SH-1D Bell Model 205 Huey

História e Desenvolvimento.

A Segunda Guerra Mundial (1939–1945) não apenas impulsionou avanços significativos em armamentos convencionais, como também desempenhou papel decisivo no surgimento da aviação de asas rotativas para fins militares. Embora o emprego de helicópteros nesse conflito tenha sido ainda limitado  em razão da relativa imaturidade tecnológica e das prioridades industriais voltadas à produção em massa de aeronaves já consolidadas, os primeiros modelos desenvolvidos nesse período estabeleceram as bases para a revolução que se consolidaria no pós-guerra. Nesse contexto, a Alemanha Nazista destacou-se por conduzir as primeiras experiências práticas com o uso militar de helicópteros, explorando conceitos inovadores ainda em estágio embrionário. Paralelamente, do lado dos Aliados, o desenvolvimento de aeronaves de asas rotativas ganhou impulso sobretudo nos estágios finais do conflito, quando os avanços tecnológicos começaram a tornar viável sua aplicação operacional. Um marco fundamental nesse processo foi o desenvolvimento do R-4, projetado pela Sikorsky Aircraft Corporation. Considerado o primeiro helicóptero verdadeiramente funcional empregado em operações militares, o R-4 foi introduzido em serviço ativo nos últimos meses da guerra. Em junho de 1945, a aeronave foi destacada para o teatro de operações do Pacífico, onde, mesmo em um período relativamente curto de emprego, demonstrou de forma inequívoca o potencial transformador dos helicópteros. Sua capacidade de executar missões de resgate, transporte e reconhecimento inaugurou novas possibilidades táticas e operacionais para a aviação militar. Simultaneamente, outros fabricantes norte-americanos passaram a investir nesse promissor segmento tecnológico. Entre eles, destacou-se a Bell Aircraft Company, que, antecipando o potencial de mercado, estabeleceu em Fort Worth, no estado do Texas, uma unidade dedicada ao desenvolvimento e produção de helicópteros. Sob a liderança do engenheiro aeronáutico Arthur Young, a empresa iniciou o desenvolvimento de um projeto inovador de aeronave leve de asas rotativas. Esses esforços culminaram no Model 30, que, após um extenso programa de ensaios e testes, evoluiu para o Model 47. Este último realizou seu voo inaugural em 8 de junho de 1945, tornando-se rapidamente um dos helicópteros mais bem-sucedidos de sua geração. Suas versões militares, como o  OH-13, foram incorporadas às forças armadas norte-americanas já no final da década de 1940. Dotado de capacidade para transportar um piloto e até dois passageiros, aliado a uma notável confiabilidade mecânica, o Model 47 conquistou ampla aceitação tanto no meio civil quanto governamental. Durante a década seguinte, a Bell consolidou expressivo sucesso comercial com o modelo, cuja produção ultrapassou a marca de cinco mil unidades. Esse êxito foi amplamente reforçado durante a Guerra da Coreia (1950–1953), quando o helicóptero passou a ser empregado em larga escala em missões de ligação, observação e, sobretudo, evacuação aeromédica. Nesse último papel, destacou-se pela capacidade de transportar rapidamente feridos da linha de frente para unidades médicas de campanha, consolidando o conceito de MEDEVAC (Medical Evacuation) e evidenciando, de forma definitiva, o valor operacional dos helicópteros no ambiente de combate.

Em 1952, o comando do Exército dos Estados Unidos (U.S. Army) identificou a necessidade de desenvolver um novo helicóptero dedicado a missões de evacuação aeromédica, com o objetivo de superar as limitações apresentadas pelos primeiros modelos então em operação. Entre os principais requisitos estabelecidos, destacava-se a adoção de um sistema de propulsão baseado em turbina, substituindo os motores a pistão utilizados em aeronaves como o  H-13 e os helicópteros de médio porte, a exemplo do UH-34. Em novembro de 1953, os parâmetros do projeto foram revisados, resultando no lançamento de uma concorrência nacional que atraiu propostas técnicas e comerciais de cerca de vinte fabricantes. Após um criterioso processo de avaliação comparativa, dois projetos foram selecionados como finalistas, sendo então contemplados com recursos governamentais para a construção de protótipos. Nesse contexto, a Bell Helicopter Company desenvolveu o modelo que viria a ser conhecido como Model 204. Seu protótipo, designado XH-40, realizou seu primeiro voo em 20 de outubro de 1956. A aeronave incorporava soluções inovadoras para a época, como o rotor principal bipá semirrígido e a utilização de um motor turboeixo Lycoming T53-L1, com potência de aproximadamente 700 shp, características que lhe conferiam desempenho superior em comparação aos helicópteros convencionais então disponíveis. Paralelamente, foi conduzido um programa comparativo envolvendo o modelo da Bell e o Kaman H-43, com o objetivo de avaliar seu desempenho operacional e adequação aos requisitos estabelecidos. Ao final desse processo, em 23 de fevereiro de 1955, o projeto da Bell foi declarado vencedor. A aeronave passou então a ser designada XH-40 pela Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) e XHU-1 pelo Exército dos Estados Unidos (U.S. Army). Em seguida, foi firmado um contrato inicial para a construção de 03 protótipos, destinados a um programa ampliado de desenvolvimento e testes. Os resultados obtidos durante essa fase mostraram-se altamente satisfatórios, levando à encomenda de mais três aeronaves de pré-série, incorporando melhorias significativas e aperfeiçoamentos estruturais e de sistemas. Essas unidades foram entregues e avaliadas entre 1957 e 1959. O sucesso do programa culminou, em março de 1960, na assinatura do primeiro contrato de produção em série com o Exército dos Estados Unidos. O modelo recebeu a designação militar HU-1A e o nome “Iroquois”, em referência às tribos indígenas do nordeste da América do Norte. Com o tempo, contudo, a aeronave passaria a ser amplamente conhecida pelo apelido “Huey”, derivado de sua designação original. As primeiras unidades de produção começaram a ser entregues em janeiro de 1961 a diversas unidades de aviação do Exército, marcando o início do processo de substituição de modelos anteriores, como o  UH-34 e o H-19D. Assim, o HU-1A Iroquois inaugurava uma nova geração de helicópteros utilitários, estabelecendo um padrão que influenciaria profundamente o emprego de aeronaves de asas rotativas em conflitos nas décadas seguintes.

As versões especializadas na missão de evacuação aeromédica designadas SHU-1A  foram inicialmente alocadas a unidades de elite do Exército dos Estados Unidos (U.S. Army), incluindo a 101ª Divisão Aerotransportada, a 82ª Divisão Aerotransportada e o 57º Destacamento Médico. Essas aeronaves desempenhariam um papel crucial no desenvolvimento da doutrina moderna de evacuação em combate, ao possibilitar a remoção rápida de feridos diretamente da linha de frente para instalações médicas avançadas. O primeiro emprego em um cenário real de conflito ocorreu em meados de 1964, durante as fases iniciais do envolvimento norte-americano na Guerra do Vietnã. A experiência acumulada nesse ambiente revelou, contudo, limitações importantes, especialmente no que se refere à sua potência disponível, considerada insuficiente para atender plenamente às exigências do teatro de operações, caracterizado por altas temperaturas, elevada umidade e terrenos desafiadores. Com o objetivo de superar essas restrições, foi introduzido um motor mais potente, o Lycoming T53-L-5, com 960 shp. Essa modificação deu origem à versão UH-1B, que incorporava não apenas melhorias no desempenho, mas também um aumento nas dimensões da fuselagem, permitindo ampliar sua capacidade de transporte para até sete soldados completamente equipados ou quatro macas acompanhadas por um médico. A primeira unidade de produção dessa versão foi entregue em março de 1965, sendo igualmente implementado um programa de atualização que elevou diversas células anteriores ao novo padrão. Apesar dos avanços alcançados, o processo de aperfeiçoamento da aeronave prosseguiu de forma contínua. Ainda no segundo semestre de 1965, o corpo técnico da aviação do exército apresentou ao fabricante uma série de recomendações, muitas delas decorrentes de deficiências aerodinâmicas identificadas, sobretudo nas versões adaptadas como plataformas de armas. Nesse contexto, o grupo propulsor voltou a ser objeto de aprimoramento, com a adoção do motor Lycoming T53-L-11, com 1.100 shp de potência. Paralelamente, foram introduzidas modificações estruturais significativas, incluindo um novo desenho da seção de cauda, dotado de estabilizador redesenhado, destinado a melhorar a estabilidade e a eficiência aerodinâmica, especialmente em condições de voo com elevada carga de armamentos. O aumento da potência e a adoção de um rotor de maior diâmetro exigiram ainda o desenvolvimento de uma nova lança traseira, incorporando uma aleta vertical de maior corda no pilão do rotor de cauda, bem como superfícies horizontais ampliadas e sincronizadas. Essas alterações resultaram na versão UH-1C, que apresentava desempenho superior em termos de velocidade de cruzeiro, manobrabilidade e capacidade de carga. O novo sistema de rotor contribuiu para reduzir a incidência do fenômeno de estol da pá em retirada durante manobras de alta demanda, especialmente em mergulhos, além de proporcionar maior estabilidade e controle em voo. Além das novas encomendas, o fabricante foi contemplado com contratos adicionais para a modernização de aeronaves UH-1B já existentes, elevando-as ao padrão UH-1C.

Apesar da satisfação com os resultados operacionais alcançados pelas versões iniciais do Huey, os militares norte-americanos passaram a demandar uma aeronave com maior capacidade de transporte de tropas, em consonância com a evolução das doutrinas de mobilidade aérea que se consolidavam no contexto da Guerra do Vietnã. Em resposta o fabricante optou por promover uma ampliação significativa da fuselagem da versão anterior, estendendo-a em aproximadamente 104 cm. Essa modificação estrutural foi acompanhada pela adoção de portas laterais deslizantes de maiores dimensões, dotadas de duas janelas, o que facilitava o embarque e desembarque rápido de tropas. Como resultado, passou a oferecer capacidade para até 15 ocupantes, entre tripulantes e soldados equipados. O protótipo agora designado UH-1D, realizou seu voo inaugural em 16 de agosto de 1965. Em seguida, foi submetido a um abrangente programa de ensaios em voo, cujos resultados confirmaram sua adequação operacional e viabilizaram sua entrada em produção seriada. Ainda em dezembro daquele ano, foi celebrado um contrato inicial para a fabricação de 200 unidades, com as primeiras entregas ocorrendo a partir de março de 1966, destinadas às principais unidades de aviação do Exército dos Estados Unidos (U.S. Army). Posteriormente, o modelo também seria incorporado pela Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) e pelo Corpo de Fuzileiros Navais (U.S. Marine Corps), ampliando seu espectro de emprego. A partir de meados de 1967, o UH-1D passou a ser empregado em larga escala no conflito do Vietnã, com mais de três mil aeronaves destacadas para o teatro de operações, incluindo unidades operadas pela Força Aérea do Vietnã do Sul (VNAF). A experiência adquirida nesse cenário contribuiu decisivamente para a consolidação de uma nova doutrina de emprego de aeronaves de asas rotativas, abrangendo uma ampla gama de missões, como evacuação aeromédica (MEDEVAC), busca e salvamento (SAR), assalto aéreo, transporte de tropas, apoio aéreo aproximado, comando e controle, além de transporte logístico. Entretanto, foi sobretudo como plataforma de ataque e apoio aproximado que o UH-1D se notabilizou, desempenhando um papel central na introdução e difusão desse conceito no campo de batalha moderno. Para tal, a aeronave passou a ser equipada com um variado conjunto de armamentos, incluindo metralhadoras laterais M-60D, instaladas nas portas, metralhadoras frontais montadas em casulos M-59, canhões de 20 mm, lançadores de foguetes não guiados de 70 mm ou 40 mm, além de sistemas de mísseis ar terra guiados por fio, como os modelos M-11 e M-22. Nessa configuração, os helicópteros eram empregados, sobretudo, em missões de escolta armada, abrindo caminho e protegendo o desembarque de tropas aerotransportadas em zonas hostis. Esse perfil operacional acabaria por imortalizar o Huey no imaginário coletivo, sendo amplamente retratado em produções cinematográficas e televisivas nas décadas seguintes, tornando-se um dos símbolos mais emblemáticos da Guerra do Vietnã. 

Apesar de sua extensa lista de qualidades e dos expressivos êxitos operacionais, o UH-1D ainda apresentava limitações relacionadas à potência disponível, fator que continuava a impactar seu desempenho, especialmente em condições ambientais adversas e em missões que exigiam elevada carga útil.  Novamente estudos seriam conduzidos pela equipe de engenharia, resultando na adoção do novo modelo um novo modelo de motor, o  Lycoming T53-L-13 (LTC1K-4) que passava a oferecer 1.400 shp de potência ao helicóptero. Neste mesmo processo, o tubo de pitot seria transferido do nariz da aeronave para o teto da cabine, no intuito de se evitar danos durante as operações de pouso em terrenos de difícil acesso.  Estas mudanças gerariam uma nova versão, que passaria a ser designada como UH-1H, que além de apresentar maior potência, passava a dispor maior capacidade de transporte de carga útil. Neste momento a existência de muitas células da versão do UH-1D em carga nas forças armadas norte-americanas, seria criado um programa de modernização elevando assim todas as aeronaves para o modelo UH-1H.  Até o ano de 1987, seriam produzidas mais de 16.000 células dispostas desta família de aeronaves, dispostas em várias versões, incluindo aeronaves montadas sob licença pelas empresas italiana Augusta Spa., alemã Dornier Flugzeugwerke e japonea Fuji Heavy Co. Apesar da excelente e longa folha de serviços, em meados da década de 1970 seria lançado pelo comando do Exército dos Estados Unidos (U.S. Army), o programa “Sistema de Aeronave de Tático Utilitário e Transporte UTTAS”, que visava desenvolver um substituto, que culminaria na criação do projeto Sikorsky S-70A . Estes novos helicópteros passariam a ser entregues na primeira metade da década de 1980, gerando assim uma grande quantidade de aeronaves excedentes do modelo Bell UH-1H, que passariam a ser disponibilizadas em programa de ajuda militar a diversos países como Argentina, Brasil, Alemanha, El Salvador, Israel, Líbano, Nova Zelândia, Filipinas, Rodésia, Espanha, Portugal e Yemen. Já no início do ano de 1989, o Exército dos Estados Unidos (US Army), daria início ao processo de retirada destas aeronaves das unidades de primeira linha, transferindo cerca de setecentas células para o emprego em tarefas de treinamento. Com os Bel UH-1H se mantendo em operação neste escopo de missão até o início do ano de 2005, quando foram substituídos pelos Eurocopeter UH-72 Lakota.  Junto a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) o modelo se manteria em operação até meados do ano de 2016 sendo totalmente substituídos pelos novos  UH-60L Blackhawk. Atualmente somente o Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (USMC), mantém em operação, algumas centenas de células da versão UH-1N. Muitas aeronaves do modelo UH-1H ainda se encontram em operação ao redor do mundo, porém dificilmente deverão estar se manter em uso ainda nos primeiros anos da década de 2030.   

Emprego na Força Aérea Brasileira.

No contexto do processo de modernização da Força Aérea Brasileira (FAB) no início da década de 1950, o Ministério da Aeronáutica (MAer) deu início, no final de 1951, a um programa estratégico voltado à aquisição de aeronaves de asas rotativas, marcando um avanço significativo na incorporação de novas tecnologias às operações aéreas militares no país. Após criteriosa avaliação técnica, a escolha recaiu sobre o modelo Bell 47D1, fabricado pela Bell Helicopter Company, à época uma das principais referências mundiais no desenvolvimento de helicópteros. Equipado com o motor Franklin O-335, de 178 cavalos de potência, o Bell 47D1 representava um dos mais avançados helicópteros disponíveis naquele período, sendo amplamente empregado pelas forças armadas dos Estados Unidos. Após sua aquisição, as aeronaves foram desmontadas e transportadas por via marítima ao Brasil, chegando ao porto do Rio de Janeiro nos primeiros dias de 1953. Embora constituíssem uma frota reduzida, esses helicópteros passaram a ser intensamente utilizados em uma ampla gama de missões, incluindo transporte leve, apoio logístico e, sobretudo, operações de busca e salvamento. Nesse contexto, destacava-se sua capacidade de operar em ambiente marítimo, graças à possibilidade de instalação de kits de flutuação, ampliando significativamente seu espectro de emprego. A introdução dessas aeronaves representou o embrião doutrinário para o desenvolvimento das missões de busca e salvamento (SAR). Tal iniciativa estava diretamente relacionada aos compromissos internacionais assumidos pelo Brasil em 1944, ao aderir à “Convenção sobre Aviação Civil Internacional”, que estabelecia a obrigatoriedade de os países signatários manterem uma estrutura eficiente de busca e salvamento, capaz de cobrir suas áreas de responsabilidade, tanto em território continental quanto em zonas marítimas. Em atendimento a essas diretrizes, o Ministério da Aeronáutica (MAer) havia criado, em 16 de novembro de 1950, o Serviço de Busca e Salvamento, responsável por coordenar e executar operações dessa natureza em âmbito nacional. Como parte de sua estrutura inicial, foram incorporadas aeronaves de grande alcance e comprovada capacidade operacional, como os quadrimotores  SB-17G e os anfíbios bimotores  PBY-5A Catalina, ambos adequados a missões de longa duração sobre o mar. Todavia, apesar de sua autonomia e robustez, essas aeronaves não eram capazes de suprir plenamente todas as demandas operacionais inerentes às missões SAR, especialmente no que se refere à recuperação direta de sobreviventes em áreas de difícil acesso. Nesse sentido, tornava-se evidente a necessidade de incorporar aeronaves de asas rotativas. Os primeiros passos formais para a estruturação dessa capacidade ocorreram em setembro de 1957, com a criação de um grupo de trabalho encarregado de estudar a ativação e a organização de um esquadrão especializado em busca e salvamento. Para tanto, foram analisados modelos organizacionais e doutrinários adotados por outros países, permitindo  estabelecer as bases de uma estrutura moderna e eficiente, alinhada às melhores práticas internacionais no campo das operações SAR.

Para atender a essa demanda emergente, foram conduzidos, a partir de 1956, estudos voltados à seleção e aquisição de um pequeno lote de helicópteros especificamente destinados às missões de Busca e Salvamento (SAR). Os requisitos estabelecidos previam aeronaves de maior porte, dotadas de robustez e capacidade para operar em condições adversas, incluindo resgates em áreas remotas e operações sobre o mar. Nesse contexto, diversos modelos disponíveis no excedente militar norte-americano foram avaliados sob critérios rigorosos de custo-benefício, abrangendo não apenas a aquisição, mas também a operação e manutenção. Após análises criteriosas, a escolha recaiu sobre o Sikorsky H-19D, cuja incorporação representou um avanço significativo na consolidação da capacidade SAR. Paralelamente, foi criada uma unidade especializada nesse tipo de missão, o 2º/10º Grupo de Aviação - Esquadrão Pelicano, sediado na Base Aérea de São Paulo (BASP). Ao longo dos anos seguintes, os H-19D desempenharam papel central na estruturação e no amadurecimento da doutrina operacional de busca e salvamento no Brasil, estabelecendo procedimentos e práticas que se tornariam referência. Entretanto, o número reduzido de aeronaves disponível, aliado ao seu emprego intensivo, rapidamente resultou em elevado desgaste das células, impactando negativamente a disponibilidade operacional do esquadrão. Esse cenário evidenciou a necessidade de, em curto prazo, incorporar um novo vetor de asas rotativas, mais moderno e com maior capacidade operacional. Paralelamente, o Ministério da Aeronáutica (MAer) passou a desenvolver estudos mais abrangentes visando à aquisição de helicópteros capazes de atender a múltiplas funções, incluindo transporte de tropas, ligação, apoio e, eventualmente, missões de ataque. Nesse contexto, em meados da década de 1960, a Diretoria de Material da Aeronáutica (DIRMA) lançou uma concorrência internacional para a aquisição de um helicóptero de médio porte, estabelecendo como requisito essencial a utilização de motores turboeixo, em consonância com os avanços tecnológicos da época. Diversas propostas foram apresentadas, destacando-se a da Bell Helicopter Company, que oferecia o modelo 205, na sua versão militar mais avançada, o UH-1D Huey. A proposta norte-americana apresentava não apenas vantagens técnicas, mas também condições favoráveis de financiamento e um pacote logístico considerado altamente competitivo. As negociações evoluíram de forma célere, culminando, em maio de 1964, na assinatura do contrato para a aquisição de seis aeronaves novas de fábrica, especialmente configuradas para missões de busca e salvamento (SAR) e evacuação aeromédica (MEDEVAC). As entregas tiveram início em 1967, quando os helicópteros foram incorporados à Força Aérea Brasileira (FAB) sob a designação SH-1D, recebendo as matrículas FAB 8530 a 8535. Destinadas ao Esquadrão Pelicano, essas aeronaves representaram um salto qualitativo significativo na capacidade operacional, introduzindo um vetor moderno, versátil e de elevado desempenho, capaz de atender de forma mais eficiente às crescentes demandas das missões de busca e salvamento em território nacional.

Esses helicópteros foram recebidos ostentando um esquema de pintura de alta visibilidade, em conformidade com os padrões internacionais adotados para missões de busca e salvamento, o que favorecia sua identificação em operações reais, especialmente em ambientes marítimos ou de difícil acesso. A incorporação desses novos vetores permitiu  promover uma importante reorganização de seus meios, realocando as aeronaves remanescentes dos modelos H-13D, H-13H e H-19D para o recém-criado Centro de Instrução e Emprego de Helicópteros (CIEH), sediado na cidade de Santos (SP), destinado à formação e ao aprimoramento de tripulações. A entrada em operação dos SH-1D, a partir de meados de 1967, representou um marco na aviação de asas rotativas, por se tratar das primeiras aeronaves equipadas com motores turboeixo a integrar sua frota. Essa nova geração  oferecia ganhos substanciais em desempenho, confiabilidade e autonomia, além de incorporar aviônicos e sistemas de comunicação significativamente mais avançados em comparação aos modelos anteriores. Nesse contexto, destacou-se o binômio operacional formado pelas aeronaves anfíbias SA-16 Albatross e pelos helicópteros SH-1D Huey, cuja atuação conjunta se tornaria emblemática . O 2º/10º GAv assumiria protagonismo em uma das mais complexas operações SAR já realizadas no Brasil, desencadeada após o desaparecimento de uma aeronave Douglas C-47, matrícula FAB 2068, ocorrido em 17 de junho de 1967, na região amazônica. A bordo encontravam-se 24 ocupantes, entre tripulantes, militares e civis. Diante da gravidade da ocorrência, foi mobilizada uma estrutura logística de grandes proporções, envolvendo o emprego integral dos meios do Esquadrão Pelicano, além da participação de outras 33 aeronaves pertencentes a diferentes unidades. Essa operação destacou-se pela sua extensão, intensidade e complexidade, sendo frequentemente citada como uma das mais amplas missões de busca e salvamento conduzidas no mundo ao longo do século XX. Após onze dias de buscas ininterruptas, em 26 de junho de 1967, a tripulação de um Grumman SA-16 Albatross (FAB 6539) localizou os destroços da aeronave em uma área de floresta densa, nas proximidades do rio Juruá, no estado do Acre. Imediatamente, foi acionado o Esquadrão Aeroterrestre de Salvamento (EAS), conhecido como PARA-SAR, unidade de elite criada em 1963 e especializada em operações em ambientes extremos, incluindo saltos em selva. Os militares foram transportados até a área do acidente por um helicóptero SH-1D FAB 8530, realizando o acesso aos destroços em condições extremamente adversas. No local, os paraquedistas prestaram socorro imediato às vítimas, conduzindo a evacuação dos sobreviventes por meio de técnicas de içamento aéreo e progressão terrestre em meio à mata fechada. Apesar dos esforços empreendidos, apenas 05 sobreviventes foram encontrados. Em reconhecimento à relevância histórica dessa operação e ao papel desempenhado pelas unidades envolvidas, o dia 26 de junho foi posteriormente instituído como o Dia da Aviação de Busca e Salvamento no Brasil, simbolizando o compromisso permanente com a preservação da vida humana em quaisquer circunstâncias.

Na primeira metade da década de 1970, os helicópteros Bell SH-1D Huey   assumiram um papel central no processo de modernização operacional da aviação de asas rotativas no país. Nesse período, consolidaram-se como a principal plataforma na introdução e desenvolvimento da doutrina de Combate – Busca e Salvamento (C-SAR, Combat Search and Rescue), representando um avanço significativo na capacidade de atuação em cenários de risco elevado. Tal protagonismo decorreu do fato de esses helicópteros constituírem, à época, os únicos vetores rotativos no inventário nacional com capacidade de operar armados. Para tanto, foram configurados em um arranjo híbrido, incorporando metralhadoras M60 de 7,62 mm, instaladas tanto em montagens laterais quanto frontais, além de lançadores de foguetes não guiados de 2,75 polegadas. Essa configuração proporcionava às tripulações uma capacidade inédita de autodefesa, ampliando significativamente as condições de sobrevivência em ambientes hostis e permitindo a execução de missões de resgate em áreas potencialmente sob ameaça conceito diretamente influenciado pelas experiências operacionais da Guerra do Vietnã. A partir de 1970, observou-se a ampliação da frota com a incorporação de novas células, possibilitando a disseminação da doutrina C-SAR em diferentes regiões do país. Esse movimento culminou na criação dos Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA), unidades concebidas para operar de forma multifuncional, integrando missões de apoio aéreo aproximado, reconhecimento armado e salvamento em combate. Como desdobramento desse processo, foram ativadas diversas unidades ao longo da década de 1970 e início dos anos 1980, entre as quais s o 1º/8º Grupo de Aviação – Esquadrão “Falcão” (1975, em Belém-PA), o 2º/8º GAv – Esquadrão “Poti” (1976, em Natal-RN), o 3º/8º GAv – Esquadrão “Puma” (1978, em Santa Maria-RS), o 5º/8º GAv – Esquadrão “Pantera” (1980, em Santa Cruz-RJ) e o 7º/8º GAv – Esquadrão “Harpia” (1982, em Manaus-AM). Equipadas inicialmente com células armadas,  essas unidades simbolizaram o amadurecimento  como uma força capaz de atuar em cenários de maior complexidade e intensidade, sem abdicar de sua tradicional vocação humanitária. Paralelamente ao emprego tático-militar, essas aeronaves também construíram um histórico expressivo em missões de caráter humanitário e de apoio à população civil. Destaca-se, nesse contexto, a participação brasileira nas operações de socorro às vítimas do terremoto de Ancash, no Peru, em maio de 1970. Nos anos seguintes, entre 1971 e 1973, os helicópteros foram amplamente empregados no apoio às populações atingidas por enchentes de grandes proporções nas cidades de Tubarão e Florianópolis, no estado de Santa Catarina. Décadas mais tarde, em setembro de 1989, essas aeronaves voltariam a desempenhar papel relevante em operações de busca, como no caso do voo RG-254, um Boeing 737-200 da Varig que sofreu um acidente na região amazônica, nas proximidades de São José do Xingu (MT).  Dessa forma, ao longo de sua trajetória, o SH-1D Huey não apenas introduziu novos paradigmas operacionais no campo militar, como também se consolidou como um instrumento essencial na preservação de vidas, tanto em cenários de conflito quanto em situações de emergência humanitária.

Na execução de suas atribuições, o Esquadrão Pelicano manteve seus helicópteros  SH-1D em regime permanente de prontidão, operando ininterruptamente, 24 horas por dia, 07 dias por semana. Essa capacidade de resposta imediata com decolagens realizadas em questão de minutos. Tal princípio seria sintetizado no lema “Para que outros possam viver”, adotado oficialmente pelo PARA-SAR em 1968, e que se consolidaria como o verdadeiro ethos da aviação de busca e salvamento no Brasil. Esse compromisso seria dramaticamente evidenciado em dois dos mais marcantes desastres urbanos do século XX na cidade de São Paulo: os incêndios dos edifícios Andraus, em 24 de fevereiro de 1972, e Joelma, em 1º de fevereiro de 1974. No caso do Andraus, um arranha-céu de 32 andares localizado na região central, o ifogo teve início em um dos pavimentos inferiores e rapidamente se propagou, aprisionando centenas de pessoas nos andares superiores. Diante da gravidade da situação, os helicópteros SH-1D realizaram sucessivas e arriscadas aproximações a um heliponto improvisado no topo da edificação, conseguindo resgatar 65 pessoas diretamente do terraço em meio às chamas. Dois anos mais tarde, no incêndio do Edifício Joelma, a tragédia assumiria proporções ainda mais severas, resultando em 179 vítimas fatais e mais de 300 feridos. Novamente, os helicópteros  desempenharam papel decisivo, sendo praticamente os únicos meios capazes de acessar o topo do prédio. Em condições extremamente adversas, marcadas por intensa fumaça e calor, as tripulações conseguiram resgatar 44 pessoas, em uma operação que se tornaria símbolo da coragem e da eficiência da aviação de salvamento brasileira. No âmbito da modernização da frota, o ano de 1972 marcou a incorporação de 32 células usadas do modelo  UH-1H. Com o objetivo de otimizar a distribuição dos meios aéreos, o 4º Esquadrão Misto de Reconhecimento e Ataque (EMRA), sediado em Santa Maria (RS), transferiu suas aeronaves SH-1D para o 5º EMRA. Essa decisão foi fundamentada em critérios  ambientais, uma vez que o motor Lycoming T53-L-11 apresentava melhor desempenho em regiões de clima frio e ventoso, como o sul, enquanto o T53-L-13, do UH-1H, mostrava-se mais adequado a ambientes quentes e úmidos. A partir de 1973, teve início um abrangente programa nacional de modernização das células remanescentes dos modelos SH-1D e UH-1D, com o objetivo de elevá-las ao padrão UH-1H. Coordenado pelo Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa (PAMA-LS), esse esforço envolveu a substituição dos motores originais pelo T53-L-13B, com 1.400 shp, além da atualização dos sistemas aviônicos, incluindo a incorporação de rádios táticos VHF/FM, equipamentos de navegação VOR/ILS e instrumentos de voo  (IFR). Foram realizados reforços estruturais nos sistemas de rotor principal e transmissão, ampliando a durabilidade das aeronaves sob condições de uso intensivo. Concluído em meados da década de 1980, esse programa permitiu estender a vida útil, permanecendo em serviço ativo por mais de duas décadas adicionais. As últimas células modernizadas continuaram em operação até o final da década de 1990, quando passaram gradualmente a ser substituídas por novos exemplares do UH-1H, adquiridos diretamente dos estoques norte-americanos.

Em Escala.

Para representarmos o Bell SH-1D Huey "FAB 8531” pertencente ao  2º/10º Grupo de Aviação – Esquadrão Pelicano, fizemos uso do antigo kit AMT, na escala 1/48 na versão “MEDVAC" (socorro médico). Este modelo já apresenta um completo detalhamento interior, compatível com os opcionais constantes nas aeronaves recebidas pela Forca Aérea Brasileira (FAB). Empregamos decais confeccionados pela FCM Decals presentes no set 72/13 (somente matriculas) e decais oriundos de diversos outros sets.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o terceiro padrão de pintura empregado, pelas aeronaves pertencentes ao 2º/10º Grupo de Aviação – Esquadrão Pelicano, o primeiro padrão não portava faixas de alta visibilidade, sendo as mesmas acrescidas na cor amarela e posteriormente em laranja. Um novo padrão seria implementado logo após a conversão para a versão Bell UH-1H empregando as cores branca e laranja, mais tarde estas aeronaves adotariam o padrão de camuflagem tática norte-americano “Sudeste Asiático”.

Bibliografia:

- Bell UH-1D/H   Wikipédia - https://en.wikipedia.org/wiki/Bell_UH-1_Iroquois

- 2º/10º GAV Esquadrão Pelicano 50 anos, por Mauro Lins de Barros e Oswaldo Claro Junior

- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015, por Jacson Flores Jr

- História da Força Aérea Brasileira por, Prof. Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html

FT-17 Renault M1917 (CCL)

História e Desenvolvimento.

Em 15 de setembro de 1916, a história militar mundial testemunharia um marco sem precedentes: o emprego do primeiro carro de combate em uma frente de batalha, no norte da França. A estreia coube ao tanque britânico Mark I, conduzido pelo Capitão H. W. Mortimore, da Marinha Real Britânica, durante a sangrenta Batalha do Somme, nas imediações de Delville Wood. Naquele cenário devastado pela guerra de trincheiras, alemães e aliados se enfrentavam há semanas em uma linha de frente que se estendia por mais de quarenta quilômetros, caracterizada por enormes perdas humanas e mínimas conquistas territoriais. Na manhã daquele dia histórico, os soldados alemães aguardavam mais um ataque convencional da infantaria britânica, semelhante aos que vinham repelindo com metralhadoras e artilharia. Entretanto, ao longe, surgiram figuras metálicas movendo-se lentamente pelo campo lamacento — muitos acreditaram, a princípio, tratar-se de tratores agrícolas. Em pouco tempo, contudo, compreendeu-se que se tratava de algo inédito: “monstros de aço” que avançavam impassíveis sobre crateras, trincheiras e cercas de arame farpado, superando obstáculos que até então ceifavam milhares de vidas. O impacto psicológico foi imediato. As tropas alemãs, surpresas e desorganizadas, assistiram aos primeiros “tanques de guerra” rompendo suas defesas e alterando o paradigma do combate terrestre. Apesar de revolucionários, os primeiros blindados apresentavam severas limitações técnicas — deslocavam-se a pouco mais de seis quilômetros por hora, eram extremamente pesados e difíceis de manobrar, e sofriam constantes falhas mecânicas. Dos 49 tanques Mark I empregados naquela ofensiva inicial, apenas uma fração conseguiu retornar às linhas de origem. Muitos foram abandonados devido a pane no motor, rompimento das esteiras ou atolamento nos terrenos encharcados, enquanto nove foram destruídos pela artilharia alemã durante os combates. O sucesso simbólico, porém, já estava garantido. A introdução do carro de combate demonstrou que a tecnologia poderia romper o impasse das trincheiras e modificar profundamente a natureza da guerra. Inspirada por esse avanço, a França rapidamente iniciou seu próprio programa de desenvolvimento de tanques, sob a liderança visionária do coronel Jean-Baptiste Eugène Estienne, frequentemente lembrado como o “pai da arma blindada francesa”. Em julho de 1915, Estienne reuniu-se com Louis Renault, buscando que a renomada fabricante projetasse um modelo leve de lagartas inspirado no trator Holt americano. A proposta, entretanto, foi inicialmente recusada: a Renault alegava estar sobrecarregada na produção bélica e carecia de experiência técnica em veículos deste tipo. Determinado a levar adiante o conceito, Estienne apresentou o projeto à empresa Schneider, que aceitou o desafio. O resultado foi o Schneider CA, o primeiro carro de combate operacional francês moderno, introduzido em 16 de abril de 1917 na frente ocidental, consolidando o papel da França como pioneira no desenvolvimento e emprego tático de blindados no campo de batalha.

Embora Louis Renault tenha inicialmente recusado a proposta de projetar um carro de combate, a ideia não lhe saiu da mente. Movido por sua curiosidade técnica e visão industrial, ele passou a estudar, por conta própria, as possibilidades de conceber um tanque leve, que fosse simples de fabricar, confiável e eficiente no campo de batalha. Ao analisar o contexto tecnológico da época, Renault identificou uma limitação crucial: os motores disponíveis ainda não ofereciam a relação potência-peso necessária para permitir que veículos blindados atravessassem, com segurança, trincheiras, crateras de artilharia e outros obstáculos típicos da guerra de posições. Ciente disso, impôs a si mesmo uma restrição — o veículo não deveria ultrapassar sete toneladas, garantindo assim a mobilidade essencial a seu propósito. Em julho de 1916, o coronel Jean-Baptiste Eugène Estienne, já convencido de que tanques menores e mais ágeis poderiam atuar de forma mais eficaz que os pesados e lentos modelos então em uso, voltou a se reunir com Renault. Ambos compartilhavam agora a mesma convicção: o futuro do combate blindado passaria por veículos leves, rápidos e de fácil produção em série. O apoio de Estienne foi decisivo, mas Renault ainda enfrentaria resistência política e institucional. O ministro das Munições, Albert Thomas, e o Alto Comando francês mostravam-se céticos quanto à utilidade de um tanque tão pequeno. Após semanas de insistência e intensas negociações, Renault obteve autorização e recursos para construir um protótipo experimental. Trabalhando ao lado de seu engenheiro-chefe, o talentoso Rodolphe Ernst-Metzmaier, Renault transformou suas ideias em realidade. Para atender às exigências de desempenho, desenvolveu-se um novo motor Renault de 4 cilindros e 4,5 litros, refrigerado a água, capaz de produzir 32 hp. O propulsor foi projetado para operar sob inclinações extremas, mantendo a potência mesmo em terrenos acidentados  uma inovação essencial para o sucesso do projeto. Outro avanço notável foi o sistema de ventilação interna, concebido para proteger a tripulação do calor e dos gases do motor. Um ventilador instalado junto ao radiador aspirava o ar pela dianteira do veículo e o expelia pela traseira, garantindo uma circulação constante dentro do compartimento. O resultado foi um design revolucionário que estabeleceu as bases para todos os carros de combate posteriores. Pela primeira vez, um tanque incorporava uma torre totalmente giratória, elemento que se tornaria padrão em blindados modernos. Essa inovação permitiu que o pequeno veículo utilizasse uma única arma com liberdade total de rotação, dispensando as múltiplas metralhadoras fixas dos tanques anteriores, que possuíam campos de tiro muito limitados. O novo tanque, que mais tarde seria conhecido como Renault FT, podia ser armado com um canhão Puteaux SA 18 de 37 mm ou, alternativamente, com uma metralhadora Hotchkiss de 7,92 mm. 

Compacto, versátil e engenhosamente projetado, o FT representava uma verdadeira revolução na engenharia militar, marcando a transição do improviso da Primeira Guerra Mundial para o conceito moderno de carro de combate — um veículo com mobilidade, proteção e poder de fogo integrados em perfeita harmonia. Este projeto também estabeleceria um marco conceitual na história da engenharia militar, ao definir a disposição estrutural que se tornaria padrão em praticamente todos os carros de combate modernos: o motor instalado na parte traseira e o posto do motorista localizado na seção frontal do veículo. A combinação dessas inovações, somada à adoção de uma torre totalmente giratória, tornava o novo tanque uma ruptura completa com os modelos franceses anteriores, como o Schneider CA1 e o Saint-Chamond, que mais se assemelhavam a tratores pesadamente blindados do que a veículos de combate verdadeiramente funcionais. Os ensaios de campo do protótipo tiveram início em abril de 1917, revelando resultados promissores e conduzindo a um processo de aperfeiçoamento contínuo ao longo da segunda metade daquele ano. O modelo final recebeu a designação oficial de Renault FT-17, consolidando o nome que ficaria registrado na história como o primeiro carro de combate moderno. Apesar das qualidades notáveis evidenciadas durante as avaliações, o projeto enfrentou resistências iniciais dentro do Alto Comando francês. Muitos oficiais ainda defendiam a doutrina tradicional de que tanques pesados e fortemente blindados — como os Schneider e Saint-Chamond — seriam mais eficazes do que veículos leves produzidos em maior número. A mudança de mentalidade exigiu persistência e influência política, papel que seria novamente desempenhado com maestria pelo coronel Jean-Baptiste Eugène Estienne, considerado o “pai dos blindados franceses”. Convencido da importância estratégica do Renault FT-17, Estienne enviou um memorando pessoal ao comando francês, defendendo com veemência a adoção imediata e a produção em massa do novo modelo. O apelo de Estienne surtiu efeito. Um primeiro contrato de produção foi firmado ainda em 1917, e até o final daquele ano oitenta unidades já haviam sido entregues ao Exército Francês (Armée de Terre). A partir de 1918, com a intensificação dos combates e a necessidade de maior mobilidade no campo de batalha, a produção foi significativamente ampliada, e o FT-17 começou a equipar diversas unidades de linha de frente, especialmente na Frente Ocidental. O batismo de fogo do Renault FT-17 ocorreu em 31 de maio de 1918, nas imediações da Floresta de Retz, entre Ploisy e Chazelles, durante a Segunda Batalha do Marne. Ali, atuando sob o comando do 10º Exército francês, o pequeno blindado teve papel decisivo na contenção da ofensiva alemã rumo a Paris, marcando sua estreia triunfante no campo de batalha.

A partir dessa experiência, o Renault FT-17 passou a ser empregado em conjunto com os tanques mais pesados, como o Schneider CA1 e o Saint-Chamond, estabelecendo as bases da motomecanização do combate. Em meio à crescente mobilidade da guerra, o FT-17 demonstrou sua versatilidade e capacidade de adaptação, sendo frequentemente transportado por caminhões pesados ou reboques especiais, o que lhe conferia maior rapidez e segurança em deslocamentos. Essa prática se tornaria comum, sobretudo durante a Ofensiva dos Cem Dias (agosto a novembro de 1918), quando o modelo desempenhou um papel fundamental nas operações finais que conduziriam ao fim da Primeira Guerra Mundial. Quando os Estados Unidos ingressaram na Primeira Guerra Mundial, em abril de 1917, o país se deparou com uma realidade preocupante: o seu Exército não possuía carros de combate. Enquanto as potências europeias já haviam desenvolvido e testado diversos modelos, os norte-americanos ainda não dispunham de experiência prática nesse campo. Diante dessa lacuna tecnológica e operacional, decidiu-se que a forma mais rápida e eficiente de equipar as forças terrestres seria mediante a produção sob licença de um modelo estrangeiro já comprovadamente eficaz. A escolha natural recaiu sobre o Renault FT-17, cuja concepção inovadora havia transformado a guerra mecanizada. Assim, foi iniciado o desenvolvimento de uma versão norte-americana do tanque, que receberia a designação oficial de M1917. O plano original previa a produção em larga escala, ultrapassando a marca de quatro mil unidades, em um regime de urgência destinado a atender o recém-criado corpo blindado do Exército dos Estados Unidos (US Army). Entretanto, o programa enfrentou sérios obstáculos industriais. As fábricas norte-americanas, já sobrecarregadas pelo esforço de guerra e dedicadas à produção de armamentos, munições e veículos logísticos, não dispunham de capacidade ociosa suficiente para iniciar uma nova linha de montagem de blindados. Essa limitação levaria ao adiamento e, posteriormente, à suspensão temporária do programa M1917. Com o objetivo de suprir essa carência imediata, o governo francês cedeu aos Estados Unidos, em regime de comodato, um total de 144 tanques Renault FT-17. Essa frota permitiria a organização completa de dois batalhões blindados, possibilitando o treinamento e a formação das primeiras unidades norte-americanas de carros de combate. Contudo, nenhum desses veículos seria empregado em combate real pelas forças da American Expeditionary Force (AEF) antes do término do conflito em novembro de 1918. Enquanto isso, os Aliados planejam uma massiva expansão de suas forças blindadas. A França, em especial, tinha a ambiciosa meta de produzir mais de 12 mil tanques FT-17 (incluindo as versões M1917 norte-americanas) até o final de 1919. Contudo, o fim da guerra com o Armistício de 11 de novembro de 1918 interromperia esses planos, deixando a meta inatingida.

Ainda assim, o Renault FT-17 desempenhou um papel decisivo e duradouro nas operações finais da guerra. Amplamente empregado nas frentes ocidentais, participou de mais de quatro mil combates, com 746 unidades perdidas em ação. Até o Armistício, o Exército Francês (Armée de Terre) havia recebido 2.697 exemplares do modelo, cerca de metade deles produzidos diretamente nas instalações da Renault em Boulogne-Billancourt, nos arredores de Paris. O restante foi subcontratado a outras empresas, o que permitiu à França atingir um ritmo de produção sem precedentes para a época. No período pós-guerra, os contratos remanescentes foram reorganizados, impulsionados pelos resultados extraordinários obtidos em combate. Assim, a produção total alcançaria 7.280 unidades, divididas entre os fabricantes Renault (52%), Somua-Schneider & Cie (23%), Berliet (23%) e Delaunay-Belleville (8%). Em um gesto notável de patriotismo e cooperação industrial, Louis Renault renunciou aos royalties de patente, permitindo que todos os fabricantes franceses pudessem produzir livremente o tanque.A partir de meados de 1919 uma grande quantidade seria exportada, passando a equipar as forças armadas Bélgica, Brasil, Checoslováquia, Estônia, Finlândia, Irã, Japão, Lituânia, Holanda, Polônia, Romênia, Espanha, Suíça, Turquia, Uniao Soviética e Iugoslávia. E durante os anos seguintes se manteria como o esteio da força blindada do Exército dos Estados Unidos (US Army). Os Renault FT-17 veriam açao real ainda em muitas ocasiões como Guerra Civil Russa, a Guerra Polaco-Soviética, a Guerra Civil Chinesa, a Guerra Rif, a Guerra Civil Espanhola e a Guerra da Independência da Estónia. Sua longevidade seria notória, com milhares de modelos permanecendo em serviço ativo nas unidades de primeira linha em diversos países até o final da década de 1930. No início do ano de 1940, o exército francês ainda dispunha de oito batalhões, cada um equipado com sessenta e três Renaut FT-17, além de três divisões independentes, cada uma com dez blindados, com uma força orgânica totalizando quinhentos e trinta e quatro veículos, todos equipados com metralhadoras. Além destes havia ainda uma grande quantidade mantida como reserva técnica. Os efeitos da devastadora campanha Blitzkrieg reduziria rapidamente a frota de modernos carros de combate franceses, levando a reativação os Renault FT-17 que se encontravam na reserva, porém pouco podiam fazer para deter o avanço alemão. Com a queda da França, o Exército Alemão capturaria mil e setecentos Reunault FT-17, com uma grande parte destes sendo redistribuídos em toda a Europa ocupada, para serem empregados na defesa de bases aéreas e campos de prisioneiros da Força Aérea Alemã (Luftwaffe). Pelo menos quinhentos destes seriam empregados pelas forças armadas francesas de Vichy dispostas no norte da África. Estes seriam empregados contra as forças norte-americanas e britânicas durante os desembarques decorrente da Operação Tocha no Marrocos e na Argélia no final do ano de 1942. No entanto não seriam páreo para os carros de combate M-3 Lee, M-3 Stuart e M-4 Sherman, sendo facilmente destruídos.

Emprego no Exército Brasileiro

Durante a primeira metade de século XX, os sistemas militares alemães, franceses e norte-americanos influíram no Exército Brasileiro. Cada qual teve o seu período: os alemães antes da Primeira Guerra Mundial, os franceses nos anos entre os dois grandes conflitos mundiais e os norte-americanos durante e após a Segunda Guerra. O fascínio pela modernização (às vezes confundido com europeização) levou o Exército Brasileiro a buscar assistência externa. Após a administração de João Nepomuceno de Medeiros Mallet (Ministro da Guerra entre 1898 e 1902), quando foram equacionados os aspectos essenciais à vitalidade da nossa força terrestre, completou-se uma etapa de transformações de base com a lei de 4 de agosto de 1908. Foi quando se criou, entre outras coisas, o alistamento e o serviço militar obrigatórios e ainda, a organização militar regional, calcada na existência de grandes unidades permanentes, dando aos oficiais gerais a oportunidade de exercerem o comando e a administração. Em paralelo, armamentos e equipamentos foram sendo adquiridos, renascendo o entusiasmo entre os oficiais, estimulando os estudos e debates em torno desses meios e de novas ideias. As potências europeias e, mais tarde, os norte-americanos, passaram a ver as missões militares de instrução como parte de sua política externa, pois incentivavam a aquisição de equipamentos e armas semelhantes às usadas pelos instrutores, o que aumentava o seu comércio exterior e atraía as nações atendidas para as suas esferas de influência, o que prevalece até hoje. Entretanto, os brasileiros foram mais bem sucedidos que os chilenos, turcos, tchecos ou poloneses, à medida que conseguiram preservar a sua integridade de comando. Enquanto esses quatro exércitos, em determinadas épocas, estiveram sob as ordens de alemães e franceses, os brasileiros mantiveram suas forças sob controle próprio e limitaram a ação dos oficiais estrangeiros às funções de instrutores e assessores. Durante a Primeira Guerra Mundial, o Ministério da Guerra do Brasil incluiu em seu programa de intercâmbio militar o envio do 1.º Tenente de Cavalaria José Pessoa Cavalcanti de Albuquerque à França, com o objetivo de capacitar oficiais brasileiros nas novas especialidades de motorização e mecanização. Na Escola de Carros de Combate de Versalhes, o tenente aprofundou conhecimentos técnicos e doutrinários que, ao cabo da experiência, seriam decisivos para a futura organização blindada do Exército Brasileiro. Em abril de 1919, no âmbito desse mesmo programa, José Pessoa foi designado observador no 503.º Regimento de Artilharia de Carros-de-Assalto, oportunidade em que teve contato direto com a rotina operacional e os procedimentos de emprego dos carros de combate Renault FT-17. A vivência em linha e a observação das táticas ali empregadas providenciaram-lhe um repertório prático raro naqueles anos, combinação de técnica e reflexão que marcaria toda a sua trajetória subsequente. 

Ao retornar ao Brasil, a experiência do tenente exerceu influência significativa sobre o Alto Comando do Exército, contribuindo para a decisão política e técnica de adquirir blindados para a Força Terrestre. Embora a escolha oficial tenha recaído sobre o Renault FT-17 — em parte motivada pela aproximação técnico-militar com a França — o próprio José Pessoa manifestou reservas quanto à total adequação daquele modelo às condições e necessidades brasileiras. Ainda assim, seu empenho intelectual e institucional foi notório: em 1921, publicou no Rio de Janeiro o estudo Os “Tanks” na Guerra Europeia, tratado pioneiro em língua portuguesa que analisava o desenvolvimento e o emprego dos veículos blindados no teatro europeu.  A contribuição de José Pessoa à modernização do Exército brasileiro não se limitou à doutrina. Foi um dos idealizadores da Academia Militar das Agulhas Negras (AMAN), em Resende (RJ), e fundador do Centro de Instrução de Artilharia de Costa, unidade que viria a ser elevada à categoria de escola em 1942, reforçando seu legado na formação e institucionalização do ensino militar técnico no país. A negociação para aquisição dos blindados precedeu a chegada dos técnicos da Missão Militar Francesa, contratada para a modernização das Forças Armadas brasileiras. Em conformidade com o cronograma contratual, em abril de 1920 desembarcaram no porto do Rio de Janeiro doze veículos Renault FT-17, frescos das linhas de montagem da Delaunay-Belleville. A composição desse lote refletia a diversidade de necessidades operacionais: seis unidades foram entregues com a torre fundida Berliet, armadas com o canhão Puteaux de 37 mm; cinco apresentavam a torre octogonal rebitada Renault, equipada com metralhadoras Hotchkiss de 7 mm; e uma unidade foi destinada à Telegrafia sem Fio (TSF), desprovida de torre giratória e preparada como veículo-estação de comunicações para emprego conjunto com as forças de ataque. Para que os novos veículos blindados de combate Renault FT-17 pudessem ser operados de maneira eficiente e sistemática, o Exército Brasileiro instituiu, por meio do Decreto nº 15.235, de 31 de dezembro de 1921, a Companhia de Carros de Assalto, sediada na Vila Militar, no então Distrito Federal (Rio de Janeiro). Com essa iniciativa, o Brasil tornou-se pioneiro na introdução da arma blindada na América do Sul, ainda que a unidade já viesse operando informalmente antes de sua oficialização. Apesar de seu caráter inovador, a nova companhia enfrentava sérias limitações estruturais e operacionais. Conforme relatado no Boletim nº 55, de 7 de dezembro de 1921, o seu comandante, Capitão José Pessoa Cavalcanti de Albuquerque, comunicou diretamente ao Ministro da Guerra que o efetivo disponível era de apenas sete oficiais e cento e vinte e três praças, sendo que metade destes estava prestes a ser licenciada. 

Tal condição comprometia significativamente a capacidade de instrução, manutenção e, sobretudo, a operacionalidade bélica da unidade recém-criada. Um aspecto digno de nota é o longo intervalo entre a aquisição dos blindados e o início efetivo de suas atividades. Os Renault FT-17 haviam sido entregues ao chefe da Missão Militar Brasileira em Paris, em maio de 1919, e chegaram ao Brasil no início do ano seguinte. Contudo, permaneceram armazenados no 1º Regimento de Infantaria, no Rio de Janeiro, até 28 de setembro de 1921, quando foram finalmente disponibilizados ao Capitão José Pessoa. Poucos dias depois, em 1º de outubro, o Boletim nº 223 oficializou o início da organização da Companhia de Carros de Assalto, marco institucional que simbolizava o ingresso definitivo do Exército Brasileiro na era da mecanização militar. Entretanto, a introdução dos blindados encontrou resistência entre oficiais mais antigos, habituados a uma doutrina fortemente calcada em tradições da cavalaria e da infantaria convencional. Essa reticência doutrinária dificultou a assimilação do novo conceito de guerra mecanizada, gerando deficiências estruturais e culturais que se perpetuariam por anos. Tal quadro explicaria, em parte, o limitado emprego da Companhia de Carros de Assalto durante as crises políticas e militares das décadas de 1920 e 1930, período marcado por levantes e revoluções internas que, em tese, poderiam ter se beneficiado do uso mais efetivo desses meios. O primeiro exercício prático com carros de combate no pais ocorreu em 3 de novembro de 1921, na colina Boscosa, na Vila Militar, em operação conjunta com a Aviação Militar do Exército. A manobra, realizada no então Distrito Federal, marcou simbolicamente o nascimento da era blindada no Brasil, representando não apenas um avanço tecnológico, mas também o início de uma nova concepção de mobilidade e poder de fogo no campo de batalha nacional. Em 3 de novembro de 1921, seria realizado o primeiro exercício de carros-de-combate, operando em conjunto com Aviação Militar no Rio de Janeiro, então Distrito Federal, na colina Boscosa, na Vila Militar. Sua primeira aparição pública se daria em 25 de agosto de 1922, quando toda a Companhia se apresentou no Campo de São Cristóvão, Rio de Janeiro, ocasião em que recebeu o Pavilhão Nacional e foi aberta à visitação pública, gerando grande interesse por parte da população em conhecer a novidade chamada de “carros de combate”. Em registros fotográficos de época, observa-se sempre no máximo seis carros operacionais, nunca mais do que isso o que pode denotar uma frequente baixa disponibilidade. Sobre o modelo de Telegrafia Sem Fio (TSF), tudo indica que nunca foi totalmente operacional, tendo sido retirado do serviço ativo em 1925 e armazenado pelo menos até o ano de 1932. Seu primeiro emprego operacional efetivo ocorreria durante os eventos da Revolução de 1924, quando a Companhia de Carros de Assalto foi designada para ocupar a cidade de São Paulo, logo após a retirada das forças rebeldes. Essa operação marcou a estreia prática do uso de blindados pelo Exército Brasileiro em território nacional, ainda que em um contexto limitado e de caráter essencialmente simbólico. O episódio representou, contudo, um marco histórico, demonstrando o potencial dos carros de combate Renault FT-17 como instrumentos de apoio tático em missões de restabelecimento da ordem interna, num período de intensas transformações políticas e militares no país.

Em 18 de maio de 1925, o aviso nª 254, mudou a designação para Companhia de Carros-de-Combate, porém ainda o emprego dos Renault FT-17 ainda não havia conseguido motivar a oficialidade da Força Terrestre, com os carros de combate sendo negligenciados não só na operação, mas também nos processos de manutenção. Assim em 21 de janeiro de 1932, o Decreto nª 20.986, de 21 de janeiro de 1932, extinguiria oficialmente a Companhia de Carros-de-Combate; com seus veiculos em precário estado de conservação sendo transferidos para o Batalhão Escola de Infantaria. Meses mais tarde, estes seriam recolocados em operação para serem empregados em virtude da eclosão da Revolução Constitucionalista levada a cabo por São Paulo em 9 de julho. Vale ressaltar que alguns foram recuperados na Oficina Ferroviária de Engenho de Dentro, no Rio de Janeiro, onde também modelo de Telegrafia sem Fio (TSF) seria incluso neste processo, porém estranhamente não seria reincorporado ao serviço ativo. Estes veículos, provavelmente meia dúzia deles, foram empregados separadamente ou em duplas, em alguns setores onde ocorreram combates entre tropas rebeldes e legalistas, sendo usados para manter pontes, atacar ninhos de metralhadoras e em locais montanhosos, como a divisa de Minas Gerais com São Paulo. Estes cenários de emprego, no entanto não eram apropriados para seu uso e desta forma não foram decisivos como instrumento para definir a superioridade e até mesmo garantir a vitória das forças legalistas naquele conflito.  Em 1935, por meio do Aviso nº 248, de 22 de abril, foi criada a Seção de Carros de Combate no Batalhão de Guardas, a qual passou a empregar os veículos blindados remanescentes do Batalhão Escola de Infantaria. Na mesma ocasião, instituiu-se também a Seção de Motomecanização no Estado-Maior do Exército, sob influência direta do chefe da Missão Militar Francesa, General Paul Noël, cuja atuação foi determinante para o avanço da modernização do Exército Brasileiro naquele período. De modo geral, a criação da Companhia de Carros de Assalto, idealizada pelo Capitão José Pessoa Cavalcanti de Albuquerque, representou um esforço pioneiro e visionário no campo da mecanização do Exército. Contudo, tal iniciativa acabou por ser negligenciada, vítima da resistência da antiga oficialidade, ainda presa a concepções tradicionais de guerra e pouco receptiva à introdução de novas tecnologias e doutrinas operacionais. Essa falta de continuidade retardou o amadurecimento da doutrina blindada nacional, evidenciando a necessidade de uma mudança de mentalidade dentro da Força Terrestre. Esse quadro começaria a se modificar alguns anos depois, em 1938, quando o General Waldomiro Castilho de Lima, após observar de perto o emprego de forças mecanizadas italianas na campanha da Abissínia, trouxe novamente o tema da motomecanização à pauta do Ministério da Guerra. A partir dessas observações, decidiu-se pela substituição dos já obsoletos Renault FT-17, que datavam da Primeira Guerra Mundial, por modernos carros de combate Fiat-Ansaldo CV-3/35 II, então considerados avançados e de comprovada eficácia nas operações em terrenos montanhosos da Guerra Civil Espanhola e nas regiões áridas da Etiópia. 

Assim, as ideias originais de José Pessoa encontrariam nova vida pelas mãos do Capitão Carlos Flores de Paiva Chaves, um dos principais entusiastas da modernização da Força Terrestre. Seus esforços culminaram na consolidação da Arma Blindada no Brasil. Em 25 de maio de 1938, por meio do Aviso nº 400, foi criado o Esquadrão de Autometralhadoras do Centro de Instrução de Motorização e Mecanização, no Rio de Janeiro. Essa nova unidade incorporava não apenas os veículos recém-adquiridos na Itália, mas também o pessoal e os equipamentos anteriormente pertencentes à Seção de Carros de Combate do Batalhão de Guardas, marcando o renascimento efetivo das forças blindadas brasileiras e o início de uma nova era na história militar nacional. A introdução dos novos carros de combate italianos Fiat-Ansaldo CV-3/35 II não representaria, de imediato, a completa desativação dos veteranos Renault FT-17 no Exército Brasileiro. Os últimos cinco exemplares desse modelo seriam incorporados à Seção de Carros de Combate do Batalhão de Guardas, unidade que, à época, passaria a concentrar a operação dos blindados remanescentes. Apesar disso, tais veículos continuariam enfrentando sérias limitações operacionais, em grande parte decorrentes da escassez de peças de reposição e da manutenção inadequada, fatores que comprometiam sua disponibilidade e eficiência em instruções e exercícios militares. Em 1941, o estreitamento das relações diplomáticas e militares entre o Brasil e os Estados Unidos proporcionaria um salto qualitativo no processo de modernização das Forças Armadas. A adesão ao programa Lend & Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos) abriria caminho para o reequipamento de diversas unidades com material moderno de fabricação norte-americana. Antes mesmo da formalização desse acordo, o Exército já havia recebido, em agosto de 1941, os primeiros dez carros de combate leves M3 Stuart, que representavam um avanço significativo em termos de mobilidade, potência de fogo e confiabilidade mecânica. Pouco tempo depois, o Decreto-Lei Reservado nº 4.130, de 26 de fevereiro de 1942, transformaria o Pelotão de Carros de Combate do Centro de Instrução de Motorização e Mecanização na Companhia Escola de Carros de Combate, consolidando o processo de renovação da força blindada nacional. Nesse contexto, ocorreria a desativação definitiva dos últimos Renault FT-17 operacionais, os quais seriam substituídos pelos modernos M-3 e M-3A1 Stuart, encerrando assim um importante ciclo histórico da mecanização militar brasileira.Os blindados remanescentes seriam posteriormente armazenados e preservados como patrimônio histórico do Exército.  Décadas mais tarde, em 2011, uma iniciativa conjunta entre o Centro de Instrução de Blindados (CIBld) e o Parque Regional de Manutenção da 3ª Região Militar, sediado em Santa Maria (RS), resultaria na restauração completa de um desses exemplares, que foi devolvido à condição operacional.

Em Escala.

Para representarmos o carro de combate leve Renault FT-17, fizemos uso do excelente kit da Meng  na escala 1/35, modelo este que prima pelo detalhamento, apresentando set em photo etched para refinamento. Não há necessidade de se promover nenhuma alteração para se representar a versão empregada pelo Exército Brasileiro, podendo se optar pela versão armada com canhão Puteaux de 37 mm ou equipada com metralhadoras Hotchkiss de calibre 7 mm. 

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura aplicado aos Renault FT-17, inicialmente os carros foram recebidos em um esquema na cor marrom terra (Flat Earth), momento no qual receberam algumas identificações especificas. Este padrão se manteria até o ano de 1925, quando foram repintados nas cores normativas adotadas pelo Exército Brasileiro naquele período, mantendo este esquema até sua desativação em 1942.

Bibliografia :

- O Brasil na Era dos Blindados  por Expedito Carlos S. Bastos - http://www.ecsbdefesa.com.br/fts/DC2.PDF

- Renault FT-17  - https://en.wikipedia.org/wiki/Renault_FT

- Renault Ft-17 O Primeiro Carro De Combate Do Exército Brasileiro - por Expedito Carlos S. Bastos

- Consolidação dos Blindados no Brasil - Expedito Carlos Stephani Bastos - www.ecsbdefesa.com.br/defesa/fts/DC3.PDF

Classes Tupi & Tikuna - IKL 209

História e Desenvolvimento.

A Alemanha detém há mais de um século, o domínio no desenvolvimento, construção e emprego de submarinos, com estes apresentando um impacto significativo na Primeira Guerra Mundial. Os esquadrões de U-boats do Império Alemão entraram em ação na Primeira Batalha do Atlântico e foram responsáveis pelo afundamento de vários navios mercantes, de passageiros e de guerra durante a campanha de guerra submarina irrestrita que promoveram contra a navegação dos países Aliados. A capacidade dos U-boats de funcionar como máquinas de guerra dependia de novas táticas, do número de atacantes e do desenvolvimento de tecnologias submarinas, como o sistema de energia diesel-elétrico, baterias, aeroscópios, torpedos, sonar, radar etc. Ao longo dos quatro anos de campanha na Primeira Guerra Mundial, os U-boats afundaram mais de cinco mil navios aliados. O Tratado de Versalhes limitou a força de superfície da Marinha Alemã (Reichmarine)  a seis encouraçado, seis cruzadores e doze contratorpedeiros. Para compensar esta limitação o governo alemão, passaria a investir no aperfeiçoamento tecnológico dos submarinos, na formação dos tripulantes e no desenvolvimento de táticas de combate. A situação estratégica no mar não mudaria no início da Segunda Guerra Mundial, e os submarinos foram utilizados pelos nazistas para compensar as fragilidades da Marinha Alemã (Kriegsmarine) em relação as Marinhas de Guerra Aliadas. A Batalha do Atlântico seria a maior, mais longa e complexo enfrentamento naval da História. Os embates teriam início no dia 03 Setembro de 1939, quando os britânicos e franceses estabeleceriam o bloqueio naval da Alemanha, que posteriormente seria estendido a todo Eixo, e foi até 8 de maio de 1945, quando da rendição do III Reich, durando cinco anos oito meses e cinco dias. A batalha envolveu centenas de navios de guerra e mercantes em uma luta pela sobrevivência contra a maior Força de Submarinos da História. Ao longo de toda a guerra, os alemães estavam continuamente aprimorando as máquinas, baterias, periscópios, sistemas de detecção, sistemas de comunicação, radares, sonares, os torpedos e os cascos dos submarinos a fim de dar-lhes mais velocidade submerso e reduzir as possibilidades de detecção. Neste contexto os submarinos alemães se destacariam de seus inimigos por apresentarem um patamar tecnológico superior, com destaque para os modelos Type VII, de curto alcance e destinados a operar a partir das bases alemães e o Type IX de longo alcance.   

Logo após o término da Segunda Guerra Mundial, a nova Marinha Alemã (Bundesmarine), passaria a ser precariamente equipada com submarinos veteranos do conflito como os Type XXI e Type XXIII, estes últimos pequenos submarinos costeiros projetados para operar nas águas rasas do Mar do Norte, Mar Negro e Mar Mediterrâneo. Em 1956 a a Alemanha Ocidental ingressaria como membro efetivo da Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN), o que descortinaria o renascimento da indústria naval alemã. Em 1958 seria batida a quilha do primeiro submarino alemão construído no pós-guerra o Tipo 201. Esta nova classe seria produzida nos estaleiros da Howaldtswerke, Kiel, porém em operação real apresentaria vários problemas de projeto, levando ao cancelamento de nove dos doze submarinos encomendados e a reconstrução dos dois primeiros barcos como submarinos Tipo 205. Esta nova classe apresentava embarcações de casco simples, maiores e equipados com novos sistemas e sensores, sendo otimizados para o uso no raso Mar Báltico. Um total de treze destes submarinos seriam produzidos a partir do ano de 1962. Seu sucessor o Tipo 206, seria desenvolvido  Howaldtswerke-Deutsche Werft (HDW).  Estes pequenos e ágeis submarinos foram construídos durante a Guerra Fria para operar no raso Mar Báltico e atacar navios do Pacto de Varsóvia em caso de confronto militar. Introduzido em serviço a partir de 1969, seriam construídos dezoito navios, com dois deles se mantendo em atividade até hoje junto a Marinha da Colômbia. No início da década de 1970, muitas marinhas ao redor do mundo, vislumbrariam a necessidade de substituição de submarinos norte-americanos e britânicos, veteranos da Segunda Guerra Mundial. Neste momento poucos projetos de submarinos ocidentais estavam disponíveis para exportação, pois a maioria era grande, cara, sofisticada e difícil de operar, sendo projetados para o ambiente da Guerra Fria. No ocidente, as poucas opções se limitavam a classe francesa Daphné francês e classe Oberon britânico, neste contexto a indústria naval alemã identificaria um novo nicho de mercado, visando o desenvolvimento de um submarino que fornecesse a combinação de tamanho, desempenho, relativa facilidade de operação para marinhas pequenas ou inexperientes, preço razoável e economia de operação.   

Este projeto seria capitaneado pelo Ministério de Defesa Alemão (Bundesministerium der Verteidigung), sendo direcionado a empresa construtora naval  Ingenieurkontor Lübeck (IKL), com o engenheiro alemão Ulrich Gabler liderando a equipe de desenvolvimento. Este novo submarino seria baseado em projetos de sucessos anteriores, em particular o modelo costeiro Tipo 206. Seu casco seria de configuração única, permitindo assim ao comandante visualizar todo o navio da proa à popa enquanto estivesse no periscópio. Este desing concederia a embarcação uma baixa assinatura de detecção por sonar. Estaria ainda equipado com quatro baterias de cento e vinte células, localizadas à frente e atrás do centro de comando no convés inferior e representando cerca de 25% do deslocamento do barco. Para seu grupo propulsor seriam escolhidos quatro motores a diesel MTU 12V493 TY60 de 800 hp cada, operando em conjunto com quatro geradores elétricos AEG, com este sendo ligado diretamente a uma hélice de cinco ou sete pás. Apesar destes parâmetros básicos, o projeto deste novo submarino deveria ser extremamente customizável, podendo assim atender a vários requisitos e diferentes áreas de operação de seus potenciais clientes navais. Um exemplo claro desta versatilidade seria sua capacidade de deslocamento, partindo do padrão de mil toneladas, podendo ser aumentando em alguns casos em até 50%.  Devido aos variados perfis de missão, que também podiam incluir teatros de águas azuis, este deslocamento adicional seria necessário para aumentar o alcance e a profundidade do mergulho, aprimorando também o equipamento eletrônico e melhorar as condições de vida a bordo. Atendendo ao parâmetro original do projeto de alta versatilidade de customização, estes novos submarinos deveriam ser facilmente integrados a uma variada gama de armamentos, sendo dimensionados para operar com oito tubos de torpedo de proa de 533 mm (21 pol). Sua capacidade de transporte poderia oscilar de quatorze torpedos a vinte e quatro minas, além de serem passiveis de integração e operação de misseis anti navios (ASM) norte-americanos UGM-84 Harpoon. Em termos de sistemas de combate, o projeto permitiria a implementação de variados sistemas integrados de comando e controle de armas, aliando capacidades avançadas de sonar para detecção de baixa frequência (sonar de flanco). 

Destes parâmetros nasceria a classe de submarinos compactos diesel elétricos HDW Classe 209, sendo destinados a operar uma grande variedade de perfis de missão, incluindo negação de mar, controle de mar, vigilância e coleta de informações, bem como tarefas de operações especiais. Entre seus principais atributos se destacavam alta força de combate, longo alcance submerso, altas velocidades submersas, baixas assinaturas e excelentes características de manuseio. A estratégia comercial de exportação empregada pelo consórcio alemão estava baseada na possibilidade de adequação do projeto, as exigências de cada cliente permitindo ainda a implementação de futuras atualizações locais. O primeiro contrato seria celebrado em 1972 com a Marinha Helênica da Grécia, compreendo quatro submarinos Type 209/1100, que receberiam a designação local de classe Glafkos. Em 1974 a Argentina se tornaria o segundo cliente da família, contratando a construção de duas embarcações do Tipo 209/1200 - Classe Salta. O excelente desempenho operacional e sua relação de custo-benefício, logo despertaria a atenção de mais marinhas ao redor do mundo, com novos contratos de exportação sendo celebrados a partir de 1976, envolvendo Colômbia - Type 209/1200 Classe Pijao, Perú -Type 209/11S Classe Islay, Venezuela -  Type 209/1300 Classe Sabalo, Equador - Type 209/1700 Classe Shyri, Chile -  Type 209/1400 Classe Thomson e Indonésia - Type 209/1300 Classe Cakra. Em seguida seriam assinados contratos entre o estaleiro alemão e governo turco, envolvendo a construção de seis  Type 209/1200s - Classe Atılay, entre os anos de 1989 e 2007 mais oito submarinos da família HDW Classe 209 (classes Preveze e Gür), com a Marinha Turca (Türk Donanması), se tornando o maior operador não só desta família, mas também a maior usuária de submarinos de design alemão do mundo. Ao longo dos anos seguintes o projeto seria aprimorado gerando mais contratos de exportação para as marinhas de Israel, África do Sul, Brasil, Coreia do Sul e Egito.  Em 1977, o  governo do Irã formalizaria  uma encomenda de seis submarinos Tipo 209, que seria cancelada pelo Aiatolá Khomeini em 1979, após a Revolução Iraniana. 

O único registro oficial de envolvimento em um cenário de conflagração real ocorreria durante a Guerra das Falklans - Malvinas (1982), quando o Type 209/1200 ARA San Luis , ao executar uma missão de patrulha disparou três torpedos SST-4 0 guiados por fio contra a frota britânica. No entanto devido a problemas de ordem técnica na montagem estes torpedos foram acometidos por vários problemas, saindo do curso designado.  Apesar desta grave falha os submarinos argentinos desta classe lograram grande êxito ao não serem detectados pelo sistema de guerra antissubmarino britânico. A partir do final da década de 1990 seriam implementados por seus usuários, uma série programas de modernização, envolvendo destes sistemas de armas, eletrônica embarca a conjuntos de propulsão. Como destaques citamos o processo implementado na Classe Sabalo venezuelana, que seria ligeiramente alongada, para poder assim acomodar uma nova cúpula de sonar que é semelhante ao modelo encontrado no Type 206 alemão e o programa aplicado no Tipo 209/1300 - classe Cakra da Indonésia, pelo estaleiro sul-coreano Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering, no qual seriam adicionadas novas baterias, motores revisados e sistemas de combate modernizados.  Também seria possível atualizar esses submarinos com os mais recentes sistemas de propulsão independente do ar - AIP (Air-independent propulsion). Com os primeiros navios a receber esta atualização pertencendo a  Classe grega Poseidon Tipo 209/1200 sob o programa de atualização Neptune II. Os submarinos sul-coreanos da classe Jang Bog, seriam profundamente atualizados no século 21, incluindo neste processo o aumento do trecho do casco doméstico de 1.200 toneladas para 1.400 toneladas e a instalação de Medidas Acústicas de Torpedo (TACM) desenvolvidas localmente. Sem dúvida o que impressiona na família de submarinos HDW Classe 209 é a longevidade do projeto, o que tem demandado encomendas de novos navios e a aplicação de constantes programas de modernização. Ao todo seriam construídos setenta e dois navios, com a grande maioria destes se mantendo em operação até os dias atuais, com muitos destes sendo mantidos em status de prontidão como reserva naval. 

Emprego na Marinha do Brasil.

No final da década de 1970, o Ministério da Marinha procurava obter sua independência na construção e manutenção de submarinos. Durante décadas o país esteve na dependência dos Estados Unidos e da Grã-Bretanha na aquisição de navios usados deste tipo. Este cenário começaria a mudar no ano de 1979, quando seria lançado um ambicioso programa de reaparelhamento da Marinha do Brasil, e no contexto da força de submarinos, seria necessário proceder a substituição dos modelos norte-americanos das classes Guanabara (Guppy II/III) e Humaitá (Gato). Uma comissão técnica seria formada para se buscar no mercado internacional um projeto que pudesse ser facilmente produzido no país. Esse esforço identificaria na Alemanha a Classe U-209 IKL-1400, com tratativas sendo iniciadas junto ao  estaleiro Howaldtswerke Deutsche Werft (HDW) visando a construção de uma ou mais unidade no Brasil. Em dezembro de 1982, a Marinha do Brasil assinaria dois contratos com o Consórcio HDW-Ferrostaal, envolvendo a a construção de um submarino IKL-1400 na Alemanha; e outro para o fornecimento de equipamentos, materiais, documentação e assistência técnica destinados a construir um segundo submarino IKL-209 no pais. Esses contratos, designados como Boat e Package 1, montando respectivamente a 268 e 186 milhões de marcos da época, passariam a vigorar a partir de julho de1984. Em março de 1985, aproveitando um novo financiamento no exterior, seria assinado um contrato semelhante ao Package 1, destinado à construção de mais dois submarinos IKL-1400 no Brasil. Os parâmetros de desempenho desta classe projetavam um raio de açao de 10.000 milhas náuticas à 8 nós (superfície ou com snorkel), ou 25mn a 21.5 nós, 50mn a 16 nós, 230mn a 8 nós, e 400mn a 4 nós mergulhado usando o motor elétrico; e cinquenta dias de autonomia. Podendo ainda atender a uma profundidade máxima de mergulho de duzentos e cinquenta metros.  Estes navios apresentavam como grande diferencial uma avançada suíte eletrônica envolvendo sistemas de contramedidas ESM  Thomson-CSF DR-4000, controle de armas Ferranti KAFS-A10, radares de navegação: Thomson-CSF Calypso III,  sonares de busca e ataque passivo/ativo Atlas Elektronik CSU-83/1, periscópios Kollmorgen Mod.76 e sistema de navegação inercial Sperry Mk 29 mod.2. Como armamento principal a Marinha do Brasil escolheria os eficientes torpedos britânicos fioguiados Marconi Underwater Systems Ltd Mk 24 Tigerfish Mod.1, que já estavam em uso no país, equipando os novos submarinos da classe Humaitá - Oberon. 

A construção na Alemanha iniciou-se efetivamente em novembro de 1984, prevendo-se a incorporação do primeiro submarino em agosto de 1988. Durante esse período, dezenas de engenheiros e técnicos da Marinha prepararam-se na Alemanha. Este navio batizado como Tupi - S30, teria sua quilha batida 8 de março de 1985, junto ao estaleiro Howaldtswerke Deutsche Werft, em Kiel. Seria entregue a Marinha do Brasil em 20 de dezembro de 1988, depois de realizar provas de mar e treinamento da tripulação no Báltico, foi submetido a Mostra de Armamento e incorporado a Armada em 6 de maio de 1989. Logo em seguida, suspendeu de Kiel com destino ao Brasil, escalando em Lisboa e Recife, chegando ao Rio de Janeiro em 27 de junho. Sua estreia operacional ocorreria em julho de 1990, participando da Operação TROPICALEX-II/90, integrando a Força-Tarefa 78. Ao longo dos anos seguintes participaria ativamente de um grande número de exercícios navais de grande monta, se mantendo em atividade até os dias atuais. Seguindo os termos do contrato, o segundo navio designado como Tamoio - S 31, seria ordenado junto ao Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro. Teve sua quilha batida em 15 de julho de 1986, e seria lançado e batizado em 18 de novembro de 1993. Em 14 de julho de 1994, se fez ao mar pela primeira vez para ajuste da propulsão, na superfície. No dia 15 de fevereiro de 1995, dando prosseguimento as provas de mar, realizou o teste de máxima profundidade de imersão, atingindo uma profundidade superior a 300 metros, até então nunca atingida por um submarino brasileiro. Em março, iniciou as provas relativas aos equipamentos eletrônicos, quando serão testados os sensores de bordo, os sistemas de navegação e o sistema de direção de tiro, culminando com o lançamento de dois torpedos Mk-24 Tigerfish. Depois de realizar as provas de mar, foi entregue ao setor operativo e incorporado a Esquadra em 17 de julho de 1995. Em 12 de dezembro, completaria um ano de incorporação, tendo até até essa data atingido as marcas de 118 dias de mar e 12.500 milhas navegadas e 1.196 horas de imersão, tendo participado das Operações UNITAS, FRATERNO e DRAGÃO.  Em 1996, o Tamoio, em um exercício de tiro, afundou o casco do contratorpedeiro Marcilio Dias com um torpedo Mark 24 Tigerfish. No mês de maio de 1997, integraria um grupo tarefa brasileiro, participando a convite de Portugal da Operação LINKED SEAS 97 da OTAN (Organização do Tratado do Atlântico Norte), realizado ao largo da Península Ibérica, entre a costa portuguesa e o Estreito de Gibraltar. Nessa operação, o Tamoio conseguiu "afundar" o Porta-Aviões espanhol SMS Príncipe de Asturias - R 11, furando o bloqueio da escolta composto por mais de dez fragatas e contratorpedeiros, demonstrando as grandes qualidades desta classe de submersíveis. Em 11 de Setembro de 2023 seria publicada a Portaria Nº 224/MB/MD, dando baixa do serviço ativo da Armada. 

O Submarino Timbira - S32, seria o terceiro navio contratado, tendo sua quilha batida (casco 116) no AMRJ - Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro em 15 de setembro de 1987. Em 14 de novembro de 1996, realizaria a primeira saída para o mar para testes de máquinas, realizados ao largo da praia de Copacabana no Rio de Janeiro. Em 22 de novembro, suspendeu para testes de imersão estática, atingindo a cota de 30 metros. Em 16 de dezembro de 1996, seria submetido a Mostra de Armamento. Depois de ser entregue pelo Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro, suspendeu do Rio de Janeiro em 20 de janeiro de 1997, para realizar as provas de mar na região de Arraial do Cabo-RJ, com técnicos alemães a bordo. Em 22 de outubro, após ter concluído o período de testes de mar, foi entregue pela DGMM ao Comando-em-Chefe da Esquadra, em cerimônia realizada no cais leste do AMRJ. Sua estreia operacional ocorreria entre os dias 23 e 31 de março de 1998, integrando um Grupo-Tarefa sob o comando do Comandante da 1ª Divisão da Esquadra, participou da Operação ADEREX-I/98, na área marítima compreendida entre o Rio de Janeiro e Santos. No início do ano seguinte, realizaria exercício de tiro real com torpedo Mk-24 Tigerfish, afundando o casco do ex-contratorpedeiro Espírito Santo - D 38. Durante os anos seguintes prestaria relevantes serviços ao Comando da Força de Submarinos (ComForS), sua baixa do serviço ativo da frota, seria publicada em 17 de fevereiro de 2023 em atendimento a Portaria Nº 37/MB/MD. O quarto submarino da Classe Tupi, o Tapajó - S 33, teria sua quilha batida em agosto de 1992, sendo lançado ao mar em 5 de junho de 1998. Em 24 de março de 2000, seria entregue ao setor operativo. No final de setembro, partiu para viagem ao exterior, integrando o Grupo-Tarefa brasileiro, sob o comando do Contra-Almirante Reginaldo Gomes Garcia dos Reis, ComDiv2E, que se juntou a Força-Tarefa 13 em Ushuaia para participar da Operação UNITAS XLI. Após quase vinte e quatro anos servindo na Marinha do Brasil, o Submarino Tapajó S33, quarta unidade da Classe Tupi (IKL 209), seria retirado do Serviço Ativo da Armada em agosto de 2023, mediante publicação da Portaria Nº 195/MB/MD do Comandante da Marinha. Após a Mostra de Desarmamento, o casco do ex-Submarino “Tapajó” ficou sob a guarda do Comando da Força de Submarinos (ComForS), até a destinação definitiva do mesmo. 

A experiência obtida na construção desta classe de submarinos traria uma grande expertise (know how) a indústria de construção naval no país, ensinamentos estes que logo seriam aplicados na concepção de uma nova classe que teria por objetivo complementar e posteriormente substituir a Classe Tupi. O ponto de partida seria o próprio do IKL 209, almejando um submersível de maior deslocamento e capacidade operacional, devendo ai ser equipado com sensores mais avançados, como controles eletrônicos para tiro, radar de superfície e torpedos mais atualizados como os  Bofors T2000 ou Westinghouse Naval Systems MK-48. Deste conceito nasceria um navio apresentando um deslocamento de 1.400 toneladas (padrão) e 1.550 toneladas (carregado em mergulho), com 62,05 metros de comprimento, 6,20 metros de boca (7,60 metros, incluindo os hidroplanos da popa) e 5,50 metros de calado. Este novo submarino classificado como modelo IKL 209/1500 Mod. (modificado), receberia a designação de Tikuna - S34, criando uma nova classe nomeada como Tikuna, com planos para a construção futura de mais um navio o  S35 Tapuia. Este primeiro navio seria ordenado junto ao Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro - AMRJ em junho de 1996, sendo contratada a empresa Nuclebrás Equipamentos Pesados S/A, para a construção das seções do casco resistente do navio. Teve sua quilha batida em dezembro de 1998 e foi batizado e lançado ao mar às 10:30h do dia 9 de março de 2005. Às 10:00hs do dia 16 de dezembro de 2005, seria realizada, no Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro, a Cerimônia de Mostra de Armamento e Incorporação a Armada, em cumprimento a Portaria N.º 313 de 05/12/2005 do CM e a OD N.º5/2005 do CEMA, iniciando logo em seguida sua fase de provas no mar e posterior entrada em serviço oficial. Seria ainda o primeiro submarino da esquadra a ser equipado com os modernos torpedos MK-48 Mod 6AT ADCAP, com o S34 Tikuna lançando as duas primeiras unidades desta arma em um exercício operacional no dia 12 de novembro de 2008. Ao longo dos anos seguinte o S 34 Tikuna teria grande destaque na participação de inúmeros exercícios operacionais nacionais e internacionais de grande porte. Merece especial destaque a realização, no dia 2 de maio de 2012, de uma faina de transferência de carga entre o Tikuna e helicópteros, denominada VERTREP (Vertical Replenishment). O exercício foi realizado com aeronaves SH-60B Seahawk do Esquadrão HSL-42 “Proud Warriors”, da Marinha dos Estados Unidos (U.S.Navy). 

Ao longo dos anos durante os Períodos de Manutenção Geral (PMG), estes submarinos foram recebendo significativas melhorias, como o moderno Sistema de Combate Integrado AN/BYG 501 MOD 1D, que possibilitava o emprego dos modernos torpedos pesados MK-48 Mod 6AT ADCAP, que já se encontravam em operação na classe Tikuna. Apesar da excelente folha de serviços, ficaria nítido que a médio prazo esta classe de submarinos deveria ser substituída, este entendimento resultaria em 2008 na criação do Programa de Desenvolvimento de Submarinos (PROSUB). Negociações seriam conduzidas em âmbito internacional, com este processo se concretizando em um acordo com governo francês para um programa de transferência de tecnologia para construção de quatros submarinos convencionais da classe Scorpene. A concentração de recursos financeiros neste novo processo logo levaria ao cancelamento da segunda unidade da Classe Tikuna, o S 35 Tapuia. Porém atrasos neste novo programa poderiam gerar uma lacuna entre a eminente desativação da Classe Tupi e a entrada em serviço dos nos submarinos da Classe Humaitá. Assim no ano de 2019 seriam realizados estudos visando a remotorizaçao dos submarinos Timbira S32 e Tapajó S33, implementado os motores MTU Série 396, atualizando assim sua propulsão no nível da classe Tikuna, permitindo que estes se mantivessem sem serviço até fins da década de 2023. No entanto restrições orçamentarias levariam ao posterior cancelamento desta importante iniciativa. Os submarinos da classe Tupi, significaram a principal da estratégia de aquisição do domínio completo do ciclo "Projeto, Construção e Reparação" desses meios no país. Seria sobretudo esta experiencia obtida, que possibilitaria a perspectiva de autonomia na construção do submarino nuclear nacional. 

Em Escala.

Para representar o submarino IKL-209 Classe Tupi  - S30 Tupi, fizemos uso do novo kit em resina na escala 1/350 do fabricante brasileiro Argus Model. Empregamos alguns detalhamentos em scratch e photo etched (estes oriundos de outros modelos). Decais impressos pelo fabricante, presentes no modelo completam o conjunto. 

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão aplicado aos quatro submarinos da classe IKL-209 Tupi e ao único IKL 209 Mod Tikuna, operados pela Marinha do Brasil. Este esquema com variações na identificação dos navios  seria utilizado em todos os submarinos destas classes até ao seu descomissionamento, ou até os dias de hoje dos navios que ainda se mantém na ativa.  Empregamos tintas e vernizes produzidos pela Tom Colors. 

Bibliografia

- Os U-boot na Segunda Guerra Mundial (1939-1942) – Parte 1- https://historiamilitaremdebate.com.br/

- Submarino Tipo 206 - Wikipedia https://en.wikipedia.org/wiki/Type_206_submarine

- Submarino Tipo 209 - Wikipedia https://en.wikipedia.org/wiki/Type_209_submarine

- Força da Submarinos 90 Anos - 1914-2004; Niterói; ComFors; 2004.

- Cem anos da Força de Submarinos – Marinha do Brasil