História e Desenvolvimento.
Na Europa, na segunda metade da década de 1930, o plano de rearmamento implementado pelo governo nacional-socialista Alemão adotava uma nova abordagem ao concentrar-se no desenvolvimento de conceitos e doutrinas militares. Esses conceitos seriam posteriormente integrados no campo de batalha, combinando novas tecnologias em equipamentos e armamentos destinados ao combate terrestre com o devido apoio aéreo. Tal iniciativa culminou na elaboração do conceito de "Guerra Relâmpago" ou Blitzkrieg. Essa tática tinha como um de seus principais pilares o desenvolvimento de carros de combate blindados, os quais se destacavam pela combinação de velocidade, mobilidade, blindagem, controle de tiro e poder de fogo. Nesse contexto, os novos carros de combate alemães eram projetados para serem superiores em todos os aspectos em relação a seus concorrentes disponíveis na época. Embora o Tratado de Versalhes, firmado após o término da Primeira Guerra Mundial, impusesse limitações significativas à Alemanha, os programas de reaparelhamento das forças armadas nazistas avançavam rapidamente. Do outro lado do Oceano Atlântico, o serviço de inteligência dos Estados Unidos informava continuamente o comando do Exército dos Estados Unidos (US Army) sobre esses avanços e as iminentes ameaças que poderiam surgir. As análises preliminares desses relatórios indicavam que os novos carros blindados alemães superariam facilmente os modelos utilizados até então. Para enfrentar essa situação desafiadora, em abril de 1939, foi iniciado um abrangente programa de estudos com o objetivo de desenvolver novos carros de combate, cujo propósito principal era substituir os obsoletos modelos M-1 e M-2, que constituíam a espinha dorsal das forças blindadas da nação. O objetivo primordial deste plano era conceber veículos de combate capazes de rivalizar, em potenciais cenários de conflito, com os novos carros de combate alemães e japoneses que estavam em fase inicial de operação. Em julho de 1939, foi deflagrado um programa de desenvolvimento que ficaria sob a responsabilidade das equipes de projeto de veículos blindados do Departamento de Artilharia do Exército dos Estados Unidos (U.S. Army Ordnance Department), sediado em Fort Lee, Virgínia. Imediatamente, os trabalhos conceituais foram iniciados, estabelecendo diversos parâmetros de projeto com base no carro de combate M-2. Dentre os principais aspectos destacava-se a adoção do novo canhão M-22 de calibre 37 mm e um sistema de blindagem dimensionado para resistir a impactos de munições antitanque do mesmo calibre que a arma principal. Apesar dessa iniciativa, persistia a dúvida sobre a real capacidade de proteção que o nível de blindagem proporcionaria ao "M-3 Light Tank", assim como a efetividade de seu poder de fogo frente aos novos carros de combate alemães e japoneses que estavam em desenvolvimento naquele momento.
Os temores expressos por uma significativa parcela dos oficiais de comando do Exército dos Estados Unidos (US Army) foram confirmados em junho de 1940, com o início da campanha na França. Durante este conflito, os novos carros blindados alemães Panzer III e Panzer IV, operando segundo os princípios da guerra relâmpago (Blitzkrieg), obtiveram vitórias esmagadoras contra os melhores carros de combate franceses e britânicos disponíveis na época. Tornou-se evidente que o canhão M-22 de 37 mm se mostrava completamente ineficaz, tornando necessário equipar os novos carros de combate norte-americanos com um canhão de calibre 75 mm. Entretanto, nem os antigos M-2, nem os novos M-3 poderiam ser adaptados para acomodar essa arma, uma vez que seu peso maior exigiria o desenvolvimento de uma nova torre giratória. Embora essa abordagem estivesse sendo considerada, buscou-se simultaneamente uma solução provisória, que envolveu uma modificação experimental de um M-2, resultando na criação de um obuseiro autopropulsado de 75 mm, com o canhão sendo projetado pelo Watervliet Arsenal. Os testes de campo desse protótipo levaram à conclusão de que o chassi do M-2 existente poderia ser utilizado em combinação com uma superestrutura redesenhada, mantendo ainda a arma de 37 mm instalada em uma torre giratória. O novo carro de combate M-3 apresentava, assim, um design incomum, já que a arma principal, o canhão M-2 de 75 mm, não estava instalado em uma torre giratória, mas sim fixada ao chassi. Essa configuração resultou da falta de experiência da indústria norte-americana na concepção de uma torre que pudesse abrigar uma arma desse calibre. Ressalta-se que a solução de empregar dois canhões foi inspirada em modelos europeus, como o Char B1 francês e o Churchill Mark I britânico. No caso do Char B1, o veículo foi projetado como um canhão autopropulsado, destinado a atacar fortificações, com uma capacidade antitanque adicional proporcionada por um segundo canhão em uma pequena torre. Já o modelo inglês incorporava uma arma montada no casco dianteiro, utilizada principalmente para disparar projéteis de fumaça. O novo M-3 diferia ligeiramente dos padrões europeus, apresentando um canhão principal de dupla finalidade, capaz de disparar um projétil perfurante a uma velocidade suficiente para penetrar efetivamente a armadura, além de lançar um projétil altamente explosivo que era considerável o suficiente para ser eficaz em combate. Contudo, a disposição do canhão de M-3 75 mm comprometeu significativamente o deslocamento lateral da peça, obrigando o veículo a manobrar para otimizar o ângulo de tiro. Por sua vez, o canhão de 37 mm, montado na torre principal, revelou-se de pouca utilidade diante das blindagens mais sofisticadas. Apesar dessas preocupações, o M-3 poderia ser produzido em larga escala e com maior rapidez em comparação aos carros de combate convencionais, atendendo, assim, às demandas emergenciais não apenas dos Estados Unidos, mas também da Grã-Bretanha.
No final de janeiro de 1942, os primeiros tanques M-3 Grant, fornecidos pelos Estados Unidos, chegaram ao Norte da África para reforçar as forças britânicas. As tripulações foram submetidas a um rigoroso programa de treinamento, com o objetivo de prepará-las para confrontos contra as forças do Eixo. O canhão principal M-2 de 75 mm, baseado em um modelo de artilharia de campanha francês, permitiu ao Exército Real Britânico utilizar amplos estoques de munição remanescentes da Primeira Guerra Mundial. Dentre os projéteis disponíveis, destacava-se o perfurante de tiro sólido, capaz de penetrar aproximadamente 50 mm de blindagem a uma distância de 1.000 metros. Embora superior aos canhões de 2 libras equipados nos tanques britânicos da época, o desempenho do M-3 ainda não atendia plenamente aos padrões exigidos para operações de combate. O batismo de fogo do M-3 Grant ocorreu em 27 de maio de 1942, durante a Batalha de Gazala, no Norte da África. Sua introdução representou uma surpresa tática para as forças alemãs, que não estavam preparadas para enfrentar o canhão de 75 mm. O M-3 demonstrou superioridade em relação ao canhão antitanque Pak 38 de 50 mm e ao KwK 39 de 50 mm montado no Panzer III, principal tanque médio alemão. Adicionalmente, o M-3 superou os tanques leves italianos Fiat M13/40 e M14/41, cujo canhão de 47 mm apresentava eficácia limitada a curtas distâncias. Apenas os canhões autopropulsados italianos Semoventi 75/18, utilizando projéteis HEAT, eram capazes de neutralizar o M-3 de forma eficaz. Apesar dessas vantagens iniciais, os M-3 Grant não conseguiram assegurar a vitória na Batalha de Gazala. Foram severamente impactados pelos canhões antiaéreos alemães Flak 18/36/37/41 de 88 mm, que exploraram vulnerabilidades críticas do tanque, incluindo seu perfil elevado, baixa relação peso-potência e armadura rebitada. Esta última apresentava a desvantagem de gerar ricochetes internos dos rebites sob impacto, causando ferimentos às tripulações. Embora concebidos como uma solução temporária para o Exército Real Britânico, enquanto aguardava a entrega dos tanques Crusader Mark III, atrasos na produção deste último tornaram o M-3 Grant o principal veículo blindado das forças aliadas no Oriente Médio. Contudo, suas limitações táticas e técnicas evidenciaram a necessidade urgente de substituição. Para otimizar os recursos industriais disponíveis, decidiu-se desenvolver um novo modelo que preservasse elementos do design do M-3, mas incorporasse melhorias significativas, como uma torre giratória de 360 graus para o canhão de 75 mm. Em outubro de 1941, o protótipo do Medium Tank M-4, posteriormente conhecido como Sherman, foi concluído na fábrica da Baldwin Locomotive Co., na Filadélfia. Com um peso bruto de 30 toneladas, o M-4 utilizava o eficiente sistema de Suspensão Vertical por Mola Voluta (VVSS) e era equipado com o motor aeronáutico a gasolina Curtiss-Wright Continental R-975E, que entregava 330 hp de potência.
No final de janeiro de 1942, os primeiros tanques M-3 Grant, fornecidos pelos Estados Unidos, chegaram ao Norte da África para reforçar as forças britânicas. As tripulações foram submetidas a um rigoroso programa de treinamento, com o objetivo de prepará-las para confrontos contra as forças do Eixo. O canhão principal M-2 de 75 mm, baseado em um modelo de artilharia de campanha francês, permitiu ao Exército Real Britânico utilizar amplos estoques de munição remanescentes da Primeira Guerra Mundial. Dentre os projéteis disponíveis, destacava-se o perfurante de tiro sólido, capaz de penetrar aproximadamente 50 mm de blindagem a uma distância de 1.000 metros. Embora superior aos canhões de 2 libras equipados nos tanques britânicos da época, o desempenho do M-3 ainda não atendia plenamente aos padrões exigidos para operações de combate. O batismo de fogo do M-3 Grant ocorreu em 27 de maio de 1942, durante a Batalha de Gazala, no Norte da África. Sua introdução representou uma surpresa tática para as forças alemãs, que não estavam preparadas para enfrentar o canhão de 75 mm. O M-3 demonstrou superioridade em relação ao canhão antitanque Pak 38 de 50 mm e ao KwK 39 de 50 mm montado no Panzer III, principal tanque médio alemão. Adicionalmente, o M-3 superou os tanques leves italianos Fiat M13/40 e M14/41, cujo canhão de 47 mm apresentava eficácia limitada a curtas distâncias. Apenas os canhões autopropulsados italianos Semoventi 75/18, utilizando projéteis HEAT, eram capazes de neutralizar o M-3 de forma eficaz. Apesar dessas vantagens iniciais, os M-3 Grant não conseguiram assegurar a vitória na Batalha de Gazala. Foram severamente impactados pelos canhões antiaéreos alemães Flak 18/36/37/41 de 88 mm, que exploraram vulnerabilidades críticas do tanque, incluindo seu perfil elevado, baixa relação peso-potência e armadura rebitada. Esta última apresentava a desvantagem de gerar ricochetes internos dos rebites sob impacto, causando ferimentos às tripulações. Embora concebidos como uma solução temporária para o Exército Real Britânico, enquanto aguardava a entrega dos tanques Crusader Mark III, atrasos na produção deste último tornaram o M-3 Grant o principal veículo blindado das forças aliadas no Oriente Médio. Contudo, suas limitações táticas e técnicas evidenciaram a necessidade urgente de substituição. Para otimizar os recursos industriais disponíveis, decidiu-se desenvolver um novo modelo que preservasse elementos do design do M-3, mas incorporasse melhorias significativas, como uma torre giratória de 360 graus para o canhão de 75 mm. Em outubro de 1941, o protótipo do Medium Tank M-4, posteriormente conhecido como Sherman, foi concluído na fábrica da Baldwin Locomotive Co., na Filadélfia. Com um peso bruto de 30 toneladas, o M-4 utilizava o eficiente sistema de Suspensão Vertical por Mola Voluta (VVSS) e era equipado com o motor aeronáutico a gasolina Curtiss-Wright Continental R-975E, que entregava 330 hp de potência. Este novo tanque representou um avanço significativo em relação ao M-3, oferecendo maior flexibilidade tática e capacidade de adaptação às demandas do campo de batalha. O projeto do tanque M-4 Sherman foi orientado pela simplicidade estrutural, com o objetivo de facilitar a produção em larga escala para atender à crescente demanda das forças aliadas. A meta inicial previa a entrega de aproximadamente 2.000 veículos por mês. Após extensos testes de campo, foram implementadas correções e melhorias no projeto original, culminando na primeira versão de produção, o M-4A1, cuja fabricação foi iniciada em fevereiro de 1942. Para atender às especificações do Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (USMC), foi desenvolvido o modelo M-4A2, que substituiu o motor original a gasolina pelo motor diesel General Motors Twin 6-71. Essa alteração visava unificar o tipo de combustível utilizado pelas forças blindadas com o empregado pela frota naval, otimizando a logística. Posteriormente, a pedido do Exército dos Estados Unidos (US Army), foi criada a variante M-4A3, equipada com o motor a gasolina Ford GAA V-8 de 500 hp, proporcionando maior potência. A versão final de produção, o M-4A4, tornou-se disponível em julho de 1942. Embora visualmente semelhante ao M-4A1, o M-4A4 distinguia-se por seu chassi construído com chapas retas soldadas, em vez de uma peça única fundida. As primeiras unidades apresentavam uma blindagem frontal tripartida, unida por parafusos, característica herdada diretamente do tanque M-3 Lee. O M-4 Sherman teve seu batismo de fogo em 23 de outubro de 1942, durante a Segunda Batalha de El Alamein, no Norte da África, conduzida pelo 8º Exército Britânico. Operado por tripulações britânicas experientes, o M-4 demonstrou superioridade significativa em relação ao M-3 Lee/Grant, enfrentando com êxito os tanques alemães Panzer. Contudo, quando empregado pelo Exército dos Estados Unidos na Batalha de Kasserine, em fevereiro de 1943, o desempenho foi comprometido pela inexperiência das tripulações da 1ª Divisão Blindada, resultando em pesadas perdas. No teatro de operações europeu, o M-4 Sherman foi introduzido durante a Operação Husky, a invasão da Sicília, em julho de 1943. Operando ao lado dos tanques leves M-3 Stuart, os M-4A1 enfrentaram forte resistência dos canhões antitanque alemães e italianos. Em 11 de julho de 1943, os M-4 prestaram apoio crucial à infantaria aliada em Piano Luco. Durante os combates na Itália, as forças aliadas sofreram a perda de centenas de veículos, mas a 3ª Brigada da 1ª Divisão Blindada alcançou êxito ao entrar em Roma. Durante a Operação Overlord, o desembarque aliado na Normandia em junho de 1944, o M-4 Sherman desempenhou um papel crucial. Apesar de enfrentar desafios significativos contra os tanques alemães Tiger e Panther, que possuíam armamento e blindagem superiores, a quantidade e a confiabilidade dos Shermans permitiram que as forças aliadas mantivessem a superioridade numérica e logística. Ao longo da campanha europeia, os M-4 foram essenciais no confronto com os tanques Panzer, contribuindo para a progressão aliada até a derrota da Alemanha em 1945.
No teatro de operações do Pacífico, o M-4 Sherman foi a principal arma blindada do Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (USMC). Centenas de unidades foram empregadas, incluindo variantes especializadas equipadas com lança-chamas, que representaram a primeira adaptação em larga escala da plataforma para funções específicas. Essas versões foram particularmente eficazes em operações contra fortificações japonesas. O M-4 Sherman destacou-se pela simplicidade de seu projeto e robustez mecânica, características que facilitaram sua produção em massa e manutenção em campo. Substituindo os modelos M-3 Stuart e M-3 Lee, o Sherman tornou-se o carro de combate padrão das forças aliadas. Para otimizar a logística, foi desenvolvida uma família de veículos especializados baseados na plataforma do M-4, incluindo modelos utilitários e de suporte, que padronizaram peças de reposição e processos de manutenção. A produção do M-4 Sherman foi realizada em diversas fábricas nos Estados Unidos, incluindo Baldwin Locomotive Works, Pressed Steel Car Company, American Locomotive Co., Pullman-Standard Car Company e Detroit Tank Arsenal. Entre 1942 e julho de 1945, foram fabricadas 49.234 unidades, excluindo protótipos. A grande maioria foi destinada às forças armadas norte-americanas, com uma parcela significativa fornecida a aliados por meio do programa Lend-Lease. Ao final da Segunda Guerra Mundial, milhares de M-4 Shermans foram abandonados na Europa pois seu processo de retorno aos Estados Unidos se mostraria economicamente inviável. Muitos foram aproveitados por governos locais ou vendidos como sucata. O Exército dos Estados Unidos (US Army) manteve uma quantidade considerável em reserva estratégica, enquanto outros foram estocados para uso futuro. Durante a Guerra da Coreia (1950–1953), os M-4 Shermans baseados no Japão foram rapidamente mobilizados. Atuando ao lado de tanques mais modernos, como o M-26 Pershing e o M-46 Patton, os Shermans continuaram a desempenhar um papel relevante, especialmente em operações iniciais. A partir de 1957, os M-4 Shermans começaram a ser desativados pelo Exército dos Estados Unidos. Por meio do Programa de Assistência Militar (MAP), grande parte da frota foi transferida para nações alinhadas aos interesses geopolíticos dos EUA. Países como Argentina e Israel adquiriram centenas de unidades, muitas vezes a preços de sucata. Ao todo, 47 países operaram diferentes versões do M-4 Sherman, incluindo modelos modernizados. Os M-4 Shermans foram utilizados em diversos conflitos ao redor do mundo, com destaque para: Guerras Árabe-Israelenses: Israel empregou Shermans modernizados em combates contra forças árabes. Guerra do Vietnã: O Vietnã do Sul utilizou brevemente os Shermans em operações militares e Guerra Indo-Paquistanesa de 1965: Ambos os lados do conflito operaram versões do M-4 Sherman. O M-4 Sherman consolidou-se como um dos tanques mais emblemáticos da Segunda Guerra Mundial, graças à sua versatilidade, confiabilidade e capacidade de adaptação. Sua produção em larga escala e a padronização logística fortaleceram as operações aliadas, enquanto sua longevidade no pós-guerra, com uso em diversos conflitos, demonstra a robustez de seu projeto. Apesar de suas limitações contra tanques alemães mais avançados, o M-4 Sherman permanece como um símbolo da capacidade industrial e militar dos Estados Unidos no século XX.Emprego no Exército Brasileiro.
No início da Segunda Guerra Mundial (1939–1945), o governo dos Estados Unidos passou a considerar com crescente preocupação a possibilidade de uma invasão do continente americano pelas potências do Eixo (Alemanha, Itália e Japão). A capitulação da França em junho de 1940 intensificou temores de que bases operacionais nazistas fossem estabelecidas em territórios coloniais franceses, como as Ilhas Canárias e Dacar. Nesse contexto, o Brasil emergiu como um ponto estratégico crucial, tanto pela sua proximidade geográfica com o continente africano quanto por seu papel como fornecedor de matérias-primas essenciais para os Aliados. Este relatório analisa a relevância estratégica do Brasil durante o conflito, destacando sua posição geográfica, contribuições econômicas e os acordos de cooperação com os Estados Unidos. A possibilidade de uma invasão do continente americano pelas forças do Eixo foi uma preocupação central para os Estados Unidos. O Brasil, devido à sua localização geográfica no Atlântico Sul, era considerado o ponto mais vulnerável para um eventual desembarque de tropas inimigas, especialmente pela proximidade com o continente africano, que figurava nos planos expansionistas alemães. Além disso, as conquistas japonesas no Sudeste Asiático e no Pacífico Sul reforçavam a importância do Brasil como alvo estratégico. Após a conquista da Malasia, pelos japoneses, o Brasil consolidou-se como o principal fornecedor de látex para os Aliados, uma matéria-prima essencial para a produção de borracha, item crítico para a indústria bélica. O comércio exterior brasileiro, especialmente com os Estados Unidos, tornou-se vital para o fornecimento de recursos que sustentavam o esforço de guerra aliado. Ainda a costa nordeste do Brasil, por sua proximidade com o continente africano, representava o ponto mais estratégico para o translado aéreo e marítimo entre os continentes americano e africano. Essa região era ideal para o estabelecimento de bases aéreas e portos, que facilitavam o envio de tropas, veículos, suprimentos e aeronaves para os teatros de operações na Europa e no Norte da África. Assim, o litoral brasileiro tornou-se um componente fundamental da logística aliada. O cenário de ameaças globais levou a uma maior aproximação política e econômica entre o Brasil e os Estados Unidos. Essa colaboração resultou em uma série de acordos e investimentos voltados para o fortalecimento das capacidades defensivas brasileiras e o apoio logístico aos Aliados. Um dos pilares dessa cooperação foi a adesão do Brasil ao Lend &Lease Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), um programa de assistência militar que visava modernizar as Forças Armadas Brasileiras. Na época, o Exército Brasileiro enfrentava desafios significativos, com equipamentos, armamentos e doutrinas operacionais obsoletos. O acordo proporcionou ao Brasil uma linha de crédito inicial de US$ 100 milhões, destinada à aquisição de armamentos modernos, incluindo aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Os recursos obtidos por meio do Lend-Lease foram cruciais para capacitar o Brasil a enfrentar ameaças externas, particularmente as ações de submarinos alemães que atacavam a navegação civil no Atlântico Sul. Esses ataques visavam interromper o transporte de matérias-primas brasileiras para os Estados Unidos, essencial para a indústria de guerra norte-americana.
A modernização das Forças Armadas Brasileiras desempenhou um papel crucial no fortalecimento da defesa costeira e na proteção do comércio marítimo. Nesse contexto, o Exército Brasileiro passou a receber um número significativo de veículos militares, incluindo carros de combate, os quais eram necessários para atualizar a força terrestre, que até então dispunha apenas dos antigos veículos leves italianos Fiat Ansaldo CV3-35 Modelo II. No âmbito do programa de ajuda militar, e em virtude das demandas emergentes para o abastecimento das forças aliadas nos teatros de operações da Europa e do Pacífico, o Exército Brasileiro não teria acesso imediato aos modernos carros de combate M-4 Sherman. Em lugar disso, inicialmente seriam fornecidos apenas modelos mais antigos, como o M-3 Stuart, classificado como leve, e o M-3 Lee, classificado como médio. Esses veículos, apesar de usados, estavam em excelente estado de conservação, dado seu baixo uso operacional nas unidades de cavalaria blindada dentro de sua área continental. Nesse ínterim, foram criadas as primeiras unidades motomecanizadas, equipadas com blindados de combate e veículos rápidos para reconhecimento, em consonância com a doutrina utilizada pelo Exército dos Estados Unidos. Esses grupamentos contariam com quase 300 carros de combate leves e médios, consolidando o Exército Brasileiro como a maior potência militar da América Latina. Após a rendição alemã em maio de 1945, o governo norte-americano passaria a atender as demandas atrasadas de seus aliados, e assim em 27 de julho do mesmo ano seriam recebidos no porto do Rio de Janeiro - RL um primeiro lote de carros de combate M-4 Sherman, sendo composto por 16 veiculos dispostos nas versões M-4 NDV Mid Production e M-4 Composite Hull. Essas unidades receberiam as matrículas EB-11-347, 348, 350, 351, 352, 353, 393, 394, 396, 400, 403, 404, 405, 408, 409 e 412, sendo logo destinadas ao 1º Batalhão de Carros de Combate (1º BCC), baseado no antigo Derby Club, na cidade do Rio de Janeiro – RJ. Um segundo lote, com mais 17 carros de diversas outras versões, seria recebido em 10 de agosto de 1945, portando as matrículas EB-11-360, 414, 415, 416, 417, 418, 419, 420, 421, 422, 423, 424, 425, 426, 427, 428 e 429. Por fim, um último lote de 20 chegaria no Brasil no dia 23 do mesmo mês e ano, recebendo as matrículas EB-11-341, 342, 344, 345, 346, 349, 354, 355, 356, 395, 397, 398, 399, 401, 402, 406, 407, 411 e 413, totalizando cinquenta e três carros de combate médios M-4 Sherman, distribuídos em diversas versões. Em termos organizacionais, o 1º Batalhão de Carros de Combate (1º BCC) concentraria todos os carros de combate M-4 Sherman recebidos, com este sendo composto por uma Companhia de Comando, equipada com 02 CCM M-4 Sherman; três Companhias de Carros de Combate Médio, cada uma equipada com 17 CCM M-4 Sherman; uma Companhia de Carros de Combate Leve, equipada com 17 CCL M-3A1 Stuart; e uma Companhia de Serviços, equipada com 47 utilitários, dos quais 03 eram de transporte M-3 meia lagarta.
A introdução dos carros de combate M-4 Sherman no Exército Brasileiro representou um avanço significativo no patamar tático da força mecanizada blindada. Esses veículos destacavam-se em relação aos modelos leves M-3A1 Stuart e médios M-3 Lee em uso naquela época, evidenciando sua superioridade. Embora ambos os modelos utilizassem o canhão M-3 de 75 mm presente no M-3 Lee, os M-4 Sherman estavam equipados com um inovador sistema de giro-estabilizador (de operação vertical), tornando-se um dos primeiros modelos de carros de combate a incorporar tal dispositivo. Essa inovação técnica foi considerada um marco no Brasil, pois melhorou substancialmente a precisão dos disparos. Além do armamento, o arsenal brasileiro foi enriquecido com novas munições, como os projéteis M-61 Armour Piercing Capped (APC), M-72 Armour Piercing (AP) e M-84 High Explosive (HE), que possibilitavam uma cadência de disparo de vinte tiros por minuto. Em termos de mobilização para o combate, os CCM M-4 Sherman apresentavam um sistema de partida elétrica inovador, que otimiza o tempo de ativação do veículo em comparação a seus antecessores. Os carros de combate estavam equipados com um armamento principal de 75 mm e contavam com duas metralhadoras Browning M-1919 de calibre .30 e uma metralhadora M-2 de calibre .50. É importante destacar que alguns veículos dos primeiros lotes foram equipados com um morteiro de duas polegadas acoplado à torre, destinado ao disparo de projéteis fumígenos, além de uma submetralhadora Thompson M-1928A1 de calibre .45, destinada ao uso do comandante. A torre fundida dos M-4 Sherman apresentava controle elétrico ou hidráulico, dependendo da versão, e o design de perfil alto proporcionava um relativo conforto aos tripulantes, que contavam com quatro assentos: dois para o comandante (um em posição elevada e outro em combate), um para o artilheiro e um para o municiador. Todos os CCM M-4 Sherman recebidos no período eram novos de fábrica e não tinham sido utilizados anteriormente, com todos os acessórios acompanhando as viaturas, devidamente embrulhados em papel encerado. Embora os veículos tivessem sido fornecidos com manuais de operação completos e detalhados, a barreira da língua, devido à sua disponibilização exclusivamente em inglês, dificultou a correta implementação do modelo no país, considerando a falta de proficiência dos oficiais brasileiros nesse idioma.
O Carro de Combate Médio (CCM) M-4 Sherman representou um avanço significativo para o 1º Batalhão de Carros de Combate (BCC) do Exército Brasileiro na década de 1950. Apesar da necessidade de um período prolongado para ajustes operacionais visando a plena prontidão, as características técnicas do M-4 Sherman posicionaram o BCC em equivalência material com as forças blindadas norte-americanas, consolidando-o como referência na guerra blindada da época. No início da década de 1950, a Escola de Moto-Mecanização (EsMM), sediada em Marechal Deodoro, Rio de Janeiro, RJ, recebeu seis CCM M-4 Sherman recém-adquiridos. Esses veículos, registrados com as matrículas EB11-343, 583, 584, 585, 586 e 587, foram destinados a atividades de instrução, operando em conjunto com Carros de Combate Leve (CCL) M-3 Stuart e CCM M-3 Lee. Os M-4 Sherman permaneceram em serviço na EsMM até 1957, quando, exceto o veículo EB11-723, foram transferidos para o Regimento Escola de Infantaria (REsI). Ainda no início da década de 1950, foram incorporados mais seis M-4 Sherman usados. Em 1954, o Exército Brasileiro recebeu 24 veículos excedentes do Exército dos Estados Unidos (US Army), provenientes do término da Guerra da Coreia. Desses, 22 foram fornecidos por meio do Programa de Assistência Militar (MAP), nos modelos M-4 Composite Hull e M-4A1, acompanhados de 50 motores de reposição, ampliando a capacidade operacional das unidades blindadas. Em 1964, durante a Revolução, um pelotão de M-4 Sherman do REsI foi mobilizado para um potencial confronto com forças de São Paulo, ação que, felizmente, não se concretizou. Conforme relato do Coronel Dilzemar Rocha Sales, comandante da Companhia de Carros de Combate do Regimento Escola de Infantaria (REsI) na década de 1960, os M-4 Sherman demonstraram confiabilidade operacional. Destaca-se o feito de um veículo, sob comando do Capitão Anísio Lopes Negrão, que realizou os primeiros tiros indiretos do Exército Brasileiro contra alvos, funcionando como peça de artilharia. Apesar de sua robustez, os M-4 Sherman apresentaram desafios ao longo do tempo, especialmente em veículos inativos por períodos prolongados. As principais limitações incluíam: Falhas mecânicas: O ressecamento dos diafragmas das bombas de gasolina causava panes frequentes e Restrições de mobilidade: As lagartas, desproporcionalmente estreitas em relação ao peso do veículo, resultavam em atolamentos em terrenos fofos, exigindo o uso de cabos de aço para retirada durante exercícios. Relatos da unidade, em tom jocoso, afirmavam que os M-4 Sherman “atolavam até no asfalto”.
A verdade é que a despeito das deficiências citadas, os M-4 Sherman durante grande parte de sua carreira no 1º Batalhão de Carros de Combate (1º BCC), apresentariam um alto índice de operacionalidade na ordem de 80% , muito maior que a dos outros batalhões sediados também no Rio de Janeiro, que faziam uso dos CCL M-3 Stuart e CCM M-3 Lee que ficavam na ordem de 55%. Com o avanço do tempo, os Carros de Combate Médios (CCM) M-4 Sherman enfrentaram desafios significativos relacionados à disponibilidade de peças de reposição, impactando sua manutenção e operacionalidade no Exército Brasileiro. O envelhecimento da frota de M-4 Sherman brasileira resultou em dificuldades no suprimento de componentes essenciais, com destaque para : Geradores auxiliares ; Caixas reguladora e principalmente os motores radiais Wright Continental R-975 Whirlwind a gasolina. A escassez dessas peças comprometeu a manutenção regular dos veículos, exigindo soluções alternativas para assegurar sua funcionalidade. Apesar dos entraves logísticos, as equipes de manutenção do Exército Brasileiro demonstraram notável capacidade de adaptação, implementando soluções criativas, tais como:Reutilização de componentes provenientes dos motores de aeronaves Stearman A-76, desativadas pela Força Aérea Brasileira (FAB) e nanibalização de peças de Carros de Combate M-3 Lee, previamente retirados do serviço ativo. Essas medidas permitiram a continuidade operacional dos M-4 Sherman, ainda que de forma improvisada, mitigando os impactos da falta de peças originais. Os desafios logísticos enfrentados na manutenção dos CCM M-4 Sherman, particularmente a escassez de peças de reposição, foram superados com soluções inovadoras e eficazes. A expertise das equipes de manutenção, aliada à utilização de recursos alternativos, garantiu a operacionalidade dos veículos, reforçando a resiliência do Exército Brasileiro frente às limitações impostas pelo tempo. O CCM M-4 Sherman desempenhou um papel crucial na modernização das forças blindadas brasileiras, proporcionando avanços técnicos expressivos, mas enfrentando limitações decorrentes de seu projeto e da manutenção. Sua incorporação e operação ao longo da década de 1950 e início da década de 1960 marcaram um período de consolidação de conhecimentos em guerra blindada, contribuindo para o aprimoramento das capacidades operacionais do Exército Brasileiro. Alguns estudos elaborados pelo Parque Regional de Motomecanização da 2º Região Militar (PqRMM/2) de São Paulo, em conjunto com Centro de Pesquisa e Desenvolvimento de Blindados (CPDB), buscavam modernizar e assim estender a vida útil destes carros de combate, seja em processo de remotorização ou transformação em veículo de serviço, porém tais iniciativas não chegaram a avançar além das fases de protótipo
Em Escala.
Para representarmos o M-4 Sherman “NDV Mid Production” "EB-11 341" empregamos o excelente kit da Tamiya na escala 1/35, sendo complementado por acessórios em resina da Eletric Products. Não foram necessárias modificações adicionais no kit para representar fielmente a versão do M-4 Sherman “NDV Mid Production” operada pelo Exército Brasileiro, uma vez que o conjunto de materiais selecionados já atendia às características específicas do veículo. Fizemos uso de decais confeccionados pela Decals & Books presentes no "Set Forças Armadas Brasileiras 1942/1982"
O padrão de pintura dos M-4 Sherman, conforme especificação Federal Standard (FS), seguia o esquema adotado pelo Exército dos Estados Unidos (US Army) no momento de sua entrega inicial ao Brasil em julho de 1945. A única modificação implementada foi a incorporação das marcações nacionais, mantendo a integridade do esquema original de cores. As marcações dos veículos incluíam o escudo nacional semelhante ao adotado pela Força Aérea Brasileira FAB), inicialmente conforme o padrão utilizado pelos veículos em território brasileiro durante a Segunda Guerra Mundial. Posteriormente, esse escudo foi substituído pelo modelo com o Cruzeiro do Sul, empregado pelas forças brasileiras no teatro de operações da Itália durante o mesmo conflito.
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Bibliografia :
- M-4 Sherman no Brasil , por Helio Higuchi e Paulo Roberto Bastos Junior
- Blindados no Brasil Volume I – Expedito Carlos Stephani Bastos
- Blindados no Brasil Volume I – Expedito Carlos Stephani Bastos
Com base nas especificações técnicas emitidas pelo Ministério da Aeronáutica (MAer), a Sociedade Construtora Aeronáutica Neiva Ltda. desenvolveu o projeto da aeronave designada como Neiva N-621. Inspirada nos cânones de design aeronáutico estabelecidos pelo renomado projetista italiano Stelio Frati, o N-621 apresentava linhas elegantes e funcionais, consolidando-se como o primeiro monomotor de alto desempenho concebido e produzido em série no Brasil. O protótipo do Neiva N-621, registrado com o prefixo experimental PP-ZTW, realizou seu voo inaugural em 9 de abril de 1966, decolando de São José dos Campos, SP, sob o comando do experiente piloto de provas Brasílico Freire Neto. A aeronave, configurada como um monoplano de asa baixa, monomotor e biplace com assentos lado a lado, incorporava as seguintes especificações técnicas - Configuração: Monomotor, biplace (com capacidade para um terceiro tripulante na parte traseira da cabine); Trem de pouso: Triciclo retrátil; Dimensões: Envergadura: 11,00 m, Comprimento: 8,60 metros Altura: 3,00 metros e Superfície alar: 17,20 metros²; Pesos: vazio: 1.150 kg - máximo: 1.700 kg; Propulsão: Motor a pistão Lycoming IO-540-G1A5, de 290 HP, com seis cilindros opostos horizontalmente, movido a gasolina, acoplado a uma hélice tripá de velocidade variável, Desempenho: Velocidade máxima: 250 km/h, Razão de ascensão: 300 m/min, Teto operacional: 5.000 m e Autonomia: 1.150 km; Cabine: Ampla, com assentos lado a lado para piloto e instrutor, coberta por um canopy de plexiglass de peça única, deslizante para trás, proporcionando excelente visibilidade externa. A configuração do N-621 foi projetada para atender às exigências de treinamento avançado, destacando-se pela ampla cabine que facilitava a interação entre piloto e instrutor. O canopy de plexiglass, além de otimizar a visibilidade, contribuía para a experiência de instrução. A aeronave exibia comandos dóceis, alta manobrabilidade e desempenho satisfatório, características que a tornavam ideal para a formação de pilotos militares. As primeiras impressões em voo foram positivas, com o protótipo demonstrando um equilíbrio entre desempenho, manobrabilidade e facilidade de operação. Após os voos iniciais de aceitação e aprovação, o Neiva N-621 PP-ZTW foi encaminhado ao Centro Técnico Aeroespacial (CTA), onde foi submetido a um rigoroso programa de ensaios em voo. Esses testes visavam validar a aeronave em diversas condições operacionais, garantindo sua adequação às especificações do Ministério da Aeronáutica (MAer) e sua prontidão para integração ao programa de treinamento da Força Aérea Brasileira (FAB).
A decisão de retirar os jatos Cessna T-37C do programa de treinamento avançado da Força Aérea Brasileira (FAB), devido a desafios como altos custos operacionais, indisponibilidade da frota e problemas de manutenção, levou a uma reestruturação nos estágios de formação de pilotos na Academia da Força Aérea (AFA). Nesse contexto, o Neiva T-25 Universal foi temporariamente redesignado para assumir a função de treinador avançado, preenchendo a lacuna deixada pelo T-37C. Essa transição abriu uma oportunidade estratégica para o desenvolvimento de um novo treinador avançado de fabricação nacional, capaz de atender às demandas de desempenho superior exigidas pela Força Aérea Brasileira (FAB). Reconhecendo a oportunidade, a Sociedade Construtora Aeronáutica Neiva Ltda. iniciou o desenvolvimento de uma aeronave que superasse as limitações do T-25 Universal em missões de treinamento avançado. A diretoria técnica da empresa revisitou o projeto do YT-25A, utilizando-o como base para a criação do protótipo do “Universal II”. Esse desenvolvimento foi conduzido com recursos próprios da Neiva, demonstrando o compromisso da empresa com a inovação e a autonomia tecnológica na indústria aeronáutica brasileira. O protótipo do Universal II foi desenvolvido a partir de uma célula original do T-25 Universal, especificamente a aeronave com matrícula FAB 1830, que foi a primeira unidade produzida em série. A prática de utilizar aeronaves de início de produção como base para novos protótipos é comum na indústria aeronáutica, e a FAB 1830 foi selecionada para essa finalidade. As principais modificações realizadas incluíram: Motorização aprimorada: Instalação do motor Lycoming IO-720-A1A, de 400 hp, com 8 cilindros opostos, semelhante ao utilizado no Piper PA-24-400 Comanche. Esse motor representava um aumento significativo de potência em relação ao Lycoming IO-540-G1A5 de 290 hp do T-25 original ; Hélice: Acoplamento de uma hélice Hartzell de três pás, otimizada para o novo motor; Alterações estruturais: Ajustes no peso e comprimento da aeronave para acomodar o motor mais potente e garantir o equilíbrio aerodinâmico. O protótipo do Neiva YT-25A Universal II realizou seu voo inaugural em 7 de abril de 1971, demonstrando desempenho superior e gerando expectativas positivas para sua adoção como treinador avançado. As melhorias na potência e na aerodinâmica posicionaram o Universal II como um candidato viável para suceder o Cessna T-37C, oferecendo uma solução nacional com custos operacionais reduzidos.
O carro de combate M-4 Sherman, registrado sob a matrícula EB11-721, um dos exemplares mais modernos deste modelo na frota do Exército Brasileiro, foi inicialmente selecionado para testes com a instalação de um motor Cummins Diesel de 460 hp, produzido nacionalmente. Embora aprovado tecnicamente, esse grupo propulsor não alcançou o índice desejado de nacionalização de componentes exigido nos parâmetros do projeto, sendo subsequentemente substituído pelo motor MWM Diesel de quatro tempos. Apesar da viabilidade técnica e financeira do programa ter sido comprovada, a escassez de recursos e a reduzida quantidade de M-4 Sherman em serviço, em comparação com os M-3 Stuart, levou à suspensão temporária do projeto de modernização, com a decisão de concentrar esforços no carro de combate leve. O programa de modernização do M-4 Sherman foi retomado em 1974, motivado pelos notáveis resultados obtidos em combate pelos M-4 modernizados das Forças de Defesa de Israel (IDF) contra forças árabes. Liderado pelo Tenente-Coronel Walter Catharino Finato, no âmbito do Parque Regional de Motomecanização da 2ª Região Militar (PqRMM/2), o veículo EB11-721 foi novamente utilizado como protótipo, sendo remotorizado com o motor MWM Diesel TD232 V12 de quatro tempos. Esse motor, em sua configuração padrão, desenvolvia 406 hp, mas, a pedido do Centro de Pesquisa e Desenvolvimento de Blindados (CPDB), foi modificado pelo fabricante para atingir 500 hp. Após adaptações internas para acomodar o motor, que possuía 1,69 metros de comprimento, além do turbocompressor e do sistema de refrigeração, o veículo foi submetido a testes em maio de 1975. A avaliação final constatou desempenho satisfatório, cumprindo o objetivo de nacionalização do motor. Uma das principais limitações do M-4 Sherman residia na largura estreita de suas lagartas, que resultava em frequentes atolamentos em terrenos irregulares. Para solucionar essa questão, optou-se pela substituição das lagartas por modelos mais largos, associados a um sistema de suspensão HVSS (Horizontal Volute Spring Suspension), mais moderno e eficiente, conforme utilizado na linha de produção dos M-4 Sherman nos Estados Unidos. O Exército Brasileiro decidiu empregar um conjunto de suspensão proveniente de um veículo blindado de engenharia e socorro VBE Soc M-74, recentemente desativado. Esses trabalhos foram executados nas instalações do Parque Regional de Motomecanização da 2ª Região Militar (PqRMM/2) com o suporte técnico da empresa Bisseli Viaturas e Equipamentos Industriais Ltda. Durante o processo, todos os componentes de borracha da suspensão foram nacionalizados pela empresa Novatração Artefatos de Borracha S/A.
O sistema em questão consistia em dois conjuntos de três rodas dentadas, montados sobre braços articulados, conferindo elevada flexibilidade. Com um peso de três toneladas, o mecanismo era capaz de detonar minas sem sofrer danos significativos, viabilizando a limpeza de campos minados. O projeto incluía, ainda, a possibilidade de equipar o veículo com uma lâmina frontal intercambiável tipo bulldozer, o que elevaria o peso total do veículo para 28 toneladas. Em termos conceituais, o M-4 Sherman antiminas atendia às especificações exigidas pelo Exército Brasileiro para esse tipo de viatura. Dois protótipos do M-4 Sherman antiminas foram finalizados no início de 1984 e encaminhados para testes no Campo de Provas de Marambaia, no Rio de Janeiro. Durante os ensaios, um dos protótipos demonstrou resistência à detonação de duas minas de 7 kg sobrepostas. Em um dos testes, realizado com o veículo M-4 EB 34660003933, foram enterradas minas em diferentes profundidades para avaliar a eficiência do sistema e a resistência do casco às vibrações decorrentes das explosões. Por medida de segurança, o blindado foi operado sem tripulantes, sendo tracionado por cabos de aço por um trator. No decorrer do teste, a primeira mina foi detonada pelo sistema de roldanas. Contudo, uma segunda mina, enterrada a maior profundidade, não detonou ao entrar em contato com o equipamento, ficando alojada entre as roldanas e o primeiro rolete da esteira esquerda. O teste foi suspenso, mas, devido à limitação de tempo para a remoção da mina — uma vez que o campo de provas estava reservado para uso pela Engesa S/A em menos de uma hora —, decidiu-se acionar o veículo e engatar a marcha à ré. O movimento brusco da mudança de marcha causou a detonação da mina, resultando na destruição da esteira esquerda e no deslocamento de uma das carretas do M-4. O condutor, felizmente, permaneceu ileso. Esse incidente revelou que as roldanas do sistema não possuíam peso suficiente para detonar minas enterradas em maiores profundidades, o que levou ao abandono definitivo do programa do M-4 Sherman antiminas. Conforme previsto no projeto original, o veículo deveria incorporar uma lâmina niveladora tipo bulldozer, mas esse componente não foi instalado em nenhum dos protótipos. Após a desativação do sistema antiminas, os M-4 Sherman foram deixados nas instalações do Centro de Tecnologia do Exército (CTEx). Posteriormente, o veículo M-4 EB 34660003933 foi requisitado para preservação pelo Museu Conde de Linhares, sendo transferido para o Parque Regional de Motomecanização da 1ª Região Militar (PqRMM/1), onde aguarda recursos para restauração.
