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História e Desenvolvimento.
A empresa North American Aviation foi fundada em 6 de dezembro de 1928, na cidade de Los Angeles, por Clement Melville Keys. Em seus primeiros anos de existência, a organização estruturou-se como uma holding corporativa, dedicada principalmente à aquisição, gestão e negociação de participações em companhias aéreas e em empresas vinculadas ao nascente setor aeronáutico norte-americano, que então vivia um período de rápida expansão e consolidação. Entretanto, esse modelo de negócios enfrentou sérias restrições a partir de 1934, com a promulgação da chamada Air Mail Act of 1934, legislação que reformulou profundamente o sistema de contratos de correio aéreo nos Estados Unidos. As novas diretrizes governamentais impuseram limites rigorosos à atuação de holdings no setor, provocando a dissolução ou reestruturação de diversas empresas entre elas, a própria North American Aviation. Diante desse cenário adverso, a companhia iniciou um processo de transformação estrutural, abandonando gradualmente o perfil financeiro para assumir uma posição ativa no desenvolvimento e na produção aeronáutica. Nesse contexto de reorganização, destacou-se a liderança de James H. Kindelberger, conhecido como “Dutch”, que assumiu a direção da empresa. Com experiência consolidada adquirida na Douglas Aircraft Company e respaldo financeiro oriundo de investidores ligados à Eastern Air Lines, Kindelberger conduziu a empresa por uma nova fase de crescimento técnico e industrial. Em 1935, a General Motors adquiriu o controle da North American Aviation por meio da incorporação de sua divisão aeronáutica, a General Aviation Manufacturing Corporation. No mesmo ano, uma decisão estratégica de grande relevância foi tomada: a transferência das instalações fabris de Dundalk para Los Angeles. Tal mudança visava aproveitar as condições climáticas mais favoráveis da Califórnia, que permitiam a realização contínua de ensaios de voo ao longo de todo o ano um fator crucial para o desenvolvimento e certificação de aeronaves. A partir dessa reestruturação, a empresa passou a concentrar seus esforços no segmento de aeronaves leves de treinamento, considerado à época um nicho promissor e menos saturado em comparação com o mercado de aeronaves de maior porte e complexidade. Nesse período inicial, foram desenvolvidos modelos como o North American GA-16, destinado ao treinamento básico, e o NA GA-15, voltado a missões de reconhecimento e observação. Ambos realizaram seus primeiros voos em janeiro de 1935 e, após extensos programas de testes, foram homologados ainda no mesmo ano. Cabe destacar que esses projetos tinham origem em estudos previamente conduzidos pela General Aviation Manufacturing Corporation, os quais haviam permanecido arquivados até serem retomados pela nova administração. Sua adaptação e desenvolvimento marcaram os primeiros passos concretos da North American Aviation rumo à consolidação como fabricante aeronáutica de destaque trajetória que, nas décadas seguintes, a levaria a tornar-se uma das principais fornecedoras de aeronaves militares para as Forças Armadas dos Estados Unidos. Essa evolução culminaria, poucos anos depois, na criação de uma das mais bem-sucedidas famílias de aeronaves de treinamento da história.
O processo teve início em 1936, com o desenvolvimento do projeto BT-9, seguido por versões aperfeiçoadas como o NA-26 (BT-9D) e o NA-16/BC-1A. Este último daria origem ao consagrado North American AT-6 Texan, aeronave que se tornaria referência mundial na formação de pilotos militares, sendo produzida em larga escala e empregada por diversas forças aéreas ao redor do mundo ao longo de várias décadas. Durante a Segunda Guerra Mundial, a empresa desempenhou papel de destaque no esforço de guerra aliado, consolidando-se como uma das principais fabricantes aeronáuticas dos Estados Unidos. Entre suas realizações mais notáveis figuram a produção do bombardeiro médio B-25 Mitchell e do caça P-51 Mustang, este último amplamente reconhecido como um dos mais eficientes caças norte-americanos do conflito. Operando complexos industriais em Inglewood, Columbus, Dallas e Kansas City, a empresa atingiu, no auge da guerra, uma força de trabalho de aproximadamente 91.000 funcionários, produzindo milhares de aeronaves destinadas ao esforço de guerra. No período imediatamente posterior ao conflito, ao final da década de 1940, a recém-criada Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) iniciou um amplo processo de modernização de sua aviação de combate, promovendo a transição de aeronaves equipadas com motores a pistão para caças a jato de alto desempenho, como o Lockheed F-80 Shooting Star. Essa mudança tecnológica implicou transformações profundas nos programas de formação de pilotos, uma vez que as novas aeronaves exigiam maior domínio técnico, rapidez de reação e adaptação a regimes de voo mais exigentes. Nesse contexto, o consagrado T-6 Texan, apesar de sua comprovada confiabilidade e ampla utilização durante a guerra, passou a ser considerado insuficiente para preparar pilotos destinados à operação de caças a jato. Tornou-se evidente, portanto, a necessidade de um novo treinador avançado, capaz de simular, ainda que com motorização convencional, as características operacionais e as exigências de desempenho das aeronaves de nova geração. Diante dessa demanda, em setembro de 1947, foi deflagrada uma concorrência para o desenvolvimento de uma aeronave de treinamento avançado de alta performance. O projeto deveria combinar robustez estrutural, versatilidade operacional e capacidade de instrução em múltiplos perfis de missão, incluindo acrobacia, navegação e combate simulado. Além disso, exigia-se a manutenção de um motor a pistão, com o objetivo de preservar a familiaridade dos pilotos em formação com sistemas tradicionais, ao mesmo tempo em que se buscava reproduzir, na medida do possível, o comportamento de aeronaves a jato. Diversos fabricantes apresentaram propostas para atender a esses requisitos, com North American Aviation respondendo com o projeto NA-159, com esta aeronave destacando-se por reunir soluções de engenharia modernas, elevada confiabilidade e a experiência acumulada pela empresa no desenvolvimento de treinadores . Após as etapas iniciais de avaliação, o superou os concorrentes o NA-159 foi selecionado como vencedor da concorrência, sendo celebrado em maio e 1949 um contrato para a construção de dois protótipos, que receberiam a designação de XT-28.
A nova aeronave apresentava configuração monoplano de asa baixa, com cabine biposta em arranjo tandem característica que favorecia a instrução progressiva , trem de pouso triciclo e estrutura projetada para suportar elevados esforços operacionais. Era equipada com o motor radial a pistão Wright R-1300 Cyclone, capaz de desenvolver cerca de 800 hp, conferindo ao conjunto desempenho adequado às exigências do treinamento avançado. Este protótipos seriam completados entre junho e julho de 1949, realizando o primeiro voo em 29 de setembro daquele ano, seguido poucos dias depois pela segunda aeronave. Em seguida, ambos foram encaminhados ao Comando Aéreo de Instrução (Air Training Command, ATC), da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), onde passaram por um rigoroso e abrangente programa de ensaios em voo. Essas avaliações concentraram-se na análise de parâmetros essenciais, como desempenho, manobrabilidade e confiabilidade em condições operacionais diversas. Os resultados obtidos ao longo desses testes confirmaram plenamente a adequação do projeto às exigências do treinamento avançado, culminando em sua homologação oficial . Em fevereiro de 1950, o fabricante recebeu o primeiro contrato de produção em série, contemplando mais de 200 aeronaves, agora sob a designação definitiva de T-28 Trojan. As primeiras unidades começaram a ser entregues no final de 1950, sendo distribuídas a organizações especializadas incumbidas de validar e estruturar a doutrina operacional do novo treinador. Entre essas, destacou-se o comando de provas sediado na Base Aérea de Eglin, responsável pela condução dos ensaios iniciais em ambiente operacional, avaliando o comportamento da aeronave sob diferentes condições de emprego. Paralelamente, o 3200º Esquadrão de Testes em Voo, também baseado em Eglin, concentrou-se na integração do T-28 aos programas de instrução, desenvolvendo procedimentos, técnicas e perfis de missão destinados a maximizar sua eficácia no processo formativo. O programa de testes, estendido até o final de novembro de 1950, apresentou resultados amplamente positivos. A robustez estrutural, aliada à facilidade de manutenção e à capacidade de execução de manobras avançadas, foi reiteradamente destacada pelos avaliadores, consolidando o T-28 como uma plataforma altamente adequada à formação de pilotos militares em um contexto de crescente complexidade tecnológica. Diante desse desempenho, ainda em 1950 foi assinado um novo contrato para a produção de mais de 200 unidades da versão T-28A Trojan, marcando o início de sua incorporação em larga escala nas unidades de instrução, em substituição progressiva ao T-6 Texan. O êxito operacional do modelo levou à assinatura de um contrato adicional em fevereiro de 1951, prevendo a produção de aproximadamente 600 aeronaves, cujas entregas se estenderam até meados de 1955. Posteriormente, em 1956, um novo acordo ampliou significativamente esses números, elevando o total para cerca de 1.200 unidades do T-28A, consolidando-o como o principal treinador avançado da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) ao longo da década de 1950.
As qualidades excepcionais do T-28 não passaram despercebidas à Marinha dos Estados Unidos (U.S Navy), que, naquele mesmo período, também avaliava a necessidade de modernizar sua frota de treinadores, então composta majoritariamente por aeronaves derivadas do North American SNJ (versão naval do T-6). Negociações seriam conduzidas junto ao fabricante resultando no desenvolvimento de uma versão navalizada. Este modelo receberia a designação de T-28B, que adotava um motor mais potente, Cyclone Wright R-1820-9 com 1425 hp, paralelamente seria desenvolvido também a versão T-28C customizada para emprego embarcado em porta aviões. Ao todo seriam adquiridos 480 e 300 aeronaves respectivamente destas duas versões, para uso não só pela aviação naval da Marinha dos Estados Unidos (U.S. Navy), mas também pelo Corpo de Fuzileiros Navais (U.S. Marine Corps). As versões navalizadas começaram a ser incorporadas aos esquadrões operacionais a partir de meados de 1957, passando a substituir gradualmente o North American SNJ, oferecendo desempenho superior, maior potência e melhores características de manobrabilidade. Além disso, apresentavam capacidade mais realista de simular as condições operacionais dos caças embarcados contemporâneos, como o Grumman F9F Panther e o Douglas A-4 Skyhawk. Empregados tanto em bases navais quanto a bordo de porta-aviões, os T-28B e T-28C desempenharam papel fundamental na formação de pilotos navais, especialmente no treinamento para operações embarcadas um dos aspectos mais exigentes da aviação militar. Nesse contexto, a aeronave mostrou-se particularmente eficaz na preparação para procedimentos críticos, como pousos e decolagens em convés, contribuindo para elevar o nível de proficiência dos aviadores em formação. Em contraste, a carreira da versão T-28A Trojan na Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) foi relativamente breve. Tal fato deveu-se, sobretudo, à rápida evolução doutrinária e tecnológica vivenciada no pós-guerra, marcada pela introdução de aeronaves a reação nos programas de treinamento avançado. Assim, a partir do final de 1956, os T-28A começaram a ser progressivamente retirados de serviço, sendo completamente substituídos até o início de 1960. Esse processo de substituição ocorreu por meio da adoção de um sistema combinado de instrução, baseado no emprego do Beechcraft T-34 Mentor, com motorização convencional a pistão, e do jato Cessna T-37 Tweet, que introduzia os alunos às características operacionais das aeronaves de alto desempenho. Essa transição refletia a necessidade de alinhar o processo formativo às exigências impostas pela era do jato, consolidando uma nova doutrina de treinamento. A retirada do T-28A do serviço ativo, resultou na disponibilidade de um número expressivo de aeronaves em bom estado de conservação, que passaram a ser armazenados como reserva estratégica.
O T-28A, com sua estrutura robusta e facilidade de manutenção, foi considerado ideal para conversão em uma aeronave de ataque ao solo e apoio aproximado, adequada para missões de contra-insurgência. Essas missões exigiam aeronaves de baixo custo operacional, capazes de operar em ambientes austeros e com alta capacidade de transporte de armamentos. Para atender a essa demanda, a North American Aviation, em conjunto com a Hamilton Aircraft Company, desenvolveu um projeto de conversão do T-28A em versões otimizadas para combate: T-28D Trojan: Estas variante foi equipada com um sistema de mira e disparo aprimorado e reforços estruturais para suportar oito pilones subalares, permitindo o transporte de metralhadoras, bombas e foguetes. - T-28R: Desenvolvida pela Hamilton Aircraft Company, esta versão apresentava modificações semelhantes, com foco em missões de ataque ao solo e reconhecimento armado. As variantes T-28D e T-28R foram amplamente utilizadas em conflitos de contra-insurgência, especialmente durante a Guerra do Vietnã (1955–1975). No Vietnã do Sul, os T-28D foram operados pela Força Aérea Vietnamita (VNAF) em missões de apoio aéreo próximo, ataques a posições de guerrilha e patrulhamento. Sua capacidade de operar em pistas curtas e não pavimentadas, aliada ao baixo custo de manutenção, tornou-os ideais para esses cenários. Apesar de sua vulnerabilidade a defesas antiaéreas mais avançadas, os T-28 convertidos provaram ser eficazes em operações de baixa intensidade. A empresa francesa Sud Aviation, a pedido da Força Aérea Francesa (Armée de l'Air), desenvolveu uma versão armada similar a norte americana, para substituir as aeronaves North American AT-6 em uso em conflitos regionais nas colônias francesas. Este processo visava capacitar a aeronave a portar de um variado leque de armamentos, composto por casulos de metralhadoras calibre.50, foguetes não guiados de 37 mm e 62 mm Matra e bombas de bombas de queda livre e napalm, dispostos em seis pontos duros sob as asas. Um contrato seria celebrado para a conversão de cento e sessenta aeronaves North American T-28A Trojan, as primeiras aeronaves convertidas agora designadas como Sud T-28S Fennec começaram a ser entregues ainda em 1959 sendo empregadas em ações reais no Congo e na Argélia até fins do ano de 1962. Neste mesmo período a empresa Hamilton Aircraft Company passou a oferecer no mercado civil uma versão denominada North American T-28A, apresentando canoy fixo e capacidade para transporte de até cinco pessoas. Ao todo vinte e oito países operariam as diversas variantes desta família de aeronaves, com as últimas células militares sendo desativadas somente em 1994.Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
A Aviação Naval Brasileira teve seu marco inaugural em 23 de agosto de 1916, com a criação da Escola de Aviação Naval (EAvN), instituída em um contexto de intensas transformações tecnológicas impulsionadas pela Primeira Guerra Mundial. À época, o Brasil buscava modernizar suas Forças Armadas e alinhar-se às tendências internacionais no campo da guerra aeronaval. Esse primeiro ciclo foi caracterizado pelo desenvolvimento embrionário de capacidades aéreas voltadas ao ambiente marítimo, com ênfase na operação de hidroaviões e na formação de pilotos navais, estabelecendo as bases doutrinárias e operacionais da aviação embarcada no país. Todavia, esse processo foi abruptamente interrompido em 20 de janeiro de 1941, com a promulgação do Decreto-Lei nº 2.961, durante o governo de Getúlio Vargas. A medida determinou a unificação das aviações do Exército e da Marinha, resultando na criação da Força Aérea Brasileira (FAB), subordinada ao recém-estabelecido Ministério da Aeronáutica. Tal decisão refletia uma tendência internacional de centralização do poder aéreo, inspirada em modelos como o da Força Aérea Real (RAF), visando à racionalização de recursos, padronização de doutrinas e maior eficiência operacional. Como consequência, a Marinha do Brasil perdeu sua capacidade aérea orgânica, encerrando o primeiro ciclo de sua aviação. A retomada dessa capacidade ocorreu no pós-guerra, marcando o início do segundo ciclo da Aviação Naval Brasileira em 26 de agosto de 1952, com a criação da Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM), por meio do Decreto nº 31.472. Esse movimento refletia o crescente reconhecimento da importância estratégica de uma aviação naval autônoma, especialmente no contexto da Guerra Fria, quando o domínio do espaço aéreo marítimo se tornava cada vez mais relevante para a defesa e projeção de poder naval. Inicialmente, enfrentou-se limitações expressivas, caracterizadas pela ausência de meios aéreos, infraestrutura e pessoal qualificado. Diante desse cenário, priorizou-se a formação de Observadores Aeronavais (OAN) e o planejamento gradual da reestruturação do componente aéreo naval, com ênfase inicial na introdução de aeronaves de asas rotativas. Esse esforço materializou-se em 1958, com a incorporação dos primeiros helicópteros do modelo Westland WS-51 Dragonfly (designação frequentemente associada ao termo “Widegon”), representando um avanço significativo nas capacidades operacionais da Marinha. Essas aeronaves ampliaram consideravelmente a flexibilidade de emprego em missões de reconhecimento, busca e salvamento (SAR) e apoio logístico no ambiente marítimo, consolidando o helicóptero como vetor essencial na doutrina naval moderna. Não obstante esse progresso, persistia a necessidade de expandir o espectro operacional da Aviação Naval, sobretudo com a incorporação de aeronaves de asas fixas, fundamentais para missões de treinamento, patrulhamento e eventual emprego em cenários de combate. Nesse contexto, no início da década de 1960, o Ministério da Marinha deu início a um abrangente programa de reativação da Aviação Naval, contemplando não apenas a aquisição de aeronaves, mas também a reestruturação organizacional.
Entre os objetivos centrais desse programa destacava-se a criação de um esquadrão de instrução dotado de aeronaves de asas fixas, elemento considerado essencial para a formação de pilotos navais e para a consolidação de uma aviação embarcada plenamente operacional. Esse esforço estruturante viria a estabelecer as bases para a definitiva reconstituição da Aviação Naval Brasileira como um instrumento estratégico indispensável ao Poder Naval do país. Apesar dos esforços empreendidos, a Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM) deparou-se, no início da década de 1960, com limitações operacionais significativas. Em 1962, a aquisição de um reduzido número de aeronaves leves no mercado civil brasileiro revelou-se claramente insuficiente, tanto em desempenho quanto em quantidade, para atender às crescentes demandas da Aviação Naval. Tornava-se, assim, evidente a necessidade de incorporar aeronaves de características genuinamente militares, capazes de cumprir, com maior eficiência, as exigências do treinamento avançado e das operações embarcadas. Entretanto, essa busca por soluções mais adequadas foi severamente condicionada pelo arcabouço jurídico vigente, em especial pelo Decreto-Lei nº 2.961 de 1941, que atribuía à Força Aérea Brasileira (FAB) a exclusividade na operação de aeronaves de asas fixas. Tal restrição gerou um impasse institucional que limitou substancialmente as opções disponíveis à Marinha do Brasil, obrigando-a a descartar fornecedores tradicionais notadamente os grandes fabricantes de aeronaves militares e a buscar alternativas em nichos menos convencionais do mercado aeronáutico. Nesse contexto, em meados de 1962, a Comissão Naval Brasileira em Washington iniciou tratativas com a Hamilton Aircraft Company para a aquisição de aeronaves do modelo T-28R1 Nomair. Essas aeronaves tinham origem no consagrado North American T-28 Trojan, sendo especificamente variantes do T-28A que, após sua retirada do serviço militar, foram convertidas para o mercado civil em 1959. Todavia, não chegaram a ser comercializadas, permanecendo estocadas pela empresa norte-americana, o que as tornava uma solução prontamente disponível. Os T-28R1 apresentavam um equilíbrio particularmente favorável entre desempenho, custo e disponibilidade imediata fatores decisivos diante das limitações enfrentadas pela Marinha. Dois elementos, em especial, foram determinantes para a concretização da aquisição: a existência de seis unidades prontas para pronta entrega e o fato de essas aeronaves, embora adaptadas ao mercado civil, já possuírem certificação para exportação, o que simplificava consideravelmente os trâmites legais e logísticos. O contrato de compra foi formalizado no último trimestre de 1962 e, por solicitação da Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM), a Hamilton Aircraft procedeu a modificações específicas para adequar as aeronaves ao ambiente operacional naval. Dentre essas adaptações, destacou-se a instalação de gancho de parada, elemento indispensável para operações embarcadas. Concluídas as modificações e ensaios, as 06 aeronaves foram oficialmente transferidas ao Brasil, realizando, em 17 de outubro de 1963, o voo de deslocamento até a Base Aérea Naval de São Pedro da Aldeia.
No planejamento original, previa-se a incorporação desses vetores ao 2º Esquadrão de Aviões de Instrução (2º EsAvI), unidade destinada à formação avançada de aviadores navais. Caberia a esse esquadrão a condução do treinamento de pouso a bordo em navio-aeródromo, etapa fundamental no âmbito do Curso de Aperfeiçoamento de Aviação para Oficiais (CAAVO), contribuindo de maneira decisiva para a qualificação operacional e a autonomia da Aviação Naval Brasileira em seu processo de reconstrução. Concluída a fase de modificações e após a realização de extensivos ensaios operacionais, as seis aeronaves North American T-28R1 Nomair foram consideradas aptas para o serviço. Em 17 de outubro de 1963, esses vetores decolaram do NAeL Minas Gerais (A-11) com destino à Base Aérea Naval de São Pedro da Aldeia (BAeNSPA), consolidando um marco relevante no processo de reestruturação da Aviação Naval Brasileira. Inicialmente, o planejamento previa a incorporação dessas aeronaves ao 2º Esquadrão de Aviões de Instrução (2º EsAvI), unidade destinada ao treinamento avançado e à qualificação de pouso a bordo em navio-aeródromo, no âmbito do Curso de Aperfeiçoamento de Aviação para Oficiais (CAAVO). Todavia, circunstâncias operacionais e institucionais acabaram por alterar esse direcionamento inicial. Nesse novo arranjo, os T-28R1 passaram a integrar o 1º Esquadrão Misto de Aviões Antissubmarino e de Ataque (1º EsMAvASA), uma das unidades responsáveis por compor o grupo aéreo embarcado do navio-aeródromo brasileiro. Essa decisão refletia a necessidade de dotar a Marinha, ainda que de forma limitada, de meios capazes de desempenhar missões de caráter tático-operacional. Um marco simbólico e operacional desse processo ocorreu em 11 de dezembro de 1963, quando se realizou o primeiro pouso de uma aeronave militar brasileira a bordo do NAeL Minas Gerais (A-11). Esse evento representou o início de uma nova etapa na história da Aviação Naval, evidenciando a retomada, ainda que parcial, da capacidade de operar aeronaves de asas fixas embarcadas. Embora concebidos primordialmente como aeronaves de treinamento, os T-28R1 possuíam certa capacidade ofensiva residual, o que lhes permitia, ao menos formalmente, cumprir funções associadas à guerra antissubmarino e ao ataque leve. Essas aeronaves dispunham de instalações elétricas e equipamentos que possibilitavam o emprego de foguetes FASC de 37 mm em cabides subalares. Tal capacidade foi efetivamente utilizada, ainda que de forma episódica, durante os dias subsequentes à Revolução de 31 de março de 1964, quando esses aviões realizaram missões de patrulha armada ao longo do litoral do estado do Rio de Janeiro. Paralelamente ao processo de aquisição dos T-28R1, a Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM) manteve seus esforços na busca por novas oportunidades de aquisição que pudessem suprir as crescentes demandas relacionadas à formação e ao treinamento de pilotos navais. A estratégia consistia em identificar, no mercado internacional, aeronaves com adequada relação custo-benefício, destinadas às unidades de instrução aérea sediadas na Base Aérea Naval de São Pedro da Aldeia.
Nesse contexto, a Comissão Naval Brasileira na Europa passou a desempenhar papel relevante, conduzindo levantamentos junto a possíveis fornecedores no continente europeu. À época, a Armée de l'Air ainda dispunha de um número significativo de aeronaves Sud Aviation T-28 Fennec em operação. Esses vetores eram remanescentes de um acordo firmado em 1958, que previa a cessão de 245 células do North American T-28 Trojan, anteriormente pertencentes às unidades de treinamento da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF). Essas aeronaves seriam profundamente modificadas pela Sud Aviation, que as converteu em plataformas voltadas ao ataque ao solo e ao apoio aéreo aproximado. As alterações incluíam a instalação de motores mais potentes, reforços estruturais e a incorporação de sistemas de armas, transformando-as em vetores adequados para operações de contra insurgência. A partir de 1959, os exemplares assim modernizados designados T-28 Fennec passaram a ser amplamente empregados pela Força Aérea Francesa (Armée de l'Air) em missões conduzidas por seus Esquadrões de Aviação de Suporte Leve e unidades da reserva, atuando em diversos conflitos de natureza colonial no continente africano ao longo do início da década de 1960. Com o progressivo encerramento dessas campanhas, o governo francês iniciou um processo de desmobilização de seus meios militares, resultando na desativação e armazenamento de um número expressivo dessas aeronaves. Consequentemente, diversos exemplares dos modelos T-28(A)S e T-28F Fennec foram disponibilizados para venda no mercado internacional, configurando uma oportunidade estratégica para países em busca de meios aéreos de baixo custo e pronta disponibilidade. Atento a esse cenário, o adido naval brasileiro em Paris passou a conduzir, em nome da Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM), negociações visando à aquisição de um lote dessas aeronaves. O processo foi concluído em janeiro de 1963, resultando na compra de doze células usadas do modelo T-28(A)S, que se encontravam armazenadas desde o final de 1961. Após a formalização do contrato, as aeronaves foram desmontadas, acondicionadas em caixas e preparadas para o transporte marítimo ao Brasil. Essa operação logística foi realizada em fevereiro de 1963 pelo navio de transporte Soares Dutra (G22). Uma vez desembarcados, ainda desmontados, os aviões foram conduzidos por via terrestre até a Base Aérea Naval de São Pedro da Aldeia, onde seriam posteriormente montados e preparados para entrada em serviço. No planejamento inicial do Comando da Força Aeronaval da Marinha do Brasil, previa-se a constituição de uma estrutura de instrução baseada na combinação de seis aeronaves T-28R1 Nomair e 12 exemplares do T-28(A)S. Esse conjunto seria destinado ao 2º Esquadrão de Aviões de Instrução (2º EsAvI), unidade responsável pela formação básica e avançada de aviadores navais. De acordo com essa concepção, o processo de formação seria estruturado em duas fases complementares: uma etapa inicial de instrução básica em terra, utilizando os T-28(A)S, seguida por uma fase avançada com os T-28R1 Nomair, dedicada à qualificação de pouso a bordo de navio-aeródromo no âmbito do Curso de Aperfeiçoamento de Aviação para Oficiais (CAAVO).
Entretanto, circunstâncias não formalmente documentadas levariam à revisão desse planejamento. Como resultado, os T-28R1 Nomair foram desviados de sua função originalmente prevista e passaram a integrar o 1º Esquadrão Misto de Aviões Antissubmarino e de Ataque (1º EsMAvASA), unidade componente do grupo aéreo embarcado do NAeL Minas Gerais (A-11). Essa alteração refletia, mais uma vez, as adaptações impostas pelas contingências políticas, operacionais e institucionais que marcaram o processo de reconstrução da Aviação Naval Brasileira ao longo desse período. Desta maneira o processo de montagem das aeronaves Sud Aviation T-28(A)S foi interrompida e postergado, informe testemunhais no entanto alegam que pelo menos duas aeronaves deste modelo seriam montadas e ensaiadas para voo, juntamente com registro fotográfico de uso para teste dos motores Wright R-1820-97 Cyclone em aeronaves North American T-28R1. A crise institucional criada pela disputa entre os Ministérios da Aeronáutica e Marinha, pelo direito a operação de aeronaves de asas fixas se agravava dia a dia, com a solução sendo auferida em 26 janeiro de 1965 via decreto presidencial Nº 55.627, que que efetivamente extinguia a aviação naval de asas fixas da Marinha do Brasil. Assim os North American T-28R1 Nomair e os Sud Aviation T-28(A)S seriam preparados para serem entregues a um representante da Força Aérea Brasileira (FAB), o que efetivamente ocorreu em 7 de março de 1965. As aeronaves North American T-28R1 Nomair afora pertencentes a Força Aérea Brasileira (FAB) foram submetidas a um novo padrão de pintura e integradas ao 2º Esquadrão de Ligação e Observação (ELO), conhecido como "Esquadrilha Duelo". Por outro lado, as unidades Sud Aviation T-28(A)S, que se encontravam desmontadas ou parcialmente montadas, foram transportadas por via terrestre ao Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa (PqAerLS), localizado em Minas Gerais. Os motivos que culminaram no armazenamento das células dos Sud Aviation T-28(A)S não foram oficialmente esclarecidos. Especula-se que a intenção era utilizá-las como reserva de peças de reposição para as aeronaves T-28 em operação. Contudo, há indícios de que o estado de conservação dessas células era precário, dado o intenso uso por operadores anteriores, o que tornaria sua operação em voo economicamente inviável. Um aspecto relevante foi a tentativa de aproveitar os motores radiais Wright R-1820-97 Cyclone, fornecidos com as aeronaves francesas, como fonte de peças de reposição para os Boeing SB-17G e RB-17G ainda em serviço na Força Aérea Brasileira (FAB). Apesar desta intenção, as células dos Sud Aviation T-28(A)S permaneceram armazenadas. Em 12 de maio de 1972, todas essas aeronaves, incluindo os North American T-28R1 Nomair, foram formalmente retiradas do inventário do Ministério da Aeronáutica (MAer) e destinadas à alienação, sendo posteriormente vendidas como sucata.
Em Escala:
Apesar de não haver comprovação oficial de que os Sud Aviation T-28(A)S, realmente tenham sido montados para ensaios em voo, resolvemos representa-lo em escala, fazendo uso antigo kit da Monogram, na escala 1/48. Para representarmos estas aeronaves adquiridas pela Aviação Naval da Marinha do Brasil é necessário promover algumas alterações em scratch no modelo original, procedendo principalmente a troca da hélice original, por uma tripá semelhante a usada nos modelos North American T-28R1 Nomair. Como licença poética, resolvemos representar a aeronave de matricula “MB N 703”, que apresenta tomada de ar mais curta da refrigeração do radiador de óleo, características estes presentes nas versões "A e B”. Empregamos decais confeccionados pela FCM presentes no Set 48/05.%20NORTH%20AMERICAN%20-%20ARMAS%20NACIONAIS%20I.png)
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O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura adotado pela Aviação Naval da Marinha Brasileira em suas aeronaves de asas fixas e asas rotativas a partir de fins da década de 1950, sendo esquema mantido nos North American T-28R1 Nomair até a transferência das células para a Força Aérea Brasileira (FAB) no ano de 1965.%20NORTH%20AMERICAN%20-%20ARMAS%20NACIONAIS%20III.png)
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Bibliografia :
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 Jackson Flores Jr
- North American T-28 Trojan – Wikipedia
- Asas sobre os Mares Aviação Naval Prof. Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/Asas%20sobre%20os%20mares/index.html
- North American T-28 Trojan - Poder Naval - http://www.naval.com.br/anb/ANB-aeronaves/NA_T-28/NA_T28_Trojan.html
A Marinha dos Estados Unidos (U.S. Navy) consolidou-se como o segundo maior operador militar do Beechcraft Model 17 Staggerwing ao firmar, em setembro de 1939, um contrato para a produção de 132 aeronaves das versões GB-1 e GB-2. Esses modelos foram empregados na aviação naval, sobretudo em missões de ligação e transporte leve no território continental. Adicionalmente, outras 118 aeronaves seriam negociadas, incluindo cerca de três dezenas de células civis do modelo D-17, temporariamente alugadas para suprir demandas emergenciais decorrentes da rápida expansão das atividades militares. No contexto da Segunda Guerra Mundial, a Força Aérea Real (Royal Air Force) e a Marinha Real (Royal Navy) também incorporaram o modelo, adquirindo 106 aeronaves da versão Beech “Traveller Mk. I”. Essas aquisições foram realizadas no âmbito do Lend-Lease Act, mecanismo que permitiu aos Estados Unidos fornecer material militar aos países aliados. As aeronaves atenderam à necessidade crítica de transporte leve de pessoal, desempenhando funções de ligação e apoio logístico. Ainda durante o conflito, o Staggerwing foi exportado para diversas nações aliadas, sendo empregado em funções de transporte e ligação pelas forças armadas de países como Brasil, Nova Zelândia, China Nacionalista e Austrália. No período pós-guerra, exemplares da família continuaram a ser exportados para países como Holanda, Bolívia, Cuba, Espanha, Honduras, Finlândia, Etiópia, Peru e Uruguai, permanecendo em operação militar, em alguns casos, até o final da década de 1960, especialmente na América Latina. No total, entre 1933 e 1948, foram produzidas 785 aeronaves da família, abrangendo 21 versões civis e 15 militares incluindo variantes como o D-17 e o UC-43. Um aspecto técnico curioso desse período foi a adoção de múltiplas opções de motorização, reflexo direto das limitações industriais impostas pela guerra. Entre os motores utilizados, destacam-se o Wright R-760, os modelos Jacobs L-5 e Jacobs L-6, além do Wright R-1820 Cyclone, do Wright R-975 Whirlwind e do já consagrado Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior, em diferentes versões. Ao término do conflito, em 1945, a Beech Aircraft Corporation redirecionou integralmente sua produção para o mercado civil, desenvolvendo a versão final do modelo, designada G-17S, comercializada ao preço aproximado de US$ 29.000. Apesar de suas qualidades técnicas e prestígio consolidado, o avanço tecnológico do pós-guerra e a mudança no perfil do mercado impulsionaram o desenvolvimento de um sucessor mais moderno. Nesse contexto, o Beechcraft Bonanza foi introduzido no início da década de 1950. Embora menor e menos potente, o novo modelo apresentava custo significativamente inferior cerca de um terço do preço do Staggerwing , mantendo desempenho semelhante e capacidade para até quatro ocupantes, além de oferecer custos operacionais mais reduzidos. Dessa forma, a transição para o Bonanza não apenas refletiu a evolução tecnológica da aviação, mas também assegurou a continuidade do legado da Beechcraft no segmento executivo.
