História e Desenvolvimento.
A Lockheed Aircraft Manufacturing Company, uma proeminente empresa norte-americana do setor aeronáutico, foi estabelecida em 1912 pelos irmãos Allan e Malcolm Lockheed na cidade de San Diego, California. Nos anos iniciais de sua existência, a companhia concentrou seus esforços no desenvolvimento e fabricação de aeronaves de pequeno porte, destinadas tanto ao turismo quanto ao treinamento civil. Com o passar das décadas, a empresa experimentou um crescimento substancial em suas vendas, solidificando sua posição no mercado. Entretanto, o término da Primeira Guerra Mundial trouxe desafios significativos ao setor aeronáutico. A desmobilização de milhares de aeronaves militares, que se tornaram subutilizadas e foram disponibilizadas ao mercado global de aviação civil, resultou em uma saturação da demanda por novos equipamentos, desencadeando uma crise sem precedentes na comercialização de aeronaves. Esse cenário adverso levou ao fechamento de diversas fabricantes, incluindo a Lockheed. Em resposta a essas dificuldades, os irmãos Lockheed decidiram suspender as operações da empresa e redirecionar suas atividades empreendedoras para outros segmentos do mercado, em busca de garantir a sustentabilidade da organização. Em 1926, Allan Lockheed, em colaboração com os engenheiros John Northrop, Kenneth Kay e Fred Keeler, fundou um novo empreendimento. Com o apoio de investidores, o grupo conseguiu captar os recursos necessários para estabelecer a Lockheed Aircraft Company. A nova companhia utilizou a tecnologia previamente desenvolvida para o Modelo S-1 como base para o projeto do Lockheed Vega, que se tornou seu primeiro modelo de grande destaque. O sucesso comercial foi alcançado, e em 1928 a empresa transferiu suas operações para Burbank, alcançando, até o final daquele ano, um faturamento superior a um milhão de dólares. Em julho de 1929, Fred Keeler, que detinha a maioria das ações da empresa, negociou 87% do capital da companhia com a Detroit Aircraft Corporation, possibilitando a implementação de um ambicioso plano de expansão. Contudo, a crise econômica conhecida como Grande Depressão, que se iniciou naquele mesmo ano, impactou severamente o setor aeronáutico, levando a Lockheed à insolvência financeira. Em 1932, durante o processo de liquidação judicial, a companhia foi adquirida por um grupo de investidores liderado pelos irmãos Robert e Courtland Gross, em parceria com Walter Varney. Essa transação marcou o início de uma nova fase para a empresa, que conseguiu se recuperar ao longo daquela década, principalmente por meio do desenvolvimento de novas aeronaves, consolidando sua trajetória de resiliência e inovação no mercado aeronáutico. Apesar dos desafios enfrentados, a Lockheed Aircraft Manufacturing Company rapidamente conquistou a confiança do mercado civil e comercial dos Estados Unidos, especialmente a partir de 1934, com o lançamento bem-sucedido do Modelo 10 Electra e seu sucessor, o Lockheed Model 14 Super Electra.
No início de 1941, a Lockheed Aircraft Corporation reorientou sua operação para atender à crescente demanda gerada pelo agravamento das hostilidades na Europa. A empresa direcionou seus recursos industriais para o desenvolvimento e a fabricação de aeronaves militares mais sofisticadas, como o bombardeiro Lockheed A-28 Hudson e o caça bimotor P-38 Lightning. Pouco antes da entrada dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial, a Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) transferiu à Aviação Naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) a responsabilidade pela execução das missões de guerra antissubmarino ao longo da costa norte-americana. Em decorrência dessa decisão, a Marinha procurou aprimorar seus recursos aéreos de patrulha, resultando na transferência de todos os contratos de produção existentes. Para atender de maneira mais eficaz aos requisitos técnicos das missões de patrulha, as aeronaves A-28 Hudson a serem fabricadas passaram por diversas modificações estruturais e funcionais. A partir do final de 1942, foram introduzidos em serviço os novos Lockheed-Vega PV-1 Ventura B-34, seguidos, em 1943, pelos Lockheed-Vega PV-2 Harpoon B-34A. Durante o curso do conflito, cientes dos avanços alemães em tecnologia de propulsão a jato, os Estados Unidos decidiram concentrar esforços no desenvolvimento de sua primeira aeronave militar equipada com motores a reação. Assim, em 23 de junho de 1943, foi celebrado um contrato com a Lockheed Aircraft Corporation para o desenvolvimento do caça bombardeiro XP-80 Shooting Star. Este programa recebeu elevada prioridade devido ao conflito, e o voo do primeiro protótipo ocorreu em junho do ano seguinte. A versão em série do XP-80 passou por alterações em seu grupo propulsor, sendo equipada com o motor Allison J-33, que proporcionava um empuxo de 4.600 libras-força (lbf). Este modelo finalizou com um contrato para a produção de 4.930 unidades destinadas à Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF). No entanto, a capitulação do Japão em agosto de 1945 levou o governo norte-americano a reavaliar seus planos de reequipamento militar, resultando em um corte substancial neste contrato. Desde a fase conceitual do programa XP-80, a empresa considerou a possibilidade de desenvolver uma versão biplace dedicada à conversão. Contudo, essa iniciativa só se concretizaria em 1947, quando o índice de acidentes com os Lockheed P-80 atingiu níveis preocupantes, levando o comando da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) a manifestar seu apoio à criação de uma versão de treinamento e conversão. Com base em uma célula de um P-80C fornecido pela Força Aérea, a equipe de projetos da Lockheed Aircraft Corporation buscou incluir um segundo assento, ampliando a fuselagem em 128 centímetros. Para reduzir o peso total da aeronave, optou-se por reduzir o armamento orgânico, diminuindo de seis para apenas duas metralhadoras de calibre .50, além de substituir os tanques auto vedáveis de combustível por células de náilon.
O voo do primeiro protótipo da nova versão, denominada TP-80C, ocorreu em 22 de março de 1948 e foi imediatamente submetido a um rigoroso programa de ensaios em voo. Este programa demonstrou que a nova aeronave mantinha as qualidades de voo da versão monoplace. Os resultados obtidos levaram à celebração do primeiro contrato de produção, que contemplou a fabricação de vinte unidades do Lockheed TF-80C Shooting Star. Em 5 de maio de 1948, a maioria das aeronaves da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) teve suas designações alteradas, e esse modelo passou a ser redesignado como T-33A. O seu emprego operacional confirmou as expectativas iniciais, apresentando-se como uma aeronave excepcionalmente versátil, o que resultou em novos contratos de produção. Neste contexto, o T-33A se consagrou como o vetor padrão de treinamento avançado em uso no Comando Aéreo de Treinamento (Air Training Command), com sede na Base da Força Aérea de Randolph, no estado do Texas. Além da Força Aérea, a Marinha dos Estados Unidos (US Navy) e o Corpo de Fuzileiros Navais (U.S. Marine Corps) também demonstraram interesse pelo T-33A. Isso resultou na produção de uma variante adaptada para uso naval, conhecida como T-1A Sea Star, que incorporava um trem de pouso e uma estrutura reforçados, além de um gancho de retenção para pouso em porta-aviões. No início da década de 1960, embora a aeronave tivesse se mostrado confiável, começou a apresentar sinais significativos de obsolescência, sendo eventualmente substituída nos programas de formação de pilotos pelos novos treinadores básicos Cessna T-37 Tweet e avançados Northrop T-38 Talon. As células remanescentes dos Lockheed T-33 Thunderbird foram transferidas para a Academia da Força Aérea (United States Air Force Academy - USAFA), situada na Base Aérea de Peterson Field, em Colorado Springs, onde foram utilizadas em missões de treinamento básico e reboque de alvos para tiro aéreo, operando até 1975. Nesse ano, foram substituídas pelos Northrop T-38 Talon. Esse processo de substituição também ocorreu na Aviação Naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) em 1975, quando as aeronaves foram substituídas pelos novos North American T-2 Buckeye e Douglas TA-4 Skyhawk II. Além disso, muitas unidades foram transferidas para as unidades da Guarda Aérea Nacional (National Air Guard) para emprego em tarefas de treinamento e como alvos aéreos controlados por rádio para testes e treinamentos de mísseis ar-ar, recebendo a designação de NT-33, com as últimas células desativadas somente em 1997.
Entre os anos de 1948 e 1959, foram produzidas um total de 6.557 células do Lockheed T-33. Além disso, sob licença, a Canadair Viking Air Limited, no Canadá, fabricou 656 aeronaves da versão local CT-133 Silver Star, enquanto a Kawasaki Heavy Industries, Ltd., no Japão, manufaturou 210 unidades, entregues à Força Aérea de Autodefesa do Japão. O expressivo número de aeronaves remanescentes, oriundas principalmente das forças armadas dos Estados Unidos, posicionou os modelos Lockheed T-33 e AT-33 como itens estratégicos no âmbito do Programa de Assistência Militar (Military Assistance Program - MAP). Nesse contexto, foram exportadas para diversos países, incluindo Alemanha, Bélgica, Bolívia, Brasil, Birmânia, Chile, República da China, Cuba, Colômbia, Dinamarca, República Dominicana, Equador, El Salvador, França, Grécia, Guatemala, Honduras, Irã, Indonésia, Itália, Líbia, México, Holanda, Nicarágua, Paquistão, Noruega, Paraguai, Peru, Filipinas, Portugal, Arábia Saudita, Cingapura, Coreia do Sul, Espanha, Tailândia, Uruguai e Iugoslávia. Adicionalmente, o programa incluiu o fornecimento de 85 unidades da versão de reconhecimento fotográfico RT-33A. O baixo custo operacional consolidou o Lockheed AT-33, versão destinada a treinamento avançado e ataque ao solo, como uma opção vantajosa para missões de apoio aéreo aproximado. Seu batismo de fogo oficial ocorreu em abril de 1961, durante a Invasão da Baía dos Porcos, quando aeronaves desse modelo, operadas pela Força Aérea Revolucionária (FAR) de Cuba, foram empregadas em operações de defesa. Nessas ações, atacaram as forças invasoras, compostas pela Brigada de Asalto 2506 — um grupo paramilitar de exilados cubanos anticastristas, apoiado, financiado e armado pela Central de Inteligência Americana (CIA) —, chegando a abater dois bombardeiros Douglas A-26 Invader pertencentes aos insurgentes. Ao final do século XX, diversas células do T-33 permaneciam em serviço ativo em forças aéreas ao redor do mundo, evidenciando a durabilidade e a versatilidade do projeto. Algumas dessas aeronaves foram submetidas a programas de modernização, com destaque para o processo realizado entre 2000 e 2001 pela empresa canadense Kelowna Flightcraft. Nesse programa, 18 unidades dos modelos Canadair T-33 Mk-III e Lockheed T-33 SF, pertencentes à Força Aérea da Bolívia (Fuerza Aérea Boliviana - FAB), passaram por um amplo retrofit estrutural e receberam uma nova suíte aviônica com displays multifuncionais, sendo redesignadas como “T-33-2000”. Essas aeronaves modernizadas prestaram serviços relevantes até 31 de julho de 2017, quando as últimas quatro células foram oficialmente desativadas em uma cerimônia realizada na sede do Grupo Aéreo de Caça-31, na cidade de El Alto. Operadas pela Bolívia por 44 anos, essas unidades foram as últimas do modelo em serviço militar ativo no mundoEmprego na Força Aérea Brasileira.
Ao término da Segunda Guerra Mundial, a Força Aérea Brasileira (FAB) dispunha de um inventário superior a 1.500 aeronaves militares modernas, das quais a quase totalidade foi recebida a partir de 1942, no âmbito do programa Leand & Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). Em termos de capacidade ofensiva, a FAB contava com um significativo número de aeronaves de primeira linha, incluindo os renomados caças-bombardeiros Republic P-47D Thunderbolt e Curtiss P-40 Warhawk, bem como as aeronaves de ataque Douglas A-20 Havoc e North American B-25 Mitchell. Essa combinação de vetores de combate, aliada a modelos destinados a transporte, patrulha marítima e guerra antissubmarino (ASW), posicionava a FAB como a segunda maior força aérea das Américas e a principal potência aérea do hemisfério sul. Contudo, o surgimento e a consolidação dos motores turbojato em uma nova geração de aeronaves militares rapidamente tornaram obsoletos os caças e bombardeiros de ataque equipados com motores a pistão. Adicionalmente, a substituição acelerada desses modelos por aeronaves a jato nas linhas de produção resultou em uma crescente escassez de peças de reposição no mercado internacional. Esse cenário comprometeu a disponibilidade operacional da frota de caças brasileira, enquanto os pilotos da Força Aérea Brasileira ressentiam-se da ausência de uma aeronave moderna capaz de equipará-los ao nível de alguns países vizinhos, que já operavam caças e aeronaves de ataque a jato. Diante desse contexto, buscou-se uma solução no mercado europeu, culminando, em novembro de 1952, na assinatura de um contrato para a aquisição dos caças Gloster Meteor F.8 e TF.7, de origem britânica. Esses vetores passaram a constituir o principal componente das unidades de primeira linha da Força Aérea Brasileira. Paralelamente, a formação de pilotos de caça foi atribuída ao 2º/5º Grupo de Aviação – Esquadrão “Joker” (2º/5º GAv.), que utilizava as últimas células operacionais dos caças-bombardeiros Republic P-47D Thunderbolt. Esses aviões foram amplamente empregados no treinamento, embora já apresentassem limitações. Em dezembro de 1957, o Ministério da Aeronáutica (MAer) determinou a desativação precoce de toda a frota de Republic P-47D Thunderbolt, decisão motivada por recorrentes problemas técnicos. Dentre os fatores destacavam-se a fadiga estrutural das células, agravada pela dificuldade de obtenção de peças de reposição no mercado internacional. Essa medida gerou uma significativa lacuna no processo de formação de pilotos de caça. Como solução paliativa, optou-se pela utilização de algumas unidades da versão de treinamento armado North American AT-6G Texan. Contudo, conforme esperado, essa aeronave revelou-se inadequada para atender às exigências mínimas de formação dos novos pilotos de caça e ataque da Força Aérea Brasileira.
Com o intuito de suprir essa deficiência, o Ministério da Aeronáutica (MAer), valendo-se dos dispositivos do Programa de Assistência Militar (Military Assistance Program - MAP), solicitou ao governo dos Estados Unidos a cessão de aeronaves a jato usadas para substituir os Republic P-47D Thunderbolt nas atividades de formação de pilotos de caça e ataque. Ainda na década de 1950, o governo norte-americano, visando preservar sua influência política e militar na América Latina, designou o caça Lockheed F-80C como o vetor padrão para substituir os P-47 em operação em diversos países da região, como México, Chile, Brasil, Equador e Peru. Nesse contexto, foram cedidas ao Brasil 33 aeronaves usadas do modelo Lockheed F-80C Shooting Star e quatro treinadores bipostos T-33A Thunderbird, provenientes dos estoques estratégicos da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF). Deste pacote, as primeiras aeronaves, da versão T-33A-1-LO, foram recebidas em 10 de dezembro de 1956 e destinavam-se originalmente à conversão dos pilotos para a operação dos F-80C Shooting Star. Essas unidades desempenharam um papel fundamental junto ao 2º/5º Grupo de Aviação – Esquadrão “Joker” (2º/5º GAv.). No início de 1960, mais quatro T-33A-1-LO foram transferidos ao Brasil, transladados por pilotos militares norte-americanos, sendo posteriormente complementados por duas células adicionais em 1962. Nesse mesmo ano, a Gloster Aircraft Company emitiu uma correspondência aos operadores dos caças Gloster Meteor F-8 e TF-7, estabelecendo restrições ao perfil de voo devido a possíveis desgastes ou fadiga estrutural nas células. Um comunicado subsequente proibiu a operação de unidades TF-7 com mais de 2.280 horas de voo e de F-8 com mais de 1.750 horas. Em 24 de abril de 1965, o fabricante impôs novas limitações, vedando manobras em configuração limpa que excedessem cargas de -3G a +5G, bem como voos que ultrapassassem 10% do tempo abaixo de 1.000 pés. O descumprimento dessas condições poderia resultar no surgimento de fissuras nas longarinas das asas, comprometendo a integridade estrutural das aeronaves. Tais restrições levaram à interrupção imediata das operações dos Gloster Meteor F-8 e TF-7 no Brasil, até que técnicos da Gloster realizassem inspeções nas aeronaves localizadas nas bases aéreas de Santa Cruz, Canoas e no Parque de Aeronáutica de São Paulo (PAe-SP). Os testes resultaram na condenação de um número significativo de unidades, enquanto outras tiveram sua vida útil estendida em apenas 50% mediante reparos nas longarinas. Esse cenário representou um severo impacto na capacidade ofensiva e defensiva do país, evidenciando os desafios enfrentados pela Força Aérea Brasileira na manutenção de sua frota operacional.
Como medida emergencial, foi considerada a aquisição de um lote de caças supersônicos Northrop F-5A/B Freedom Fighter diretamente da fábrica. Contudo, o valor a ser dispendido neste processo seria muito elevado, e as severas restrições orçamentárias enfrentadas pelo Ministério da Aeronáutica (MAer) inviabilizaram a concretização dessa iniciativa. A situação foi agravada pelo fato de que os caças Lockheed F-80C Shooting Star, responsáveis pela defesa aérea das regiões Norte e Nordeste, começaram a exibir sérios problemas de manutenção, sinalizando a necessidade iminente de sua desativação. A solução para essas demandas começou a se delinear no final de 1964, por meio de um acordo firmado com o Departamento de Defesa dos Estados Unidos (Department of Defense - DoD). O entendimento previa a transferência de 13 células usadas do Lockheed T-33A Thunderbird. Essas aeronaves foram encaminhadas à ASD Fairchild Corporation, empresa encarregada de realizar uma extensa revisão das células e dos motores turbojato Allison J-33. O processo incluiu a modernização dos painéis de controle e dos sistemas de comunicação, bem como a conversão das aeronaves para a versão de ataque AT-33A-20-LO. Essa configuração incorporou dois cabides subalares MA-4, destinados ao lançamento de bombas de até 227 kg, e quatro cabides MA-2A, para o emprego de foguetes não guiados. As duas primeiras aeronaves convertidas foram inspecionadas por oficiais brasileiros nas instalações da ASD Fairchild Corporation, em St. Augustine, Flórida, em 14 de agosto de 1965. Até o final de novembro de 1966, todas as aeronaves foram transladadas em voo para o Brasil por pilotos da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF). Esses aviões foram destinados ao reaparelhamento emergencial do 1º/14º Grupo de Aviação (1º/14º GAv) – Esquadrão “Pampa”, sediado em Canoas, Rio Grande do Sul. A unidade havia encerrado as operações com os caças Gloster Meteor F-8 e TF-7 em 31 de outubro de 1966, em razão das restrições operacionais impostas pelo fabricante, o que reforçava a urgência da substituição. Desta maneira garantiria-se no mínimo o retorno a operacionalidade da primeira linha de defesa aérea no sul do pais.Ainda em 1966, tornou-se evidente que a situação dos caças Gloster Meteor F-8 e TF-7 da Força Aérea Brasileira (FAB) era mais crítica do que inicialmente estimado, o que culminaria na inevitável desativação de toda a frota remanescente desses modelos nos meses subsequentes. Diante das persistentes limitações orçamentárias, a aquisição de caças supersônicos modernos revelou-se inviável, levando o Ministério da Aeronáutica (MAer) a optar, mais uma vez, pela incorporação de células adicionais do Lockheed T-33 Thunderbird, as quais seriam convertidas para a versão de ataque AT-33A-20-LO. Nesse contexto, foi negociada com o governo dos Estados Unidos a transferência de 35 células, cuja conversão seria novamente conduzida pela empresa ASD Fairchild Corporation. O programa, iniciado em julho de 1967, abrangeu inicialmente 12 aeronaves, que foram rapidamente preparadas para translado ao Brasil. Todavia, o resultado desse processo de conversão não atendeu satisfatoriamente às expectativas de qualidade da Força Aérea Brasileira (FAB), o que motivou a contratação de uma segunda empresa para realizar a modernização das 23 aeronaves restantes. Apesar disso, os resultados foram igualmente considerados insatisfatórios, exigindo que quase a totalidade das unidades passasse por reparos adicionais no Parque de Aeronáutica do Recife (PqAerRF). Conforme mencionado anteriormente, a introdução da aeronave, agora redesignada como TF-33A, teve início em fevereiro de 1966 junto ao 1º/14º Grupo de Aviação (1º/14º GAv) – Esquadrão “Pampa”. Nesse período, quatro unidades do modelo T-33A foram cedidas pelo 1º/4º Grupo de Aviação (1º/4º GAv) – Esquadrão “Pacau” para a conversão inicial dos pilotos daquela unidade, um empréstimo que se estendeu até o final de março, quando as primeiras aeronaves convertidas nos Estados Unidos chegaram ao Brasil. As próximas unidades a passar por essa transição foram o 2º/1º Grupo de Aviação de Caça (2º/1º GAvC) – Esquadrão “Pif-Paf” e o 1º/1º Grupo de Aviação de Caça (1º/1º GAvC) – Esquadrão “Jambock”. Este último manteve em operação as últimas células do Gloster Meteor F-8 até o início de 1968. Paralelamente, o 1º/4º Grupo de Aviação – Esquadrão “Pacau” continuou a desempenhar sua missão primária de formação de novas gerações de pilotos de caça, sem abdicar de sua função secundária como unidade de ataque e defesa aérea das regiões Norte e Nordeste do Brasil.
A operação dos treinadores avançados Lockheed TF-33A era encarada como uma solução temporária pelo Ministério da Aeronáutica (MAer) principalmente devido a suas limitações de desempenho para as missões de interceptação e ataque a solo. Nesse contexto, o comando da Aeronáutica prosseguia na busca por uma aeronave de ataque subsônica no mercado internacional, uma vez que restrições orçamentárias inviabilizavam a aquisição de jatos supersônicos. Foram avaliadas diversas opções de aeronaves subsônicas, incluindo o norte-americano McDonnell Douglas A-4KE Skyhawk, o anglo-francês SEPECAT Jaguar e o italiano Fiat G-91 T3. Apesar de se tratar de opções acessíveis em termos econômicos, a escolha derivaria sobre uma quarta alternativa, o jato de treinamento e conversão italiano Aermacchi MB-326GB, que mediante uma parceria firmada entre a empresa estatal Embraer S/A e a Aeronautica Macchi S.p.A. (Aermacchi) seria produzido em série sob licença no Brasil, resultando assim no desenvolvimento do programa EMB-326 AT-26 Xavante. Este modelo preencheria razoavelmente tais requisitos, era um avião que, em função de suas características aerodinâmicas, oferecia uma ampla gama de opções tornando-o ideal para as necessidades. A aeronave podia transportar dois pilotos em tandem (um atrás do outro), além de cargas externas em seis diferentes pontos de fixação sob as asas, com uma capacidade máxima de 2.500 kg. de armamento ou um casulo para reconhecimento fotográfico colocado na asa direita. As primeiras células dessa nova aeronave foram incorporadas à Força Aérea Brasileira (FAB) no final de 1972, sendo destinadas ao 1º/1º Grupo de Aviação de Caça (1º/1º GAvC) – Esquadrão “Jambock” e ao 2º/1º Grupo de Aviação de Caça (2º/1º GAvC) – Esquadrão “Pif-Paf”, onde substituíram os Lockheed TF-33A. No início de 1973, a substituição dos TF-33A também foi implementada no 1º/4º Grupo de Aviação (1º/4º GAv) – Esquadrão “Pacau”. As aeronaves remanescentes foram então concentradas no 1º/14º Grupo de Aviação (1º/14º GAv) – Esquadrão “Pampa”, onde permaneceram em operação até 1975. Nesse ano, os TF-33A foram finalmente desativados, dando lugar aos caças-bombardeiros supersônicos Northrop F-5E Tiger II. Essa transição marcou o encerramento de um ciclo de 19 anos de serviço dos Lockheed TF-33A na Força Aérea Brasileira (FAB).Em Escala.
Para representarmos o Lockheed TF-33A "FAB 4335" utilizamos o kit da Academy na escala 1/48, uma das melhores opções nesta escala para este modelo. Apesar de possuir um detalhamento interno espartano, o kit apresenta uma boa avaliação nos quesitos de facilidade de montagem e injeção das peças. Empregamos decais confeccionados pela FCM Decals presentes no antigo set 48/04.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o primeiro padrão de pintura empregado pelo 1º/14º GAv - Esquadrão "Pampa", quando do recebimento das primeiras células do modelo Lockheed TF-33A. A exceção de pequenas variações envolvendo detalhes em cores e marcações, este esquema perduraria até a desativação das duas versões em uso no Brasil.
Bibliografia:
Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 Jackson Flores Jr
História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha
Lockheed T-33 - Wikipedia https://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_T-33
Em termos de desing, o modelo apresentava grandes avanços, rompendo com o projeto antiquado das Séries F. A cabine incorporava diversas fabricadas em plástico, diminuindo muito seu peso, dispunha igualmente, do sistema basculante, que proporcionava um acesso simples e fácil a parte mecânica. Além disso, o Cargo seria o primeiro caminhão brasileiro a receber um tratamento contra a oxidação, aplicado por meio e um meto de eletrodeposição. Foram inicialmente lançados oito modelos, entre onze e quinze toneladas, com três opções de motor diesel: MWM aspirado (5,9 litros e 130 cv) e Ford aspirado ou turbo (seis cilindros, sete mancais, 6,6 litros com 140 e 165 cv). Oferecidos em três distâncias entre eixos (3,89, 4,34 e 4,80 m) e configurações 4×2 ou 6×2, totalizando vinte diferentes versões. No final do ano de 1985 seria lançado o primeiro modelo com tração 6X4, o Cargo 2217 de vinte e duas toneladas. Estes caminhões apresentavam uma caixa de cinco marchas com dupla redução no eixo traseiro, freios pneumáticos com duplo circuito (opcionalmente a disco na dianteira para modelos de 11 toneladas) e direção hidráulica com assistência variável. Como opcionais eram fornecidos sistemas de freio motor, pneus radiais sem câmara, vidros verdes, banco tipo leito, banco do motorista com amortecimento, rádio e defletores de ar no teto e sob o para-choque. No final de 1986, a concretização do acordo de cooperação entre a Ford e a Volkswagen, levaria a implementação de novas diretivas estratégicas, visando a priorização das exportações em detrimento ao mercado interno. Neste momento melhorias seriam feitas com o objetivo de atender a especificações dos mercados almejados, e assim os modelos destinados ao mercado brasileiro se beneficiariam destas significativas melhorias, dentre elas o aumento da capacidade de carga. Assim a gama de caminhões médios e semipesados da empresa passaria a ser composta pelos modelos 1215 (12 toneladas), 1415 e 1422 (14 toneladas), 1617 e 1622 (16 toneladas). Outra melhoria seria o aumento da potência dos motores Ford de 6,6 litros, com modelo aspirado chegando a 155 cv e turboalimentado desenvolvendo até 182 cv de potência. Em 1990 seria lançado o Cargo 3224, com capacidade de carga de 32 toneladas, unicamente destinando a exportação, no ano seguinte estreariam os novos motores Cummins de 8,3 litros, que chegaram para substituir os próprios da Ford. Neste período o portifólio da montadora estava disposto em nove modelos com capacidades entre 12 e 35 toneladas. Ao longo dos anos seguintes novos modelos seriam lançados no mercado brasileiro, se pautando nas famílias de caminhões Leves 4x2, médios 4x2, semipesados 4x2, 6x2, 8x2 e 6x4, pesados 4x2 e 6x4 e Cavalos mecânicos 4x2 e 6x2. Em 2011 a cabine passou por reestilização, passando a apresentar linhas mais arredondadas em relação à geração lançada em 1985, sendo semelhante ao modelo produzido na Turquia. Infelizmente em 2016, mudanças na estratégia global da montadora determinariam o encerramento da produção de caminhões no Brasil, levando inclusive ao fechamento da planta fabril de São Bernardo do Campo, com os últimos Ford Cargo deixando a linha de produção em meados do ano de 2019. 
