos sendo reduzida a 02 horas 20 minutos, porém apresentavam um maior espaço interno util. Porém ao serem equipadas com os tanques externos suplementares sua autonomia podia chegar a  06 horas e 10 minutos. Entre todas as importantes tarefas realizadas por esta aeronave destacamos as de Busca e Salvamento em Combate (CSAR), missão para a qual o Sikorsky H-60L Black Hawk desempenha com maestria, não só pela capacidade de sobrevivência em um ambiente hostil devido a seus vários sistemas críticos redundantes, mas também pelo fato de estar armada com um par de metralhadoras rotativas General Electric M-134 Minigun de calibre 7,62 mm, com cadência de 3.600 tiros por minuto, que proporcionam um excelente poder de fogo, muito útil em casos de operações de resgate atras das linhas inimigas. Ao longo dos anos seguintes estas aeronaves de destacariam na operação cotidiana em diversas missões como reconhecimento armado, transporte aéreo, busca e salvamento, inserção de forças especiais e outras, prestando excelentes serviços principalmente na região amazônica. Em fins de julho de 2017 a aeronave atingiria a importante marca de trinta mil horas de voo na Força Aérea Brasileira. Em 28 de julho de 2021 seria celebrado com a Sikorsky Engineering Company,  um contrato de quatro anos da Força Aérea Brasileira para fornecer apoio logístico e assistência em campo para toda a sua frota de aeronaves deste modelo, prevendo principalmente o armazenamento local de peças de reposição eliminará longos prazos de entrega para o material que manteria uma aeronave no solo. Este novo processo auxiliará os mantenedores brasileiros a melhorar as taxas de prontidão dessas aeronaves utilitárias para missões importantes, como busca e resgate.

Em 06 de dezembro de 2018, durante as comemorações dos 61 anos de criação do 2º/10º Grupo de Aviação – Esquadrão Pelicano, na Base Aérea de Campo Grande - MS, seria realizada a cerimônia oficial de incorporação do Sikorsky H-60L Blackhawk a unidade, dando início ao processo de desativação dos veteranos helicópteros Bell UH-1H "Sapão" na Força Aérea Brasileira. Inicialmente seriam transferidas duas aeronaves oriundas primeiro lote que se encontravam em operação junto ao 7° Esquadrão do 8° Grupo de Aviação (7º/8º GAv) – Esquadrão Harpia. Por se tratar da única unidade dedicada exclusivamente a realizar missões de Busca e Salvamento (Search and Rescue - SAR), a incorporação destas novas aeronaves de asas rotativas elevaria em muito o perfil operacional do esquadrão principalmente devido aos parâmetros de inspeção geral, que no caso dos Bell UH-1H era necessário a cada 25 horas realizar uma parada para este procedimento, tempo que subiria para 40 horas no caso da nova aeronave. Já a manutenção geral que manteria a aeronave indisponível, passaria de 150 para a cada 360 horas de voo. Estas características tornaram a aeronave extremamente apta a operar na região amazônica brasileira, com os H-60L Black Hawk conquistando grande importância em ações de resgate da saúde indígena, efetivamente conseguindo a chegar às mais de 300 aldeias indígenas localizadas em Território Yanomami. Isso ocorre porque a infraestrutura da região não é compatível com pousos de aeronaves de asas fixas. Assim, apenas um helicóptero consegue chegar com facilidade. Sinais indicam a médio prazo um aumento substancial da família destas aeronaves juntos as Forças Armadas Brasileiras. 

Em Escala.

Para representarmos o Sikorsky H-60L  Black Hawk  "FAB 8909" pertencente ao 7° Esquadrão do 8° Grupo de Aviação – Esquadrão Harpia, empregamos um antigo kit da Minicraft  na escala 1/48, que apresenta a versão MH-60K.  Para adequarmos a versão empregada pela Força Aérea Brasileira, confeccionamos em scracth build o domo do radar meteorológico.  Fizemos uso de decais produzidos sob encomenda pela PRM  Decals  que estão presentes no Set Black Hawk - Forças Armadas Brasileiras.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático das aeronaves de asas rotativas dos Exército dos Estados Unidos (US Army), com a qual as aeronaves do primeiro lote foram recebidas. Já os H-60L Black Hawk recebidos posteriormente receberam o padrão de pintura tático de baixa visibilidade implementado pela Força Aérea Brasileira a partir do ano de 1997. Empregamos tintas e vernizes produzidos pela Tom Colors. 

Bibliografia:

- H-60L Black Hawk, uma década operando na FAB - www.defesanet.com.br

- A Família Black Hawk no Brasil - Revista Asas Edição 87

- História da Força Aérea Brasileira por, Prof. Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html

- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 -  2016 – Jackson Flores Jr