História e Desenvolvimento.
A Lockheed Aircraft Manufacturing Company, uma empresa norte-americana do setor aeronáutico, foi estabelecida em 1912 pelos irmãos Allan e Malcolm Lockheed, na cidade de San Diego, estado da Califórnia. Inicialmente, a companhia concentrou suas atividades no desenvolvimento e na fabricação de aeronaves de pequeno porte, voltadas para o turismo e o treinamento civil. Nas décadas seguintes, a empresa experimentou um notável crescimento em suas vendas. Contudo, o término da Primeira Guerra Mundial, em novembro de 1918, gerou desafios significativos para o mercado aeronáutico, devido à desmobilização de milhares de aeronaves militares subutilizadas, que passaram a inundar o mercado global de aviação civil. Esse contexto provocou uma crise sem precedentes na comercialização de novas aeronaves, culminando no encerramento de diversas fabricantes, entre elas a Lockheed Aircraft Manufacturing Company. Após a suspensão de suas operações, os irmãos Allan e Malcolm Lockheed redirecionaram seus esforços empreendedores para outros setores do mercado, visando assegurar sua sustentabilidade empresarial. Em 1926, Allan Lockheed associou-se aos engenheiros John Northrop, Kenneth Kay e Fred Keeler para fundar um novo empreendimento. Com o respaldo de investidores, conseguiram angariar os recursos financeiros necessários para criar a Lockheed Aircraft Company, sediada em Hollywood, Califórnia. A nova empresa utilizou a tecnologia desenvolvida anteriormente para o Modelo S-1 como fundamento para o projeto do Lockheed Vega, seu primeiro modelo de destaque. O êxito comercial foi alcançado rapidamente: em 1928, a companhia transferiu sua sede para Burbank e, ao final daquele ano, registrou vendas superiores a um milhão de dólares. Nesse período, a produção atingiu centenas de aeronaves, empregando mais de trezentos colaboradores em uma linha de montagem com capacidade para finalizar até cinco unidades por semana. Em julho de 1929, Fred Keeler, então acionista majoritário, negociou 87% das ações da empresa com a Detroit Aircraft Corporation, possibilitando a implementação de um ambicioso plano de expansão. Todavia, a crise econômica conhecida como Grande Depressão, deflagrada no mesmo ano, impactou gravemente o setor aeronáutico, conduzindo a Lockheed a uma situação de insolvência. Em 1932, durante o processo de liquidação judicial, a companhia foi adquirida por um grupo de investidores liderado pelos irmãos Robert e Courtland Gross, em conjunto com Walter Varney. Essa transação marcou o início de uma nova etapa para a empresa, que logrou sua recuperação ao longo daquela década, especialmente com o desenvolvimento de novas aeronaves. Apesar das adversidades, a Lockheed conseguiu consolidar rapidamente a confiança do mercado civil e comercial dos Estados Unidos, impulsionada pelo sucesso do Lockheed Modelo 10 Electra, uma aeronave totalmente metálica com capacidade para transportar até dez passageiros.
A partir de meados de 1934, uma significativa oportunidade comercial se apresentaria à Lockheed Aircraft Corporation, pois surgia a percepção crescente entre diversos governos europeus, de que a deflagração de um novo conflito com a Alemanha no continente seria apenas uma questão de tempo. Em resposta aos extensos programas de rearmamento iniciados pela Alemanha (apesar das restrições impostas pelo Tratado de Versalhes) e pela Itália fascista, nações como França, Reino Unido e, de maneira mais limitada, Bélgica e Países Baixos começaram, ainda que tardiamente, a modernizar e expandir suas forças armadas. Contudo, as indústrias de defesa desses países não estavam preparadas para atender a estas urgentes demandas militares, especialmente no que tange ao poder aéreo, ainda mais em um curto período. Diante desse cenário, os governos desses países europeus passaram a buscar equipamentos de defesa produzidos predominantemente nos Estados Unidos. Nesse contexto, o governo britânico destacou-se como o mais empenhado nesse esforço, buscando emergencialmente renovar sua frota de aeronaves principalmente as dedicadas as tarefas de bombardeio, transporte, guerra antissubmarino e patrulha marítima. Entre os modelos a serem substituídos na Força Aérea Real (RAF) estavam os já obsoletos bimotores leves Avro Anson Model 18, utilizados em missões de patrulhamento marítimo e reconhecimento. Essa demanda foi rapidamente identificada pelos diretores da Lockheed Aircraft Corporation que vislumbraram um gigantesco mercado potencial neste segmento, e assim em fevereiro de 1938, autorizaram, com recursos próprios, o início do desenvolvimento de uma aeronave militar destinada a missões de reconhecimento, patrulha e bombardeio. Para acelerar o projeto e otimizar os investimentos, a nova aeronave foi concebida com base na plataforma do bimotor civil Lockheed Model 14 Super Electra. O programa recebeu a designação Lockheed Model B-14, e os trabalhos de desenvolvimento foram prontamente iniciados, culminando na construção de um modelo em madeira (mock-up). Esses esforços coincidiram com a visita de uma comissão britânica de compras aos Estados Unidos, que prontamente foi convidada para uma reunião nas instalações da Lockheed Aircraft Corporation. Durante o encontro, uma apresentação detalhada foi conduzida, destacando as características da aeronave proposta para missões de patrulha e guerra antissubmarino. A exposição impressionou positivamente os oficiais britânicos, resultando em um convite formal à diretoria da empresa para uma visita à Inglaterra, onde o projeto poderia ser discutido de maneira mais aprofundada.
Para atender ao novo perfil operacional exigido pela proposta apresentada a Força Aérea Real (RAF) questão, a plataforma do Lockheed Model 14 Super Electra passaria por significativas modificações estruturais e funcionais. Dentre as principais alterações, destaca-se a incorporação de um compartimento ventral destinado ao armazenamento de bombas, bem como a adaptação da aeronave para suportar duas torres elétricas equipadas com metralhadoras Browning de calibre .50, voltadas sua autodefesa. O modelo, posteriormente denominado Lockheed Model B-14, foi desenvolvido para ser apresentado ao comando da Força Aérea Real (Royal Air Force) como a solução ideal para a substituição dos Avro Anson. Após ser analisado pelo corpo técnico britânico a aeronave receberia uma série de solicitações para aprimoramento de seu projeto original. Uma das mudanças mais notáveis consistiu na reconfiguração da estação do navegador, que, originalmente localizada na seção traseira da fuselagem, foi transferida para a parte frontal da aeronave. Essa alteração demandou a reformulação do nariz da aeronave, adaptado para abrigar o tripulante em sua nova posição, com a possibilidade adicional de instalar armamentos de tiro frontal voltados para missões de ataque a alvos terrestres. Curiosamente, em virtude do cumprimento do cronograma contratual, a aeronave preservou as janelas laterais características da versão civil. Em 10 de outubro de 1938, o primeiro protótipo da célula, já incorporando as modificações solicitadas, foi apresentado às autoridades britânicas, recebendo a designação oficial de Lockheed Model B-14. Este protótipo foi submetido a um programa acelerado de ensaios em voo, obtendo, em seguida, a homologação para produção em série. A aeronave passou a ser designada localmente como Hudson MKI. Em dezembro do mesmo ano, foi formalizado um contrato para a aquisição de 200 unidades, com as primeiras entregas realizadas no início de fevereiro de 1939 ao 224º Esquadrão de Bombardeio, sediado na Escócia. Durante as fases iniciais do conflito, a Força Aérea Real adquiriu mais de 800 exemplares da aeronave, distribuídos entre as versões Hudson MK.II, MK.III, MK.IV, MK.V e MK.VI. Além disso, a família Lockheed Hudson foi integrada ao programa da Lei de Empréstimos e Arrendamentos (Lend-Lease Act), sendo fornecida às centenas forças armadas de países como Austrália, África do Sul, Canadá, Birmânia, França Livre e Nova Zelândia. Nessas nações, as aeronaves desta famili foram empregadas em diversas missões, incluindo patrulha, ataque, transporte e operações antissubmarino (ASW), desempenhando papéis cruciais ao longo de todo o conflito.
Pouco antes do envolvimento dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial, a Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) transferiu à Aviação Naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) a responsabilidade pela execução das missões de guerra antissubmarino ao longo do litoral norte-americano. Em decorrência dessa decisão, a Marinha buscou aprimorar seus recursos aéreos de patrulha, o que resultou na transferência de todos os contratos de produção existentes. Para atender de forma mais eficaz aos requisitos técnicos das missões de patrulha, as aeronaves a serem fabricadas passaram por uma série de modificações estruturais e funcionais. A partir do final de 1942, entraram em serviço os novos Lockheed-Vega PV-1 Ventura B-34, seguidos, em 1943, pelos Lockheed-Vega PV-2 Harpoon B-34A. Esses modelos apresentavam desempenho superior e maior capacidade para missões especializadas, substituindo gradualmente os Lockheed A-28 Hudson na linha de frente. Até maio de 1943, cerca de três mil unidades haviam sido produzidas, e muitas aeronaves em bom estado ainda estavam operacionais. Esse cenário levou o comando da Força Aérea Real (Royal Air Force) a optar pelo uso dessas aeronaves em missões de transporte de pessoal e carga. Para tanto, as aeronaves foram adaptadas localmente, com a remoção de sistemas defensivos e ofensivos de armamento, blindagem e equipamentos eletrônicos voltados para patrulha e guerra antissubmarino (ASW). Assim, no final de 1943, as primeiras unidades convertidas começaram a ser utilizadas. Esse modelo de conversão foi posteriormente adotado pelo Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) e pela Aviação Naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), que passaram a operar os Lockheed Model 18 C-60 e C-66 Lodestar, aeronaves já projetadas especificamente para transporte de carga e pessoal. O uso dessas aeronaves foi otimizado pelo compartilhamento de peças de reposição comuns. Após o término do conflito, em setembro de 1945, a frota remanescente dessas aeronaves, tanto norte-americanas quanto britânicas, foi retirada do serviço ativo e transferida para o mercado civil. Lá, elas foram empregadas em atividades como transporte de passageiros e aerofotogrametria, permanecendo em operação pelo menos até o final da década de 1960. O Lockheed A-28 Hudson, em suas versões adaptadas para transporte militar, continuou a ser utilizado no pós-guerra por forças armadas de diversos países, incluindo Brasil, Austrália, Holanda, Israel, Trindade e Tobago e Portugal. As últimas unidades dessas aeronaves foram desativadas em meados da década de 1950.
Para atender ao novo perfil operacional exigido pela proposta apresentada a Força Aérea Real (RAF) questão, a plataforma do Lockheed Model 14 Super Electra passaria por significativas modificações estruturais e funcionais. Dentre as principais alterações, destaca-se a incorporação de um compartimento ventral destinado ao armazenamento de bombas, bem como a adaptação da aeronave para suportar duas torres elétricas equipadas com metralhadoras Browning de calibre .50, voltadas sua autodefesa. O modelo, posteriormente denominado Lockheed Model B-14, foi desenvolvido para ser apresentado ao comando da Força Aérea Real (Royal Air Force) como a solução ideal para a substituição dos Avro Anson. Após ser analisado pelo corpo técnico britânico a aeronave receberia uma série de solicitações para aprimoramento de seu projeto original. Uma das mudanças mais notáveis consistiu na reconfiguração da estação do navegador, que, originalmente localizada na seção traseira da fuselagem, foi transferida para a parte frontal da aeronave. Essa alteração demandou a reformulação do nariz da aeronave, adaptado para abrigar o tripulante em sua nova posição, com a possibilidade adicional de instalar armamentos de tiro frontal voltados para missões de ataque a alvos terrestres. Curiosamente, em virtude do cumprimento do cronograma contratual, a aeronave preservou as janelas laterais características da versão civil. Em 10 de outubro de 1938, o primeiro protótipo da célula, já incorporando as modificações solicitadas, foi apresentado às autoridades britânicas, recebendo a designação oficial de Lockheed Model B-14. Este protótipo foi submetido a um programa acelerado de ensaios em voo, obtendo, em seguida, a homologação para produção em série. A aeronave passou a ser designada localmente como Hudson MKI. Em dezembro do mesmo ano, foi formalizado um contrato para a aquisição de 200 unidades, com as primeiras entregas realizadas no início de fevereiro de 1939 ao 224º Esquadrão de Bombardeio, sediado na Escócia. Durante as fases iniciais do conflito, a Força Aérea Real adquiriu mais de 800 exemplares da aeronave, distribuídos entre as versões Hudson MK.II, MK.III, MK.IV, MK.V e MK.VI. Além disso, a família Lockheed Hudson foi integrada ao programa da Lei de Empréstimos e Arrendamentos (Lend-Lease Act), sendo fornecida às centenas forças armadas de países como Austrália, África do Sul, Canadá, Birmânia, França Livre e Nova Zelândia. Nessas nações, as aeronaves desta famili foram empregadas em diversas missões, incluindo patrulha, ataque, transporte e operações antissubmarino (ASW), desempenhando papéis cruciais ao longo de todo o conflito.A entrada dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial, em 7 de dezembro de 1941, marcou um ponto de inflexão que posicionou a Lockheed Aircraft Corporation como um dos principais fornecedores estratégicos das forças armadas norte-americanas. Rapidamente, a empresa consolidou sua relevância no esforço de guerra aliado, destacando-se pela produção de diversos equipamentos de importância crucial. Dentre esses, o bombardeiro bimotor A-28 Hudson emergiu como um dos produtos mais notáveis, sendo fabricado em várias versões que passaram a ser amplamente empregadas pelo Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) e pela Aviação Naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy). Nos momentos iniciais do conflito, após o ataque à base naval de Pearl Harbor, no Havaí, uma decisão emergencial redirecionou grande parte das aeronaves originalmente destinadas à exportação para a Força Aérea Real (Royal Air Force) britânica. Esse remanejamento teve como objetivo reforçar os efetivos aéreos posicionados nas bases militares da costa oeste dos Estados Unidos e nas ilhas do Oceano Pacífico. Assim, os Lockheed A-28 Hudson assumiram um papel essencial nas primeiras fases da participação americana na guerra, especialmente em missões de patrulha marítima e guerra antissubmarino (ASW). Operando tanto no teatro europeu quanto no Pacífico, essas aeronaves atuaram em conjunto com os hidroaviões Consolidated PBY-5 Catalina, demonstrando eficácia e versatilidade. O A-28 Hudson também se destacou por feitos históricos significativos. Foi a primeira aeronave projetada e fabricada nos Estados Unidos a abater um avião inimigo em combate durante a Segunda Guerra Mundial, um feito ocorrido em 8 de outubro de 1939, quando um Lockheed Hudson da Força Aérea Real (RAF) derrubou um hidroavião Dornier 18 da Luftwaffe (Força Aérea Alemã) durante uma patrulha no Mar do Norte. Além disso, em 27 de agosto de 1941, tornou-se a primeira aeronave da Força Aérea Real (RAF) a afundar um submarino alemão, o U-656 do Tipo VIIC, utilizando cargas de profundidade. Já a versão naval, designada Lockheed PBO-1 Hudson, foi responsável pela destruição dos dois primeiros submarinos alemães atacados por aeronaves norte-americanas, além de pioneira no uso de foguetes não guiados em operações antissubmarino, uma inovação tática exclusiva. Equipados com motores Pratt & Whitney Twin Wasp, os modelos B-414 receberam as designações A-28 e A-28A pelo Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC); aqueles equipados com motores Wright Cyclone foram classificados como A-29 e A-29A. Dessa forma, a Lockheed Aircraft Corporation, por meio do A-28 Hudson e suas variantes, desempenhou um papel crucial no fortalecimento das operações aéreas aliadas, deixando um legado marcante na história militar da Segunda Guerra Mundial.
Pouco antes do envolvimento dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial, a Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) transferiu à Aviação Naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) a responsabilidade pela execução das missões de guerra antissubmarino ao longo do litoral norte-americano. Em decorrência dessa decisão, a Marinha buscou aprimorar seus recursos aéreos de patrulha, o que resultou na transferência de todos os contratos de produção existentes. Para atender de forma mais eficaz aos requisitos técnicos das missões de patrulha, as aeronaves a serem fabricadas passaram por uma série de modificações estruturais e funcionais. A partir do final de 1942, entraram em serviço os novos Lockheed-Vega PV-1 Ventura B-34, seguidos, em 1943, pelos Lockheed-Vega PV-2 Harpoon B-34A. Esses modelos apresentavam desempenho superior e maior capacidade para missões especializadas, substituindo gradualmente os Lockheed A-28 Hudson na linha de frente. Até maio de 1943, cerca de três mil unidades haviam sido produzidas, e muitas aeronaves em bom estado ainda estavam operacionais. Esse cenário levou o comando da Força Aérea Real (Royal Air Force) a optar pelo uso dessas aeronaves em missões de transporte de pessoal e carga. Para tanto, as aeronaves foram adaptadas localmente, com a remoção de sistemas defensivos e ofensivos de armamento, blindagem e equipamentos eletrônicos voltados para patrulha e guerra antissubmarino (ASW). Assim, no final de 1943, as primeiras unidades convertidas começaram a ser utilizadas. Esse modelo de conversão foi posteriormente adotado pelo Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) e pela Aviação Naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), que passaram a operar os Lockheed Model 18 C-60 e C-66 Lodestar, aeronaves já projetadas especificamente para transporte de carga e pessoal. O uso dessas aeronaves foi otimizado pelo compartilhamento de peças de reposição comuns. Após o término do conflito, em setembro de 1945, a frota remanescente dessas aeronaves, tanto norte-americanas quanto britânicas, foi retirada do serviço ativo e transferida para o mercado civil. Lá, elas foram empregadas em atividades como transporte de passageiros e aerofotogrametria, permanecendo em operação pelo menos até o final da década de 1960. O Lockheed A-28 Hudson, em suas versões adaptadas para transporte militar, continuou a ser utilizado no pós-guerra por forças armadas de diversos países, incluindo Brasil, Austrália, Holanda, Israel, Trindade e Tobago e Portugal. As últimas unidades dessas aeronaves foram desativadas em meados da década de 1950.Emprego na Força Aérea Brasileira.
No início da Segunda Guerra Mundial, o governo dos Estados Unidos passou a considerar com grande preocupação a possibilidade de uma invasão do continente americano pelas forças do Eixo, compostas por Alemanha, Itália e Japão. Essa apreensão intensificou-se após a capitulação da França, em junho de 1940, evento que abriu a possibilidade de a Alemanha Nazista estabelecer bases operacionais em territórios como as Ilhas Canárias, Dacar e outras colônias francesas. Tais posições poderiam servir como pontos estratégicos para uma eventual incursão militar no continente americano. Nesse contexto, o Brasil emergiu como o alvo mais provável para uma ofensiva, devido à sua proximidade geográfica com o continente africano, que também integrava os planos de expansão territorial alemã. Adicionalmente, as conquistas japonesas no Sudeste Asiático e no Pacífico Sul elevaram o Brasil à posição de principal fornecedor de látex para os Aliados, uma matéria-prima essencial à produção de borracha, recurso crítico para a indústria bélica. Além disso, a localização estratégica do litoral brasileiro, especialmente na região Nordeste, revelou-se vantajosa para a instalação de bases aéreas e portos militares. A cidade de Recife destacou-se como o ponto mais próximo entre os continentes americano e africano, configurando-se como uma potencial ponte logística para o envio de tropas, suprimentos e aeronaves aos teatros de operações na Europa e no Norte da África. Diante desse cenário, observou-se uma rápida aproximação política e econômica entre Brasil e Estados Unidos, materializada por meio de investimentos estratégicos e acordos de cooperação militar. A ameaça representada pelos submarinos alemães e italianos ao longo da costa brasileira passou a ser enfrentada de forma mais incisiva após a declaração de guerra aos países do Eixo, em agosto de 1942. A partir desse momento, a Marinha dos Estados Unidos (US Navy) iniciou a operação de esquadrões antissubmarino a partir de bases localizadas predominantemente no litoral nordestino do Brasil. Nesse período, a recém-criada Força Aérea Brasileira (FAB) enfrentava limitações significativas, carecendo de treinamento e equipamentos adequados para a realização de missões especializadas de patrulha marítima. Sua frota, herdada das aviações Militar e Naval, era composta majoritariamente por aeronaves obsoletas, sendo os modelos mais modernos, como o Vultee V-11 e o Focke-Wulf FW-58 Weihe, insuficientes para as demandas de combate aos submarinos do Eixo. Essas missões, essenciais ao esforço de guerra nacional, tinham como objetivo principal a busca e a destruição de submarinos inimigos, que representavam uma séria ameaça à navegação militar e civil nas águas territoriais brasileiras. Dessa forma, tornou-se imperativo um esforço emergencial para modernizar os meios de patrulha da Força Aérea Brasileira (FAB). Esse processo ganhou impulso com a criação da Comissão de Compras de Material Aeronáutico, sediada nos Estados Unidos, encarregada de selecionar e adquirir os equipamentos necessários para atender às exigências de modernização e fortalecer a capacidade operacional do Brasil no conflito.
A adesão do governo brasileiro ao programa Lend-Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos) assegurou ao país uma linha de crédito inicial no valor de 100 milhões de dólares, destinada à aquisição de equipamentos bélicos. Esse financiamento possibilitou o acesso a armamentos modernos, incluindo aeronaves, veículos blindados e carros de combate, recursos essenciais para enfrentar as ameaças representadas pelos ataques de submarinos alemães. Esses ataques intensificavam os riscos à navegação civil, afetando diretamente o comércio exterior entre Brasil e Estados Unidos, que dependia do transporte diário de matérias-primas cruciais para a indústria bélica norte-americana. A participação brasileira no esforço de guerra aliado logo se expandiu. O presidente Getúlio Vargas declarou que o país não se limitaria ao fornecimento de materiais estratégicos aos Aliados, sinalizando a possibilidade de uma contribuição mais ativa no conflito, com o eventual envio de tropas para teatros de operações relevantes. Contudo, apesar dessa priorização, o rápido aumento das operações de submarinos alemães e italianos na costa brasileira exigiu que a Força Aérea Brasileira (FAB) realizasse missões de patrulha marítima, ainda que equipada com aeronaves inadequadas para tais tarefas, como os caças monomotores Curtiss P-36A e P-40E, enquanto aguardava a chegada de aeronaves especializadas. As primeiras missões de combate antissubmarino foram conduzidas de forma precária pelos bombardeiros North-American B-25B Mitchell. O primeiro confronto ocorreu em 22 de maio de 1942, antes mesmo da entrada oficial do Brasil na guerra, quando uma aeronave da FAB atacou um submarino alemão. Este, ao avistar a aeronave brasileira, respondeu com disparos de artilharia antiaérea. A capacidade de patrulha foi reforçada a partir de dezembro de 1942, com a entrega das primeiras dez unidades do Lockheed A-28A-LO Hudson, seguidas por mais dezesseis no mês seguinte. Essas aeronaves, originalmente destinadas à Royal Air Force (Força Aérea Real), foram redirecionadas à Força Aérea Brasileira (FAB) devido à necessidade urgente de equipar esse novo aliado com os meios mínimos para o esforço de guerra. A primeira unidade a operar o modelo foi o Grupo de Aviões Bimotores (GAB) da Unidade Volante, sediado em Natal, Rio Grande do Norte. Em dezembro de 1942, o grupo iniciou suas operações, realizando missões de patrulhamento marítimo para proteger comboios. Posteriormente, a Base Aérea de Salvador recebeu sete unidades do A-28 Hudson. Além disso, em 17 de agosto de 1944, o 2º Grupo de Bombardeio Médio (2º GBM) foi ativado em Salvador, Bahia, com cinco aeronaves desse modelo, desempenhando missões de cobertura de comboios, operações antissubmarino e bombardeio.
Ao longo do conflito, os Lockheed A-28A Hudson foram amplamente utilizados por diversas unidades da Força Aérea Brasileira no esforço de guerra contra submarinos alemães e italianos ao longo da costa do Brasil. Essas aeronaves foram operadas pelo 4º Grupo de Bombardeio Médio (4º GBM), pela Unidade Volante do Galeão, pelo 3º Grupo de Bombardeio Médio (3º GBM), pelo Grupo de Aviões Bimotores do 6º Regimento de Aviação (GAB-6º RAv), e pelo 1º Grupo de Bombardeio Médio (1º GBM), sediados nas Bases Aéreas de Canoas e Santa Cruz. Essas unidades desempenharam um papel crucial na proteção de grandes comboios marítimos, que frequentemente incluíam dezenas de navios mercantes responsáveis pela ligação diária entre o Brasil e os Estados Unidos. Os A-28A Hudson executavam padrões elaborados de varredura e acompanhamento, garantindo a segurança dos navios sob sua responsabilidade até que estes deixassem a área de cobertura designada. Durante essas missões de escolta e patrulha, foram registrados ataques confirmados contra submarinos inimigos, dos quais se destacam os seguintes eventos: Em 5 de abril de 1943: Um A-28A Hudson, baseado em Salvador e pilotado pelo 1º Tenente-Aviador Ivo Gastaldoni, realizou um ataque com cargas de profundidade contra um submarino localizado a aproximadamente sessenta quilômetros de Aracaju. Após o bombardeio, foram observados destroços e uma extensa mancha de óleo na superfície, sugerindo danos significativos à embarcação inimiga. Em 3 de julho de 1943: Um A-28A Hudson, operando a partir da Base Aérea de Santa Cruz e comandado pelo Tenente-Aviador Clóvis Labre de Lemos, atacou o submarino alemão U-199. Embora o ataque não tenha causado danos confirmados ao alvo, demonstrou a prontidão das forças brasileiras.31 de julho de 1943: Nas primeiras horas da manhã, um Martin PBM-3C Mariner do esquadrão VP-74 da Marinha dos Estados Unidos, baseado no Rio de Janeiro, localizou e atacou o submarino alemão tipo IXD-2 U-199. Apesar de danificado, o U-199 continuou operativo e respondeu ao ataque com sua artilharia antiaérea. Alertadas pelo confronto, as defesas brasileiras despacharam um A-28A Hudson do Rio de Janeiro, pilotado pelo Aspirante-Aviador Sergio Cândido Schnoor. Este realizou um primeiro ataque com duas cargas de profundidade Mk. 17, que explodiram próximas ao submarino. Em uma segunda passagem, Schnoor utilizou as metralhadoras de nariz do Hudson para atingir os artilheiros alemães, reduzindo a capacidade defensiva do U-199. Após a intervenção do Hudson, o submarino foi finalmente afundado por um PBY-5 brasileiro, comandado pelo Aspirante-Aviador Alberto Martins Torres, que patrulhava a região. A partir do segundo semestre de 1943, a atividade de submarinos alemães e italianos no Atlântico Sul diminuiu gradativamente, embora ainda representassem uma ameaça significativa aos comboios e à navegação em geral ao longo do litoral brasileiro. Nesse contexto, os A-28A Hudson mantiveram suas missões de escolta e cobertura, complementadas por surtidas de reconhecimento marítimo sempre que estações terrestres captavam transmissões de submarinos inimigos. Essas operações destacaram a importância estratégica das aeronaves na defesa das rotas marítimas durante o conflito.
No lugar do grupo original, seriam criados diversos grupos de aviação. Nesse processo, o grupo em questão seria redesignado como 1º/4º Grupo de Aviação (1º/4º GAv). A partir de maio de 1948, a unidade passou a operar também os recém-adquiridos North American B-25J Mitchell, que rapidamente se tornaram o principal vetor da organização. Nesse período, a frota de Lockheed A-28A Hudson já estava significativamente reduzida devido a perdas operacionais em acidentes, e sua disponibilidade era ainda mais comprometida por dificuldades no suprimento de peças de reposição. As poucas aeronaves remanescentes foram mantidas em operação graças ao empenho do pessoal técnico do Núcleo do Parque de Aeronáutica de Recife (NPqAerRF). Entretanto, em 1950, foram detectados problemas estruturais graves nas aeronaves Hudson, o que resultou na imediata condenação de diversas células ao sucateamento. Durante esse processo de inspeção realizado em nível de parque, três aeronaves em melhor estado de conservação foram selecionadas para conversão em aeronaves de transporte de carga e pessoal. Esse trabalho foi executado nas oficinas do Parque de Aeronáutica de Recife, unidade responsável pelo suporte técnico das aeronaves. As principais modificações incluíram: remoção de blindagens, visando a redução de peso e melhoria de desempenho; retirada de sistemas de armas e equipamentos táticos; reconfiguração dos tanques de combustível; instalação de assentos para passageiros (na versão de transporte de pessoal); e adaptação do compartimento de bombas (bomb bay) para carga. Além disso, todas as aeronaves passaram por uma revisão estrutural completa, com o objetivo de prolongar sua vida útil na nova configuração. O programa de conversão foi concluído entre o final de 1951 e o início de 1952. As três aeronaves convertidas receberam a designação C-28 e as matrículas FAB 2900 (ex-FK653 RAF - MNU), FAB 2901 (ex-FK700 RAF - MNU) e FAB 2902 (ex-FK702 RAF - MNU). Essas unidades foram destinadas a missões de transporte e ligação. Uma das aeronaves foi alocada ao 1º/4º Grupo de Aviação para atender às frequentes demandas de deslocamento entre aeródromos da 2ª Zona Aérea, enquanto as duas restantes foram mantidas sob a responsabilidade do Núcleo do Parque de Aeronáutica de Recife (NPqAerRF) para uso como aviões de transporte logístico. Como era previsível, os C-28 marcaram o fim da trajetória operacional dos Lockheed Hudson na Força Aérea Brasileira. Em 19 de janeiro de 1955, nas proximidades da Fazenda Cupipe (BA), o C-28 pertencente ao 1º/4º Grupo de Aviação sofreu um acidente com perda total, encerrando definitivamente a história dos Lockheed A-28 e C-28 Hudson na FAB. As células remanescentes foram posteriormente sucateadas.
Ao longo do conflito, os Lockheed A-28A Hudson foram amplamente utilizados por diversas unidades da Força Aérea Brasileira no esforço de guerra contra submarinos alemães e italianos ao longo da costa do Brasil. Essas aeronaves foram operadas pelo 4º Grupo de Bombardeio Médio (4º GBM), pela Unidade Volante do Galeão, pelo 3º Grupo de Bombardeio Médio (3º GBM), pelo Grupo de Aviões Bimotores do 6º Regimento de Aviação (GAB-6º RAv), e pelo 1º Grupo de Bombardeio Médio (1º GBM), sediados nas Bases Aéreas de Canoas e Santa Cruz. Essas unidades desempenharam um papel crucial na proteção de grandes comboios marítimos, que frequentemente incluíam dezenas de navios mercantes responsáveis pela ligação diária entre o Brasil e os Estados Unidos. Os A-28A Hudson executavam padrões elaborados de varredura e acompanhamento, garantindo a segurança dos navios sob sua responsabilidade até que estes deixassem a área de cobertura designada. Durante essas missões de escolta e patrulha, foram registrados ataques confirmados contra submarinos inimigos, dos quais se destacam os seguintes eventos: Em 5 de abril de 1943: Um A-28A Hudson, baseado em Salvador e pilotado pelo 1º Tenente-Aviador Ivo Gastaldoni, realizou um ataque com cargas de profundidade contra um submarino localizado a aproximadamente sessenta quilômetros de Aracaju. Após o bombardeio, foram observados destroços e uma extensa mancha de óleo na superfície, sugerindo danos significativos à embarcação inimiga. Em 3 de julho de 1943: Um A-28A Hudson, operando a partir da Base Aérea de Santa Cruz e comandado pelo Tenente-Aviador Clóvis Labre de Lemos, atacou o submarino alemão U-199. Embora o ataque não tenha causado danos confirmados ao alvo, demonstrou a prontidão das forças brasileiras.31 de julho de 1943: Nas primeiras horas da manhã, um Martin PBM-3C Mariner do esquadrão VP-74 da Marinha dos Estados Unidos, baseado no Rio de Janeiro, localizou e atacou o submarino alemão tipo IXD-2 U-199. Apesar de danificado, o U-199 continuou operativo e respondeu ao ataque com sua artilharia antiaérea. Alertadas pelo confronto, as defesas brasileiras despacharam um A-28A Hudson do Rio de Janeiro, pilotado pelo Aspirante-Aviador Sergio Cândido Schnoor. Este realizou um primeiro ataque com duas cargas de profundidade Mk. 17, que explodiram próximas ao submarino. Em uma segunda passagem, Schnoor utilizou as metralhadoras de nariz do Hudson para atingir os artilheiros alemães, reduzindo a capacidade defensiva do U-199. Após a intervenção do Hudson, o submarino foi finalmente afundado por um PBY-5 brasileiro, comandado pelo Aspirante-Aviador Alberto Martins Torres, que patrulhava a região. A partir do segundo semestre de 1943, a atividade de submarinos alemães e italianos no Atlântico Sul diminuiu gradativamente, embora ainda representassem uma ameaça significativa aos comboios e à navegação em geral ao longo do litoral brasileiro. Nesse contexto, os A-28A Hudson mantiveram suas missões de escolta e cobertura, complementadas por surtidas de reconhecimento marítimo sempre que estações terrestres captavam transmissões de submarinos inimigos. Essas operações destacaram a importância estratégica das aeronaves na defesa das rotas marítimas durante o conflito.É pertinente destacar que, em termos de configuração operacional, as células dos Lockheed A-28A Hudson destinadas ao Brasil foram originalmente projetadas para atender às especificações das forças britânicas, o que lhes conferiu peculiaridades técnicas distintas das aeronaves produzidas para as forças armadas dos Estados Unidos. Um exemplo notável era o sistema de frenagem do trem de pouso principal: diferentemente do modelo original, no qual a intensidade e o diferencial de frenagem eram controlados exclusivamente pelos pedais, o sistema britânico exigia a combinação dos pedais com uma alavanca de freio manual. Essa diferença operacional resultou em acidentes de pequena gravidade, ocasionando danos leves às aeronaves, especialmente durante manobras em solo. Embora pertencessem a um mesmo lote de 350 unidades, os primeiros A-28A Hudson entregues ao Brasil apresentavam variações estruturais significativas. As unidades iniciais eram equipadas com uma torre dorsal Boulton Paul, enquanto as subsequentes dispunham de um defletor aerodinâmico mais simples, porém volumoso, posicionado à frente da metralhadora dorsal. Essa configuração impactava a aerodinâmica da aeronave, reduzindo a autoridade dos lemes de direção em baixas velocidades, como nas fases de pouso e decolagem. Tal característica, possivelmente associada a outras particularidades do modelo, contribuiu para a ocorrência de acidentes, incluindo dois incidentes fatais registrados entre junho e novembro de 1943, envolvendo aeronaves do 2º Grupo de Bombardeio Médio (2º GBM). Posteriormente, uma aeronave da Unidade Volante do Galeão sofreu um acidente com severos danos estruturais, e um quarto A-28A Hudson foi perdido em Canavieiras, na Bahia. Entre o final de 1943 e o início de 1944, a Força Aérea Brasileira recebeu um reforço significativo em suas capacidades de patrulha e guerra antissubmarino, com a incorporação de novos modelos, como o Consolidated PBY-5A Catalina, o North American B-25J Mitchell, o Lockheed PV-1 Ventura e o PV-2 Harpoon. Contudo, a diversidade de aeronaves trouxe desafios logísticos e de manutenção, uma vez que quatro unidades aéreas passaram a operar distintos tipos de equipamentos. Visando a otimização de recursos, uma reestruturação organizacional foi implementada em 20 de dezembro de 1944, conforme determinado por um boletim reservado da Diretoria de Material Aeronáutico (DIRMA). A medida estipulou que todas as células remanescentes dos Lockheed A-28A Hudson fossem concentradas no 4º Grupo de Bombardeio Médio (4º GBM), sediado na Base Aérea de Fortaleza, com o objetivo de padronizar as operações e facilitar os processos de manutenção. Curiosamente, a última célula do modelo, entregue às autoridades brasileiras nos Estados Unidos, permaneceu naquele país. Essa aeronave foi utilizada em apoio às atividades dos oficiais brasileiros destacados no San Antonio Air Depot, o principal centro de manutenção e logística da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF). Esse local também servia como ponto de partida habitual para o traslado das aeronaves destinadas ao Brasil, evidenciando sua relevância no esforço de guerra conjunto.
No lugar do grupo original, seriam criados diversos grupos de aviação. Nesse processo, o grupo em questão seria redesignado como 1º/4º Grupo de Aviação (1º/4º GAv). A partir de maio de 1948, a unidade passou a operar também os recém-adquiridos North American B-25J Mitchell, que rapidamente se tornaram o principal vetor da organização. Nesse período, a frota de Lockheed A-28A Hudson já estava significativamente reduzida devido a perdas operacionais em acidentes, e sua disponibilidade era ainda mais comprometida por dificuldades no suprimento de peças de reposição. As poucas aeronaves remanescentes foram mantidas em operação graças ao empenho do pessoal técnico do Núcleo do Parque de Aeronáutica de Recife (NPqAerRF). Entretanto, em 1950, foram detectados problemas estruturais graves nas aeronaves Hudson, o que resultou na imediata condenação de diversas células ao sucateamento. Durante esse processo de inspeção realizado em nível de parque, três aeronaves em melhor estado de conservação foram selecionadas para conversão em aeronaves de transporte de carga e pessoal. Esse trabalho foi executado nas oficinas do Parque de Aeronáutica de Recife, unidade responsável pelo suporte técnico das aeronaves. As principais modificações incluíram: remoção de blindagens, visando a redução de peso e melhoria de desempenho; retirada de sistemas de armas e equipamentos táticos; reconfiguração dos tanques de combustível; instalação de assentos para passageiros (na versão de transporte de pessoal); e adaptação do compartimento de bombas (bomb bay) para carga. Além disso, todas as aeronaves passaram por uma revisão estrutural completa, com o objetivo de prolongar sua vida útil na nova configuração. O programa de conversão foi concluído entre o final de 1951 e o início de 1952. As três aeronaves convertidas receberam a designação C-28 e as matrículas FAB 2900 (ex-FK653 RAF - MNU), FAB 2901 (ex-FK700 RAF - MNU) e FAB 2902 (ex-FK702 RAF - MNU). Essas unidades foram destinadas a missões de transporte e ligação. Uma das aeronaves foi alocada ao 1º/4º Grupo de Aviação para atender às frequentes demandas de deslocamento entre aeródromos da 2ª Zona Aérea, enquanto as duas restantes foram mantidas sob a responsabilidade do Núcleo do Parque de Aeronáutica de Recife (NPqAerRF) para uso como aviões de transporte logístico. Como era previsível, os C-28 marcaram o fim da trajetória operacional dos Lockheed Hudson na Força Aérea Brasileira. Em 19 de janeiro de 1955, nas proximidades da Fazenda Cupipe (BA), o C-28 pertencente ao 1º/4º Grupo de Aviação sofreu um acidente com perda total, encerrando definitivamente a história dos Lockheed A-28 e C-28 Hudson na FAB. As células remanescentes foram posteriormente sucateadas.Em Escala.
Para representarmos o Lockheed C-28A Hudson “FAB 2902” pertencente ao 1º/4º Grupo de Aviação, fizemos uso do antigo kit da Airfix na escala 1/72. Para compormos a versão de transporte convertida pelo Núcleo de Parque de Aeronáutica de Recife (NPqAerRF), procedemos a retiradas do armamento orgânico da aeronave, fechando a posição da torreta dorsal original e do astrolábio. Empregamos decais confeccionados pela FCM Decals pertencentes a diversos sets na escala 1/72.
O esquema de cores (FS) total em metal natural que é descrito abaixo representa o padrão das aeronaves de transporte da Força Aérea Brasileira aplicada logo no período pós-guerra, seguindo o esquema básico aplicado a partir de 1947 nas últimas células dos Lockheeds A-28A Hudson em serviço. As aeronaves convertidas para a versão de transporte manteriam este último padrão de pintura.
Bibliografia :
- Bombardeiros Bimotores da FAB, Aparecido Camazano Alamino - C&R Editorial
- Lockheed Hudson – Wikipedia https://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_Hudson
- História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 - Jackson Flores Jr
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 - Jackson Flores Jr
Durante a Segunda Guerra Mundial, a produção da família de utilitários leves Jeep alcançou a impressionante marca de mais de meio milhão de unidades, consolidando sua relevância histórica. Desse total, aproximadamente 363.000 veículos, dos modelos Willys MA Quad e MB Quad, foram fabricados pela Willys-Overland Company, enquanto cerca de 280.000 unidades do modelo Ford G.P.W saíram das linhas de produção da Ford Motor Company. Esses veículos tornaram-se um dos pilares do programa de ajuda militar Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), por meio do qual os Estados Unidos forneceram apoio militar aos aliados. Notavelmente, mais de 51.000 Jeeps foram enviados à União das Repúblicas Socialistas Soviéticas (URSS) para uso pelo Exército Vermelho de Trabalhadores e Camponeses, além de milhares de unidades cedidas a outras nações aliadas sob os mesmos termos, incluindo o Brasil. Com o fim do conflito, em maio de 1945, a produção em larga escala do Jeep (de todas as montadoras) foi interrompida devido ao cancelamentos dos contratos governamentais. Nesse mesmo período, a Willys-Overland Company iniciou uma disputa legal contra a Ford Motor Company, reivindicando a exclusividade internacional da marca “Jeep”. A ação judicial baseava-se na aquisição prévia do projeto original pela Willys junto à American Bantam Car Company. Após uma prolongada batalha nos tribunais, em janeiro de 1946, a Ford Motors foi legalmente proibida de utilizar a marca “Jeep”, consolidando a exclusividade da Willys sobre o nome e a logomarca. Diferentemente de outros veículos militares cuja produção foi descontinuada após a guerra, a família Jeep continuou a ser fabricada exclusivamente pela Willys-Overland. A partir do início da década de 1950, o modelo foi redesignado como M-38 (MC), substituindo gradualmente muitos dos Ford G.P.W ainda em serviço nas Forças Armadas dos Estados Unidos. Grande parte desses veículos foi transferida a nações aliadas por meio de programas de assistência e cooperação militar, reforçando a presença global do Jeep. A mecânica simples e robusta do Ford G.P.W garantiu sua longevidade, com muitos exemplares permanecendo em operação em diversas forças armadas ao redor do mundo até, pelo menos, o final da década de 1990. A durabilidade e a versatilidade desses veículos não apenas marcaram sua importância durante a Segunda Guerra Mundial, mas também asseguraram seu legado como um ícone da engenharia militar, admirado por gerações de soldados e civis.
Com o término da Segunda Guerra Mundial, em maio de 1945, os jipes remanescentes, juntamente com outros veículos, armamentos e equipamentos fornecidos pelos Estados Unidos no âmbito do programa Lend-Lease Act, foram entregues ao Comando de Material do Exército dos Estados Unidos, na cidade de Roma. Nesse local, as viaturas em melhores condições de conservação foram cuidadosamente selecionadas, armazenadas e, posteriormente, transportadas por via naval ao Brasil. Ao chegarem, esses Jeeps se integraram à frota de veículos da mesma classe já em operação no país desde 1942, sendo distribuídos às unidades operativas do Exército Brasileiro. A partir da segunda metade da década de 1950, as Forças Armadas Brasileiras receberam novos lotes de Jeeps provenientes do Exército dos Estados Unidos (US Army), classificados como "material excedente de guerra" (War Surplus). Esses veículos foram cedidos no âmbito do Programa de Assistência Militar (Military Assistance Program – MAP), reforçando significativamente a capacidade operacional do Brasil. Além disso, a chegada desses novos Jeeps possibilitou a substituição de unidades mais antigas, promovendo uma maior padronização dos modelos e simplificando os processos de manutenção, o que trouxe maior eficiência às operações militares. Na década de 1960, o Brasil começou a incorporar os primeiros jipes militarizados produzidos nacionalmente, como os modelos Willys Overland e Ford CJ-2, CJ-5 e CJ-6. Paralelamente, o país também recebeu unidades usadas do Willys M-38A1. Esse movimento marcou o início de um amplo processo de desativação dos Jeeps fornecidos na década de 1940, que, apesar de sua robustez, já apresentavam sinais de obsolescência. Segundo registros oficiais, os últimos jipes originais permaneceram em serviço ativo até, pelo menos, o final da década de 1970, testemunhando sua durabilidade e relevância. Hoje, algumas dessas viaturas históricas ainda se encontram em estado operacional no Exército Brasileiro, sendo preservadas e empregadas principalmente em funções cerimoniais. Esses Jeeps, mais do que simples veículos, representam um capítulo significativo da história militar brasileira, evocando a resiliência e a determinação das gerações que os operaram.
Ao longo do conflito, os Lockheed A-28A Hudson foram amplamente utilizados por diversas unidades da Força Aérea Brasileira no esforço de guerra contra submarinos alemães e italianos ao longo da costa do Brasil. Essas aeronaves foram operadas pelo 4º Grupo de Bombardeio Médio (4º GBM), pela Unidade Volante do Galeão, pelo 3º Grupo de Bombardeio Médio (3º GBM), pelo Grupo de Aviões Bimotores do 6º Regimento de Aviação (GAB-6º RAv), e pelo 1º Grupo de Bombardeio Médio (1º GBM), sediados nas Bases Aéreas de Canoas e Santa Cruz. Essas unidades desempenharam um papel crucial na proteção de grandes comboios marítimos, que frequentemente incluíam dezenas de navios mercantes responsáveis pela ligação diária entre o Brasil e os Estados Unidos. Os A-28A Hudson executavam padrões elaborados de varredura e acompanhamento, garantindo a segurança dos navios sob sua responsabilidade até que estes deixassem a área de cobertura designada. Durante essas missões de escolta e patrulha, foram registrados ataques confirmados contra submarinos inimigos, dos quais se destacam os seguintes eventos: Em 5 de abril de 1943: Um A-28A Hudson, baseado em Salvador e pilotado pelo 1º Tenente-Aviador Ivo Gastaldoni, realizou um ataque com cargas de profundidade contra um submarino localizado a aproximadamente sessenta quilômetros de Aracaju. Após o bombardeio, foram observados destroços e uma extensa mancha de óleo na superfície, sugerindo danos significativos à embarcação inimiga. Em 3 de julho de 1943: Um A-28A Hudson, operando a partir da Base Aérea de Santa Cruz e comandado pelo Tenente-Aviador Clóvis Labre de Lemos, atacou o submarino alemão U-199. Embora o ataque não tenha causado danos confirmados ao alvo, demonstrou a prontidão das forças brasileiras.31 de julho de 1943: Nas primeiras horas da manhã, um Martin PBM-3C Mariner do esquadrão VP-74 da Marinha dos Estados Unidos, baseado no Rio de Janeiro, localizou e atacou o submarino alemão tipo IXD-2 U-199. Apesar de danificado, o U-199 continuou operativo e respondeu ao ataque com sua artilharia antiaérea. Alertadas pelo confronto, as defesas brasileiras despacharam um A-28A Hudson do Rio de Janeiro, pilotado pelo Aspirante-Aviador Sergio Cândido Schnoor. Este realizou um primeiro ataque com duas cargas de profundidade Mk. 17, que explodiram próximas ao submarino. Em uma segunda passagem, Schnoor utilizou as metralhadoras de nariz do Hudson para atingir os artilheiros alemães, reduzindo a capacidade defensiva do U-199. Após a intervenção do Hudson, o submarino foi finalmente afundado por um PBY-5 brasileiro, comandado pelo Aspirante-Aviador Alberto Martins Torres, que patrulhava a região. A partir do segundo semestre de 1943, a atividade de submarinos alemães e italianos no Atlântico Sul diminuiu gradativamente, embora ainda representassem uma ameaça significativa aos comboios e à navegação em geral ao longo do litoral brasileiro. Nesse contexto, os A-28A Hudson mantiveram suas missões de escolta e cobertura, complementadas por surtidas de reconhecimento marítimo sempre que estações terrestres captavam transmissões de submarinos inimigos. Essas operações destacaram a importância estratégica das aeronaves na defesa das rotas marítimas durante o conflito.
Curiosamente, a última célula do Lockheed A-28A Hudson entregue às autoridades brasileiras nos Estados Unidos permaneceu naquele país, sendo empregada em apoio às atividades dos oficiais brasileiros destacados no San Antonio Air Depot. Essa instalação, reconhecida como o maior centro de manutenção e logística da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF), também funcionava como ponto de partida habitual para o traslado das aeronaves destinadas ao Brasil, desempenhando um papel estratégico durante o conflito. Com o término da Segunda Guerra Mundial em maio de 1945, os Lockheed A-28A Hudson ingressaram em uma nova fase operacional. O 4º Grupo de Bombardeio Médio (4º GBM), sediado na Base Aérea de Fortaleza, concentrou esforços para manter o nível de operacionalidade alcançado ao longo dos anos de guerra. No início de 1947, a Força Aérea Brasileira deu início a um amplo plano de reorganização, que incluiu a extinção de todos os grupos de bombardeio leve, médio e de picada, bem como os grupos de caça, patrulha e regimentos de aviação. Em substituição, foram criados diversos grupos de aviação, e nesse contexto, o 4º GBM foi redesignado como 1º/4º Grupo de Aviação (1º/4º GAv). A partir de maio de 1948, essa unidade passou a operar também os recém-incorporados North American B-25J Mitchell, que rapidamente se tornaram o principal vetor da frota, assumindo protagonismo nas operações. Nesse período, a frota de Lockheed A-28A Hudson já se encontrava significativamente reduzida devido a perdas operacionais decorrentes de acidentes. A situação foi agravada por dificuldades no suprimento de peças de reposição, especialmente para os motores radiais Pratt & Whitney R-1830-67, o que comprometeu ainda mais a disponibilidade das aeronaves. As poucas unidades remanescentes foram mantidas em condições de voo graças à dedicação do pessoal técnico do Núcleo do Parque de Aeronáutica de Recife (NPqAerRF), que realizou esforços notáveis para preservar a operacionalidade do modelo. Todavia, em 1950, inspeções em ambito de parque revelaram problemas estruturais graves nas células ainda existentes, levando à decisão de condenar a maioria delas ao sucateamento. Durante esse processo, três aeronaves (FAB 2900 Ex-FK653 RAF - MNU, FAB 2901 Ex-FK700 RAF - MNU e FAB 2902 Ex-FK702 RAF - MNU) foram identificadas em melhor estado de conservação e selecionadas para conversão pelo Núcleo de Parque de Aeronáutica de Recife (NPqAerRF) em modelos destinados ao transporte de carga e pessoal, prolongando parcialmente sua vida útil em uma nova função operacional.
