UH-1H Bell 205 Huey

História e Desenvolvimento. 

A Segunda Guerra Mundial (1939–1945), não apenas acelerou inovações em armamentos convencionais, mas também catalisou o nascimento da aviação de asas rotativas para fins militares. Embora seu emprego tenha sido limitado devido à imaturidade da tecnologia e às prioridades de produção em massa, esses primeiros modelos pavimentaram o caminho para a revolução rotativa pós-guerra. A Alemanha Nazista,  liderou os primeiros passos práticos no uso militar de helicópteros. Do lado dos Aliados, o desenvolvimento de aeronaves de asas rotativas ganhou impulso significativo nos estágios finais da guerra. O Sikorsky R-4, projetado pela Sikorsky Aircraft Corporation sob a liderança do engenheiro Igor Sikorsky, tornou-se o primeiro helicóptero verdadeiramente funcional empregado em operações militares. Em junho de 1945, o R-4 foi destacado para o teatro de operações do Pacífico, demonstrando, mesmo em um curto período, o potencial transformador dos helicópteros em cenários de combate. Sua capacidade de realizar missões de resgate, transporte e reconhecimento abriu novas perspectivas para o futuro da aviação militar. Paralelamente, outros fabricantes norte-americanos começaram a explorar esse emergente nicho tecnológico. Entre eles, destacou-se a Bell Aircraft Company, que se antecipando ao promissor mercado, estabeleceria na sede da empresa em Forte Worth no estado do Texas, uma nova unidade de negócios dedicada a produção de helicópteros. Assim  sob a liderança do engenheiro aeronáutico Arthur Young, iniciou o desenvolvimento de um projeto ambicioso de aeronave de asas rotativas de pequeno porte. Estes esforços resultariam no Bell Model 30, que após um extenso programa de ensaios e testes de voo, evoluiu para o Model 47, que alçaria voo no dia 8 de junho de 1945, com as primeiras versões militares, como o Bell  OH-13, entrando em serviço nas forças armadas norte-americanas em fins do ano seguinte. Com capacidade para transportar um piloto e até dois passageiros, aliado a uma confiabilidade mecânica notável, o Model 47 rapidamente conquistou sucesso no mercado civil e governamental. Sua versatilidade, facilidade de operação e robustez o tornaram uma escolha ideal para uma ampla gama de aplicações, incluindo transporte, serviços de emergência e operações comerciais. Durante a década seguinte a companhia registraria um grande sucesso comercial tanto no mercado civil quanto militar, com sua produção atingindo a casa de mais de cinco mil células. No transcorrer da Guerra da Coréia (1950-1953) estas aeronaves seriam empregadas em larga escala no conflito, atuando em missões de ligação, observação e principalmente no transporte de feridos da linha de frente diretamente para os centros médicos de campanha, recebendo esta tarefa a denominação de MEDEVAC (Medical Evacuation – Evacuação Aero médica). 

Em 1952, o comando do Exército dos Estados Unidos (US Army) identificaria a necessidade de um novo helicóptero para atuar em missões de Evacuação Médica, no intuito de suprir as deficiências dos primeiros modelos de asas rotativas empregados anteriormente. Umas das principais exigências desta concorrência, era que este novo helicóptero fosse propelido com rotor bipá acionado por turbina, substituindo assim o conceito de aeronaves de asas rotativas com motor a pistão, como o próprio Bell H-13 ou ainda os helicópteros de médio porte como o Sikorsky UH-34.  Os parâmetros do projeto seriam revisados em novembro de 1953, resultando no lançamento de uma concorrência nacional, que receberia propostas técnicas e comerciais de vinte fabricantes aeronáuticos.  Estudos comparativos seriam realizados, resultando em uma seleção de apenas dois potenciais projetos, sendo liberados recursos governamentais para a produção de seus respectivos protótipos. Desenvolvido com base nestes parâmetros, o primeiro protótipo do Bell XH-40 alçaria voo em 20 de outubro de 1956, sendo equipado com um rotor principal bipá semirrígido, acionado por uma única turbina Lycoming T53-L1, de 700 shp de potência. Assim em abril de 1954 seria iniciado um programa comparativo de testes entre os modelos Bell Model 204 e Kaman H-43, com modelo da Bell Helicopter Company sendo declarado vencedor em  23 de fevereiro de 1955. Com o modelo sendo designado como  XH-40 pela Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) e XHU-1 pelo Exército dos Estados Unidos (US Army). Desta maneira seria celebrado um primeiro contrato, envolvendo a produção de três protótipos,  que deveriam ser empregados em um programa de desenvolvimento.  Os primeiros resultados obtidos após a realização de um novo programa de testes em voo, se mostrariam muito promissores, levando a contratação para a produção de mais três células da aeronave que apresentariam grandes modificações e melhorias, com estas sendo entregues e empregadas entre os anos de 1957 e 1959. Seu primeiro contrato de produção em série, acabaria sendo celebrado incialmente com o Exército dos Estados Unidos (US Army) em março de 1960, com o modelo recebendo a denominação militar de HU-1A, e o nome de batismo de  “Iroquis” em alusão as tribos indígenas do meio oeste dos Estados Unidos. No entanto ao longo dos anos seguintes este helicoptero se tornaria mais popularmente conhecido como “Huey”. Os primeiros helicópteros designados como HU-1A começariam a ser entregues a diversas unidades aviação do exército em janeiro de 1961, iniciando o processo de substituição dos modelos Sikorsky UH-34 e H-19D.  

Já as versões especializadas na missão de evacuação aero médica MEDEVAC (Medical Evacuation) designadas como SHU-1A seriam alocadas junto a 101º Divisão Aerotransportada, a 82º Divisão Aerotransportada e ao 57º Destacamento Médico. Seu primeiro emprego em um cenário de conflagração real se daria em meados de 1964, durante as fases iniciais da participação norte-americana na guerra do Vietnã. Desta experiencia seriam identificadas algumas deficiências operacionais do helicóptero, entre esta sua insatisfatória potência nominal, o que limitava em muito seu emprego tático.  Com vistas a atender a esta deficiência, seria adotado um motor turboeixo mais robusto, o Lycoming T53-L-5 que chegava a proporcionar 960 shp de potência, nascia assim a versão Bell UH-1B. Esta modificação no grupo propulsor permitiria ainda estender as dimensões da fuselagem aumentando capacidade de transporte da aeronave para até sete soldados totalmente equipados ou quatro macas e um médico. A primeira aeronave de produção seria entregue em março de 1965, e neste interim seria decido também elevar uma grande parte das células produzidas anteriormente a esta nova versão. Apesar da significativa melhoria em desempenho apresentada, no entanto, o ciclo de aprimoramento da aeronave estava apenas começando. No segundo semestre do mesmo ano, o corpo técnico da aviação do Exército dos Estados Unidos (US Army), apresentaria ao fabricante, uma relação envolvendo inúmeras sugestões de opções de melhorias, com muitas destas demandadas da necessidade de se corrigir deficiências aerodinâmicas do modelo Bell UH-1B, apresentadas em sua versão especializada de plataforma de armas. Neste contexto, novamente o grupo propulsor seria alvo de estudos para melhoria de performance, com a aeronave passando a receber o motor um Lycoming  T53-L-11 com 1.100 shp de potência. Seria adotado também um novo desenho de cauda com estabilizador destinado a fornecer a energia necessária para elevar todos os sistemas de armas em uso ou em desenvolvimento. O aumento da potência e um rotor de diâmetro maior exigiram que os engenheiros da Bell Helicopter Company projetassem uma nova lança traseira de cauda, este componente passaria a incorporar uma aleta vertical de corda mais larga no pilão do rotor de cauda e elevadores sincronizados maiores.  Esta nova versão receberia a designação de UH-1C e seu novo sistema de rotor permitiria a aeronave dispor de velocidades de ar de cruzeiro mais altas, reduzindo incidência de estolagem de lâminas em retirada durante atividades de mergulho. Esta modificação ainda resultaria em uma melhor manobrabilidade e um ligeiro aumento de velocidade final.  Além de receber novas encomendas de produção a empresa seria agraciada ainda com contratos de atualização dos primeiros UH-1B para esta nova configuração. 

Apesar de satisfeitos com os resultados operacionais, os militares norte-americanos ainda almejavam por uma aeronave com maior capacidade de transporte de tropas, levando a apresentação formal desta demanda ao fabricante. Assim em atendimento a este pedido, o corpo técnico da empresa, optaria por estender em 104 cm a fuselagem da versão Bell UH-1C, passando a adotar portas maiores deslizantes com duas janelas, com esta variante passando a dispor de quinze assentos.   O protótipo do novo modelo agora designado como Bell UH-1D, realizaria seu primeiro voo em 16 de agosto de 1965, e logo seria submetido a um completo programa de ensaios em voo, que resultaria em sua homologação operacional, validando sua produção em série. Desta maneira, em dezembro deste mesmo ano seria celebrado um contrato envolvendo a produção de duzentas células, com as primeiras aeronaves sendo entregues a partir de março de 1966, sendo destinadas as principais unidades de asas rotativas do Exército dos Estados Unidos (US Army). Neste contexto a seguir a aeronave também seria adotada pela Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) e pelo Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (US Marine Corps). A partir de meados de 1967, os novos Bell UH-1D começariam a ser empregados maciçamente no conflito do Vietnã, chegando a ser destacadas mais de três mil células do modelo, operando inclusive junto a Força Aérea do Vietnã do Sul (VNAF). Esta experiencia operacional iria consolidar uma nova doutrina operacional em aeronaves de asas rotativas, envolvendo desde missões de evacuação aero médica (MEDEVAC), busca e salvamento (SAR), assalto aéreo, transporte de tropas, apoio aéreo aproximado, comando, controle e até transporte de cargas. No entanto caberia ao modelo ser o difusor em definitivo do emprego de aeronaves de asas rotativas, como plataforma de ataque e apoio aproximado. Neste emprego estas aeronaves passariam a ser equipadas com um par de metralhadoras M-60D com calibre .50 instaladas nas portas laterais, duas metralhadoras M-60 de tiro frontal no casulo M-59, um canhão de 20 mm, lançadores de foguetes na guiados de 70 mm ou 40 mm ou ainda lançadores de misseis guiados por fio M-11 ou M-22. Nesta configuração armada, os Bell UH-1D seriam primordialmente empregados em missões de apoio aproximado, abrindo caminho e protegendo o desembarque das tropas aerotransportadas. Estas aeronaves seriam imortalizadas no imaginário popular neste perfil operacional, principalmente nos filmes e séries com a temática militar produzidos durante as décadas seguintes. Apesar de uma longa lista de qualidades e êxitos operacionais, ainda recaia sobre a aeronave problemas relacionados a potência, que continuavam a limitar o desempenho do Bell UH-1D. 

Novamente estudos seriam conduzidos pela equipe de engenharia da Bell Helicopter Company, resultando na adoção do novo modelo um novo modelo de motor, o  Lycoming T53-L-13 (LTC1K-4) que passava a oferecer 1.400 shp de potência ao helicóptero. Neste mesmo processo, o tubo de pitot seria transferido do nariz da aeronave para o teto da cabine, no intuito de se evitar danos durante as operações de pouso em terrenos de difícil acesso.  Estas mudanças gerariam uma nova versão, que passaria a ser designada como Bell UH-1H, que além de apresentar maior potência, passava a dispor maior capacidade de transporte de carga útil. Neste momento a existência de muitas células da versão do Bell UH-1D em carga nas forças armadas norte-americanas, seria criado um programa de modernização elevando assim todas as aeronaves para o modelo UH-1H.  Até o ano de 1987, seriam produzidas mais de dezesseis mil células dispostas desta família de aeronaves, dispostas em várias versões, incluindo aeronaves montadas sob licença pelas empresas italiana Augusta Spa., alemã Dornier Flugzeugwerke e japonea Fuji Heavy Co. Apesar da excelente e longa folha de serviços, em meados da década de 1970 seria lançado pelo comando do Exército dos Estados Unidos (US Army), o programa “Sistema de Aeronave de Tático Utilitário e Transporte UTTAS” (Utility Tatical Transport Aircraft System), que visava desenvolver um substituto, que culminaria na criação do projeto Sikorsky S-70A Black Hawk. Estes novos helicópteros passariam a ser entregues na primeira metade da década de 1980, gerando assim uma grande quantidade de aeronaves excedentes do modelo Bell UH-1H, que passariam a ser disponibilizadas em programa de ajudas militar a diversos países como Argentina, Brasil, Alemanha, El Salvador, Israel, Líbano, Nova Zelândia, Filipinas, Rodésia, Espanha, Portugal e Yemen. Já no início do ano de 1989, o Exército dos Estados Unidos (US Army), daria início ao processo de retirada destas aeronaves das unidades de primeira linha, transferindo cerca de setecentas células para o emprego em tarefas de treinamento. Com os Bel UH-1H se mantendo em operação neste escopo de missão até o início do ano de 2005, quando foram substituídos pelos Eurocopeter UH-72 Lakota.  Junto a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) o modelo se manteria em operação até meados do ano de 2016 sendo totalmente substituídos pelos novos Sikorsky UH-60L Blackhawk. Atualmente somente o Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (USMC), mantém em operação, algumas centenas de células da versão UH-1N. Muitas aeronaves do modelo UH-1H ainda se encontram em operação ao redor do mundo, porém dificilmente deverão estar se manter em uso ainda nos primeiros anos da década de 2030.   

Emprego na Força Aérea Brasileira.

A introdução das aeronaves de asas rotativas na Força Aérea Brasileira (FAB) remonta a março de 1952, quando foi celebrado o primeiro contrato com a Bell Helicopter Company, visando à aquisição de quatro unidades do modelo Bell 47D-1 (designadas H-13D). À época, tratava-se da versão mais moderna e tecnologicamente avançada do célebre helicóptero leve norte-americano, amplamente reconhecido por sua versatilidade e confiabilidade. A incorporação desses aparelhos marcou o início de uma nova era na aviação nacional, inserindo o Brasil no seleto grupo de países que, no pós-Segunda Guerra Mundial, começaram a empregar helicópteros de forma sistemática em missões militares e de apoio civil. Embora constituíssem uma frota modesta em termos quantitativos, os Bell 47D-1 foram empregados em diversas funções, incluindo missões de ligação, transporte especial (VIP) e operações de busca e salvamento (SAR – Search and Rescue). Nesse último campo, as aeronaves brasileiras se destacavam por estarem equipadas com kits especiais de flutuação, permitindo sua atuação também em ambientes marítimos. Essa capacidade anfíbia representou um marco doutrinário, pois lançou as bases para o desenvolvimento posterior de uma doutrina integrada de busca e salvamento em múltiplos ambientes — terrestre, marítimo e aéreo — dentro da estrutura da Força Aérea Brasileira (FAB). A relevância dessas iniciativas estava diretamente relacionada aos compromissos internacionais assumidos pelo Brasil. Desde 1944, o país figurava entre os signatários da Convenção sobre Aviação Civil Internacional (Convenção de Chicago), cujos dispositivos determinavam que os Estados contratantes deveriam dispor de infraestruturas adequadas de busca e salvamento (SAR), capazes de garantir a segurança de voo em suas respectivas áreas de responsabilidade, tanto continentais quanto oceânicas. Com o objetivo de atender a essas obrigações, o Ministério da Aeronáutica (MAer) instituiu oficialmente, em 16 de novembro de 1950, o Serviço de Busca e Salvamento (SAR), subordinado à estrutura operacional da Força Aérea Brasileira. Para dotar o novo serviço de meios adequados, foram incorporadas aeronaves de longo alcance e ampla autonomia, como os quadrimotores Boeing SB-17G Flying Fortress — versão de resgate do bombardeiro B-17 — e os anfíbios bimotores Consolidated PBY-5A Catalina, aeronaves que já gozavam de reputação consolidada em missões de patrulha marítima e salvamento aéreo-naval durante a Segunda Guerra Mundial. Apesar do notável desempenho desses vetores, verificou-se ainda uma lacuna operacional: a ausência de aeronaves de as asas rotativas, capazes de prover resposta rápida e precisão em áreas restritas ou de difícil acesso, características indispensáveis ao sucesso das missões SAR modernas. Essa necessidade resultou, em 1958, na incorporação de quatro helicópteros Sikorsky H-19D, que passaram a substituir progressivamente os limitados Bell 47D-1 nas missões de busca e salvamento. Paralelamente, foi criada a primeira unidade aérea brasileira dedicada exclusivamente às operações SAR, o 2º/10º Grupo de Aviação – Esquadrão Pelicano, oficialmente ativado em 6 de dezembro de 1957. A introdução dos Sikorsky H-19D nessa unidade representou um salto qualitativo significativo, pois proporcionou maior capacidade de carga, alcance ampliado e condições superiores de operação em ambientes adversos.

O desgaste progressivo dos Sikorsky H-19D, empregados intensivamente em missões de busca e salvamento (SAR – Search and Rescue), tornava urgente a obtenção de um novo vetor capaz de atender às demandas operacionais emergentes. Era necessário, em curto prazo, dispor de uma aeronave moderna, dotada de maior autonomia, potência e versatilidade, capaz de operar tanto em missões de salvamento quanto em apoio tático e transporte. Paralelamente, o Ministério da Aeronáutica (MAer) buscava estabelecer uma doutrina mais ampla para o emprego de helicópteros em suas diversas vertentes operacionais. As experiências obtidas até então demonstravam o valor estratégico das aeronaves de asas rotativas em funções de ligação, evacuação médica, transporte de pessoal e apoio às forças de superfície. Dentro desse contexto, tornou-se natural que se buscasse um modelo capaz de unificar, em uma única plataforma, múltiplas funções operacionais. Essa diretriz visava não apenas otimizar custos e padronizar a manutenção, mas também consolidar a presença do helicóptero como vetor essencial nas operações da FAB. Assim, em meados de 1965, a Diretoria de Material da Aeronáutica (DIRMA) abriu uma concorrência internacional com o objetivo de selecionar uma aeronave de médio porte, equipada com motores turboeixo — tecnologia de ponta à época —, capaz de cumprir missões de transporte, ligação, ataque e busca e salvamento. Diversos fabricantes internacionais apresentaram propostas, mas destacou-se a da empresa norte-americana Bell Helicopter Company,  Após intensas tratativas diplomáticas e técnicas, o contrato foi formalizado em maio de 1964, prevendo a aquisição de seis aeronaves novas de fábrica, configuradas especialmente para missões de busca e salvamento (SAR) e evacuação aeromédica (MEDEVAC). As aeronaves foram designadas SH-1D, recebendo as matrículas FAB 8530 a 8535, e destinadas ao 2º/10º Grupo de Aviação – Esquadrão Pelicano, unidade tradicionalmente responsável pelas operações de resgate. Diante dos bons resultados obtidos, o Ministério da Aeronáutica decidiu ampliar a frota em 1970, adquirindo oito novas células do mesmo modelo (FAB 8536 a 8542), destinadas aos recém-ativados 4º e 5º Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA). Inicialmente, essas aeronaves foram empregadas em missões de transporte, ligação e reconhecimento, estabelecendo as bases da doutrina de emprego do “Huey” no país. Contudo, o perfil guerreiro do Bell UH-1D começaria a se firmar em 1972, quando as equipagens passaram a ser adestradas no uso da aeronave como plataforma armada, apta a cumprir missões de ataque e apoio aproximado. A versatilidade do modelo também se estendeu às operações de combate SAR (C-SAR), evidenciando sua capacidade de adaptação e consolidando o “Huey” como um dos helicópteros mais emblemáticos da história da aviação militar brasileira.

As experiências acumuladas pela Força Aérea Brasileira (FAB) ao longo da década de 1970 confirmaram o valor estratégico das aeronaves de asas rotativas, especialmente nas missões de caráter tático e de apoio às forças terrestres. O desempenho notável dos helicópteros Bell UH-1D em operações de contra-insurgência (COIN), como as realizadas durante a Guerrilha do Araguaia (1972–1974), evidenciou de forma inequívoca a importância desse vetor para o sucesso das ações de mobilidade e apoio aéreo em ambientes hostis. A eficácia demonstrada nessas operações motivou o Comando da Aeronáutica a ampliar novamente sua frota de helicópteros utilitários, buscando consolidar a capacidade operacional da Força Aérea Brasileira (FAB) em missões de transporte, ligação, evacuação aeromédica e ataque leve. Assim, no início de 1973, foi concretizada a aquisição de vinte e quatro células usadas do modelo Bell UH-1H, provenientes dos estoques do Exército dos Estados Unidos (U.S. Army), no contexto do programa norte-americano de assistência militar vigente à época. Apesar de se tratarem de aeronaves de segunda mão, as unidades adquiridas encontravam-se em excelente estado de conservação e receberam cuidadosa revisão antes de sua entrega. A distribuição foi feita entre quatro unidades recém-estruturadas: o 1º Esquadrão Misto de Reconhecimento e Ataque (1º EMRA – Esquadrão Falcão), o 2º EMRA – Esquadrão Poti, o 3º EMRA – Esquadrão Polivalentes e o 4º EMRA – Esquadrão Dragão. Essa ampliação representou um importante passo na consolidação da doutrina de emprego das asas rotativas dentro da Força Aérea, permitindo maior capilaridade e especialização regional. Em 1976, a Força Aérea Brasileira (FAB) incorporou duas células adicionais do mesmo modelo, também provenientes dos estoques norte-americanos, com o objetivo de repor perdas operacionais e manter a capacidade de prontidão das unidades. As características técnicas do UH-1H, entre elas o motor Lycoming T53-L-13, o rotor principal de duas pás e a estrutura reforçada, proporcionavam notável aumento de potência e autonomia em relação às versões anteriores, garantindo maior confiabilidade em missões de longo alcance e em ambientes de elevada complexidade, como a Amazônia Legal e o litoral brasileiro. No início de 1979, em busca de uniformização logística e de melhoria da performance global da frota, o Ministério da Aeronáutica (MAer) decidiu modernizar as células remanescentes dos modelos Bell SH-1D e UH-1D, elevando-as ao padrão UH-1H. Essa medida tinha duplo propósito: estender a vida útil das aeronaves e racionalizar o processo de manutenção, eliminando a necessidade de operar e manter dois tipos distintos de motores e sistemas. 

Um ano mais tarde, a reestruturação doutrinária da aviação de asas rotativas seria formalmente consolidada. Por meio da Portaria Ministerial nº 239/GM3, de 9 de setembro de 1980, foram desativados os Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA), dando lugar a novas unidades alinhadas às diretrizes operacionais contemporâneas. Assim, foram criados o 1º/8º Grupo de Aviação – Esquadrão Falcão, o 2º/8º Grupo de Aviação – Esquadrão Poti, e o 5º/8º Grupo de Aviação – Esquadrão Pantera. O 3º EMRA foi desmembrado, originando duas novas formações: o 1º/13º Grupo de Aviação, que passou a atuar como Esquadrilha de Ligação e Observação (ELO), e o 3º/8º Grupo de Aviação – Esquadrão Puma, estabelecido na Base Aérea dos Afonsos (BAAF), onde iniciaria suas operações com helicópteros até a chegada dos Aérospatiale CH-33 Puma, em 1981. Paralelamente, o 1º/8º Grupo de Aviação – Esquadrão Falcão foi transferido para Manaus (AM), com a missão de operar na região amazônica, área estratégica para a soberania nacional e de enorme desafio operacional devido à vastidão territorial e às condições ambientais adversas. Nessa região, os Bell UH-1H permaneceram em serviço até 1987, desempenhando papel fundamental em missões de transporte, reconhecimento e apoio humanitário. Ainda em 1980, buscando repor perdas e ampliar a frota,  realizou-se uma nova aquisição de oito células adicionais, desta vez provenientes da Força Aérea de Israel (Heyl Ha’Avir). Dentre essas, cinco aeronaves haviam sido originalmente fabricadas como UH-1D e posteriormente modernizadas, enquanto as demais eram de origem italiana. As aeronaves  possuíam tubos de pitot instalados no nariz, porém os modelos de fabricação italiana, produzidos sob licença, diferiam dos demais por apresentarem o rotor de cauda montado no lado esquerdo. Essa diferença exigiu a inversão da caixa de transmissão de 90°, de modo a padronizar a frota e garantir compatibilidade logística e operacional entre as unidades. As aeronaves provenientes de Israel, por sua vez, haviam sido empregadas anteriormente em situações reais de combate no contexto, e  em razão desse histórico, diversas células apresentavam danos estruturais decorrentes de impactos de projéteis e estilhaços, demandando uma rigorosa inspeção técnica e reparos minuciosos antes de sua incorporação ao serviço ativo. Os trabalhos de restauração e padronização foram conduzidos com elevado grau de competência pelo Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos (PAMAAF). Ao longo da década de 1990, passou-se a considerar seriamente a substituição gradual da frota de helicópteros Bell UH-1H. A idade avançada das células e o uso intensivo ao longo de três décadas de operação,  haviam levado a um desgaste significativo. O resultado foi o aumento do número de acidentes e a redução acentuada da disponibilidade operacional. Como solução definitiva, o comando via com entusiasmo a aquisição do moderno Sikorsky UH-60 Black Hawk, todavia, os custos elevados do programa de substituição mostraram-se incompatíveis com as limitações orçamentárias da época.

Diante dessa realidade, o Comando da Aeronáutica (COMAER) optou por uma solução intermediária e economicamente viável, realizando a aquisição de vinte aeronaves usadas Bell UH-1H provenientes de unidades do Exército dos Estados Unidos (U.S. Army) estacionadas na Alemanha Ocidental. As negociações foram conduzidas dentro nos termos do programa de Vendas Militares ao Exterior (Foreign Military Sales – FMS), o que assegurou condições financeiras favoráveis, além de suporte logístico e treinamento.  A partir da introdução dessas aeronaves, foi iniciada a implantação da doutrina de emprego do sistema Night Vision Goggles (NVG) — os óculos de visão noturna —, tecnologia que ampliou substancialmente a capacidade de operação em cenários de baixa luminosidade, reforçando a versatilidade e o alcance tático das unidades aéreas. O 5º/8º Grupo de Aviação – Esquadrão Pantera, sediado na Base Aérea de Santa Maria (RS), foi designado como unidade-padrão para a introdução e disseminação do uso operacional dos NVGs na aviação de asas rotativas.  Posteriormente a este processo, estas células seriam distribuídas também ao 2º/10º Grupo de Aviação - Esquadrão Pelicano e ao 7º/8º Grupo de Aviação - Esquadrão Harpia. Além de serem empregados em missões transporte de tropas e busca e salvamento (SAR) os Bell UH-1H seriam empregados em inúmeras missões de apoio a população em catástrofes naturais em missões de saúde como campanhas de vacinação de populações indígenas e ribeirinhas e tarefas de apoio ao levantamento cartográfico de regiões inóspitas do país. Em 2006 a aeronave teria sua designação alterada para H-1H, e durante muitos anos este modelo de aeronave representaria o esteio da aviação de asas rotativas da Força Aérea Brasileira, operando desde a quente e úmida floresta amazônica, até os frios e secos pampas gaúchos. O total de aeronaves empregadas na versão UH-1H (considerando as modernizações) atingiram a cifra de sessenta e duas aeronaves (seis UH-1D não chegariam a ser modernizados), e apesar do alto nível de profissionalismo desenvolvido na manutenção das células e seus motores pelos Parque de Aeronáutica dos Afonsos (PAMAAF) e Parque de Aeronáutica de São Paulo (PAMASP), o modelo já estava próxima ao seu limiar de obsolescência operacional. Neste contexto as análises do Ministério Defesa, apontariam para a substituição derivando por dois modelos distintos de aeronaves, sendo eleitos os Sikorsky UH-60 Blackhawk e os Eurocopter EC725 Caracal. Um gradual processo de substituição e desativação teria início no ano de 2010, com as últimas células (todas pertencentes ao lote incorporado em 1997) sendo concentradas no 2º/10º GAv Esquadrão Pelicano. Durante este processo, quatro aeronaves seriam doadas a Força Aérea Boliviana (FAB) e duas para a Secretaria de Segurança do Estado do Rio de Janeiro. Em 22 de outubro de 2018, após cinquenta e um anos de operação, durante uma cerimônia realizada na Base Aérea de Campo Grande – MS, seria finalmente realizado o corte de motor final, encerrando assim a gloriosa carreira do famoso “Sapão” na Força Aérea Brasileira. 

Em Escala.

Para representarmos o Bell UH-1H "FAB 8691" optamos pelo modelo produzido pela Italeri na escala 1/48 que representa inicialmente a versão “Delta”. Como as diferenças externas quanto ao modelo se resumem na alteração do posicionamento do tubo de pitot, a conversão para a versão UH-1H é simples, bastando acrescer alguns itens em scratch (dispositivos corta fios, antenas, sistema de visão noturna -  NVG). Para finalizar o conjunto da obra empregamos decais confeccionados pelo fabricante FCM Decais presentes no antigo set 48/10.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático de baixa visibilidade empregado pelas aeronaves de asas rotativas do Exército dos Estados Unidos (US Army), esquema este que foi mantido pela Força Aérea Brasileira até a gradativa desativação das células, as aeronaves pertencentes aos lotes originais recebidos ostentavam o padrão americano “Southeast Asia” em dois tons de verde e marrom.

Bibliografia:

- Bell UH-1D/H   Wikipédia - https://en.wikipedia.org/wiki/Bell_UH-1_Iroquois

- 2º/10º GAV Esquadrão Pelicano 50 anos, por Mauro Lins de Barros e Oswaldo Claro Junior

- História da Força Aérea Brasileira por, Prof. Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html

- Aeronaves Militares Brasileiras 1916/ 2016 – Jackson Flores Jr

KC-137E Boeing 707-320

História e Desenvolvimento.

A Boeing Airplane Company, fundada em 9 de maio de 1917 por William Edward Boeing, marcou o início de uma era de inovação na aviação americana. Sob a liderança de um visionário que já se destacava no setor aeronáutico desde o início da década de 1910, a empresa rapidamente se posicionou como um pilar da indústria, contribuindo tanto para o esforço militar quanto para o avanço da aviação civil.  Em 1916, William E. Boeing fundou a Pacific Aero Products Co. em Seattle, Washington, renomeada Boeing Airplane Company em julho do mesmo ano. Inicialmente, produzia hidroaviões como o B&W, utilizando madeira de aberto local. Com os Estados Unidos entrando na Primeira Guerra Mundial em abril de 1917, a jovem empresa identificou uma oportunidade estratégica ao reconhecer a necessidade da Aviação Naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) de expandir sua frota de hidroaviões para treinamento de pilotos navais. Com o fim da Primeira Guerra Mundial, em 1918, um grande excedente de aviões militares usados, a preços acessíveis, inundou o mercado de aviação comercial, dificultando as vendas de novos modelos e acabaria por levar muitas empresas, incluindo a Boeing, a diversificar suas operações em buscas de faturamento. Neste momento a Boeing Airplane Company passou, então, a fabricar móveis e embarcações de fundo plano, denominadas Sea Sleds.  Nos anos 1920, lançou o Boeing B-1 (barco voador para correio) e o Model 40 para rotas aéreas. Em 1927, criou a Boeing Air Transport, que se fundiu em 1929 para formar a United Aircraft and Transport Corporation, incorporando empresas como Pratt & Whitney e Chance Vought. O Boeing 80, primeiro transporte de passageiros, voou em 1929. Em 1933 seria introduzido o Boeing 247 o primeiro avião comercial moderno, e o Boeing 314 Clipper em 1938 para rotas transoceânicas. A Lei de Correio Aéreo de 1934 forçou a separação em Boeing Airplane Company, United Airlines e United Aircraft Corporation, levando William Boeing a vender suas ações. Desenvolveu o Model 307 Stratoliner, o primeiro com cabine pressurizada. Durante a Segunda Guerra Mundial, a Boeing desempenhou um papel crucial como uma das principais fornecedoras de aeronaves militares para os Estados Unidos, destacando-se na produção de bombardeiros pesados como os  B-17 Fortaleza Voadora e B-29 Super Fortaleza que foram fundamentais para o esforço de guerra dos Aliados. Após o término do conflito, o mercado de aviação civil de transporte entrou em efervescência devido ao grande excedente de aeronaves militares disponíveis no pós-guerra que seriam vendidas a preço simbólico a diversos empreendedores tanto nos Estados Unidos quanto na Europa. Este processo iria popularizar o transporte de passageiros em todo mundo. O avançar da tecnologia com o emprego levaria a criação do primeiro avião comercial em 1949, quando o protótipo do Havilland DH 106 Comet alçou voo no Hatfield Aerodrome na cidade de Hertfordshire, na Inglaterra. 

Este novo conceito de propulsão trazia melhor conforto aos passageiros tornando ainda as viagens mais curtas e prazerosas elevando assim a De Havilland a conquistar um amplo sucesso em vendas em um curto espaço de tempo. A exemplo deste fabricante inglês, logo os renomados fabricantes norte-americanos Douglas Aircraft Company  e Convair Aircraft Company  iniciariam estudos para o desenvolvimento de aeronaves semelhantes ao jato britânico. Esta movimentação não passaria desapercebida aos olhos da diretoria da Boeing Aircraft Corporation, empresa está que neste período  nos Estados Unidos, era considerada de pouca expressão no mercado de aeronaves comerciais de passageiros, tendo imenso foco e sucesso no mercado militar, sendo neste momento responsável pelos famosos bombardeiros  a jato Boeing B-47 e B-52 (em operação até hoje). O despertar para este novo nicho de mercado levaria a empresa de Seattle, a canalizar seus recursos financeiros e esforços de sua equipe de projetos no segmento da aviação comercial, iniciando assim o desenvolvimento de uma nova aeronave que marcaria para sempre a história da aviação mundial. Como a empresa possuía o viés natural construído segmento militar, a ideia natural se baseava em desenvolver uma plataforma de uma aeronave a jato comum para ser empregado nos dois segmentos. Este projeto seria totalmente bancado com recursos da própria companhia, tendo como ponto de partida as linhas originais do Boeing 367 (KC-97), com as definições acertadas o próximo passo seria a produção dos primeiros protótipos que receberiam as designações de Boeing 367-80 ou Dash80. O primeiro voo da aeronave de testes com a matrícula N70700 alçaria voo propulsado por seus quatro motores a jato Pratt & Whitney JT3C (com 10.000 libras de empuxo cada), em 15 de julho de 1954, em Seattle no estado de Washington. As análises dos primeiros resultados do programa de ensaios em voo, se mostrariam muito promissores, concedendo a empresa a motivação para prosseguir com o desenvolvimento derivando para duas vertentes uma para o transporte civil com a designação de B707 e uma militar (como reabastecedor em voo e transporte de cargas) denominada como B717, que posteriormente receberia na Força Aérea dos Estados (USAF) a designação de KC-135E Stratotanker. No final de 1955, a Boeing concluiu a definição da versão civil do Boeing 707, obtendo a homologação da Administração Federal de Aviação (Federal Aviation Administration – FAA). Com a certificação assegurada, a empresa deu início ao planejamento comercial e de marketing para o lançamento internacional do modelo, marcando o início de uma nova era na aviação comercial. Em 13 de outubro de 1955, a Boeing celebrou seu primeiro grande contrato com a Pan American World Airways (Pan Am), envolvendo a aquisição de 20 aeronaves, com entregas previstas para o final do ano fiscal de 1958.

O voo inaugural oficial do Boeing 707 ocorreu em 17 de outubro de 1958, contando com a presença do presidente dos Estados Unidos, Dwight D. Eisenhower, e outras figuras proeminentes do setor aeronáutico. O voo percorreu a rota transatlântica entre Baltimore, Estados Unidos, e Paris, França. Nove dias depois, em 26 de outubro de 1958, a Pan Am inaugurou a primeira linha comercial transcontinental do Boeing 707, consolidando seu papel pioneiro na aviação a jato. O sucesso da operação com a Pan Am impulsionou rapidamente novas encomendas de companhias aéreas norte-americanas, incluindo American Airlines, Trans World Airlines (TWA), Delta Air Lines e United Airlines. Em 1960, a Qantas Airways, da Austrália, tornou-se a primeira companhia aérea estrangeira a adquirir o Boeing 707, marcando sua expansão no mercado internacional. Ao longo de sua história, o modelo foi operado por mais de 120 companhias aéreas em 79 países, demonstrando sua ampla aceitação e versatilidade. Entre 1957 e 1979, foram produzidas 865 unidades do Boeing 707, distribuídas nas variantes B707-100, B707-200, B707-300 e B707-400. A Série 300 destacou-se como a mais produzida, com 580 aeronaves fabricadas. Essas variantes atenderam a diferentes necessidades operacionais, com melhorias em alcance, capacidade e desempenho. O Boeing 707 revolucionou o transporte aéreo de passageiros, marcando um divisor de águas na aviação comercial. Antes de sua entrada em serviço, viagens transcontinentais em aeronaves com motores a pistão tinham duração mínima de 18 horas, caracterizando-se por cabines apertadas, alto nível de ruído e vibrações que frequentemente causavam desconforto aos passageiros. Equipado com motores a jato, o Boeing 707 voava a altitudes mais elevadas e com velocidade de cruzeiro de aproximadamente 920 km/h, reduzindo o tempo de viagem em cerca de 50% em comparação com seus antecessores. Na configuração original, o Boeing 707 podia transportar confortavelmente até 110 passageiros, divididos em duas classes, com um alcance operacional variando entre 5.000 e 9.000 quilômetros, dependendo da variante. Essas características, aliadas ao seu desempenho superior, impulsionaram o desenvolvimento de infraestrutura aeroportuária para suportar a operação de grandes jatos, transformando a aviação comercial global. A versão militar do Boeing 707, designada pelo fabricante como Model 717 e conhecida militarmente como Boeing KC-135, foi derivada do demonstrador de prova de conceito Boeing 367-80, popularmente chamado de "Dash-80." Desenvolvido em 1954, o KC-135 apresentava uma fuselagem mais estreita e curta em comparação com a variante civil do Boeing 707, adaptada para atender às exigências específicas de missões militares. 

Em 1954, o Comando Aéreo Estratégico (Strategic Air Command – SAC) da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) lançou uma concorrência para o desenvolvimento de uma aeronave a jato com grande autonomia, destinada a missões de reabastecimento aéreo. Dentre as propostas apresentadas, destacou-se a da Lockheed Aircraft Company, baseada em uma versão derivada do jato L-193. Embora a proposta da Lockheed tenha sido inicialmente selecionada, seu projeto ainda estava em fase preliminar, o que poderia atrasar significativamente o cronograma de entregas. Em contrapartida, a Boeing, com o desenvolvimento do Model 717 já em andamento, oferecia a possibilidade de entrega em um prazo reduzido, cerca de dois anos antes do concorrente. Reconhecendo a vantagem temporal da proposta da Boeing, o General Brigadeiro Harold E. Talbott, comandante da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), assinou um contrato inicial em 1954 para a aquisição de 29 unidades do Boeing KC-135. Essa decisão visava preencher a lacuna operacional até que a aeronave da Lockheed pudesse entrar em serviço. Contudo, a performance excepcional do KC-135A durante os testes iniciais demonstrou suas qualidades superiores, levando ao cancelamento do contrato com a Lockheed em meados de 1956. A entrada em serviço do KC-135A consolidou sua posição como uma plataforma confiável e versátil. O Boeing KC-135 diferia significativamente de sua contraparte civil. A aeronave militar era equipada com motores mais potentes e aviônica especializada, projetada para atender às demandas de missões de transporte e reabastecimento aéreo. Essas modificações incluíam sistemas avançados de navegação e comunicação, adaptados para operações em ambientes militares complexos. A versatilidade da plataforma KC-135 permitiu o desenvolvimento de diversas variantes especializadas, atendendo a uma ampla gama de missões, incluindo: Guerra eletrônica; Transporte de autoridades (VIP); Reconhecimento aéreo; Alarme aéreo antecipado; Comando e controle; Meteorologia; Interferência eletrônica. Essa adaptabilidade contribuiu para a longevidade e relevância contínua da aeronave no cenário militar global. Entre 1957 e a conclusão de sua produção, foram fabricadas aproximadamente 850 unidades do Boeing KC-135 e suas variantes. Dessas, cerca de 400 permanecem em serviço ativo, operadas por forças aéreas de países como Estados Unidos, França, Turquia, Singapura e Chile. A durabilidade e a capacidade de modernização da plataforma KC-135 atestam a excelência de seu projeto original. A partir da década de 1970, o Boeing 707 começou a ser superado por aeronaves mais modernas, com maior eficiência e tecnologia avançada. Como resultado, diversas companhias aéreas iniciaram a retirada gradual do modelo de suas frotas comerciais. Esse processo gerou uma abundante oferta de células do Boeing 707, muitas com poucas horas de voo, além de um amplo estoque de peças de reposição disponíveis no mercado internacional.

Essa disponibilidade impulsionou a conversão e reutilização dessas aeronaves para fins militares e de transporte de carga. Com base principalmente na variante Boeing 707 Série 300, foram desenvolvidas diversas versões militarizadas destinadas a missões específicas, com ênfase em reabastecimento aéreo. Entre as principais variantes estão: CC-137: Utilizada para transporte militar; KC-137E: Versão de reabastecimento aéreo; EB-707: Configurada para missões especializadas; KC-707: Outra variante de reabastecimento aéreo e KE-3A: Empregada em operações de reabastecimento e vigilância. Além disso, um número significativo de Boeing 707 foi convertido para transporte de carga, sendo operado por forças aéreas de países como Arábia Saudita, Austrália, Canadá, Colômbia, Irã, Israel, Itália e Venezuela. Essas aeronaves se destacaram pela versatilidade e capacidade de operar em diversas condições. Durante o conflito das Malvinas (Falklands) em 1982, a Força Aérea Argentina utilizou aeronaves Boeing 707 configuradas para transporte em missões de reconhecimento marítimo. Essas aeronaves foram empregadas para localizar navios britânicos, permitindo a coordenação de ataques realizados por caças-bombardeiros argentinos. Esse uso demonstrou a flexibilidade do Boeing 707 em operações militares estratégicas. Em 1985, a promulgação de regulamentos internacionais sobre emissões de ruído ameaçou a continuidade das operações do Boeing 707, devido ao elevado nível de ruído gerado por seus motores. Em resposta, a empresa Shannon Engineering, sediada em Seattle, desenvolveu um kit de silenciadores para os motores, implementado em 172 aeronaves. Essa solução permitiu que o modelo continuasse em operação em regiões com normas menos restritivas, especialmente em funções de transporte de carga. As variantes militares do Boeing KC-135 passaram por sucessivas modernizações para prolongar sua vida útil e atender às demandas operacionais contemporâneas. Uma das principais atualizações foi a remotorização com motores JT8D-219, que proporcionaram maior eficiência e desempenho. Essas melhorias permitiram que aeronaves como o E-3 Sentry (utilizado para alerta aéreo antecipado) e o E-8 Joint STARS (empregado em vigilância e comando) permanecessem em serviço ativo na Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) e em forças da Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN). Estima-se que essas modernizações garantam a operação dessas aeronaves por pelo menos mais uma década a partir de 2025. Apesar das restrições regulatórias em algumas regiões, centenas de Boeing 707 convertidos para cargueiros continuam em operação em áreas onde as normas de emissões sonoras são menos rigorosas. 

Emprego na Força Aérea Brasileira. 

As operações de reabastecimento em voo (REVO) na Força Aérea Brasileira (FAB) tiveram início em 1976, com a incorporação de duas aeronaves Lockheed KC-130H Hércules, especializadas nesse tipo de missão. Essas aeronaves foram integradas às operações em conjunto com os caças táticos Northrop F-5E Tiger II, que também estavam em processo de introdução . O objetivo principal dessa aquisição era estabelecer uma doutrina operacional para o binômio KC-130H/F-5E, ampliando a autonomia e a capacidade operacional da Força Aérea Brasileira (FAB) em um país de dimensões continentais como o Brasil. Em maio de 1976, seria realizada a primeira operação de reabastecimento em voo, um marco histórico para a aviação militar brasileira. A missão ocorreu sobre o litoral do Rio de Janeiro, envolvendo dois caças F-5E Tiger II do 1º GAvC (Senta a Pua), que foram reabastecidos por um Lockheed KC-130H Hercules ao longo do litoral do Rio de Janeiro. A partir da segunda metade da década de 1980, o Ministério da Aeronáutica (MAer) iniciou o planejamento para expandir a frota de aeronaves de ataque, com a previsão de incorporação dos caças-bombardeiros Embraer A-1 AMX. Esse processo gerou a necessidade de aumentar a capacidade de reabastecimento aéreo para suportar uma frota que, em breve, ultrapassaria 100 aeronaves de ataque. Estudos foram conduzidos com o objetivo de ampliar a frota de Lockheed KC-130H Hércules. Contudo, os elevados custos de aquisição de novas unidades desse modelo excediam as limitações orçamentárias da Força Aérea Brasileira (FAB)  à época. Além da necessidade de expandir as capacidades de reabastecimento aéreo, o Comando da Aeronáutica (COMAer) identificou a demanda por aeronaves capazes de realizar transporte executivo VIP (Very Important Person) e transporte estratégico de longo alcance. Esses requisitos apontavam para a aquisição de uma plataforma multifuncional que pudesse atender simultaneamente às três funções: reabastecimento em voo, transporte VIP e transporte estratégico. Um fator crítico era a capacidade do novo vetor de realizar missões de reabastecimento em voo a grandes altitudes e velocidades elevadas, compatíveis com os caças supersônicos da Força Aérea Brasileira (FAB). Os estudos realizados pelo Comando da Aeronáutica (COMAer) consideraram aeronaves equipadas com motores a jato, que atendessem às exigências operacionais de alta performance. Entre as opções analisadas, destacaram-se o Boeing KC-135 e o Lockheed L-1011 TriStar. No entanto, os custos de aquisição dessas aeronaves superavam significativamente os valores projetados para novas unidades do Lockheed KC-130H Hércules, tornando sua aquisição inviável dentro das restrições orçamentárias vigentes no período. 

Como resultado, a Força Aérea Brasileira (FAB) descartou essas alternativas, mantendo o foco em soluções mais economicamente viáveis. Assim seriam intensificados esforços para modernizar suas capacidades de reabastecimento em voo (REVO), transporte estratégico e transporte executivo VIP. Após consultas a diversos fabricantes, foram analisadas propostas de conversão de aeronaves civis usadas para atender a essas demandas. A plataforma Boeing 707 foi identificada como a escolha preferencial devido à sua confiabilidade, versatilidade e histórico operacional. Entre as versões consideradas, destacaram-se os modelos C-137 e KC-137, que já eram operados por pelo menos seis países, incluindo África do Sul, Austrália, Espanha, Itália, Marrocos e Peru. Com a relação custo-benefício como principal critério de avaliação, a proposta apresentada pela Boeing Military Company foi selecionada como a mais vantajosa. No segundo semestre de 1985, foi formalizado um acordo para a aquisição de quatro aeronaves Boeing 707 da série 300C, provenientes da frota da Varig S/A, uma das maiores operadoras do modelo no hemisfério sul. Essas aeronaves seriam convertidas para a variante KC-137E, destinada a missões de reabastecimento em voo, transporte estratégico e transporte VIP. O contrato, assinado em novembro de 1985 e avaliado em US$ 36 milhões, incluía: Conversão das aeronaves civis para a versão KC-137E, com a instalação de sistemas de reabastecimento em voo; Retrofit estrutural das células; Fornecimento de oito motores sobressalentes; Kit de configuração para transporte presidencial VIP e Treinamento de pilotos e mecânicos nos Estados Unidos. A Varig S/A, por sua relevância como operadora do Boeing 707, permitiu ao Ministério da Aeronáutica (MAer)  escolher cuidadosamente as células em melhor estado de conservação. As aeronaves selecionadas foram: Boeing 707-320C (PP-VJH): Adquirido diretamente da Boeing em 1969 pela Varig S/A. Boeing 707-379C (PP-VJK): Originalmente operado pela Seaboard World Airlines (fevereiro de 1968) e adquirido pela Varig S/A em agosto de 1968. Esta aeronave sofreu um acidente fatal antes da entrega à Força Aérea Brasileira (FAB), sendo substituída pelo Boeing 707-324C (PP-VLK), originalmente encomendado pela Continental Airlines e vendido à Varig em 1972. Boeing 707-345C (PP-VJK): Adquirido pela Seaboard World Airlines em fevereiro de 1968 e transferido para a Varig S/A em agosto do mesmo ano. Boeing 707-345C (PP-VJX): Também proveniente da Seaboard World Airlines (fevereiro de 1968) e adquirido pela Varig S/A em agosto de 1968.

Ao serem retirados de operação na Varig, cada 707 era enviado ao Centro de Manutenção Porto Alegre (CEMAM/POA), onde era revisado e pintado nas cores da Força Aérea Brasileira (FAB) . Três aeronaves receberam uma pintura cinza claro,  já a quarta célula de matrícula FAB 2401 seria configurado no esquema de transporte executivo VIP (Very Important Person), recebendo padrão de pintura similar as aeronaves do Grupo de Transporte Especial (GTE). O FAB 2403 foi entregue  em 13 de março de 1986, seguido do 2401, entregue em 4 de julho de 1986; o 2402 foi recebido em 2 de novembro de 1986 e o 2404, em 16 de março de 1987. Após a entrega à Força Aérea Brasileira (FAB) , cada B707 foi enviado ao Boeing Modification Center, situado em Wichita, Kansas, para ser convertido em KC-137E. Em média cada aeronave permanecia cinco meses na fábrica para que fosse realizada a conversão, recebendo um pacote de mudanças que incluía a instalação do sistema de reabastecimento do tipo probe and drogue (mangueira e cesto) similar ao do Beech 1080 (afixado sob a ponta de cada asa); um APU (Auxiliary Power Unit); acesso para a tripulação por meio da bequilha e outras modificações nas comunicações e nos sistemas de missão. O Beech 1080 podia transferir até 2.000 lb/s através de uma mangueira de 10,66 m. Os KC-137E mantiveram a porta de carga dianteira direita, o que lhes permitiu ser operado na versão full cargo, full passenger, misto (combi) ou, ainda, com kit presidencial. Apesar do 2401 ser o único adaptado para os voos presidenciais, todos os KC-137 tinham a capacidade de receber o kit VIP. Instalada na parte dianteira da aeronave, a kit se caracterizava por uma antepara com porta, dois sofás (um deles convertível em cama), poltronas e mesa de trabalho. O primeiro KC-137 entrou em operação em 1986. O FAB 2403 foi transladado no dia 1 de dezembro, na rota Wichita – Washington (voo de aproveitamento de carga) – Porto Rico (Roosevelt Roads) – Brasília (pernoite) – Galeão. Na perna final do traslado, realizada no dia 2 de dezembro entre Brasília e o Galeão, ocorreu o primeiro REVO, quando o Corsário 03 (FAB 2403) reabasteceu em rota os F-5E 4836/42/46/48 do 1º GAVCA. A primeira operação de REVO foi entre 18 e 20 de maio de 1987 em Canoas, junto com os F-5E do 1º/14º GAV. A partir daí as missões de REVO passaram a ser rotina para as unidades de F-5 de Canoas e Santa Cruz. Em fins de 1989, com a concentração dos F-5 Tiger do primeiro lote em Santa Cruz, o Grupo de Caça passou a ser a única unidade de F-5 a realizar reabastecimento em voo com o KC-137. Os F-5 do segundo lote alocados a Canoas não possuíam a sonda para REVO. Isso perduraria até abril de 2006, quando os recém-chegados F-5M do 1º/14º GAV realizaram a primeira missão de reabastecimento em voo com o Boeing em Canoas. 

Gradualmente, os F-5M do 1º GAVCA (2007) e do 1º/4º GAV (2010) também passaram a fazer missões com o Boeing KC-137. Em 20 de abril de 1992, o F-103E FAB 4929 do 1º Grupo de de Defesa Aérea GDA, protótipo do F-103E Mirage III equipado com uma sonda para o REVO, fez o seu único rendez-vous, ou encontro para reabastecimento, com um KC-137. O FAB 2401 realizou diversos contatos secos e molhados em 1h25m de voo sobre a Restinga da Marambaia, no Rio de Janeiro. O primeiro REVO com o caça-bombardeiro A-1 aconteceu no dia 17 de julho de 1992, no trecho entre Belo Horizonte e a Base Aérea de Santa Cruz, e envolveu o KC-137 2401 e o A-1 5500 do 1º/16º GAV. A partir daí os encontros entre KC-137 e os A-1 ocorreram sem restrições, até serem suspensos, em fins de 1993. O motivo foi que a cesta, que era metálica, aliada à mangueira mais curta que a do Lockheed KC-130 Hercules, por vezes “chicoteava” a aeronave, causando danos principalmente ao radome que cobre a antena do radar do caça. Isso acabou levando à mudança de “Freddy Kruger” à cesta, dado pelo pessoal do 1º/16º GAV, em homenagem a um famoso personagem de filme de terror que costumava retalhar suas vítimas. A solução só veio em 2000, quando a cesta original foi substituída por uma soft drogue da Aero Union, aprovada em um voo de ensaio em 11 de agosto de 2000 com o FAB 2404. Em janeiro de 2001, os A-1 do 1º/16º e do 10º GAV passaram a realizar a missão de reabastecimento em voo sem problemas com os Corsários. Em termos operacionais, o KC-137 participou de inúmeras missões de vulto na Força Aérea Brasileira (FAB). Destacam-se o apoio às tropas brasileiras nas missões das Nações Unidas no Timor Leste (1999/2003), Haiti (2004/2013), Líbano (2011/12) e em diversas missões humanitárias que o Brasil apoiou. Algumas missões de REVO merecem destaque, como o deslocamento de caças A-1/F-5E para a Operação Tiger I, em San Juan, Porto Rico (1994); o apoio à ida de seis A-1 do 1º/16º GAV à Base Aérea de Nellis, em Nevada nos Estados Unidos para participação na Operação Red Flag (1998); o traslado de seis F-5E do 1º GAVCA para a Operação Salitre em Antofagasta, no Chile (2003); o apoio ao deslocamento de seis F-5M do 1º/14º GAV para a Red Flag 08/3 em Nellis, nos Estados Unidos (2008). Nessa ocasião, o 2404 não só apoiou o traslado como operou no exercício, realizando missões com as aeronaves da Força Aérea Brasileira (FAB) e com caças JAS 39C Gripen da Força Aérea da Suécia. Os Boeing KC-137 também voaram nas Operações Mistral I/II, Tiger II/III e CruzeX I a V, nas quais reabasteceram aeronaves de outros países como França (Mirage 2000/ Rafale), Chile (F-5E), Equador (A-37), Uruguai (A-37) e Argentina (A-4AR). 

Os primeiros voos presidenciais foram feitos com o FAB 2401 ainda sem que estivesse convertido para a versão KC, e, por isso, operou ainda com a designação C-137 entre julho e outubro de 1986, quando foi enviado a Wichita para sofrer sua conversão e de onde retornou já como KC-137. A primeira viagem presidencial ocorreu em 7 de julho de 1986 entre Brasília e Roma levando como passageiro o então Presidente José Sarney. O KC-137 serviu à Presidência até fins de 1999, quando o 2403 sofreu uma pane de motor no dia 14 de dezembro e teve que pousar em emergência em Amsterdã, quando fazia uma viagem Brasília/Amsterdã/Pequim, com o então vice-presidente Marco Maciel a bordo. A repercussão foi grande na imprensa, que apelidou a aeronave pejorativamente de “Sucatão”, fato que ajudou a causar a relutância da Presidência em voar nos KC-137. Entre 2000 e 2002, foram empregadas aeronaves da Varig e da TAM arrendadas para fazer os voos presidenciais. Entre janeiro de 2003 e dezembro de 2004, os KC-137 voltaram a fazer os voos presidenciais, mas logo deram lugar ao Airbus ACJ, recebido em janeiro de 2005. O fim da produção do 707 trouxe problemas de logísticas e manutenção. Desde 1992, a FAB jamais teve os quatro KC-137 voando juntos. Para tentar minimizar os problemas, a Força Aérea adquiriu três células para servirem de fontes de peças. Foram elas o B707-387B CX-BNU, da Fly Linhas Aéreas (1996); o B707-351C N677, da Omega Air (2002); e o B707-321B FAP 01, da Força Aérea Paraguaia (2010). Entre 2000 e 2004, a frota passou por uma revisão estrutural feita no Rio por técnicos do Parque de Material Aeronáutico do Galeão (PAMA-GL) e da Boeing. Em 2011, ao completar 25 anos de serviço, a FAB oficializou que a aeronave seria substituída no curto prazo. Sua desativação foi acelerada após o incidente ocorrido no dia 26 de outubro de 2013, quando o FAB 2404 abortou uma decolagem na pista do aeroporto de Porto Príncipe, no Haiti, durante o retorno de militares brasileiros a serviço das Nações Unidas (MINUSTAH). As 143 pessoas a bordo não se feriram, mas a aeronave foi perdida. Aquela ocasião resultou na paralisação da frota da Força Aérea Brasileira (FAB), que, naquele momento, tinha apenas o 2402 operando. Os outros estavam fora de serviço por falta de substituição de peças. Em 26 de outubro, uma cerimônia oficial na Base Aérea do Galeão marcou a desativação dos KC-137 no 2º/2º GT. Em 17 de janeiro de 2014, o FAB 2401 e o 2403 foram leiloados no PAMA-GL para o mercado de reciclagem de metais. O FAB 2404 foi desmontado no Haiti e sucateado e o FAB 2402 foi destinado à preservação. Oficialmente, o KC-137 operou pouco mais de 27 anos com a Força Aérea Brasileira, realizando 44.183 horas de voo, das quais 5.239 foram em missões presidenciais e 2.112 horas de REVO. Ao todo foram transportadas 29.384 toneladas de carga e 712.364 passageiros.

Em Escala.

Para representarmos o Boeing KC-137E " FAB 2402", empregamos o kit da Heller na escala 1/72, para compor a versão brasileira procedemos a inclusão dos dois pods de reabastecimento em voo confeccionados em scratch e a marcação da porta de carga frontal. Fizemos uso de decais produzidos pela FCM presentes no set 72/02, salientando que deve se alterar a matrícula da aeronave, pois o decal original representa o KC-137E "FAB 2401".

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura estratégico empregado nos Boeing  KC-137E 2402, 2403 e 2404, no ano de 2000, o KC-137E FAB 2401 também recebeu este padrão, porém foi novamente repintado no padrão transporte VIP (Very Important Person) a partir de 2004, mantendo o mesmo até a sua desativação.

Bibliografia :

- Boeing 707 -  Wikipédia - http://pt.wikipedia.org/wiki/Boeing_707

- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores

- História da Força Aérea Brasileira por :  Prof. Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html

- A Melhor Opção KC-137E - Revista Força Aérea Nº 17

Contratorpedeiros Classe Fletcher

História e Desenvolvimento.

No final da década de 1930, o intensificar das tensões na Europa motivados pelas ameaças expansionistas do governo alemão juntamente com as pretensões territoriais do Império do Japão na Ásia, já denunciavam claramente o que estava por vir, com o possivelmente o mundo se encaminhado cada vez mais para um estágio de grande conflagração. Este cenário levaria o governo norte-americano a antecipar estudos criando vários programas de modernização de suas forças armadas, visando assim poder fazer frente as hipotéticas ameaças futuras. No que tange ao poder naval, este representaria uma das maiores preocupações, com este fato sendo potencializado pelo crescimento da armada imperial japonesa e construção de uma grande força de submarinos por parte das marinhas italianas e alemães. Apesar das limitações impostas pelo Tratado de Versalhes, relatórios de inteligência britânicos apresentavam a cada dia ,informes mais alarmantes sobres as capacidades da força de submarinos da Marinha Alemã (Kriegsmarine). A possível atuação coordenada deste grande número submersíveis poderia estrangular as linhas de abastecimento naval da Grã-Bretanha, que neste momento tinha uma grande dependência de importações estratégicas oriundas principalmente dos Estados Unidos. Neste período concentrava-se muita ênfase no emprego de navios da classificação “Destroier” , tipo este tinha por missão empregar sua alta velocidade e manobrabilidade para proporcionar escolta a embarcações de maior porte da frota, comboio ou grupo de batalha, e defendê-las contra poderosos atacantes de curto alcance. Na Marinha dos Estados Unidos (US Navy), neste momento este papel era representando pelos destroieres das classes Porter e Somers, ocorre porem que desde a incorporação desses navios o comando da força naval norte-americana, já externava grande insatisfação quanto ao seu desempenho. A fim de sanar esta problema seria definido o lançamento de um programa para o desenvolvimento de uma nova classe de navios. Os parâmetros iniciais exigiam que a nova belonave possuísse alta velocidade e raio de alcance estendido, sendo capaz de realizar além da missão normal de escolta antissubmarino, proteção antiaérea e até combate na superfície. Estas exigências levariam a criação de um navio de porte e deslocamento muito maior que seus predecessores, que deveriam passar a contar com sistemas de defesa antiaérea mais numerosos e eficazes, dado a ameaça representada pela aviaçao de ataque embarcada.

Neste contexto esta seria  primeira classe de navios destroieres a ser  desenvolvida após a retirada dos limites impostos pelos tratados navais firmados entre as principais potencias logo após o fim da Primeira Guerra Mundial. Seu projeto seria  finalizado em meados de 1939, sendo apresentado ao Escritório do Chefe de Operações Navais (Office of the Chief of Naval Operations), que em seguida conduziria uma detalhada análise. Neste processo seriam apontadas necessidades de correção e melhorias, onde se destacaria o  atendimento do requisito de velocidade que deveria variar  de 35 a 38 kn ( 65 a 70 km / h). Esta demanda  acabaria levando a  alteração do desing, ampliando o raio do casco em 46 cm. A fim de se evitar eventuais desequilíbrios de flutuação  como observado nas classes anteriores, seriam adicionados lastros de chumbo. Ao final deste processo esta nova classe passaria a apresentar em termos de dimensões:  114.8 metros de comprimento, 12 metros de boca e 5.5 metros de calado, representando assim um deslocamento padrão de  2.050 toneladas e 3.050 toneladas quando totalmente carregado. O navio seria propulsado por quatro  caldeiras Babcock & Wilcox de 39.8 kg/cm2 a 454º C; duas  turbinas a vapor General Eletric com geração de 60.000 shp, que operariam acoplados a dois eixos e dois hélices, contava ainda com dois turbo-geradores General Eletric. de 350 Kw e um gerador diesel de emergência General Eletric. de 100 Kw de potencia. O projeto final aprovado para construção, e como citado anteriormente apresentava uma classe com deslocamento superior aos destroieres em serviço até aquele momento, permitindo assim  posteriormente a incorporação de novos sistemas de armas ofensivos e defensivos sem a necessidade de grandes adaptações. Desde sua concepção original esta classe privilegiava um rápido e simplificado processo de construção, que o classificaria como um modelo padrão de desing para destroieres, norteando o desenvolvimento de projetos futuros como as classes  Allen M. Sumner e Gearing. Equipados com grandes tanques de combustível, os destróieres da classe Fletcher tinham uma excelente autonomia, podendo operar por longos períodos no mar sem reabastecimento. Sua autonomia era de cerca de 5.500 milhas náuticas a 15 nós. Além das turbinas principais, os navios possuíam sistemas auxiliares a vapor para fornecer energia para uma variedade de outras funções, incluindo geração de eletricidade, aquecimento e outros sistemas essenciais.

Desenvolvidos para portar um representativo sistema de armas, estes navios seriam dotados como armamento principal de cinco canhões de 5 polegadas (127 mm) em cinco torres  do tipo MK-30 singelas, seis  canhões Bofors L/60 de 40 mm em três reparos duplos MK1, um lançador quíntuplo MK quinze de torpedos de 21 polegadas; dois  lançadores de bombas granadas A/S (LBG) MK 10; uma calha de cargas de profundidade MK 3 e dois lançadores triplos MK 32 de torpedos antissubmarino de 324 mm. Além disso, estes navios seriam equipados com sonares de última geração e outros equipamentos de detecção, tornando-os aptos para combate anti-submarino. Por fim esta nova classe de  destroiers receberia o nome  batismo de “Fletcher Class” em homenagem ao Almirante Frank F. Fletcher. Seus contratos de construção classificados como de "prioridade total" envolviam cento e oitenta e oito navios, a um custo unitário de US$ 6 milhões, sendo destinados aos estaleiros  Federal Shipbuilding and Drydock Company, Kearny, New Jersey, Bath Iron Works, Bath, Maine, Boston Navy Yard, Charleston Navy Yard,Consolidated Steel Corporation, Orange, Texas, Gulf Shipbuilding Corporation, Chickasaw, Alabama, Bethlehem Steel Corporation, Staten Island, New York, Bethlehem Shipbuilding Corporation, San Francisco, California, Bethlehem Steel Company, San Pedro, California, Terminal Island, Seattle-Tacoma Shipbuilding Corporation, Seattle, Washington, Puget Sound Naval Shipyard . O primeiro navio começaria a ser construído no dia 03 de março de 1941, sendo lançado ao mar meses depois, com sua comissão junto a Marinha dos Estados Unidos (US Navy), como DD-445 USS Fletcher ocorrendo no dia  30 de junho de 1942. Estes navios se  manteriam em construção contínua durante toda a Segunda Guerra Mundial, podendo ser considerada a classe de destroier mais produzida por qualquer país na história naval moderna. Em fins do ano de 1944,  a evidência da proximidade do termino do conflito, levaria ao cancelamento da construção de treze navios previstos no contrato inicial, com o último representante desta classe o  DD-804 USS Rooks sendo completado em 6 de junho de 1944, tendo sua comissão sendo efetivada em 02 de setembro do mesmo ano, chegando assim, a tempo de participar das ultimas ações no teatro de Operações do Pacifico.

Os primeiros vinte e cinco  navios  encomendados possuíam a ponte de comando arredondada, com esta representando uma  característica de desing muito presentes nas classes anteriores de  destroiers. Posteriormente, a ênfase na defesa antiaérea levaria a adoção de uma ponte redesenhada ou "quadrada" para melhorar as linhas de visão geral, com o USS Brownson (DD 518) sendo o primeiro navio a fazer uso desta alteração. Portanto podemos dividir esta classe em dois tipos de desing, sendo que cinquenta e oito navios eram de “alto” ou “ponte redonda” chamados popularmente de “round bridge”; e cento e dezessete eram de ponte baixa ou ponte quadrada (square bridge). Interessante citar que esta classe seria a primeira a empregar um sofisticado sistema de comunicações, radar e sensores eletroeletronicos, sendo composto por uma  suíte envolvendo um radar de vigilância aérea tipo SPS-6C; um  radar de vigilância de superfície SPS-10; um radar de direção de tiro Mk-25 mod.3 acoplado ao sistema de direção de tiro Mk-37 e um sistema de sonar de casco SQS-29. Em termos de tripulação cada navio era operado por  trezentos e dez homens, sendo dezessete oficiais, dez suboficiais, cinquenta e seis sargentos cinquenta e sete cabos e cento e setenta marinheiros. Os Fletchers entraram em serviço no auge da Segunda Guerra Mundial, com os primeiros embates sendo registrados já em agosto de 1942 quando seriam destinados ao teatro de operações do Pacífico  a fim de serem empregados em missões de escolta a grupos de porta aviões e comboios. Ao longo da Segunda Guerra Mundial em função do crescente numero de ataques, kamikaze seu numero de armas antiaéreas seria incrementado, normalmente resultando em cinco reparos Bofors duplos de 40 mm e sete Oerlikons únicos de 20 mm, com esta configuração sendo adotada por cinquenta e um navios até meados do ano 1945. No Pacífico, desempenharam um papel crucial em batalhas icônicas como a de Leyte Gulf e Okinawa. Estavam frequentemente na vanguarda dos combates, escoltando porta-aviões, bombardeando posições inimigas na costa e protegendo outros navios de ataques de submarinos e aeronaves. Seu design robusto e capacidade de combate os tornaram notavelmente resilientes. Em várias ocasiões, navios da classe Fletcher sofreram danos graves mas, devido à sua construção superior e à determinação de suas tripulações, conseguiram retornar ao combate ou a portos seguros.

Dezenove Fletchers foram perdidos durante a Segunda Guerra Mundial; mais seis foram danificados, avaliados como perdas totais construtivas e não reparados. após o término do conflito os navios remanescentes foram desativados e colocados em reserva. O repentino  eclodir da Guerra da Coreia em 1950, levaria o retorno a ativa de dezenas de destroiers da Classe Fletcher, destes trinta e nove seriam mordernizados, com este processo resultando na redução de seu armamento  principal, possibilitando assim a instalação de novos equipamentos eletronicos e e sistemas de radar.  A partir do final da década de 1950, trinta e dois navios desta classe seriam transferidos a nações alinhadas a geopolítica norte-americana, sendo cedidos nos termos  de programas de assistência militar, passando a servir nas marinhas da Argentina, Brasil, Chile, Colômbia, Alemanha, Grécia, Itália, Japão, Coréia do Sul , México, Peru, Espanha, Taiwan e Turquia. Ainda em serviço na Marinha dos Estados Unidos (US Navy) alguns navios desta classe  ainda chegariam a servir nos estágios iniciais da Guerra do Vietnã. demonstrando sua durabilidade e adaptabilidade,  a medida que novos navios eram desenvolvidos e a tecnologia naval avançava.  Em fins do ano de 1971 todos os navios remanescentes que ainda se encontravam na reserva nos Estados Unidos seriam descomissionados e  transformados em sucata, com tres destes o USS Cassin Young DD-793, USS The Sullivans DD-537 e USS Kidd DD-661 sendo preservados. Ja nas demais marinhas os navios desta classe se manteriam em serviço até o final da década de 1990, com o ultimo navio pertencente a marinha mexicana o Cuitláhuac ( Ex John Rodgers DD-574) sendo retirado do serviço ativo somente em 2001.

Emprego na Marinha do Brasil.
Durante a Segunda Guerra Mundial, as Forças Armadas Brasileiras foram submetidas a um amplo processo de modernização, sendo o país beneficiado por ser signatário do Acordo de Leand & Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). Neste período em termos de equipamentos, nossas forças armadas se equiparavam com seus pares norte-americanos e britânicos, no caso específico da Marinha do Brasil alguns navios modernos foram incorporados, com seu foco principal estando dedicado a missões antissubmarino (ASW). Com este tipo de emprego sendo priorizado devido a ameaça de submarinos alemães e italianos. Porém em meados da década de 1950,  estes mesmo meios navais, com destaque para contratorpedeiros de escolta da Classe Bertioga (Cannon Class), já se encontravam completamente defasados em termos de desempenho, tecnologia de sensores e sistemas de armas, não fazendo mais frente as ameaças existentes no contexto de guerra antissubmarino (ASW) naquele período. Desta maneira  afim de atender a esta demanda, o Ministério da Marinha iniciaria um programa de estudos visando a modernização de sua Força de Contratorpedeiros. Naturalmente a escolha recairia sobre navios usados, processo este que seria facilitado a partir de 1952, quando da assinatura do Programa de Assistência Militar (Military Assistence Program – MAP) entre os governos dos Estados Unidos e do Brasil. Assim negociações seriam conduzidas junto ao Departamento de Estado (DOS), resultando em 1959, na gradativa cessão em regime de empréstimo por cinco anos, envolvendo sete destroieres da Classe Fletcher, que se encontravam na reserva da Marinha dos Estados Unidos (US Navy). Para este programa seriam então selecionados os seguintes navios em carga :  USS Guest - DD 472, USS Cushing - DD 797, USS Bennett - DD 473, USS Lewis Hancock - DD 675, USS Hailey - DD 556, USS Shields - DD 596 e  USS Irwin - DD 794. Com este processo formalizado seria dado inicio ao processo de transferência, com o primeiro navio da classe o Contratorpedeiro Pará - D 27, ex-USS Guest - DD 472, um Fletcher da versão “round bridge”, sendo entregue as autoridades brasileiras em Bremerton, Washington, no dia 5 de junho de 1959. Neste momento seria iniciado o treinamento da tripulação, com a embarcação  posteriormente sob o comando do  Capitão-de-Fragata Silvio de Magalhães Figueiredo, iniciando sua viagem para o Brasil em 15 de dezembro e 1959.

Este contratorpedeiro foi  lançado ao mar no dia 20 de fevereiro de 1942 nos estaleiros da Boston Navy Yard, em Boston, Massachussetts, e incorporado a  Marinha dos Estados Unidos (US Navy) no dia 9 de fevereiro de 1943, seria a quarta embarcação a ostentar esse nome na Marinha do Brasil em homenagem ao Estado do Pará. Já em operação a partir de 1961 passaria a ser  popularmente chamado como o "Galo da Esquadra" e começaria a ser intensamente empregado em exercícios operacionais nacionais e multinacionais como Operação UNITAS III, FT-76, Operações SPRINGBOARD 69 e VERITAS II, UNITAS X, UNITAS XII.  No dia  1º de agosto, seria retirado da lista de unidades pertencentes a Marinha dos Estados Unidos (US Navy), sendo adquirido em definitivo pela Marinha Brasileira por um valor simbólico.  Em 21 de agosto de 1978 seria realizada uma cerimônia,  sendo nesta submetido a Mostra de Desarmamento e baixa do Serviço Ativo da Armada.  Em 22 de fevereiro de 1983, após ter servido como alvo para o primeiro exercício de teste do míssil Exocet - MM 38, disparado por uma fragata classe Niterói, seria afundado em seguida com dois tiros de torpedo efetuados pelo  submarino Ceará - S 14.  O segundo navio desta classe o ex-USS Bennett - DD 473 foi incorporado a Marinha dos Estados Unido (US Navy) 9 de fevereiro de 1943, sendo transferido em regime de empréstimo a Marinha do Brasil em 15 de dezembro de 1959, quando receberia a designação de Contratorpedeiro Paraíba - D 28, sendo a quarta embarcação a ostentar esse nome na Marinha do Brasil em homenagem ao Estado da Paraíba. Chegaria no Brasil em 31 de janeiro de 1961 sob o comando do Capitão-de-Fragata Nelson Fernandes.  Além de ter sido empregado de vários exercícios multinacionais, apresentaria em 1964 destacada participação na Operação DRAGÃO I, a primeira da série daquela que seria durante várias décadas o mais importante evento de adestramento das forças anfíbias do Corpo de Fuzileiros Navais (CFN) Em 15 de agosto de 1973, seria  retirado da lista de unidades pertencentes a Marinha dos Estados Unidos (US Navy), sendo adquirido em definitivo pela Marinha do Brasil por um valor simbólico. Em 21 de agosto seria realizada uma cerimônia conjunta com o contratorpedeiro Pará - D 27, sendo submetido a Mostra de Desarmamento e e baixa do Serviço Ativo da Armada

O Contratorpedeiro Paraná - D 29, ex-USS Cushing - DD 797, foi o quarto navio a ostentar esse nome na Marinha do Brasil em homenagem ao Estado do Paraná.  O Paraná foi construído pelo estaleiro Bethlehem Steel Shipyard Company, em Staten Island, New York e seria o Fletcher do tipo “square bridge”  a ser recebido. Esta navio seria transferido por empréstimo inicial de cinco anos e incorporado no Arsenal de Marinha de Norfolk, em Portsmouth, Virginia, em 20 de julho de 1961, pelo Aviso do MM n.º 1187 de 23/06/1961. Naquela ocasião, assumiu o comando o Capitão-de-Fragata Roberto Coutinho Coimbra.  Em 10 de abril de 1972 , faria  parte da Força Naval Operacional 28 (F.028),  que em conjunto com navios portugueses transportariam os restos mortais do imperador Dom Pedro I em viagem para o Brasil. Em 8 de janeiro de 1973, foi retirado da lista de unidades pertencentes a Marinha dos Estados Unidos (US Navy), sendo adquirido em definitivo pela Marinha do Brasil por um valor simbólico. Em 4 de abril, deu baixa do serviço ativo, em cerimônia de Mostra de Desarmamento realizada junto com a do CT Pernambuco - D 30, presidida pelo Chefe do Estado-maior da Armada Almirante-de-Esquadra José Gerardo Theóphilo de Aratanha, no cais da Ilha de Mocanguê, em Niterói, tendo atingido nesses quase vinte e um  anos de serviço com mais de 1.000 dias de mar e 350.000 milhas navegadas. O quarto navio a ser incorporado, o  Contratorpedeiro Pernambuco - D 30, ex-USS Hailey - DD 556, foi o segundo navio a ostentar esse nome na Marinha do Brasil em homenagem ao Estado de Pernambuco. O Pernambuco foi construído pelo estaleiro Seattle-Tacoma SB Co., em Seattle, Washington. Tratava-se de um Fletcher do modelo “round bridge” e destacava-se dos demais por contar com seis  canhões Mk 27 de 3 pol. (76,2 mm/50) ao invés dos Bofors L/60 de 40 mm, possuía ainda uma suíte de sensores mais aprimorada, contando com radiogoniômetro Raytheon mod 358-A ADF; agulhas giroscópica Sperry Mk 11; odômetro de fundo Litton Ind.; ecobatímetro EDO Ind. AN/UQN-1D; telefone submarino AN/UQC-1B; gravador de distância sonar Sangamo Elec. CA-55134A; LORAN Fada Radio DAS-3; receptor CME AN/BLR-1; equipamento de derrota estimada UR-6; sistema de direção de tiro A/S MK105, com diretor de ataque MK5; sistema designador de alvos TDS MK5, mod. 1; sistema Fanfare para defesa contra torpedos acústicos; e transmissores, receptores e transceptores de rádio. Seria transferido por empréstimo inicial de cinco anos, sob os termos do Pacto de Defesa Mútua, e incorporado no Arsenal de Marinha de Norfolk, em Portsmouth, Virginia, em cerimônia realizada no dia 20 de julho de 1961 pelo Aviso n.º 1.187 de 23/06/1961 MM e a O.D. n.º 34/1961 do CEMA. Naquela ocasião assumiu o comando o Capitão-de-Fragata Helio Marroig de Mello. Em 1º de agosto de 1973, seria retirado da lista de unidades pertencentes a Marinha dos Estados Unidos, sendo adquirido em definitivo pela marinha. Em 2 de abril de 1982, deu baixa do Serviço Ativo da Armada, após ter atingido a  marca de 317.640 milhas navegadas.

O Contratorpedeiro Piauí - D 31, ex-USS Lewis Hancock - DD 675, foi o terceiro navio a ostentar esse nome(2) na Marinha do Brasil em homenagem ao Estado do Piauí e a serra do mesmo nome. O Piauí foi construído pelo estaleiro Federal SB & DD Co., em Kearny, New Jersey e representava um Fletcher do tipo “round bridge”. Seria transferido por empréstimo e incorporado a Marinha do Brasil em 2 de agosto de 1967. A exemplo dos demais navios desta classe esteve envolvido em muitos exercícios operacionais nacionais e internacionais de grande importância nos anos seguintes sendo popularmente chamado de o  "Pirata do Caribe".  Em 11 de abril de 1973, seria retirado da lista de unidades pertencentes a Marinha dos Estados Unidos (US Navy), sendo adquirido em definitivo pela Marinha do Brasil por um valor simbólico. Participaria da Operação ADEREX-I/89, sua última comissão no serviço da Armada, quando hasteou o Pavilhão de Capitânia da Esquadra. Em 2 de junho, deu baixa do serviço ativo, sendo submetido a Mostra de Desarmamento na Base Naval do Rio de Janeiro, em cerimônia presidida pelo Chefe do Estado Maior da Armada, Almirante-de-Esquadra Mário César Flores. Em quase vinte e dois anos de serviço na Marinha do Brasil, atingiu as marcas de 327.533 milhas navegadas e 1.251 dias de mar. Ao longo de seus anos de serviço teria  dezenove comandantes. O Contratorpedeiro Santa Catarina - D 32, ex-USS Irwin - DD 794, foi o terceiro navio a ostentar esse nome na Marinha do Brasil em homenagem ao Estado de Santa Catarina. O Santa Catarina foi construído pelo estaleiro Bethlehem Steel Shipyard Co., em San Pedro, Califórnia. Em 1967, iniciou processo de reativação e modernização no Arsenal de Marinha da Philadelphia, na Philadelphia, Pennsylvania. Foi transferido por empréstimo e incorporado no Arsenal de Marinha da Philadelphia, em 10 de maio de 1968, Naquela ocasião, assumiu o comando o Capitão-de-Fragata Nelson de Albuquerque Wanderley. Dentre suas contribuições a frota,  ressaltamos que o  D 32, em 22 de janeiro de 1969 , tornou-se o primeiro navio a realizar Transferência de Óleo no Mar (TOM) com o navio tanque Marajó - G 27. Em 11 de abril de 1973, seria retirado da lista de unidades pertencentes a Marinha dos Estados Unidos (US Navy), sendo adquirido em definitivo pela Marinha do Brasil.  Em 28 de dezembro de 1988, depois de 20 anos e 7 meses de serviço ativo deu baixa do serviço, sendo submetido a Mostra de Desarmamento, em cerimônia realizada na Base Naval do Rio de Janeiro. segundo Portaria n.º 1027 do MM de 12/12/88. Até aquela ocasião atingiu as expressivas marcas de 1.380 dias de mar e 379.000 milhas marítimas navegadas. Em 31 de agosto de 1989, o casco do ex-contratorpedeiro Santa Catarina seria usado como alvo para o primeiro lançamento real de um míssil ar-superfície BAe Sea Skua, realizado por uma aeronave SAH-11 Lynx da Força Aeronaval, sendo atingido após o míssil percorrer  uma distância de quase 18 Km.

O Contratorpedeiro Maranhão - D 33, ex-USS Shields - DD 596, foi o sexto navio a ostentar esse nome na Marinha do Brasil em homenagem ao Estado do Maranhão. Este que seria o ultimo Fletcher a ser incorporado, foi construído pelo estaleiro Puget Sound Navy Yard, em Bremerton, Washington. Foi transferido e incorporado a Armada em 6 de julho de 1972, em cerimonia realizada em San Diego-CA, nos Estados Unidos. Em 11 de janeiro de 1972, seria incorporado a Esquadra, passando a subordinação da Força de Contratorpedeiros e do 1º Esquadrão de Contratorpedeiros. Durante toda sua carreira se fez presente em quase todos os exercícios operacionais nacionais e internacionais como, cinco edições da UNITAS, sete DRAGÃO, duas SARGASSE, duas TROPICALEX, duas ADEREX, duas TEMPEREX, BRASEX/79, AFRICA/79 e AMIGO/83. Em 15 de agosto de 1973, o D 33 "Urso da Califórnia" , seria retirado da lista de unidades pertencentes a Marinha dos Estados Unidos, sendo adquirido em definitivo pela Marinha do Brasil. Em 6 de julho, o contratorpedeiro D 33 Maranhão seria submetido a Mostra de Desarmamento, dando baixa do serviço ativo da Armada, em cerimônia conjunta com o Contratorpedeiro Mato Grosso - D 34 (Classe Summer), presidida pelo Chefe do Estado-Maior da Armada, Almirante-de-Esquadra Renato de Miranda Monteiro. Ao longo de dezoito anos de serviços a Marinha do Brasil, atingiu as marcas de 1.016 dias de mar e 270.717,87 milhas navegadas, e participou de diversas comissões, dentre elas, cinco Operações UNITAS, sete DRAGÃO, duas SARGASSE, duas TROPICALEX, duas ADEREX, duas TEMPEREX, BRASEX/79, AFRICA/79 e AMIGO/83. Ao longo de quase trinta anos os contratorpedeiros da Classe Fletcher prestaram relevantes serviços a Marinha do Brasil, sua incorporação a esquadra no início da década de 1960 promoveu uma revolução nas técnicas de guerra antissubmarino, contribuindo muito para a manutenção de uma doutrina moderna de combate naval e antissubmarino (ASW). Seria substituídos por navios pertencentes as classes Classe Gearing – FRAM I e Classe Allen M. Sumner - FRAM II e posteriormente pela Classe Garcia.

Em Escala.
Para representar os navios classe Fletcher pertencentes a Força de Contratorpedeiros da Marinha do Brasil, optamos pelo contratorpedeiro D 27 Pará, pois se trata de um  navio  do modelo “round bridge”,  que assim  mais se aproxima do kit da Tamiya na escala 1/350. Todos os navios recebidos pela Marinha Brasileira, sofreriam após término da Segunda Guerra Mundial,  uma série de mudanças decorrentes de vários programas de modernização. Assim deste maneira para se compor este contratorpedeiro se faz  necessário proceder algumas alterações em scratch building. Empregamos decais confeccionados sob encomenda pela Duarte Models. Fizemos uso de tintas  e vernizes produzidos pela Tom Colors.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão aplicado a todos os navios da Marinha dos Estados Unidos (US Navy)  durante as décadas de 1950 a 1970, com o qual os navios destinados a Marinha do Brasil foram recebidos. Este esquema seria mantido até a baixa do Serviço Ativo da Armada do ultimo navio desta classe no ano de 1990.

Bibliografia : 

- Fletcher-class Destroyer Wikipedia - https://en.wikipedia.org/wiki/Fletcher-class_destroyer

- Fletcher Class – http://destroyerhistory.org/fletcherclass/

- Navios de Guerra Brasileiros – Poder Naval https://www.naval.com.br

- Marinha do Brasil - https://www.marinha.mil.br/