História e Desenvolvimento.
A Lockheed Aircraft Manufacturing Company foi fundada em 1912 pelos irmãos Allan Lockheed e Malcolm Lockheed, na cidade de San Diego. Em seus primeiros anos de atividade, a empresa concentrou-se no desenvolvimento e na fabricação de aeronaves de pequeno porte, voltadas principalmente ao turismo aéreo e ao treinamento civil, inserindo-se em um mercado ainda incipiente, porém promissor. Ao longo da década de 1910, a companhia experimentou um crescimento consistente. Contudo, o término da Primeira Guerra Mundial, em novembro de 1918, provocou profundas transformações no setor aeronáutico. A desmobilização em massa de aeronaves militares excedentes levou à saturação do mercado civil, com grande oferta de aeronaves a baixo custo, o que comprometeu severamente a competitividade de novos fabricantes. Nesse contexto adverso, diversas empresas encerraram suas atividades, entre elas a própria Lockheed Aircraft Manufacturing Company. Após a interrupção de suas operações, os irmãos redirecionaram seus esforços para outros segmentos econômicos. Somente em 1926, Allan Lockheed retornaria ao setor aeronáutico ao associar-se aos engenheiros John Northrop, Kenneth Kay e Fred Keeler, fundando a Lockheed Aircraft Company, sediada em Hollywood, Califórnia. A nova empresa apoiou-se em desenvolvimentos tecnológicos anteriores, particularmente no projeto do Modelo S-1, para conceber o Lockheed Vega, que se tornaria seu primeiro grande sucesso comercial. O impacto desse modelo foi imediato: em 1928, a companhia transferiu suas instalações para Burbank e, ao final daquele ano, já registrava vendas superiores a um milhão de dólares. Nesse período, a produção alcançou escala significativa, com centenas de aeronaves fabricadas e uma força de trabalho superior a trezentos funcionários, operando em uma linha de montagem capaz de concluir até cinco aeronaves por semana. Em julho de 1929, Fred Keeler, então acionista majoritário, vendeu 87% das ações da empresa à Detroit Aircraft Corporation, viabilizando um ambicioso plano de expansão. Entretanto, a eclosão da Grande Depressão em meados do mesmo ano, impactou severamente o setor aeronáutico, conduzindo a empresa a uma situação de insolvência. Em 1932, durante o processo de liquidação, a companhia foi adquirida por um grupo de investidores liderado por Robert E. Gross e Courtland S. Gross, em associação com Walter Varney. Essa aquisição marcou o início de uma nova fase de reestruturação e recuperação, ao longo da qual a empresa voltou a se destacar no mercado aeronáutico. A retomada do crescimento foi impulsionada, sobretudo, pelo desenvolvimento de aeronaves inovadoras, entre as quais se destacou o Lockheed Model 10 Electra. Trata-se de uma aeronave totalmente metálica, com capacidade para transportar até dez passageiros, que rapidamente conquistou a confiança do mercado civil e comercial dos Estados Unidos, consolidando a reputação da empresa como um dos principais fabricantes aeronáuticos do período.
A partir de meados da década de 1930, especialmente após 1934, a Lockheed Aircraft Company passou a identificar uma oportunidade comercial de grande relevância no cenário internacional. A crescente instabilidade política na Europa, marcada pela ascensão da Alemanha Nazista e pelo expansionismo da Itália Fascista, alimentava a percepção, entre diversos governos europeus, de que um novo conflito no continente era iminente. Esse contexto levou à intensificação de programas de rearmamento das forças armadas alemães, mesmo diante das restrições impostas pelo Tratado de Versalhes. Paralelamente diversas nações europeias como França, Reino Unido, além de países como Bélgica e Países Baixos, iniciaram esforços para modernizar e expandir suas forças armadas. Todavia, suas indústrias de defesa não estavam plenamente preparadas para atender, em curto prazo, às crescentes demandas sobretudo no campo do poder aéreo. Diante dessa limitação, esses países passaram a recorrer à aquisição de equipamentos produzidos nos Estados Unidos. Entre os potenciais clientes, destacou-se o Reino Unido, cujo governo empreendeu um esforço emergencial para renovar sua frota aérea, com especial atenção às aeronaves destinadas a bombardeio, transporte, patrulha marítima e guerra antissubmarino. No âmbito da Força Aérea Real (Royal Air Force), diversos modelos encontravam-se obsoletos, entre estes o Avro Anson, empregado em missões de reconhecimento e vigilância marítima. Atenta a esse cenário, a diretoria da Lockheed Aircraft Company vislumbrou neste segmento um amplo mercado potencial e, em fevereiro de 1938, autorizou com recursos próprios o início do desenvolvimento de uma nova aeronave militar multifunção, destinada a missões de reconhecimento, patrulha e bombardeio. Com o objetivo de reduzir custos e acelerar o cronograma de desenvolvimento, o projeto foi baseado na plataforma do bimotor civil Lockheed Model 14 Super Electra. O programa recebeu a designação Model B-14 (bomber), e seus trabalhos avançaram rapidamente, incluindo a construção de um modelo em madeira (mock-up) para avaliação preliminar. Coincidentemente, esse esforço ocorreu no mesmo período em que uma comissão britânica de compras visitava os Estados Unidos em busca de soluções para reequipar suas forças armadas. Aproveitando esta grande oportunidade, a Lockheed Aircraft Company promoveu uma apresentação detalhada do projeto, destacando suas capacidades para missões de patrulha marítima e guerra antissubmarino. A proposta causou impressão altamente favorável entre os oficiais britânicos, que, diante do potencial da aeronave, estenderam um convite formal à diretoria da empresa para visitar o Reino Unido, com o objetivo de aprofundar as discussões e avaliar a viabilidade de aquisição do novo modelo. Para atender ao novo perfil operacional exigido pela proposta apresentada a Força Aérea Real (RAF) questão, a plataforma do Lockheed Model 14 Super Electra passaria por significativas modificações estruturais e funcionais.
Entre as principais modificações introduzidas no projeto, destacou-se a incorporação de um compartimento ventral destinado ao transporte de bombas, bem como a adaptação estrutural para a instalação de duas torres elétricas equipadas com metralhadoras Browning M2 calibre .50, voltadas à autodefesa da aeronave. O modelo, posteriormente designado como Lockheed Model B-14, foi concebido com o propósito de atender às necessidades da Força Aérea Real (Royal Air Force), especialmente no que se referia à substituição dos já obsoletos Avro Anson. Após análise pelo corpo técnico britânico, o projeto original foi objeto de diversas recomendações de aprimoramento. Entre as alterações mais significativas destacou-se a reconfiguração da estação do navegador, originalmente posicionada na seção traseira da fuselagem e posteriormente transferida para a porção frontal. Essa mudança implicou a reformulação do nariz da aeronave, que passou a acomodar o tripulante em sua nova posição, com a possibilidade adicional de instalação de armamento de tiro frontal, ampliando sua capacidade de ataque a alvos de superfície. Apesar das modificações estruturais, e em função da necessidade de cumprimento dos prazos contratuais, a aeronave manteve características herdadas da versão civil, como as janelas laterais da fuselagem um elemento distintivo de sua origem no Lockheed Model 14 Super Electra. Em 10 de outubro de 1938, o primeiro protótipo, já incorporando as alterações solicitadas, foi apresentado às autoridades britânicas, mantendo a designação Lockheed Model B-14. Submetido a um programa acelerado de ensaios em voo, o modelo obteve aprovação para produção em série, sendo designado no serviço britânico como Lockheed Hudson Mk I. Em dezembro do mesmo ano, foi formalizado um contrato para a aquisição de 200 unidades, com as primeiras entregas ocorrendo em fevereiro de 1939 ao 224º Esquadrão de Bombardeio, sediado na Escócia. Ao longo das fases iniciais da Segunda Guerra Mundial, a Força Aérea Real (Royal Air Force) ampliou significativamente suas encomendas, totalizando mais de 800 aeronaves distribuídas entre as variantes Lockheed Hudson Mk II, Mk III, Mk IV, Mk V e Mk VI. O batismo de fogo desta família de aeronaves no âmbito da Força Aérea Real (Royal Air Force) ocorreu nas fases iniciais da Segunda Guerra Mundial, logo após sua entrada em serviço operacional em 1939. Inicialmente destinados a missões de patrulha marítima e reconhecimento, esses bimotores rapidamente foram empregados em operações reais de guerra antissubmarino (ASW) no contexto da guerra aérea e naval travada sobre o Atlântico Norte e o Mar do Norte. O episódio mais emblemático desse “batismo de fogo” deu-se em 8 de outubro de 1939, quando uma aeronave A-28 Hudson do 224º Esquadrão baseado em Leuchars, na Escócia, localizou e atacou o submarino alemão U-36. Durante a ação, a tripulação lançou cargas de profundidade que atingiram o alvo com precisão, resultando no afundamento do submarino.
Adicionalmente, a família Lockheed Hudson foi incorporada ao programa Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos) , sendo fornecida em larga escala às forças armadas de diversos países aliados, como Austrália, África do Sul, Canadá, Birmânia, França Livre e Nova Zelândia. Nessas nações, as aeronaves foram amplamente empregadas em missões de patrulha marítima, ataque, transporte e guerra antissubmarino (ASW), desempenhando papel de elevada importância ao longo de todo o conflito. A entrada dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial, em 7 de dezembro de 1941 após o ataque a Pearl Harbor representou um ponto de inflexão que alçou a Lockheed Aircraft Corporation à condição de um dos principais fornecedores estratégicos das forças armadas norte-americanas. A partir desse momento, a empresa consolidou sua relevância no esforço de guerra aliado, destacando-se pela produção de aeronaves de elevado valor operacional. Dentre essas, sobressaiu-se o Lockheed A-28 Hudson, amplamente empregado pelas forças armadas norte-americanas. Nos momentos iniciais da participação norte-americana no conflito, uma decisão emergencial determinou o redirecionamento de diversas aeronaves originalmente destinadas aos britanicos para reforçar as unidades baseadas na costa oeste dos Estados Unidos e nas ilhas do Pacífico, diante da ameaça japonesa. Nesse contexto, os A-28 Hudson desempenharam papel fundamental nas primeiras fases do conflito, sobretudo em missões de patrulha marítima e guerra antissubmarino (ASW). Atuando tanto no teatro europeu quanto no Pacífico, operaram em estreita cooperação com os hidroaviões Consolidated PBY Catalina, evidenciando elevada versatilidade e eficiência operacional. O Lockheed Hudson também se destacou por feitos históricos de grande relevância. Foi a primeira aeronave de projeto e fabricação norte-americana a abater um avião inimigo durante a guerra, em 8 de outubro de 1939, quando um exemplar operado pela Força Aérea Real (Royal Air Force) derrubou um Dornier Do 18 da Força Aérea Alema (Luftwaffe) durante patrulha no Mar do Norte. Posteriormente, em 27 de agosto de 1941, a mesma aeronave tornar-se-ia também a primeira britânica a afundar um submarino alemão, o U-656, mediante o emprego de cargas de profundidade. No âmbito da Marinha dos Estados Unidos (U.S. Navy), a versão naval Lockheed PBO-1 Hudson destacou-se por destruir os primeiros submarinos alemães atacados por aeronaves norte-americanas, além de introduzir, de forma pioneira, o emprego de foguetes não guiados em operações antissubmarino uma inovação tática que ampliou significativamente a eficácia dessas missões. Do ponto de vista técnico, as diferentes variantes do Hudson refletiam distintas configurações de motorização. Os exemplares equipados com motores Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp receberam as designações Lockheed A-28 Hudson e A-28A no Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), enquanto aqueles dotados de motores Wright R-1820 Cyclone foram classificados como A-29 Hudson e A-29A.
Pouco antes do envolvimento direto dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial, a Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) transferiu à Marinha dos Estados Unidos (U.S. Navy) a responsabilidade pelas operações de guerra antissubmarino (ASW) ao longo do litoral norte-americano. Em decorrência dessa decisão, a Aviação Naval passou a concentrar esforços na ampliação e modernização de seus meios de patrulha, o que incluiu a absorção dos contratos de produção de aeronaves anteriormente vinculados ao Exército. Para atender de forma mais eficaz aos exigentes requisitos dessas missões, os modelos em desenvolvimento foram submetidos a uma série de modificações estruturais e funcionais. Como resultado desse processo evolutivo, entraram em serviço, a partir do final de 1942, os Lockheed PV-1 Ventura também conhecidos na designação do Exército como B-34 seguidos, em 1943, pelos Lockheed PV-2 Harpoon. Essas aeronaves apresentavam desempenho superior, maior alcance e melhor capacidade de carga, sendo progressivamente introduzidas na linha de frente em substituição aos Lockheed A-28 Hudson. Até maio de 1943, aproximadamente 3.000 células da família Hudson haviam sido produzidas, permanecendo muitas delas ainda em boas condições operacionais. Diante desse cenário, a Força Aérea Real (Royal Air Force) optou por reaproveitar parte dessa frota em funções logísticas, promovendo sua conversão para missões de transporte de carga e pessoal. Essas adaptações envolveram a remoção de sistemas de armamento, blindagem e equipamentos eletrônicos específicos para patrulha e guerra antissubmarino (ASW), permitindo maior eficiência no transporte. A partir do final de 1943, as primeiras aeronaves convertidas começaram a entrar em operação nessa nova configuração. Esse modelo de reaproveitamento também foi adotado pelas forças armadas norte-americanas, que passaram a empregar aeronaves de transporte derivadas da mesma linhagem tecnológica, como o Lockheed C-60 e C-66 Lodestar. O uso dessas aeronaves foi favorecido pela padronização e intercambiabilidade de componentes, facilitando a manutenção e o suprimento logístico. Com o término da guerra, em setembro de 1945, grande parte das aeronaves remanescentes tanto norte-americanas quanto britânicas foi retirada do serviço ativo e transferida para o mercado civil. Nesse novo contexto, passaram a ser empregadas em atividades como transporte de passageiros e aerofotogrametria, permanecendo em operação, em alguns casos, até o final da década de 1960. Por sua vez, o A-28 Hudson, especialmente em suas versões adaptadas para transporte militar, continuou a ser utilizado no período pós-guerra por diversas forças aéreas ao redor do mundo, incluindo as de Brasil, Austrália, Países Baixos, Israel, Trindade e Tobago e Portugal.Emprego na Força Aérea Brasileira.
No início da Segunda Guerra Mundial, o governo dos Estados Unidos passou a considerar com grande preocupação a possibilidade de uma invasão do continente americano pelas forças do Eixo, compostas por Alemanha, Itália e Japão. Essa apreensão intensificou-se após a capitulação da França, em junho de 1940, evento que abriu a possibilidade de a Alemanha Nazista estabelecer bases operacionais em territórios como as Ilhas Canárias, Dacar e outras colônias francesas. Tais posições poderiam servir como pontos estratégicos para uma eventual incursão militar no continente americano. Nesse contexto, o Brasil emergiu como o alvo mais provável para uma ofensiva, devido à sua proximidade geográfica com o continente africano, que também integrava os planos de expansão territorial alemã. Adicionalmente, as conquistas japonesas no Sudeste Asiático e no Pacífico Sul elevaram o Brasil à posição de principal fornecedor de látex para os Aliados, uma matéria-prima essencial à produção de borracha, recurso crítico para a indústria bélica. Além disso, a localização estratégica do litoral brasileiro, especialmente na região Nordeste, revelou-se vantajosa para a instalação de bases aéreas e portos militares. A cidade de Recife destacou-se como o ponto mais próximo entre os continentes americano e africano, configurando-se como uma potencial ponte logística para o envio de tropas, suprimentos e aeronaves aos teatros de operações na Europa e no Norte da África. Diante desse cenário, observou-se uma rápida aproximação política e econômica entre Brasil e Estados Unidos, materializada por meio de investimentos estratégicos e acordos de cooperação militar. A ameaça representada pelos submarinos alemães e italianos ao longo da costa brasileira passou a ser enfrentada de forma mais incisiva após a declaração de guerra aos países do Eixo, em agosto de 1942. A partir desse momento, a Marinha dos Estados Unidos (US Navy) iniciou a operação de esquadrões antissubmarino a partir de bases localizadas predominantemente no litoral nordestino do Brasil. Nesse período, a recém-criada Força Aérea Brasileira (FAB) enfrentava limitações significativas, carecendo de treinamento e equipamentos adequados para a realização de missões especializadas de patrulha marítima. Sua frota, herdada das aviações Militar e Naval, era composta majoritariamente por aeronaves obsoletas, sendo os modelos mais modernos, como o Vultee V-11 e o Focke-Wulf FW-58 Weihe, insuficientes para as demandas de combate aos submarinos do Eixo. Essas missões, essenciais ao esforço de guerra nacional, tinham como objetivo principal a busca e a destruição de submarinos inimigos, que representavam uma séria ameaça à navegação militar e civil nas águas territoriais brasileiras. Dessa forma, tornou-se imperativo um esforço emergencial para modernizar os meios de patrulha da Força Aérea Brasileira (FAB). Esse processo ganhou impulso com a criação da Comissão de Compras de Material Aeronáutico, sediada nos Estados Unidos, encarregada de selecionar e adquirir os equipamentos necessários para atender às exigências de modernização e fortalecer a capacidade operacional do Brasil no conflito.
A adesão do governo brasileiro ao programa Lend-Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos) assegurou ao país uma linha de crédito inicial no valor de 100 milhões de dólares, destinada à aquisição de equipamentos bélicos. Esse financiamento possibilitou o acesso a armamentos modernos, incluindo aeronaves, veículos blindados e carros de combate, recursos essenciais para enfrentar as ameaças representadas pelos ataques de submarinos alemães. Esses ataques intensificavam os riscos à navegação civil, afetando diretamente o comércio exterior entre Brasil e Estados Unidos, que dependia do transporte diário de matérias-primas cruciais para a indústria bélica norte-americana. A participação brasileira no esforço de guerra aliado logo se expandiu. O presidente Getúlio Vargas declarou que o país não se limitaria ao fornecimento de materiais estratégicos aos Aliados, sinalizando a possibilidade de uma contribuição mais ativa no conflito, com o eventual envio de tropas para teatros de operações relevantes. Contudo, apesar dessa priorização, o rápido aumento das operações de submarinos alemães e italianos na costa brasileira exigiu que a Força Aérea Brasileira (FAB) realizasse missões de patrulha marítima, ainda que equipada com aeronaves inadequadas para tais tarefas, como os caças monomotores Curtiss P-36A e P-40E, enquanto aguardava a chegada de aeronaves especializadas. As primeiras missões de combate antissubmarino foram conduzidas de forma precária pelos bombardeiros North-American B-25B Mitchell. O primeiro confronto ocorreu em 22 de maio de 1942, antes mesmo da entrada oficial do Brasil na guerra, quando uma aeronave da FAB atacou um submarino alemão. Este, ao avistar a aeronave brasileira, respondeu com disparos de artilharia antiaérea. A capacidade de patrulha foi reforçada a partir de dezembro de 1942, com a entrega das primeiras dez unidades do Lockheed A-28A-LO Hudson, seguidas por mais dezesseis no mês seguinte. Essas aeronaves, originalmente destinadas à Força Aérea Real (Royal Air Force) , foram redirecionadas à Força Aérea Brasileira (FAB) devido à necessidade urgente de equipar esse novo aliado com os meios mínimos para o esforço de guerra antissubmarino (ASW). A primeira unidade a operar o modelo foi o Grupo de Aviões Bimotores (GAB) da Unidade Volante, sediado em Natal, Rio Grande do Norte. Em dezembro de 1942, o grupo iniciou suas operações, realizando missões de patrulhamento marítimo para proteger comboios de navios mercantes. Posteriormente, a Base Aérea de Salvador recebeu sete unidades do A-28 Hudson. Além disso, em 17 de agosto de 1944, o 2º Grupo de Bombardeio Médio (2º GBM) foi ativado em Salvador, no estado da Bahia, com cinco aeronaves desse modelo, desempenhando missões de cobertura de comboios, operações antissubmarino e bombardeio.
Ao longo do conflito, os Lockheed A-28A Hudson foram amplamente utilizados por diversas unidades da Força Aérea Brasileira no esforço de guerra contra submarinos alemães e italianos ao longo da costa do Brasil. Essas aeronaves foram operadas pelo 4º Grupo de Bombardeio Médio (4º GBM), pela Unidade Volante do Galeão, pelo 3º Grupo de Bombardeio Médio (3º GBM), pelo Grupo de Aviões Bimotores do 6º Regimento de Aviação (GAB-6º RAv), e pelo 1º Grupo de Bombardeio Médio (1º GBM), sediados nas Bases Aéreas de Canoas e Santa Cruz. Essas unidades desempenharam um papel crucial na proteção de grandes comboios marítimos, que frequentemente incluíam dezenas de navios mercantes responsáveis pela ligação diária entre o Brasil e os Estados Unidos. Os A-28A Hudson executavam padrões elaborados de varredura e acompanhamento, garantindo a segurança dos navios sob sua responsabilidade até que estes deixassem a área de cobertura designada. Durante essas missões de escolta e patrulha, foram registrados ataques confirmados contra submarinos inimigos, dos quais se destacam os seguintes eventos: Em 5 de abril de 1943: Um A-28A Hudson, baseado em Salvador e pilotado pelo 1º Tenente-Aviador Ivo Gastaldoni, realizou um ataque com cargas de profundidade contra um submarino localizado a aproximadamente sessenta quilômetros de Aracaju. Após o bombardeio, foram observados destroços e uma extensa mancha de óleo na superfície, sugerindo danos significativos à embarcação inimiga. Em 3 de julho de 1943: Um A-28A Hudson, operando a partir da Base Aérea de Santa Cruz e comandado pelo Tenente-Aviador Clóvis Labre de Lemos, atacou o submarino alemão U-199. Embora o ataque não tenha causado danos confirmados ao alvo, demonstrou a prontidão das forças brasileiras.31 de julho de 1943: Nas primeiras horas da manhã, um Martin PBM-3C Mariner do esquadrão VP-74 da Marinha dos Estados Unidos, baseado no Rio de Janeiro, localizou e atacou o submarino alemão tipo IXD-2 U-199. Apesar de danificado, o U-199 continuou operativo e respondeu ao ataque com sua artilharia antiaérea. Alertadas pelo confronto, as defesas brasileiras despacharam um A-28A Hudson do Rio de Janeiro, pilotado pelo Aspirante-Aviador Sergio Cândido Schnoor. Este realizou um primeiro ataque com duas cargas de profundidade Mk. 17, que explodiram próximas ao submarino. Em uma segunda passagem, Schnoor utilizou as metralhadoras de nariz do Hudson para atingir os artilheiros alemães, reduzindo a capacidade defensiva do U-199. Após a intervenção do Hudson, o submarino foi finalmente afundado por um PBY-5 brasileiro, comandado pelo Aspirante-Aviador Alberto Martins Torres, que patrulhava a região. A partir do segundo semestre de 1943, a atividade de submarinos alemães e italianos no Atlântico Sul diminuiu gradativamente, embora ainda representassem uma ameaça significativa aos comboios e à navegação em geral ao longo do litoral brasileiro. Nesse contexto, os A-28A Hudson mantiveram suas missões de escolta e cobertura, complementadas por surtidas de reconhecimento marítimo sempre que estações terrestres captavam transmissões de submarinos inimigos. Essas operações destacaram a importância estratégica das aeronaves na defesa das rotas marítimas durante o conflito.
No lugar do grupo original, seriam criados diversos grupos de aviação. Nesse processo, o grupo em questão seria redesignado como 1º/4º Grupo de Aviação (1º/4º GAv). A partir de maio de 1948, a unidade passou a operar também os recém-adquiridos North American B-25J Mitchell, que rapidamente se tornaram o principal vetor da organização. Nesse período, a frota de Lockheed A-28A Hudson já estava significativamente reduzida devido a perdas operacionais em acidentes, e sua disponibilidade era ainda mais comprometida por dificuldades no suprimento de peças de reposição. As poucas aeronaves remanescentes foram mantidas em operação graças ao empenho do pessoal técnico do Núcleo do Parque de Aeronáutica de Recife (NPqAerRF). Entretanto, em 1950, foram detectados problemas estruturais graves nas aeronaves Hudson, o que resultou na imediata condenação de diversas células ao sucateamento. Durante esse processo de inspeção realizado em nível de parque, três aeronaves em melhor estado de conservação foram selecionadas para conversão em aeronaves de transporte de carga e pessoal. Esse trabalho foi executado nas oficinas do Parque de Aeronáutica de Recife, unidade responsável pelo suporte técnico das aeronaves. As principais modificações incluíram: remoção de blindagens, visando a redução de peso e melhoria de desempenho; retirada de sistemas de armas e equipamentos táticos; reconfiguração dos tanques de combustível; instalação de assentos para passageiros (na versão de transporte de pessoal); e adaptação do compartimento de bombas (bomb bay) para carga. Além disso, todas as aeronaves passaram por uma revisão estrutural completa, com o objetivo de prolongar sua vida útil na nova configuração. O programa de conversão foi concluído entre o final de 1951 e o início de 1952. As três aeronaves convertidas receberam a designação C-28 e as matrículas FAB 2900 (ex-FK653 RAF - MNU), FAB 2901 (ex-FK700 RAF - MNU) e FAB 2902 (ex-FK702 RAF - MNU). Essas unidades foram destinadas a missões de transporte e ligação. Uma das aeronaves foi alocada ao 1º/4º Grupo de Aviação para atender às frequentes demandas de deslocamento entre aeródromos da 2ª Zona Aérea, enquanto as duas restantes foram mantidas sob a responsabilidade do Núcleo do Parque de Aeronáutica de Recife (NPqAerRF) para uso como aviões de transporte logístico. Como era previsível, os C-28 marcaram o fim da trajetória operacional dos Lockheed Hudson na Força Aérea Brasileira. Em 19 de janeiro de 1955, nas proximidades da Fazenda Cupipe (BA), o C-28 pertencente ao 1º/4º Grupo de Aviação sofreu um acidente com perda total, encerrando definitivamente a história dos Lockheed A-28 e C-28 Hudson na FAB. As células remanescentes foram posteriormente sucateadas.
Ao longo do conflito, os Lockheed A-28A Hudson foram amplamente utilizados por diversas unidades da Força Aérea Brasileira no esforço de guerra contra submarinos alemães e italianos ao longo da costa do Brasil. Essas aeronaves foram operadas pelo 4º Grupo de Bombardeio Médio (4º GBM), pela Unidade Volante do Galeão, pelo 3º Grupo de Bombardeio Médio (3º GBM), pelo Grupo de Aviões Bimotores do 6º Regimento de Aviação (GAB-6º RAv), e pelo 1º Grupo de Bombardeio Médio (1º GBM), sediados nas Bases Aéreas de Canoas e Santa Cruz. Essas unidades desempenharam um papel crucial na proteção de grandes comboios marítimos, que frequentemente incluíam dezenas de navios mercantes responsáveis pela ligação diária entre o Brasil e os Estados Unidos. Os A-28A Hudson executavam padrões elaborados de varredura e acompanhamento, garantindo a segurança dos navios sob sua responsabilidade até que estes deixassem a área de cobertura designada. Durante essas missões de escolta e patrulha, foram registrados ataques confirmados contra submarinos inimigos, dos quais se destacam os seguintes eventos: Em 5 de abril de 1943: Um A-28A Hudson, baseado em Salvador e pilotado pelo 1º Tenente-Aviador Ivo Gastaldoni, realizou um ataque com cargas de profundidade contra um submarino localizado a aproximadamente sessenta quilômetros de Aracaju. Após o bombardeio, foram observados destroços e uma extensa mancha de óleo na superfície, sugerindo danos significativos à embarcação inimiga. Em 3 de julho de 1943: Um A-28A Hudson, operando a partir da Base Aérea de Santa Cruz e comandado pelo Tenente-Aviador Clóvis Labre de Lemos, atacou o submarino alemão U-199. Embora o ataque não tenha causado danos confirmados ao alvo, demonstrou a prontidão das forças brasileiras.31 de julho de 1943: Nas primeiras horas da manhã, um Martin PBM-3C Mariner do esquadrão VP-74 da Marinha dos Estados Unidos, baseado no Rio de Janeiro, localizou e atacou o submarino alemão tipo IXD-2 U-199. Apesar de danificado, o U-199 continuou operativo e respondeu ao ataque com sua artilharia antiaérea. Alertadas pelo confronto, as defesas brasileiras despacharam um A-28A Hudson do Rio de Janeiro, pilotado pelo Aspirante-Aviador Sergio Cândido Schnoor. Este realizou um primeiro ataque com duas cargas de profundidade Mk. 17, que explodiram próximas ao submarino. Em uma segunda passagem, Schnoor utilizou as metralhadoras de nariz do Hudson para atingir os artilheiros alemães, reduzindo a capacidade defensiva do U-199. Após a intervenção do Hudson, o submarino foi finalmente afundado por um PBY-5 brasileiro, comandado pelo Aspirante-Aviador Alberto Martins Torres, que patrulhava a região. A partir do segundo semestre de 1943, a atividade de submarinos alemães e italianos no Atlântico Sul diminuiu gradativamente, embora ainda representassem uma ameaça significativa aos comboios e à navegação em geral ao longo do litoral brasileiro. Nesse contexto, os A-28A Hudson mantiveram suas missões de escolta e cobertura, complementadas por surtidas de reconhecimento marítimo sempre que estações terrestres captavam transmissões de submarinos inimigos. Essas operações destacaram a importância estratégica das aeronaves na defesa das rotas marítimas durante o conflito.É pertinente destacar que, em termos de configuração operacional, as células dos Lockheed A-28A Hudson destinadas ao Brasil foram originalmente projetadas para atender às especificações das forças britânicas, o que lhes conferiu peculiaridades técnicas distintas das aeronaves produzidas para as forças armadas dos Estados Unidos. Um exemplo notável era o sistema de frenagem do trem de pouso principal: diferentemente do modelo original, no qual a intensidade e o diferencial de frenagem eram controlados exclusivamente pelos pedais, o sistema britânico exigia a combinação dos pedais com uma alavanca de freio manual. Essa diferença operacional resultou em acidentes de pequena gravidade, ocasionando danos leves às aeronaves, especialmente durante manobras em solo. Embora pertencessem a um mesmo lote de 350 unidades, os primeiros A-28A Hudson entregues ao Brasil apresentavam variações estruturais significativas. As unidades iniciais eram equipadas com uma torre dorsal Boulton Paul, enquanto as subsequentes dispunham de um defletor aerodinâmico mais simples, porém volumoso, posicionado à frente da metralhadora dorsal. Essa configuração impactava a aerodinâmica da aeronave, reduzindo a autoridade dos lemes de direção em baixas velocidades, como nas fases de pouso e decolagem. Tal característica, possivelmente associada a outras particularidades do modelo, contribuiu para a ocorrência de acidentes, incluindo dois incidentes fatais registrados entre junho e novembro de 1943, envolvendo aeronaves do 2º Grupo de Bombardeio Médio (2º GBM). Posteriormente, uma aeronave da Unidade Volante do Galeão sofreu um acidente com severos danos estruturais, e um quarto A-28A Hudson foi perdido em Canavieiras, na Bahia. Entre o final de 1943 e o início de 1944, a Força Aérea Brasileira recebeu um reforço significativo em suas capacidades de patrulha e guerra antissubmarino, com a incorporação de novos modelos, como o Consolidated PBY-5A Catalina, o North American B-25J Mitchell, o Lockheed PV-1 Ventura e o PV-2 Harpoon. Contudo, a diversidade de aeronaves trouxe desafios logísticos e de manutenção, uma vez que quatro unidades aéreas passaram a operar distintos tipos de equipamentos. Visando a otimização de recursos, uma reestruturação organizacional foi implementada em 20 de dezembro de 1944, conforme determinado por um boletim reservado da Diretoria de Material Aeronáutico (DIRMA). A medida estipulou que todas as células remanescentes dos Lockheed A-28A Hudson fossem concentradas no 4º Grupo de Bombardeio Médio (4º GBM), sediado na Base Aérea de Fortaleza, com o objetivo de padronizar as operações e facilitar os processos de manutenção. Curiosamente, a última célula do modelo, entregue às autoridades brasileiras nos Estados Unidos, permaneceu naquele país. Essa aeronave foi utilizada em apoio às atividades dos oficiais brasileiros destacados no San Antonio Air Depot, o principal centro de manutenção e logística da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF). Esse local também servia como ponto de partida habitual para o traslado das aeronaves destinadas ao Brasil, evidenciando sua relevância no esforço de guerra conjunto.
No lugar do grupo original, seriam criados diversos grupos de aviação. Nesse processo, o grupo em questão seria redesignado como 1º/4º Grupo de Aviação (1º/4º GAv). A partir de maio de 1948, a unidade passou a operar também os recém-adquiridos North American B-25J Mitchell, que rapidamente se tornaram o principal vetor da organização. Nesse período, a frota de Lockheed A-28A Hudson já estava significativamente reduzida devido a perdas operacionais em acidentes, e sua disponibilidade era ainda mais comprometida por dificuldades no suprimento de peças de reposição. As poucas aeronaves remanescentes foram mantidas em operação graças ao empenho do pessoal técnico do Núcleo do Parque de Aeronáutica de Recife (NPqAerRF). Entretanto, em 1950, foram detectados problemas estruturais graves nas aeronaves Hudson, o que resultou na imediata condenação de diversas células ao sucateamento. Durante esse processo de inspeção realizado em nível de parque, três aeronaves em melhor estado de conservação foram selecionadas para conversão em aeronaves de transporte de carga e pessoal. Esse trabalho foi executado nas oficinas do Parque de Aeronáutica de Recife, unidade responsável pelo suporte técnico das aeronaves. As principais modificações incluíram: remoção de blindagens, visando a redução de peso e melhoria de desempenho; retirada de sistemas de armas e equipamentos táticos; reconfiguração dos tanques de combustível; instalação de assentos para passageiros (na versão de transporte de pessoal); e adaptação do compartimento de bombas (bomb bay) para carga. Além disso, todas as aeronaves passaram por uma revisão estrutural completa, com o objetivo de prolongar sua vida útil na nova configuração. O programa de conversão foi concluído entre o final de 1951 e o início de 1952. As três aeronaves convertidas receberam a designação C-28 e as matrículas FAB 2900 (ex-FK653 RAF - MNU), FAB 2901 (ex-FK700 RAF - MNU) e FAB 2902 (ex-FK702 RAF - MNU). Essas unidades foram destinadas a missões de transporte e ligação. Uma das aeronaves foi alocada ao 1º/4º Grupo de Aviação para atender às frequentes demandas de deslocamento entre aeródromos da 2ª Zona Aérea, enquanto as duas restantes foram mantidas sob a responsabilidade do Núcleo do Parque de Aeronáutica de Recife (NPqAerRF) para uso como aviões de transporte logístico. Como era previsível, os C-28 marcaram o fim da trajetória operacional dos Lockheed Hudson na Força Aérea Brasileira. Em 19 de janeiro de 1955, nas proximidades da Fazenda Cupipe (BA), o C-28 pertencente ao 1º/4º Grupo de Aviação sofreu um acidente com perda total, encerrando definitivamente a história dos Lockheed A-28 e C-28 Hudson na FAB. As células remanescentes foram posteriormente sucateadas.Em Escala.
Para representarmos o Lockheed C-28A Hudson “FAB 2902” pertencente ao 1º/4º Grupo de Aviação, fizemos uso do antigo kit da Airfix na escala 1/72. Para compormos a versão de transporte convertida pelo Núcleo de Parque de Aeronáutica de Recife (NPqAerRF), procedemos a retiradas do armamento orgânico da aeronave, fechando a posição da torreta dorsal original e do astrolábio. Empregamos decais confeccionados pela FCM Decals pertencentes a diversos sets na escala 1/72.
O esquema de cores (FS) total em metal natural que é descrito abaixo representa o padrão das aeronaves de transporte da Força Aérea Brasileira aplicada logo no período pós-guerra, seguindo o esquema básico aplicado a partir de 1947 nas últimas células dos Lockheeds A-28A Hudson em serviço. As aeronaves convertidas para a versão de transporte manteriam este último padrão de pintura.
Bibliografia :
- Bombardeiros Bimotores da FAB, Aparecido Camazano Alamino - C&R Editorial
- Lockheed Hudson – Wikipedia https://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_Hudson
- História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 - Jackson Flores Jr
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 - Jackson Flores Jr
Com o encerramento da Segunda Guerra Mundial, em maio de 1945, os jipes remanescentes, assim como outros veículos, armamentos e equipamentos fornecidos pelos Estados Unidos ao Brasil no âmbito do Lend-Lease Act, passaram por um processo de devolução e triagem sob a responsabilidade do Comando de Material do Exército dos Estados Unidos, sediado em Roma. Nesse centro logístico, as viaturas que se encontravam em melhores condições de conservação foram criteriosamente selecionadas, submetidas a procedimentos de preservação e, posteriormente, embarcadas para transporte marítimo com destino ao Brasil. Ao chegarem ao país, esses jipes foram incorporados à frota de veículos da mesma categoria que já se encontrava em operação desde 1942, sendo distribuídos às unidades operativas do Exército Brasileiro. Essa incorporação contribuiu para manter, no imediato pós-guerra, um nível mínimo de mobilidade e prontidão em um período marcado por restrições orçamentárias e pela necessidade de reorganização das Forças Armadas após o esforço expedicionário. A partir da segunda metade da década de 1950, as Forças Armadas Brasileiras voltaram a receber novos lotes de jipes oriundos do Exército dos Estados Unidos (U.S Army), agora classificados como material excedente de guerra (war surplus). Essas viaturas foram cedidas no contexto do Programa de Assistência Militar (Military Assistance Program – MAP), fortalecendo de maneira significativa a capacidade operacional brasileira. A chegada desses veículos permitiu não apenas o reforço da frota existente, mas também a substituição gradual das unidades mais antigas, favorecendo uma maior padronização dos modelos em serviço e simplificando os processos de manutenção e suprimento, com reflexos diretos na eficiência logística. Na década de 1960, esse processo de renovação ganhou novo impulso com a incorporação dos primeiros jipes militarizados produzidos em território nacional, como os modelos Willys Overland e Ford CJ-2, CJ-5 e CJ-6. Paralelamente, o Brasil também recebeu unidades usadas do M-38A1, ampliando a diversidade de meios disponíveis. Esse movimento marcou o início da desativação progressiva dos jipes fornecidos durante a década de 1940, que, embora reconhecidos por sua robustez e confiabilidade, já apresentavam sinais naturais de obsolescência diante das novas exigências operacionais. Ainda assim, a longevidade desses veículos impressiona. Registros oficiais indicam que os últimos jipes originais permaneceram em serviço ativo até, pelo menos, o final da década de 1970, evidenciando a solidez de seu projeto e a competência das equipes responsáveis por sua manutenção. Atualmente, algumas dessas viaturas históricas continuam preservadas em condições operacionais no âmbito do Exército Brasileiro, sendo empregadas principalmente em solenidades, desfiles e eventos comemorativos. Mais do que simples meios de transporte, esses jipes tornaram-se símbolos materiais de um período decisivo da história nacional. 
Ao longo da Segunda Guerra Mundial, os Lockheed A-28A Hudson desempenharam papel de grande relevância no esforço da Força Aérea Brasileira (FAB) contra a ameaça representada pelos submarinos alemães e italianos que operavam ao longo da extensa costa do país. Essas aeronaves foram empregadas por diversas organizações aéreas, entre as quais se destacaram o 4º Grupo de Bombardeio Médio (4º GBM), a Unidade Volante do Galeão, o 3º Grupo de Bombardeio Médio (3º GBM), o Grupo de Aviões Bimotores do 6º Regimento de Aviação (GAB-6º RAv) e o 1º Grupo de Bombardeio Médio (1º GBM), sediados principalmente nas Bases Aéreas de Canoas e Santa Cruz. Em conjunto, essas unidades constituíram o núcleo do esforço aéreo brasileiro de vigilância, escolta e ataque no Atlântico Sul. Os A-28A Hudson foram empregados de forma sistemática na proteção de grandes comboios marítimos, frequentemente compostos por dezenas de navios mercantes responsáveis por manter a ligação regular entre o Brasil e os Estados Unidos. Nessas missões, as tripulações executavam padrões rigorosos de varredura, patrulha e acompanhamento, assegurando a integridade dos navios sob sua responsabilidade até o limite das áreas de cobertura previamente estabelecidas. Esse trabalho contínuo revelou-se essencial para a manutenção do fluxo logístico aliado, vital ao esforço de guerra. Durante as operações de escolta e patrulha, registraram-se ataques confirmados contra submarinos inimigos, alguns dos quais se tornaram episódios emblemáticos da participação brasileira no conflito. Em 5 de abril de 1943, um A-28A Hudson baseado em Salvador, pilotado pelo 1º Tenente-Aviador Ivo Gastaldoni, atacou um submarino localizado a cerca de sessenta quilômetros de Aracaju, empregando cargas de profundidade. Após o ataque, foram observados destroços e uma extensa mancha de óleo na superfície do mar, indícios consistentes de danos severos à embarcação adversária. Outro episódio significativo ocorreu em 3 de julho de 1943, quando um A-28A Hudson operando a partir da Base Aérea de Santa Cruz, sob o comando do Tenente-Aviador Clóvis Labre de Lemos, atacou o submarino alemão U-199. Embora não tenha sido possível confirmar danos imediatos ao alvo, a ação evidenciou o elevado grau de prontidão e vigilância mantido pelas forças aéreas brasileiras. O desfecho mais notável envolvendo o U-199 ocorreu em 31 de julho de 1943. Nas primeiras horas da manhã, um Martin PBM-3C Mariner do esquadrão VP-74 da Marinha dos Estados Unidos, baseado no Rio de Janeiro, localizou e atacou o submarino alemão do tipo IXD-2, causando-lhe avarias, embora este ainda permanecesse operacional e reagisse com sua artilharia antiaérea. Alertadas pelo confronto, as defesas brasileiras acionaram um A-28A Hudson a partir do Rio de Janeiro, pilotado pelo Aspirante-Aviador Sérgio Cândido Schnoor. Na primeira passagem, o Hudson lançou duas cargas de profundidade Mk.17, que explodiram nas proximidades do submarino. Em seguida, numa segunda investida, Schnoor empregou as metralhadoras frontais da aeronave contra os postos de tiro inimigos, neutralizando parte da defesa antiaérea do U-199. Posteriormente, o submarino foi definitivamente afundado por um PBY-5 Catalina da Força Aérea Brasileira (FAB), pilotado pelo Aspirante-Aviador Alberto Martins Torres, que se encontrava em patrulha na área. A partir do segundo semestre de 1943, a atividade de submarinos alemães e italianos no Atlântico Sul passou a declinar de forma progressiva, ainda que continuasse a representar uma ameaça potencial à navegação mercante e militar ao longo do litoral brasileiro. 
