História e Desenvolvimento.
Os empreendedores norte-americanos Gerard "Jerry" Freebairn Vultee (1900-1938) e Vance Breese (1904-1973) fundariam em abril de 1932 na cidade de Los Angeles, Califórnia, uma nova indústria aeronáutica, a Airplane Development Corporation. Neste contexto "Jerry", detinha larga experiencia no segmento, após participar por algum tempo como engenheiro aeronáutico estrutural na Douglas Aircraft, da equipe do renomado projetista John Knudsen "Jack" Northrop, na Douglas Aircraft Company. Seu primeiro projeto comercialmente viável, o Vultee V-1, uma aeronave monoplano de asa baixa e produzido inteiramente de metal, com um trem de pouso com bequilha retrátil, seria concebido para o transporte executivo para até oito passageiros. Seu primeiro protótipo, alçaria voo em 19 de fevereiro de 1933 e despertaria um grande interesse por parte da direção executiva da empresa de transporte aérea American Airlines. Os resultados amostrados em seu programa de ensaios de voo se mostrariam extremamente promissor, inclusive registrando recordes de velocidade e autonomia. Logo em seguida, como esperado a American Airlines se tornaria seu primeiro usuário operacional, resultando em um contrato para a compra de quatorze aeronaves, que seriam empregadas em rotas domésticas. A empresa de transporte aéreo regional Bowen Airlines do Texas, se tornaria o segundo cliente do modelo. Apesar deste excelente início comercial, suas futuras projeções de vendas seriam, no entanto, impactadas por novas regulamentações impostas pela autoridade aeronáutica civil norte-americana que obrigaria o emprego de apenas aeronaves com dois motores em rotas regulares de transporte de passageiros. Isto limitaria as vendas deste modelo de aeronave, sendo produzidos pela Airplane Development Corporation, apenas vinte e sete aeronaves. Em 1934 uma nova legislação a "Lei do Correio Aéreo" demandaria uma série de reestruturação no meio aeronáutico norte-americano, levando em 30 de novembro do mesmo ano, ao estabelecimento da Aviation Manufacturing Corporation (AMC), através da aquisição das participações da Cord, incluindo a Vultee's Airplane Development Corporation. Logo em seguida no dia 1 de janeiro de 1936 a Aviation Manufacturing Corporation seria liquidada, levando a formação da Vultee Aircraft Division, que passaria a ser uma subsidiária autônoma. Neste mesmo período, sete aeronaves que anteriormente pertenceram a American Airlines e outras oito células (adquiridas pelo governo espanhol para tarefas de transporte) seriam empregadas pelas forças republicanas durante a Guerra Civil Espanhola (1936-1939), com quatro aeronaves Vultee V-1 sendo capturados e operados também pelas forças nacionalistas.
Este inusitado emprego militar em um ambiente de guerra moderna, despertaria a diretoria da empresa, o vislumbre de um novo e promissor nicho de mercado, levando assim a Vultee Aircraft Division, a iniciar o desenvolvimento de uma versão militar do modelo V-1. Apesar das restrições operacionais existentes neste período, quanto ao emprego de aeronaves monomotoras para emprego em tarefas bombardeio, seria decidido levar adiante este ousado projeto. Esta nova aeronave estaria equipada com um motor radial Wrigth Cyclone SR 1830-F53 com 750 hp de potência, que conservava as excelentes características de desempenhos vistas no modelo comercial V-1. Este modelo receberia a designação de Vultee V-11, e além de empregar o mesmo motor, faria uso também do trem de pouso e estrutura alar de seu antecessor civil, com as demais partes e componentes, sendo desenvolvidas para esta nova aeronave. Seu principal emprego se destinaria a missões de bombardeio de mergulho (picado), podendo ser também utilizado como como treinador avançado. Apesar de um início promissor como aeronave de ataque conquistando contratos de exportação, suas vendas não superariam a casa das duzentas células, porém aproximaria a empresa ao comando do Corpo Aéreo dos Estados Unidos (USAAC), o que se mostraria extremamente interessante para as futuras oportunidades de negócios. Uma nova oportunidade se descortinaria no final da década de 1930, quando seria diagnosticado carências no processo de formação dos novos pilotos militares norte-americanos. Este programa era composto por três fases de instrução, com a primeira destinada ao treinamento primário, fazendo uso dos confiáveis biplanos Boeing PT-17 Stearman, após esta fase os cadetes evoluiriam para a instrução junto aos monoplanos Fairchild PT-19, com o treinamento avançado sendo realizado nos modernos North American T-6 Texan para formação monomotor e os Cessna T-50 Bobcat e Beerchcraft AT-17 para formação multimotor. Seu ponto falho estava na fase intermediaria, pois os Fairchild PT-19 não preenchiam plenamente os critérios estipulados para este processo. No intuito de se buscar uma solução a esta demanda, em setembro de 1938, o comando do Corpo Aéreo dos Estados Unidos (USAAC) lançaria uma concorrência para o desenvolvimento de um novo treinador intermediário. 
Ao receber o convite para este processo, a diretoria da Vultee Aircraft Company, decidiria por aproveitar e adaptar um projeto existente em seu portifólio que ainda se encontrava em fase final de desenvolvimento. Esta aeronave teve sua concepção iniciada anteriormente, estando sob a tutela de Richard Palmer (chefe de engenharia da empresa), e seria concebida inicialmente como uma moderna aeronave de caça e ataque a solo. Adaptações seriam implementas em seu escopo original, nascendo assim o modelo Vultee V-51, sendo apresentado na forma de uma interessante proposta técnica e comercial. A aeronave se classificaria entre os finalistas desta concorrência, recebendo um contrato para a produção de um protótipo, que receberia a designação militar de V-51. Seu primeiro voo seria realizado no dia 24 de março de 1939, e apesar de se mostrar tecnicamente superior aos seus concorrentes. Apresentava como diferenciais o motor radial Pratt & Whitney R-1340-S3H1-G Wasp de 600 hp (447 kW) de potência , uma hélice de metal de passo variável com duas pás e sistemas de trem de pouso retrátil e flaps operados hidraulicamente. Porém todos estes atributos o tornavam muito caro e complexo para operação, sendo considerado pelos militares como inadequado para o treinamento objetivado por este programa. Neste momento seria declarado como vencedor o modelo North American BC-2, que presentava uma melhor relação de custo-benefício, no entanto esta decisão não representaria uma derrota total para a empresa, pois o comando do Corpo Aéreo dos Estados Unidos (USAAC), optaria por adquirir o protótipo Vultee BC-51, para assim ser empregados em um novo programa de desenvolvimento de aeronaves. Este movimento colaboraria com a visão da equipe de projetos da Vultee Aircraft Corporation, vislumbrava um grande potencial comercial na aeronave e solicitou a direção a empresa a permissão e recursos para continuar o desenvolvimento do projeto. O principal objetivo era o de buscar a simplificação do modelo, resultando em um custo final de aquisição próximo a seus principais concorrentes, descortinando assim também sua possibilidade de exportação. Assim então seria definido por suprimir todos os sistemas considerados superficiais ou inovadores em demasia.
Ao receber o convite para este processo, a diretoria da Vultee Aircraft Company, decidiria por aproveitar e adaptar um projeto existente em seu portifólio que ainda se encontrava em fase final de desenvolvimento. Esta aeronave teve sua concepção iniciada anteriormente, estando sob a tutela de Richard Palmer (chefe de engenharia da empresa), e seria concebida inicialmente como uma moderna aeronave de caça e ataque a solo. Adaptações seriam implementas em seu escopo original, nascendo assim o modelo Vultee V-51, sendo apresentado na forma de uma interessante proposta técnica e comercial. A aeronave se classificaria entre os finalistas desta concorrência, recebendo um contrato para a produção de um protótipo, que receberia a designação militar de V-51. Seu primeiro voo seria realizado no dia 24 de março de 1939, e apesar de se mostrar tecnicamente superior aos seus concorrentes. Apresentava como diferenciais o motor radial Pratt & Whitney R-1340-S3H1-G Wasp de 600 hp (447 kW) de potência , uma hélice de metal de passo variável com duas pás e sistemas de trem de pouso retrátil e flaps operados hidraulicamente. Porém todos estes atributos o tornavam muito caro e complexo para operação, sendo considerado pelos militares como inadequado para o treinamento objetivado por este programa. Neste momento seria declarado como vencedor o modelo North American BC-2, que presentava uma melhor relação de custo-benefício, no entanto esta decisão não representaria uma derrota total para a empresa, pois o comando do Corpo Aéreo dos Estados Unidos (USAAC), optaria por adquirir o protótipo Vultee BC-51, para assim ser empregados em um novo programa de desenvolvimento de aeronaves. Este movimento colaboraria com a visão da equipe de projetos da Vultee Aircraft Corporation, vislumbrava um grande potencial comercial na aeronave e solicitou a direção a empresa a permissão e recursos para continuar o desenvolvimento do projeto. O principal objetivo era o de buscar a simplificação do modelo, resultando em um custo final de aquisição próximo a seus principais concorrentes, descortinando assim também sua possibilidade de exportação. Assim então seria definido por suprimir todos os sistemas considerados superficiais ou inovadores em demasia. Assim seria desenvolvido o novo modelo Vultee VF-54 destinado principalmente ao mercado de exportação, que empregava o mesmo design da versão anterior BC-51, apresentando agora um trem de pouso fixo, sistemas de flaps acionados através de comandos mecânicos, e por fim um motor radial mais conservador, o Pratt & Whitney R-985-25 de 450 hp de potência. Mantinha, ainda como diferencial, sua estrutura e fuselagem metálica com a superfície dos comandos entelada, naceles cobertas dispostas em tandem com comandos duplicados, equipamento de rádio e possibilidade de instalação de sistemas para voo noturno e por instrumentos. O grande trunfo da aeronave, no entanto estava baseada em seu excelente custo de aquisição, aliado a uma expectativa de robustez com baixo custo de operação e manutenção. Infelizmente o modelo não conquistaria nenhum contrato de exportação, levando a diretoria da empresa a nortear seus esforços para o mercado doméstico, desta medida nasceria o modelo Vultee VF-54A. Este modelo com seu protótipo seria apresentado ao comando do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) em agosto de 1939. Sua nova performance de voo e a promessa de uma excelente relação de custo-benefício operacional, agradariam ao comando militar norte-americano levando a sua rápida aceitação. Esta decisão seria profundamente influenciada pelo intensificar do conflito na Europa, e pelas ameaças do expansionismo japonês no sudeste asiático, levando assim a necessidade de se acelerar os processos de fortalecimento das forças armadas norte-americanas, e neste cenário o poder aéreo seria fundamental, o que aumentaria a necessidade de formação de mais pilotos militares. Assim desta maneira em janeiro de 1940, seria celebrado um primeiro contrato prevendo a aquisição de trezentas células do novo treinador, que receberia agora a designação militar BT-13. As primeiras células passariam a ser entregues a partir de junho de 1940, com seu desempenho sendo extremamente elogiado por seus instrutores e cadetes, apesar disto melhorias seriam sugeridas, resultando na versão BT-13A, que receberia um novo contrato, agora englobando mais de seis mil células. 
Paralelamente a aviação naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), faria a opção pela incorporação da aeronave, concretizando a seguir um contrato com a Vultee Aircraft Corporation para a aquisição de mais de mil células do modelo BT-13, sob a designação SNV-1 e seiscentos e cinquenta unidades do BT-13A sob a designação de SNV-2. Em meados do ano de 1940 seria desenvolvida a versão BT-13B que apresentava uma modificação em seu sistema elétrico, fazendo uso da tensão agora de 24 volts ao invés dos 12 volts dos modelos anteriores, resultando em mais de mil aeronaves produzidas. No segundo semestre de 1941, o fabricante de motores Pratt & Whitney Company atingiria sua capacidade máxima de produção, com suas linhas não conseguindo atender a crescente demanda por parte do esforço de guerra aliado. Desta maneira a fim de atender aos contratos vigentes, a equipe de engenharia da companhia procederia alterações no projeto original, permitindo assim a aeronave a operar com motor radial Wright R-975-11 com 450 hp de potência. Esta nova versão receberia a designação de Vultee BT-15, recebendo encomendas superior a mil e seiscentas células, sendo destinadas principalmente a países aliados dos Estados Unidos. Ao todo, até o novembro do do ano de 1944 seriam entregues mais de onze mil e quinhentas aeronaves de todas as versões, com o modelo passando a ser item importante no programa de ajuda militar Leand & Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). Logo após o encerramento da Segunda Guerra Mundial, todas as células remanescentes em serviço nas forças armadas norte-americanas seriam retiradas do serviço ativo, com grande parte da frota sendo sucateada para o aproveitamento no motor e de matéria prima. Centenas de células seriam cedidas a nações alinhadas aos interesses geopolíticos dos Estados Unidos, com muitas destas permanecendo em operação até o início da década de 1960. Além de seu país de origem os Vultee BT-13 e BT-15 seriam operados pela Argentina, Bolívia, Brasil, Chile, China, Colômbia, Cuba, República Dominicana, Equador, Egito, El Salvador, França, Guatemala, Haiti, Honduras, Israel, Indonésia, México, Nicarágua, Panamá, Paraguai, Peru, Taiwan, União Soviética e Venezuela.
Paralelamente a aviação naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), faria a opção pela incorporação da aeronave, concretizando a seguir um contrato com a Vultee Aircraft Corporation para a aquisição de mais de mil células do modelo BT-13, sob a designação SNV-1 e seiscentos e cinquenta unidades do BT-13A sob a designação de SNV-2. Em meados do ano de 1940 seria desenvolvida a versão BT-13B que apresentava uma modificação em seu sistema elétrico, fazendo uso da tensão agora de 24 volts ao invés dos 12 volts dos modelos anteriores, resultando em mais de mil aeronaves produzidas. No segundo semestre de 1941, o fabricante de motores Pratt & Whitney Company atingiria sua capacidade máxima de produção, com suas linhas não conseguindo atender a crescente demanda por parte do esforço de guerra aliado. Desta maneira a fim de atender aos contratos vigentes, a equipe de engenharia da companhia procederia alterações no projeto original, permitindo assim a aeronave a operar com motor radial Wright R-975-11 com 450 hp de potência. Esta nova versão receberia a designação de Vultee BT-15, recebendo encomendas superior a mil e seiscentas células, sendo destinadas principalmente a países aliados dos Estados Unidos. Ao todo, até o novembro do do ano de 1944 seriam entregues mais de onze mil e quinhentas aeronaves de todas as versões, com o modelo passando a ser item importante no programa de ajuda militar Leand & Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). Logo após o encerramento da Segunda Guerra Mundial, todas as células remanescentes em serviço nas forças armadas norte-americanas seriam retiradas do serviço ativo, com grande parte da frota sendo sucateada para o aproveitamento no motor e de matéria prima. Centenas de células seriam cedidas a nações alinhadas aos interesses geopolíticos dos Estados Unidos, com muitas destas permanecendo em operação até o início da década de 1960. Além de seu país de origem os Vultee BT-13 e BT-15 seriam operados pela Argentina, Bolívia, Brasil, Chile, China, Colômbia, Cuba, República Dominicana, Equador, Egito, El Salvador, França, Guatemala, Haiti, Honduras, Israel, Indonésia, México, Nicarágua, Panamá, Paraguai, Peru, Taiwan, União Soviética e Venezuela. Emprego na Força Aérea Brasileira.
No início da Segunda Guerra Mundial, o governo norte-americano passaria a considerar com extrema preocupação uma possível ameaça de invasão no continente americano por parte das forças do Eixo (Alemanha – Itália – Japão). Quando a França capitulou em junho de 1940, o perigo nazista a América se tornaria claro se este país estabelecer bases operacionais nas ilhas Canárias, Dacar e outras colônias francesas. Neste contexto o Brasil seria o local mais provável de invasão ao continente pelas potencias do Eixo, principalmente devido a sua proximidade com o continente africano que neste momento também passava a figurar nos planos de expansão territorial do governo alemão. Além disso, as conquistas japonesas no sudeste asiático e no Pacífico Sul tornavam o Brasil o principal fornecedor de látex para os aliados, matéria prima para a produção de borracha, um item de extrema importância na indústria de guerra. Além destas possíveis ameaças, geograficamente o litoral do mais se mostrava estratégico para o estabelecimento de bases aéreas e operação de portos na região nordeste, isto se dava, pois, esta região representava para translado aéreo, o ponto mais próximo entre os continentes americano e africano. Assim a costa brasileira seria fundamental no envio de tropas, veículos, suprimentos e aeronaves para emprego nos teatros de operações europeu e norte africano. Este cenário demandaria logo sem seguida a um movimento de maior aproximação política e econômica entre o Brasil e os Estados Unidos, resultando em uma série de investimentos e acordo de colaboração. Entre estes estava a adesão do país ao programa de ajuda militar denominado como Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), que tinha como principal objetivo promover a modernização das Forças Armadas Brasileiras, que neste período estavam à beira da obsolescência tanto em termos de equipamentos, armamentos e principalmente doutrina operacional militar. Os termos garantidos por este acordo, viriam a criar uma linha inicial de crédito ao país da ordem de US$ 100 milhões de dólares, para a aquisição de material bélico, proporcionando ao país acesso a modernos armamentos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Estes recursos seriam vitais para que o país pudesse estar capacitado para fazer frente as ameaças causadas pelas ações de submarinos alemãs a navegação civil e militar que se apresentavam no vasto litoral do país. A participação brasileira no esforço de guerra aliado seria ampliada em breve, com o envio de um contingente militar para atuação no front europeu.
No que tange a recém-criada Força Aérea Brasileira, era a arma que mais necessitava de modernização, pois dispunha em sua frota aeronaves já obsoletas, carecendo inclusive de aeronaves de treinamento básico e avançado, o que não lhe permitir formar quantitativamente e qualitativamente pilotos militares, necessidade fundamental para a preparação de uma arma aérea forte e eficiente. Em termos de aeronaves de treinamento, estavam disponíveis limitadas quantidade de aeronaves dos modelos Stearman Boeing A75 - A76 e B76, De Havilland DH-60T Moth Trainer, De Havilland DH-82 Tiger Moth, Focke-Wulf FW-44J Stieglitz e pouquíssimas aeronaves modernas como os North American BT-9 e NA 72. Este cenário começaria a ser revertido a partir de meados do ano de 1942, pois o programa de apoio militar norte-americano previa a entrega de grandes quantidades de aeronaves de treinamento básico e avançado, que seriam fornecidos em lotes. Neste pacote inicial estavam dispostas cem células novas de fábrica do modelo Fairchild PT-19 Cornell, que deveriam ser empregados em tarefas de instrução básica. Os primeiros dez treinadores avançados a serem recebidos, os North American AT-6B seriam, no entanto, concentrados ao Agrupamento de Aviões de Adaptação (AAA), onde seriam destinados ao estágio final de formação dos pilotos brasileiros, porém em face ao cenário de necessidade de se prover uma cobertura eficiente em tarefas de patrulha costeira seriam desviados de das atividades de treinamento. Ficava ainda a lacuna para o treinamento no estágio avançado dos novos pilotos militares brasileiros, que passaria a ser amenizada em agosto de 1941, quando seria determinado a cessão de cento e vinte e duas células do modelo Vultee BT-15 Valiant. Devido as ameaças de ataques a comboios de navios de carga por parte dos submarinos do Eixo, seria determinado que todas as aeronaves fossem transladas em voo dos Estados Unidos, o que seria considerado um feito notável para a época, principalmente porque os pilotos brasileiros eram recém-formados nos Estados Unidos e tinham poucas horas de voo de experiência, principalmente em missões de grande deslocamento. Assim, a partir de dezembro de 1941, março e abril de 1942 seriam transladados até o Rio de Janeiro, cinquenta e uma aeronaves, constituindo de pequenas esquadrilhas, normalmente apoiadas por uma aeronave de maior porte. No ano de 1943 seriam recebidos mais sessenta e oito aviões, com os últimos dois chegando a Base Aérea de Santa Cruz, em maio de 1945. 
As primeiras aeronaves recebidas no Brasil, ainda ostentavam as cores, cocares e números de registro do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), com a fuselagem em azul marinho e as asas e profundores em amarelo. Já o lote recebido em 1943 já seria recebido com as cores da Força Aérea Brasileira, com a aeronave toda em alumínio brilhante com as matrículas no estilo FAB 01 a FAB 122. A Escola de Aeronáutica (EAer), sediada no Campo dos Afonsos na cidade do Rio de Janeiro, organização responsável pela formação dos pilotos na Aeronáutica, seria a primeira unidade a receber os novos aviões, destinando-os para instrução básica dos cadetes e também treinamento por instrumentos. Com a incorporação destas nova aeronaves, os três grupamentos do CPOR (Curso de Preparação de Oficiais da Reserva) sediados no Rio de Janeiro; o II GT CPOR (Galeao), III GT CPOR, em São Paulo (Cumbica); e o IV GT CPOR, em Canoas (RS); também seriam dotados com os novos Vultee BT-15 para a formação de pilotos da reserva. Como nos Estados Unidos, estes aviões seriam empregados no estágio intermediário de treinamento, atuando entre o período de instrução realizado nos Fairchild PT-19 empregados naquele momento na formação básica e os North American BT-9, NA 72 e AT-6 usados para a instrução avançada. Em julho de 1945, de acordo com uma nova sistemática seriam alocadas a estas aeronaves as matrículas no sistema de quatro dígitos de FAB 1048 a 1166 e de FAB 1373 a 1375. Durante a Segunda Guerra Mundial os Vultee BT-15 Valiant tiveram participação fundamental na formação de pilotos militares no país. Com o final do conflito, o processo de formação de pilotos militares voltaria as demandas normais de tempos de paz, e estas aeronaves seriam retiradas do serviço ativo junto a Escola de Aeronáutica (EAer). A partir de 1946, os Vulteezinhos, ou Vultee Perna Dura, como eram conhecidos os Vultee BT-15 para diferenciá-los do seu “irmão mais velho”, o Vultee V-11 GB2, ou Vulteezão), passariam a ser distribuídos a diversas bases aéreas onde passaram a equipar as Esquadrilhas de Adestramento, Quartéis-Generais de Zonas Aéreas e Parques de Aeronáutica, dentre outras unidades e organizações do Ministério da Aeronáutica (MAer). Neste novo contexto operacional, seriam empregados também em missões administrativas em proveito destas unidades e organizações militares.
As primeiras aeronaves recebidas no Brasil, ainda ostentavam as cores, cocares e números de registro do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), com a fuselagem em azul marinho e as asas e profundores em amarelo. Já o lote recebido em 1943 já seria recebido com as cores da Força Aérea Brasileira, com a aeronave toda em alumínio brilhante com as matrículas no estilo FAB 01 a FAB 122. A Escola de Aeronáutica (EAer), sediada no Campo dos Afonsos na cidade do Rio de Janeiro, organização responsável pela formação dos pilotos na Aeronáutica, seria a primeira unidade a receber os novos aviões, destinando-os para instrução básica dos cadetes e também treinamento por instrumentos. Com a incorporação destas nova aeronaves, os três grupamentos do CPOR (Curso de Preparação de Oficiais da Reserva) sediados no Rio de Janeiro; o II GT CPOR (Galeao), III GT CPOR, em São Paulo (Cumbica); e o IV GT CPOR, em Canoas (RS); também seriam dotados com os novos Vultee BT-15 para a formação de pilotos da reserva. Como nos Estados Unidos, estes aviões seriam empregados no estágio intermediário de treinamento, atuando entre o período de instrução realizado nos Fairchild PT-19 empregados naquele momento na formação básica e os North American BT-9, NA 72 e AT-6 usados para a instrução avançada. Em julho de 1945, de acordo com uma nova sistemática seriam alocadas a estas aeronaves as matrículas no sistema de quatro dígitos de FAB 1048 a 1166 e de FAB 1373 a 1375. Durante a Segunda Guerra Mundial os Vultee BT-15 Valiant tiveram participação fundamental na formação de pilotos militares no país. Com o final do conflito, o processo de formação de pilotos militares voltaria as demandas normais de tempos de paz, e estas aeronaves seriam retiradas do serviço ativo junto a Escola de Aeronáutica (EAer). A partir de 1946, os Vulteezinhos, ou Vultee Perna Dura, como eram conhecidos os Vultee BT-15 para diferenciá-los do seu “irmão mais velho”, o Vultee V-11 GB2, ou Vulteezão), passariam a ser distribuídos a diversas bases aéreas onde passaram a equipar as Esquadrilhas de Adestramento, Quartéis-Generais de Zonas Aéreas e Parques de Aeronáutica, dentre outras unidades e organizações do Ministério da Aeronáutica (MAer). Neste novo contexto operacional, seriam empregados também em missões administrativas em proveito destas unidades e organizações militares.A Escola Técnica de Aviação (ETAv), também receberia duas células deste modelo, com estas recebendo as matrículas de FAB 1374 e 1375, destinados a tarefas de instrução em solo para seus alunos. Em 28 de junho de 1949 uma terceira aeronave seria recebida, portando a matrícula FAB 1373, estas aeronaves seriam posteriormente transferidas a Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAr), sediada na cidade de Guaratinguetá no interior do estado de São Paulo. Uma destas células receberia um esquema de pintura diferenciando, ostentando a carenagem do motor na cor amarela, que representava uma característica das aeronaves do antigo Grupo Motopropulsor. A carreira dos Vultee BT-15 Valiant na Força Aérea Brasileira, seria marcada ainda por seu envolvimento no ousado projeto de produção nacional de motores aeronáuticos sob licença. Esta iniciativa seria concebida inicialmente no ano de 1939, quando o governo brasileiro decidido a formar seu parque industrial, fundou a Fábrica Nacional de Motores - FNM, com o objetivo de produzir motores aeronáuticos para o atendimento da aviação militar e à nascente produção nacional de aviões para uso civil. Acordos seriam celebrados com o governo norte-americano resultando em um contrato para a produção local de motores radiais Curtiss-Wright R-975-11. Sob supervisão de técnicos do fabricante, esse processo seria conduzido a partir de 1942, porém devido ao conflito seria postergado pelos anos seguintes. Os trabalhos seriam recomeçados em 1946, com duas aeronaves deste modelo sendo cedidas pelo Ministério da Aeronáutica (MAer), para serem empregados como banco de testes estático e em voo para os novos motores "nacionais" designados oficialmente como FNM R-975-11 de 450 hp. O Vultee BT-15 Valiant "FAB 1082" seria escolhido para o programa de ensaios reais em condições normais de operação, com o primeiro voo da aeronave com o protótipo do motor ocorrendo em 19 de março de 1946. Após ser submetido a um completo programa de testes, seria autoriza a conversão de mais sete aeronaves, com as matrículas FAB 1052, 1072, 1080, 1083, 1127, 1144 e 1147, sendo equipados com os novos motores, testados e validados até meados do ano seguinte. No entanto neste momento o mercado de defesa mundial seria inundado uma grande oferta de aeronaves usadas, consideradas como excedentes de guerra, com preços extremamente baixos, o que eliminaria qualquer chance de exportação de seus motores aeronáuticos. Assim desta maneira este importante projeto seria prematuramente cancelado. 
No ano de 1951, tanto a aeronave quando seu motor radial Curtiss-Wright R-975-11, seriam declarados pela Diretoria e Material da Força Aérea Brasileira como parcialmente obsoletos, sendo iniciados estudos visando a implementação de um gradual programa de desativação. Por outro lado, a designação de BT-15 seria modificada para T-15 pela Portaria nº R2A4-521013 promulgado em 17 de outubro de 1952, com esta sistemática se mantendo até sua retirada do serviço militar. Em 20 de fevereiro de 1953, seis aeronaves (FAB 1059, 1060, 1090, 1123 e 1165) seriam entregues para a companhia de transporte aéreo Varig S/A, que seriam destinadas a instrução de pilotos comerciais junto a Varig Aéreo Esporte - EVAER. Em seguida cinco aeronaves Vultee T-15 (FAB 1049, 1063, 1076, 1112 e 1161) seriam transferidas agora para a Real (Redes Estaduais Aéreas Ltda), que também seriam destinados a sua escola de pilotos. Em 1957, a crônica falta de peças de reposição, o obsoletismo e o desgaste decorrente de sua intensa operação levariam a desativação dos Vultee T-15 na Força Aérea Brasileira, encerrando sua operação militar no país. Porém muitas células ainda dispunham de algum tempo de vida útil, sendo transferidos ao Departamento de Aviação Civil (DAC), que os distribuiria a diversos aeroclubes, onde se manteriam em operação até os anos de 1963 e 1964, quando foram então desativados para alienação para venda. Em 1 de setembro de 1964, as células remanescentes seriam leiloadas pelo então Parque de Aeronáutica de São Paulo (PASP), que era o parque apoiador da aeronave. O Vultte T-15 Valiant que mais tempo operou no Brasil, foi o FAB 1084, que se encontrava então no Centro Técnico da Aeronáutica (CTA), onde seria empregado até 21 de agosto de 1968, quando foi autorizada sua alienação para venda como sucata, encerrando sua carreira na Força Aérea Brasileira. Atualmente existem duas aeronaves preservadas no Brasil, sendo uma no Museu Aeroespacial (Musal) e uma no Museu Asas de m sonho da TAM na cidade de São Carlos no interior paulista.
No ano de 1951, tanto a aeronave quando seu motor radial Curtiss-Wright R-975-11, seriam declarados pela Diretoria e Material da Força Aérea Brasileira como parcialmente obsoletos, sendo iniciados estudos visando a implementação de um gradual programa de desativação. Por outro lado, a designação de BT-15 seria modificada para T-15 pela Portaria nº R2A4-521013 promulgado em 17 de outubro de 1952, com esta sistemática se mantendo até sua retirada do serviço militar. Em 20 de fevereiro de 1953, seis aeronaves (FAB 1059, 1060, 1090, 1123 e 1165) seriam entregues para a companhia de transporte aéreo Varig S/A, que seriam destinadas a instrução de pilotos comerciais junto a Varig Aéreo Esporte - EVAER. Em seguida cinco aeronaves Vultee T-15 (FAB 1049, 1063, 1076, 1112 e 1161) seriam transferidas agora para a Real (Redes Estaduais Aéreas Ltda), que também seriam destinados a sua escola de pilotos. Em 1957, a crônica falta de peças de reposição, o obsoletismo e o desgaste decorrente de sua intensa operação levariam a desativação dos Vultee T-15 na Força Aérea Brasileira, encerrando sua operação militar no país. Porém muitas células ainda dispunham de algum tempo de vida útil, sendo transferidos ao Departamento de Aviação Civil (DAC), que os distribuiria a diversos aeroclubes, onde se manteriam em operação até os anos de 1963 e 1964, quando foram então desativados para alienação para venda. Em 1 de setembro de 1964, as células remanescentes seriam leiloadas pelo então Parque de Aeronáutica de São Paulo (PASP), que era o parque apoiador da aeronave. O Vultte T-15 Valiant que mais tempo operou no Brasil, foi o FAB 1084, que se encontrava então no Centro Técnico da Aeronáutica (CTA), onde seria empregado até 21 de agosto de 1968, quando foi autorizada sua alienação para venda como sucata, encerrando sua carreira na Força Aérea Brasileira. Atualmente existem duas aeronaves preservadas no Brasil, sendo uma no Museu Aeroespacial (Musal) e uma no Museu Asas de m sonho da TAM na cidade de São Carlos no interior paulista. Em Escala.
Para representarmos o Vultee BT-15 Valiant “FAB 110321” (número de série original norte-americano, alterado posteriormente) empregamos o excelente kit em resina na escala 1/48 produzido pela Planet Models. Apesar do modelo representar a versão BT-13, pode ser utilizado para a versão emprega ppela Força Aérea Brasileira, pois a diferença está localizada apenas em seu motor radial. Como não existe no mercado um set de decais específicos para o modelo quando em sua atuação na Força Aérea Brasileira, fizemos uso de decais oriundos de diversos sets confeccionados pela FCM Decais. 
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa padrão de pintura de aeronaves de treinamento do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), com o qual as aeronaves do primeiro lote foram recebidas a partir de 1942. As demais células recebidas a partir de 1943 apresentavam um esquema de pintura total e alumínio. Posteriormente logo após o termino da Segunda Guerra Mundial, as células receberam o esquema de aeronaves de instrução da Força Aérea Brasileira, mantendo este padrão até a sua desativação no ano 1957.
Bibliografia :
- Vultee BT-13 Valiant – Wikipedia https://en.wikipedia.org/wiki/Vultee_BT-13_Valiant
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores
- História da Força Aérea Brasileira , Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- BT-15 no Brasil Revista Asas Edição 81 Aparecido Camazano Alamino
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Com a criação do Grupo Executivo da Indústria Automobilística (GEIA) em maio de 1956, o Brasil estabeleceu diretrizes para a nacionalização da indústria automotiva, exigindo que as montadoras desenvolvessem planos para a fabricação de veículos com crescente conteúdo local. A Ford do Brasil S/A, alinhada a essas metas, submeteu seu plano ao GEIA próximo ao prazo limite, consolidando um marco na história da indústria automotiva nacional. Eram três tipos: um caminhão médio, um leve e uma picape, prevendo capacidade máxima de trinta mil unidades, em 1960, com a produção de mails de oito mil caminhões já em 1957. Em coerência com as regras vigentes, o índice de nacionalização deveria aumentar progressivamente, saltando de cerca de 40%, em 1957, para 90% (em peso) em 1960. Quando o projeto da Ford foi aprovado, no final de 1956, a quase totalidade dos componentes das cabines já era estampada no Brasil; a produção de algumas partes era terceirizada, caso das caçambas de picapes, fornecidas pelas Máquinas Piratininga, e algumas centenas de itens diversos eram adquiridos junto a outros fabricantes nacionais. Em 26 de agosto de 1957 deixou a linha de montagem do Ipiranga o primeiro caminhão Ford nacional – o F-600, ainda apenas com cerca 40% de conteúdo nacional, em peso. Tratava-se de um modelo convencional, de porte médio (para 6,5 t, entre eixos de 4,37 m) e arquitetura tipicamente norte-americana, com motor V8 a gasolina (4,5 l e 161 cv) e cabine recuada; tinha caixa de quatro marchas e diferencial de duas velocidades, com reduzida de comando elétrico. Dois meses depois foi lançada a picape F-100, para 930 kg, dotada da mesma motorização e igual cabine, porém com três marchas (primeira não sincronizada). Ambos eram modelos descontinuados nos Estados Unidos – um mix de capô, para-lamas e cabine de 1953 com grade de 1956. Exatos 3.454 veículos foram concluídos no primeiro ano, 576 dos quais do modelo picape. Para atender às metas do plano, foram criados os Departamentos de Engenharia do Produto e de Ensaios e Pesquisa (alocados nas antigas instalações do Bom Retiro), construída uma fundição de motores em Osasco (SP), instaladas linhas de usinagem e montagem de motores e ampliada a estamparia do Ipiranga, as três últimas inauguradas em novembro de 1958. Em 1959, a cabine do caminhão e picape foi reestilizada, recebendo novo painel, volante “em cálice” e os para-brisas panorâmicos introduzidos em 1956, nos Estados Unidos. A picape, por sua vez, ganhou caçamba muito mais moderna, com para-lamas integrados, seguindo projeto apenas recentemente adotado na matriz. Para registrar o salto no índice de nacionalização, obtido após a inauguração da fábrica de motores, os emblemas de todos os modelos passaram a vir nas cores verde e amarela. Em junho daquele mesmo ano seria lançado o caminhão leve F-350 (para 2,7 ton entre eixos de 3,30 m), com a mesma mecânica dos demais (este seria, por muitos anos, o único modelo brasileiro na categoria). No ano seguinte o caminhão médio ganhou a versão F-600-148″, com menor entre eixos (3,77 m), próprio para receber carroceria basculante ou quinta roda, com capacidade de tração de 12 toneladas.
A Ford do Brasil iniciou sua trajetória como fornecedora de veículos militares na década de 1920, com a incorporação dos caminhões Ford Modelo T pelo Exército Brasileiro. Esses veículos foram fundamentais no processo de expansão das fronteiras nacionais, demonstrando a confiabilidade e a versatilidade dos produtos da empresa. A sólida reputação construída ao longo dos anos posicionou a Ford como uma candidata natural para atender às demandas não apenas do Exército, mas também da Força Aérea Brasileira e da Marinha do Brasil. No mesmo período, a Ford lançou no mercado comercial brasileiro o Ford F-600, seu primeiro caminhão de fabricação nacional. Projetado para o transporte de cargas, o F-600 apresentava características que permitiam sua militarização, tornando-o uma opção viável para atender às necessidades das Forças Armadas. Prototipagem e Avaliação : Em meados da década de 1950, a Ford do Brasil apresentou ao Exército Brasileiro os primeiros protótipos do Ford F-600 adaptados para uso militar, nas configurações de tração 4x2 e 6x2. Esses veículos foram submetidos a avaliações rigorosas, mas a preferência inicial recaiu sobre a versão militarizada do Chevrolet Brasil 6500, que foi selecionada para atender às necessidades imediatas do Exército. Primeiro Contrato com a Aeronáutica: Em 1958, o Ministério da Aeronáutica (MAer) marcou um marco significativo ao celebrar o primeiro contrato para aquisição de 20 caminhões Ford F-600 militarizados. Esses veículos foram configurados com a carroceria do tipo “Espinha de Peixe”, projetada especificamente para o transporte de tropas de choque, e destinados às unidades da Polícia da Aeronáutica (PA). A carroceria, caracterizada por sua estrutura de aço com bancos longitudinais e cobertura de lona militar, permitia o transporte eficiente e seguro de soldados em operações táticas. Adoção pelo Exército Brasileiro : A experiência positiva da Aeronáutica com o Ford F-600 abriu caminho para sua adoção pelo Exército Brasileiro. Em outubro de 1959, o Exército adquiriu um número significativo de caminhões F-600, majoritariamente na configuração de tração 4x2, para uso em tarefas de transporte de tropas de choque e cargas. Esses veículos passaram por um processo de militarização que incluiu: Reforços Estruturais: Para-choques reforçados para maior resistência em operações de campo. Guinchos mecânicos dianteiro e traseiro, com capacidade para tração de cargas leves. Grades de proteção para faróis e lanternas, garantindo durabilidade em ambientes adversos. Gancho de reboque traseiro para operações logísticas. Carroceria: Estrutura de aço com cobertura de lona no padrão militar, inspirada no design dos caminhões GMC CCKW 352/353, amplamente utilizados na Segunda Guerra Mundial. Configuração que facilitava o embarque e desembarque rápido de tropas, essencial para operações de choque. A entrega dos caminhões Ford F-600 às unidades operativas do Exército Brasileiro teve início em 1960. Ao longo das décadas seguintes, esses veículos prestaram serviços de excelência, sendo empregados em diversas missões, incluindo: Transporte de tropas de choque em operações de garantia da lei e da ordem (GLO). Movimentação de cargas em apoio logístico às unidades militares.
Durante as décadas de 1970 e 1980, as três Forças Armadas Brasileiras adquiriram centenas de caminhões Ford F-600, com diferentes níveis de militarização. Esses veículos foram configurados para atender a uma ampla gama de funções operacionais, disponíveis nas trações 4x2, 4x4 e 6x2, e equipados com carrocerias especializadas, incluindo: Carga Seca: Disponível em versões comercial e militar, para transporte de suprimentos e equipamentos. Cisterna: Modelos para transporte de combustível ou água, essenciais para operações logísticas. Bombeiro: Adaptados para combate a incêndios em instalações militares. Basculante: Utilizados em tarefas de construção e engenharia. Oficina: Equipados para manutenção em campo. Baú de Carga: Para transporte de materiais sensíveis ou protegidos. Frigorífico: Destinados ao transporte de alimentos perecíveis. Posto de Comando: Configurados como centros de coordenação tática. Socorro Mecânico (Guincho): Produzidos pela Bisseli Viaturas e Equipamentos Ltda., para recuperação de veículos em operações. A versatilidade e a robustez do Ford F-600 fizeram dele o principal componente da frota de transporte militar para todos os terrenos do Exército Brasileiro. Sua capacidade de operar em ambientes variados, aliada à simplicidade mecânica e à disponibilidade de peças no mercado comercial, garantiu alta confiabilidade e baixos custos de manutenção. Essas características consolidaram o F-600 como um ativo essencial para missões logísticas, táticas e de apoio, incluindo transporte de tropas de choque, suprimentos e equipamentos. A partir de meados da década de 1980, a frota de caminhões Ford F-600 começou a apresentar sinais de desgaste operacional, decorrentes do uso intensivo e da idade dos veículos. A necessidade de modernização da frota tornou-se evidente, exigindo a substituição dos F-600 por modelos mais avançados, capazes de atender às demandas operacionais contemporâneas. Naquele momento, a Ford do Brasil S/A não dispunha em seu portfólio comercial de um modelo que pudesse substituir o F-600 de maneira competitiva. A ausência de uma alternativa moderna limitou a capacidade da empresa de manter sua posição como principal fornecedora de caminhões militares. O vácuo deixado pela Ford abriu espaço para a Mercedes-Benz do Brasil S/A, que, com uma estratégia eficaz, assumiu a liderança no fornecimento de caminhões militares para as Forças Armadas Brasileiras. A Mercedes-Benz ofereceu veículos mais modernos, com maior capacidade tecnológica e operacional, atendendo às necessidades de renovação da frota. Apesar do declínio no fornecimento de caminhões militares, a Ford do Brasil conseguiu manter uma participação limitada no mercado por meio de pequenos contratos para os modelos F-6000, F-12000, F-14000 e Ford Cargo nas décadas seguintes. Esses contratos, embora de menor escala, permitiram à empresa permanecer ativa no segmento militar, ainda que em um papel secundário. A partir da década de 1990, o Exército Brasileiro iniciou um processo gradual de desativação dos caminhões Ford F-600, à medida que novos veículos, principalmente da Mercedes-Benz. O processo de desativação foi concluído em 2004, quando as últimas unidades do Ford F-600 foram retiradas de serviço.
