História e Desenvolvimento
A General Motors Corporation (GM) é uma das maiores e mais influentes fabricantes de veículos do mundo, com uma trajetória marcada por expansões estratégicas, inovações e diversificação. A companhia foi fundada em 16 de setembro de 1908 por William C. Durant, um bem-sucedido fabricante de carruagens, na cidade de Flint, Michigan, Estados Unidos. A visão de William C. Durant era criar uma holding que reunisse diversas marcas automotivas sob uma única estrutura corporativa, promovendo sinergias e ampliando a competitividade no mercado. Logo após sua fundação, a GM iniciou uma série de aquisições estratégicas para fortalecer seu portfólio: Buick Motor Company: Incorporada em 1908, a Buick, fundada pelo escocês David Dunbar Buick, já era uma marca estabelecida, tendo produzido seu primeiro automóvel em 1903. William C. Durant, que havia sido presidente da empresa, trouxe-a como a primeira marca da GM. Oldsmobile Motor Vehicle Company: Em 12 de novembro de 1908, a Oldsmobile, fundada em 1897, tornou-se a segunda marca a integrar a GM, consolidando sua posição no mercado automotivo americano. Oakland Motor Car Company: Adquirida nos anos seguintes, a Oakland evoluiu posteriormente para a marca Pontiac. Cadillac Automobile Company: Comprada em 1909 por US$ 5,5 milhões, a Cadillac, fundada em 1902, adicionou um segmento de luxo ao portfólio da General Motors. Essas aquisições estabeleceram as bases para a diversificação de produtos e a expansão da GM no mercado automotivo. Em 3 de novembro de 1911, William Durant, após divergências com os acionistas que o levaram a deixar a GM, fundou a Chevrolet Motor Company of Michigan, em parceria com o piloto e mecânico suíço Louis Chevrolet. A Chevrolet rapidamente ganhou relevância e, em 1918, foi adquirida pela própria GM, tornando-se uma das marcas mais emblemáticas da empresa. Ainda em 1911, a General Motors Corporation (GM) criou a marca GMC, derivada da aquisição da Rapid Motor Vehicle Company. A General Motors Corporation (GM) focou na produção de caminhonetes e caminhões leves, um segmento que atraiu investimentos significativos e se tornaria um pilar estratégico para a empresa. Nos anos seguintes, a GM buscou oportunidades de crescimento além do mercado automotivo. Em 1918, a empresa deu seus primeiros passos na expansão internacional com o estabelecimento de uma operação comercial no Canadá, marcando o início de sua presença global. Esse movimento abriu caminho para a conquista de mercados em todos os continentes. Em 1919, a General Motors Corporation (GM) diversificou suas atividades ao incorporar a Frigidaire Company, uma fabricante de refrigeradores. Essa aquisição representou a primeira incursão da empresa em um setor não automotivo, refletindo seu interesse em explorar novos mercados e consolidar sua expansão internacional.
A diretoria comercial da General Motors Corporation (GM) , guiada por uma visão estratégica, identificou o potencial para uma presença global significativa. Essa abordagem resultou em uma série de iniciativas de expansão: 1923: Inauguração da primeira fábrica na Europa, localizada em Copenhague, Dinamarca, marcando a entrada da montadora no continente. 1925: Início de operações orgânicas na Argentina, França e Alemanha, além da aquisição da montadora britânica Vauxhall Motors, fortalecendo a presença da GM no mercado europeu. 1926: Estabelecimento de operações na Austrália, Japão e África do Sul, ampliando a alcance global da empresa. 1928: Entrada no mercado indiano, um passo ousado em um território ainda pouco explorado pela indústria automotiva. 1929: Aquisição da fabricante alemã Opel, consolidando a posição da GM na Europa. No mesmo período, a GM incorporou a Yellow Coach Company nos Estados Unidos, uma fabricante de ônibus escolares amarelos, diversificando seu portfólio no mercado doméstico. Essas iniciativas culminaram na ascensão da corporação como o maior fabricante de veículos do mundo em 1931. A GM voltou sua atenção para o promissor mercado latino-americano, estabelecendo a General Motors do Brasil em 26 de janeiro de 1925. Inicialmente, a empresa operou em instalações alugadas no bairro do Ipiranga, em São Paulo, onde lançou seu primeiro produto no mercado brasileiro: um furgão utilitário leve. O furgão foi produzido utilizando o sistema Completely Knocked Down (CKD), no qual kits importados – compostos por chassis, motores, transmissões e outros componentes – eram montados localmente. As características do processo incluíam: Baixa agregação de componentes nacionais: Apenas algumas partes não metálicas da carroceria eram produzidas localmente. Flexibilidade de entrega: Os veículos eram fornecidos completos ou como conjuntos de chassis nu com capô, permitindo encarroçamento personalizado por terceiros. Esse modelo de produção permitiu à General Motors Corporation (GM) estabelecer uma presença inicial no Brasil, adaptando-se às condições do mercado local. Em 1940, cerca de 75% dos furgões e caminhões aqui vendidos pela General Motors do Brasil, já apresentavam carrocerias fabricadas localmente com quase 90% de nacionalização de componentes básicos. No inicio da década de 1950 novos modelos de caminhões leves como o Opel Blitz II Comercial passariam a ser oferecidos ao mercado nacional. Este cenário sofreria alteração quando em 1953, por decisão do governo federal institui-se uma limitação percentual de importação de componentes para a indústria automobilística, autorizando ainda somente a aquisição de peças que não tivessem similares produzidos localmente, este mesmo processo vetaria por completo a importação de veículos a motor já montados.
A década de 1950 foi um período de consolidação para a indústria automotiva brasileira, impulsionado por políticas governamentais que incentivaram a nacionalização. Em 1956, o governo federal brasileiro criou o Grupo Executivo da Indústria Automobilística (GEIA), um programa que oferecia incentivos fiscais e financeiros para promover a formação de uma indústria automotiva nacional. No mesmo ano, a GM Brasil teve seu plano de fabricação de caminhões com alto índice de nacionalização aprovado pelo GEIA, alinhando-se aos objetivos de reduzir a dependência de importações e fortalecer a economia local. Até junho de 1957, os caminhões Chevrolet produzidos pela GM Brasil já incorporavam cerca de 40% (em peso) de componentes nacionais. Nesse ano, foram fabricadas 5.370 unidades do modelo 6503, projetado para transportar até seis toneladas, demonstrando a capacidade produtiva da empresa e o avanço na integração com fornecedores locais. Em março de 1958, a GM Brasil lançou o Chevrolet 6500 Brasil, um caminhão médio que marcou um marco na nacionalização da indústria automotiva. O projeto abrangia uma linha de três veículos distintos: um caminhão médio, um furgão comercial e uma picape, com o objetivo de alcançar o maior índice de nacionalização já registrado no mercado brasileiro. As principais características do Chevrolet 6500 Brasil incluíam: Índice de nacionalização: 22% dos componentes, incluindo cabine, painel dianteiro, grade do radiador, capô, para-lamas, molas, vidros e banco, foram fabricados pela GM Brasil. O restante foi produzido por fornecedores terceirizados utilizando matéria-prima nacional. Versatilidade: Disponível em versões para carga seca e basculante, o caminhão foi amplamente utilizado para transporte de diversos produtos, conquistando grande aceitação no mercado. O ano de 1958 também foi marcado por dois desenvolvimentos significativos: Picape Chevrolet Brasil 3100: Complementou a linha de utilitários, atendendo à demanda por veículos versáteis no mercado civil e militar. Motor Chevrolet Brasil 261: Fabricado em São José dos Campos, São Paulo, o motor de 6 cilindros em linha, com 4.278 cc, virabrequim apoiado em quatro mancais e potência de 142 cv, representou um avanço na produção nacional de componentes críticos. Entre 1958 e 1964, a GM Brasil implementou melhorias contínuas no Chevrolet 6500 Brasil, aumentando o índice de nacionalização e aprimorando o desempenho. As principais atualizações incluíram: 1962–1964:Substituição do carburador importado por um modelo nacional DFV 226; Adição de chassis reforçado para maior durabilidade; Redesign da frente com quatro faróis; Novo teto avançado sobre o para-brisa; Vigia dupla na traseira da cabine; Tanque de gasolina externo; Novas fechaduras, limpadores de para-brisa (reposicionados à direita) e quebra-sóis e Introdução de um câmbio opcional Fuller de cinco marchas, aumentando a flexibilidade operacional. Essas modificações reforçaram a competitividade do modelo, mantendo-o alinhado às expectativas do mercado. Apesar do sucesso, a GM Brasil enfrentou desafios crescentes no mercado de caminhões. Em 1963, a marca Chevrolet liderava o segmento de caminhões médios a gasolina, com 71,7% de participação de mercado (contra 24,4% da Ford), e ocupava o segundo lugar no mercado total, com 25,6% (atrás da Mercedes-Benz). No entanto, sua presença no segmento de caminhões diesel, especialmente em unidades de maior porte, era limitada. A crescente demanda por veículos diesel revelou uma lacuna estratégica na divisão de caminhões da GM Brasil, que começava a preocupar a empresa diante da concorrência. Na década de 1960, a General Motors do Brasil (GM Brasil) respondeu às demandas do mercado automotivo com o lançamento da família de caminhões Chevrolet C-60, seguida pelos modelos diesel D-60 e D-70 na década de 1970. Em 1964, a GM Brasil lançou a família de caminhões médios Chevrolet C-60, disponível nas configurações de tração 4x2 e 6x6. Apesar de compartilhar o chassi e o conjunto mecânico do Chevrolet 6500 Brasil, o C-60 foi o primeiro caminhão médio projetado, desenvolvido e totalmente equipado no Brasil, representando um marco na capacidade industrial do país. Suas principais características incluíam: Design nacional: Adaptação às condições locais, com foco em robustez e funcionalidade. Versatilidade: Configurações adequadas para transporte de carga em diversos setores. Na década de 1960, o mercado brasileiro de caminhões passou por uma rápida transformação, com mais de 75% da frota nacional movida a diesel. A GM Brasil, embora tivesse lançado alguns modelos diesel, enfrentava limitações devido ao uso de motores Perkins, baseados em tecnologia desenvolvida no final da década de 1940. Esses motores eram considerados obsoletos frente à concorrência, que oferecia tecnologias mais modernas, impactando a competitividade da GM no segmento diesel. Para superar essas limitações, a direção da GM Brasil decidiu investir na construção de uma fábrica de motores Detroit Diesel, visando produzir propulsores mais avançados e competitivos. Essa iniciativa foi impulsionada pelo aumento da demanda por caminhões diesel, intensificado no início da década de 1970 por fatores como: Crise internacional do petróleo: Aumentou a busca por combustíveis mais econômicos. Subsídios governamentais ao diesel: Incentivaram a conversão de frotas para motores diesel. Em resposta às tendências do mercado, a GM Brasil descontinuou a produção de motores a gasolina para veículos de carga e lançou os caminhões diesel Chevrolet D-60 e D-70, denominados conforme sua capacidade de carga. Esses modelos foram equipados com: Motores Detroit Diesel: Representaram uma evolução tecnológica, oferecendo maior eficiência e potência. Motores Perkins: Mantidos como opção para atender a diferentes demandas do mercado. A linha D-60 e D-70 passou por uma reestilização, que incluiu: Modificação do capô para melhorar a estética e funcionalidade. Atualização do painel de instrumentos, aprimorando a ergonomia. Nova grade com dois faróis tipo sealed-beam, proporcionando melhor iluminação e design moderno. O lançamento dos motores Detroit Diesel resultou em uma recuperação inicial das vendas, com a GM Brasil atingindo um recorde de 23.700 unidades vendidas.
No entanto, problemas técnicos nos novos motores, apesar dos esforços da empresa para corrigi-los, comprometeram a credibilidade da marca. Como resultado: Queda nas vendas: No ano seguinte, a produção caiu para 11.300 unidades, reduzindo-se ainda mais para uma média de 4.300 unidades anuais na década de 1980 e cerca de 2.000 unidades na década de 1990. Perda de competitividade: A reputação prejudicada dificultou a recuperação da participação de mercado, especialmente no segmento de caminhões diesel de maior porte. O lançamento da família Chevrolet C-60 em 1964 marcou um avanço significativo na indústria automotiva brasileira, sendo o primeiro caminhão médio totalmente projetado e equipado no país. A transição para os modelos diesel D-60 e D-70, impulsionada pela fábrica de motores Detroit Diesel e pela demanda do mercado, buscou atender à crescente preferência por motores diesel. Apesar do sucesso inicial, os problemas técnicos com os motores Detroit Diesel impactaram a credibilidade da GM Brasil, levando a uma queda sustentada nas vendas. Em 1985, a General Motors do Brasil (GM Brasil) implementou mudanças significativas em sua linha de caminhões, buscando revitalizar sua presença no mercado com novos modelos e uma reformulação aguardada da cabine projetada em 1964. Pela primeira vez desde sua entrada no mercado automotivo, a GM Brasil concentrou suas principais inovações de 1985 na linha comercial, com o lançamento de um caminhão leve e a renovação completa da cabine utilizada desde 1964. Todas as versões foram projetadas no Brasil e receberam uma nova nomenclatura baseada no peso bruto total (PBT), refletindo uma abordagem mais clara e funcional. Os modelos incluíam: Caminhões leves: A, C e D-40 (ou 6000, a partir de 1993): Capacidade de 4 toneladas. Caminhões médios: 11000 e 13000 (sucessores dos C-60 e C-70): Capacidades de 7 e 9 toneladas, respectivamente. Caminhões médio-pesados: 19000 (C-80, versão do 11000 com truque traseiro de fábrica): 15 toneladas. 21000 e 22000 (D-90 normal e versão 6x4 canavieira): Projetados para cargas mais pesadas e aplicações específicas. A reformulação da cabine, aguardada há décadas, trouxe melhorias em design, ergonomia e funcionalidade, alinhando os caminhões às demandas contemporâneas do mercado. Apesar dos esforços de inovação, as vendas dos novos modelos não alcançaram os resultados esperados. A GM Brasil enfrentava dificuldades crescentes no segmento de caminhões, agravadas por: Concorrência acirrada: Marcas como Mercedes-Benz dominavam o mercado, especialmente no segmento diesel de maior porte. Problemas de credibilidade: Questões técnicas com motores diesel, como os Detroit Diesel lançados anteriormente, haviam prejudicado a reputação da marca Chevrolet. Mudanças nas preferências do mercado: A crescente demanda por caminhões diesel mais modernos e eficientes contrastava com a oferta limitada da GM Brasil. Esses fatores contribuíram para a incapacidade da empresa de recuperar sua posição no mercado, que já havia declinado significativamente desde os anos 1970. Diante do desempenho insatisfatório, a direção da GM Brasil anunciou planos estratégicos para reestruturar sua operação no segmento de caminhões. Apesar dos planos de reestruturação, a GM Brasil não conseguiu reverter sua posição no mercado. Na década de 1980, a marca Chevrolet, que outrora liderava as vendas de caminhões, caiu para o último lugar no segmento. Melancolicamente, a GM Brasil anunciou sua retirada definitiva do mercado de caminhões, encerrando uma trajetória significativa na indústria automotiva brasileira.Emprego nas Forças Armadas Brasileiras
Durante o inicio da Segunda Guerra Mundial, preocupado com a possibilidade de uma invasão do continente americano pelas forças do Eixo, o governo norte-americano sob a gestão do presidente Franklin D Roosevelt incentivou a participação do Brasil no esforço de guerra aliado. Como contrapartida, o Brasil obteve acesso a vantagens estratégicas como : Acordos bilaterais de comércio: Fortalecimento das relações econômicas com os Estados Unidos. Acesso ao programa Leand & Lease Bill Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos): Uma linha de crédito de US$ 100 milhões para aquisição de equipamentos militares modernos, incluindo armamentos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Entre 1942 e 1945, o Exército Brasileiro recebeu mais de 5.000 caminhões militares de diversos modelos, como GMC CCKW, Diamond T, US White Corbitt Cargo, Ward La France, Chevrolet Série G, e Studebaker US6G. Esses veículos proporcionaram uma capacidade significativa de mobilização de tropas e cargas, modernizando as operações logísticas da Força Terrestre. Na década de 1950, a frota de caminhões adquirida durante a guerra enfrentou sérios problemas operacionais, decorrentes de: Desgaste natural: O uso intensivo durante e após o conflito comprometeu a condição das viaturas. Dificuldade de manutenção: A produção dos modelos recebidos foi descontinuada nos Estados Unidos, dificultando a importação de peças de reposição essenciais. Essa situação gerou preocupações críticas no comando do Exército Brasileiro, pois a redução da capacidade de transporte ameaçava diretamente a prontidão operacional. A necessidade de soluções emergenciais tornou-se prioritária para manter a funcionalidade das forças terrestres. A aquisição de uma nova frota de caminhões militares, como os modelos REO M-34 e M-35 com tração 4x4 e 6x6, foi considerada a solução ideal para substituir os veículos obsoletos. No entanto, o alto custo de tal investimento estava fora do alcance orçamentário do Exército Brasileiro na época. Estudos mais realistas resultaram em três estratégias complementares: Aquisição limitada de caminhões modernos: Aquisição: de um pequeno número de caminhões militares modernos como os norte-americanos REO M-34, visando atender às necessidades mais urgentes com equipamentos atualizados -Repotencialização de frotas existentes: Estudos para modernizar e remotorizar os caminhões GMC CCKW e Studebaker US6G, prolongando sua vida útil por meio de reformas e atualizações -Adoção de caminhões comerciais militarizados: Utilização de veículos comerciais adaptados para cumprir missões secundárias, oferecendo uma solução econômica e imediata. Mesmo com esta pauta na mesa, o Exército Brasileiro enfrentou desafios significativos para manter sua capacidade operacional devido à obsolescência de sua frota de caminhões militares.
Assim para recuperar a capacidade logística do Exército Brasileiro, três alternativas foram consideradas: aquisição de novos caminhões militares, repotencialização de veículos existentes, e adoção de caminhões comerciais militarizados. Contudo, os estudos para modernizar os caminhões GMC CCKW e Studebaker US6G foram descartados devido a: Alto custo de implementação: Os investimentos necessários excediam as capacidades orçamentárias. Falta de expertise técnica: O Brasil não dispunha de experiência prévia em programas de modernização de tal escala. O cancelamento dessa iniciativa intensificou a necessidade de ampliar a aquisição de caminhões comerciais militarizados, que poderiam complementar a frota militar, composta majoritariamente por veículos 6x6 projetados para operações fora de estrada. A adoção de caminhões comerciais militarizados visava liberar a frota 6x6 para missões fora de estrada, destinando os novos veículos a funções secundárias, como transporte em ambientes urbanos e rodoviários. Esse conceito já havia sido implementado pelo Exército Brasileiro desde a década de 1930, com o uso de modelos como Chevrolet 112 Tigre, Chevrolet 137 Comercial, Chevrolet Gigante 937, e Opel Blitz II, todos adaptados para operações militares. A introdução em larga escala de caminhões comercialmente militarizados permitiu uma redistribuição eficiente dos recursos logísticos, otimizando a utilização da frota existente e garantindo a continuidade das operações. Para apoiar a indústria automotiva nacional, o Ministério do Exército optou por veículos produzidos pela Fábrica Nacional de Motores (FNM), que fabricava dois modelos de caminhões médios: o FNM D-9500 e o FNM D-11000. Após avaliação, o FNM D-11000 foi selecionado devido às suas características estruturais, que atendiam aos requisitos para militarização. As principais especificações do modelo incluíam: Robustez estrutural: Projetado para transportar cargas pesadas em estradas precariamente pavimentadas e terrenos irregulares - Chassi reforçado: Equipado com sete travessas de reforço forjadas em aço de alta resistência, garantindo durabilidade e capacidade de suportar condições adversas - Adequação ao uso militar: A construção robusta do D-11000 oferecia as condições necessárias para adaptações destinadas a operações militares. A estratégia de redistribuir a reduzida frota de caminhões militares 6x6 para missões fora de estrada e utilizar veículos comerciais em funções secundárias demonstrou pragmatismo e eficiência. A escolha do FNM D-11000 reforçou o compromisso do Exército com a modernização logística, ao mesmo tempo em que apoiou o desenvolvimento da indústria automotiva brasileira, garantindo a continuidade de suas operações em um contexto de restrições orçamentárias e desafios técnicos.
Com a renovação parcial da frota de caminhões médios concluída, o Exército Brasileiro voltou sua atenção para a modernização da frota de caminhões leves, essencial para a estrutura logística das Forças Armadas. Na década de 1950, a frota de caminhões leves do Exército Brasileiro era composta principalmente por modelos Opel Blitz II Comercial e veículos mais antigos, como Chevrolet 157 Gigante 937, GM G7106, G7107 e G-617M, adquiridos entre 1935 e 1942. Esses veículos desempenhavam funções críticas na logística militar, mas sua obsolescência, decorrente do desgaste intensivo e da dificuldade de manutenção, comprometia a operacionalidade. A substituição da frota tornou-se uma prioridade estratégica para garantir a eficiência das operações. A necessidade de renovação da frota de caminhões leves abriu uma oportunidade para a General Motors do Brasil, que já comercializava com sucesso os caminhões médios Chevrolet Brasil 6400 e 6500 no mercado civil. Em 1958, o Exército Brasileiro iniciou a aquisição desses modelos, marcando um marco significativo na modernização de sua frota de transporte. As entregas de um grande número de caminhões, nas versões 6400 e 6500, foram realizadas imediatamente, atendendo às demandas logísticas com maior eficiência. O uso intensivo dos caminhões Chevrolet 6500 Brasil pelas Forças Armadas, especialmente pelo Exército, resultou em desgaste operacional significativo, exigindo a reposição constante da frota. A partir de 1964, o Exército Brasileiro passou a adquirir a nova linha de caminhões Chevrolet C-60, disponíveis nas configurações de tração 4x2 e 6x6. Esses veículos, extraoficialmente denominados “Comercial”, foram projetados para substituir gradualmente os Chevrolet 6500 Brasil, introduzidos no final da década de 1950. Os Chevrolet C-60 foram entregues com uma ampla gama de carrocerias, adaptadas para diversas funções operacionais, incluindo: Carga seca; Cisterna de água; Basculante; Frigorífico; Posto de comando; Cisterna de combustível e Oficina. Posteriormente, a frota foi ampliada com a inclusão dos caminhões D-60 (versão diesel), adquiridos também pela Marinha do Brasil e pela Força Aérea Brasileira, devido à sua robustez, confiabilidade, baixo custo operacional e versatilidade. Reconhecendo a importância de aumentar a capacidade operacional dos caminhões, especialmente em ambientes fora de estrada, o comando do Exército Brasileiro buscou aprimoramentos tecnológicos. Para atender a essa demanda, a empresa paulista Engesa S/A foi contratada para realizar estudos de militarização avançada dos caminhões C-60 e D-60. O objetivo principal era integrar o sistema patenteado de “Tração Total” da Engesa nas configurações 4x4, 6x4 e 6x6, permitindo operações off-road em terrenos desafiadores.
O desenvolvimento do sistema de “Tração Total Engesa” representou um avanço significativo na capacidade operacional de caminhões militares no Brasil, conferindo desempenho excepcional em operações fora de estrada. Este conjunto foi projetado para dotar caminhões comerciais modificados com capacidades off-road sem precedentes no Brasil. Um exemplo notável é a Ford F-100 equipada com esse sistema, que teve sua capacidade de carga duplicada e passou a ser capaz de superar rampas com inclinação de até 85%. Essa inovação tecnológica destacou-se pela robustez e versatilidade, tornando os veículos aptos para operações em terrenos desafiadores. O sucesso do sistema levou o Exército Brasileiro a abrir uma concorrência em 1966 para o fornecimento de uma grande quantidade de caminhões militares equipados com tração total Engesa. Protótipos modificados de caminhões de mesma categoria foram apresentados por três montadoras nacionais: Ford Motors do Brasil, Chrysler do Brasil e General Motors do Brasil. Os veículos, configurados com tração 6x6, foram submetidos a testes rigorosos ao longo de 1966. Após a avaliação, os modelos produzidos pela General Motors do Brasil e Ford do Brasil S/A, foram selecionados para aquisição. O novo caminhão Chevrolet C-60 com tração integral, desenvolvido com o sistema Engesa, apresentou diferenciais significativos em relação aos modelos 4x4 já utilizados pelo Exército Brasileiro. Suas principais características incluíam: Carroceria: Construída em metal, no padrão militar, com maior comprimento e reforço estrutural; Eixos traseiros: Equipados com um (4X4) dois eixos traseiros (6X6 - 6X4) utilizando o sistema patenteado de bogies da Engesa; Motor: Nacional, a gasolina, com 151 hp a 3.800 rpm, permitindo operações em terrenos irregulares; Capacidade de carga: Até 5.000 kg em estrada, com possibilidade de tracionar peças de artilharia de peso equivalente. O projeto de “Tração Total” foi oficialmente classificado em 1967 como “De Interesse para a Segurança Nacional”, reforçando sua relevância estratégica. As primeiras unidades do Chevrolet C-60 6x6 começaram a ser entregues às unidades operacionais do Exército Brasileiro em maio de 1967. A partir de 1970, o Exército Brasileiro passou a receber versões a diesel deste modelo de caminhão, equipadas com o novo motor Perkins 3567 de seis cilindros. Esses veículos, designados como Chevrolet D-60 6x6, também foram fornecidos em configurações 4x4, atendendo às necessidades operacionais do Exército Brasileiro, da Marinha Brasil (Corpo de Fuzileiros Navais) e da Força Aérea Brasileira. A adoção do motor diesel aumentou a eficiência e a durabilidade dos caminhões em operações prolongadas.
O desempenho excepcional do Chevrolet C-60 6x6 em operações do Exército Brasileiro motivou a Marinha do Brasil a adotar o modelo em 1969 para uso pelo Corpo de Fuzileiros Navais (CFN). Um contrato para a aquisição de 120 caminhões foi formalizado, ampliando a capacidade operacional da Força de Fuzileiros de Esquadra (FEE). Esses veículos tornaram-se o principal meio de transporte terrestre durante exercícios de desembarque anfíbio realizados nas décadas de 1970 e 1980, operando a partir de Navios de Desembarque de Carros de Combate, Navios de Desembarque Doca e Embarcações de Desembarque de Carga Geral. A partir de 1976, a Força Aérea Brasileira adquiriu um lote reduzido de caminhões Chevrolet Engesa D-60 para utilização pelos Batalhões de Infantaria da Aeronáutica (BInfA). Esses veículos, equipados com o sistema de tração total Engesa, foram integrados às operações logísticas da Força Aérea, complementando a frota já em uso pelo Exército Brasileiro e pela Marinha do Brasil. Durante a década de 1980, os caminhões Chevrolet Engesa C-60 e D-60 demonstraram excelente desempenho operacional, consolidando sua relevância nas três Forças Armadas Brasileiras. Como resultado, novos contratos de aquisição foram firmados, garantindo a continuidade do uso desses veículos. Sua robustez, confiabilidade e capacidade off-road foram fatores determinantes para a manutenção de sua operação em diversos cenários. Paralelamente, a partir da década de 1980, os caminhões militarizados Mercedes-Benz, incluindo os modelos MB-1111, MB-1113, MB-1114 e a série MB L-1200/L-1300/L-1500, começaram a ganhar destaque, especialmente no Exército Brasileiro. Equipados com sistemas de tração normal e tração integral da Engesa, esses veículos apresentaram desempenho superior em campo, superando as capacidades dos caminhões Chevrolet Engesa em diversas aplicações operacionais. O desempenho excepcional dos caminhões Mercedes-Benz levou o comando do Exército Brasileiro a adotar uma nova política de aquisição. A partir da segunda metade da década de 1980, foi determinado que todos os processos de renovação ou ampliação da frota de caminhões militares seriam supridos exclusivamente por veículos produzidos pela Mercedes-Benz. Essa decisão marcou o início de um processo de substituição dos caminhões Chevrolet Engesa C-60 e D-60 nas unidades operacionais do Exército. Como resultado da nova política, a partir do final da década de 1980, um número significativo de caminhões Chevrolet Engesa C-60 e D-60 foi desativado das unidades do Exército Brasileiro. Em contrapartida, a Marinha do Brasil e a Força Aérea Brasileira mantiveram esses veículos em operação por um período mais prolongado, com registros de uso até o final da década de 1990. Essa diferença reflete as prioridades e necessidades específicas de cada força.
Em Escala.
Para representar o Chevrolet Engesa D-60 6X6 pertencente ao Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil (CFN), foi utilizado um modelo artesanal na escala 1/43, produzido sob encomenda pela Fusaro Trucks. A réplica, produzida em metal e madeira, reflete com precisão os detalhes estéticos e funcionais do veículo original, garantindo autenticidade visual e fidelidade histórica. Empregamos decais confeccionados pela Decals e Books presentes no antigo set " Forças Armadas do Brasil".
O padrão de pintura descrito corresponde ao segundo esquema tático adotado até o final da década de 1980 pelo Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil (CFN) para sua frota de veículos leves e médios. Para a aplicação do esquema de pintura, foram empregadas tintas e vernizes de alta qualidade produzidos pela Tom Colors. Os veículos empregados pelo Exército do Brasil e Força Aérea Brasileira empregaram outros esquemas durante seu período operacional. 
Bibliografia :
- Caminhões
Brasileiros de Outros Tempos – Chevrolet C-60 , editora Altaya
- Veículos Militares
Brasileiros – Roberto Pereira de Andrade e José S Fernandes
- Lexicar Brasil –
Chevrolet www.lexicar.com.br
- Revista Carga
Pesada – Edição 125
Assim o primeiro navio desta classe a ser incorporado o Amazonas A-1, seria lançado ao mar em 29 de novembro de 1943, em cerimonia oficial, tendo madrinha a Sra. Rosa Mendonça de Lima. E somente seria submetido a Mostra de Armamento e incorporado à Armada pelo Aviso Ministerial nº 1176, em 11 de junho de 1949. Naquela ocasião assumiu o comando o Capitão-de-Fragata Waldemar de Figueiredo Costa. Seu primeiro emprego em treinamento ocorreu entre os dias 6 e 9 de junho realizando exercícios de guerra e tática antissubmarino. Em 31 de janeiro de 1953 seria incorporado ao Comando do 1º Esquadrão de Contratorpedeiros (Comesqd-CT-1). Entre os anos de 1957 e 1958 o Amazonas A-1 seria submetido a um amplo processo de modernização de seus sistemas eletrônicos e direcionamento de tiro. Em 1960 participaria pela primeira vez do exercício multinacional UNITAS, registrando sua última participação durante a Operação UNITAS XII em 1971. Em 19 de junho de 1973 daria baixa do Serviço Ativo da Armada e foi submetido à Mostra de Desarmamento, completando vinte e quatro anos de atividade, atingindo as marcas de 721,5 dias de mar e 187.646,97 milhas marítimas navegadas. O segundo navio dessa classe o Araguaia, foi lançado ao mar em 29 de novembro de 1943 e incorporado à Armada em 3 de setembro de 1949 (Aviso no1.711) com indicativo visual A5, posteriormente alterado para D14. Seria o segundo navio a ostentar este nome na Marinha do Brasil. Em 1953 passaria também a compor 1º Esquadrão de Contratorpedeiros (Comesqd-CT-1). Este navio seria submetido ao mesmo processo de modernização aplicado ao Amazonas A-1 entre os anos de 1957 e 1958. Em 31 de janeiro passou a pertencer ao Comando do 2º Esquadrão de Contratorpedeiros (ComEsqd-CT-2). No dia 22 de maio de 1974, em cumprimento ao Aviso Ministerial no 0218, da mesma data, foi realizada a Mostra de Desarmamento, sendo o navio entregue ao Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro para venda como sucata, tendo em seus 25 anos de existência totalizado 183.000 milhas navegadas e 815 dias de mar. O Contratorpedeiro Apa - A 6, foi o terceiro navio a ostentar esse nome na Marinha do Brasil, em homenagem a esse Rio no Mato Grosso, na divisa do Brasil com o Paraguai. O Apa foi construído pelo Arsenal de Marinha da Ilha das Cobras, no Rio de Janeiro. Teve sua quilha batida em 28 de dezembro de 1940, foi lançado ao mar e batizado em 30 de maio de 1945, em cerimônia conjunta com o CT Acre - A 4., tendo como madrinha a Sra. Marcondes Filho, esposa do então Ministro do Trabalho Alexandre Marcondes Machado Filho. Em 10 de dezembro foi incorporado a Armada pelo Memorando nº 1619 do Chefe do Estado-Maior da Armada ao 1º Distrito Naval, em cumprimento ao Aviso nº 2431 do Ministro da Marinha. Seu primeiro comandante foi o Capitão-de-Fragata Nilo de Figueiredo Costa. Em 30 de maio de 1958, passou à condição de “Navio em Reserva”, sendo reincorporado ao serviço ativo em junho de 1961. Em 22 de julho de 1964 foi submetido a Mostra de Desarmamento, dando baixa do serviço ativo da Armada, sendo o casco entregue ao Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro. Até essa data atingiu as marcas de 195,5 dias de mar e 50.879,4 milhas marítimas. 
O Contratorpedeiro Araguari - A 2, foi o terceiro navio a ostentar esse nome em homenagem a cidade localizada em Minas Gerais e ao Rio do mesmo nome, na Marinha do Brasil. O Araguari foi construído pelo Arsenal de Marinha da Ilha das Cobras, no Rio de Janeiro. Teve sua quilha batida em 20 de julho de 1940, em cerimônia conjunta com o Contratorpedeiro Amazonas - A 1. Foi incorporado em 21 de julho de 1960
