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História e Desenvolvimento.
A Fairchild Aviation Corporation figura entre as mais emblemáticas fabricantes aeronáuticas da história do século XX. A empresa foi fundada em 1924 pelo visionário empreendedor norte-americano Sherman Fairchild, um prolífico industrial que, ao longo de sua vida, esteve diretamente envolvido na criação de mais de setenta empresas nos setores aeronáutico, fotográfico e eletrônico. Inicialmente estabelecida nas localidades de Farmingdale e East Farmingdale, no estado de Nova York, a Fairchild Aviation surgiu como a companhia-mãe destinada a coordenar e integrar os diversos interesses aeronáuticos de Fairchild, servindo como eixo central de um ambicioso conglomerado industrial. Desde seus primeiros anos, a empresa destacou-se pela inovação tecnológica. Entre suas realizações pioneiras esteve o desenvolvimento da Fairchild FC-1, reconhecida como a primeira aeronave norte-americana a incorporar uma cabine de pilotagem totalmente fechada, além de um sistema de trem de pouso com acionamento hidráulico avanços significativos em uma época em que a maioria das aeronaves ainda operava com cockpits abertos e soluções mecânicas rudimentares. Essas inovações refletiam a preocupação da empresa com segurança, conforto e eficiência operacional, características que se tornariam marcas registradas de seus projetos. Dando continuidade à sua estratégia de crescimento e consolidação industrial, a Fairchild Aviation expandiu-se por meio da aquisição e incorporação de outras empresas relevantes do setor. Em 1925, integrou ao grupo a Caminez Engine Company, ampliando sua capacidade no desenvolvimento de motores aeronáuticos. Poucos anos depois, em 1929, adquiriu a Kreider-Reisner Aircraft Company, sediada em Hagerstown, no estado de Maryland, fortalecendo sua base produtiva e diversificando ainda mais seu portfólio de aeronaves. Em consonância com sua visão internacional e com a crescente demanda por aeronaves no mercado global, a Fairchild estabeleceu, ainda na década de 1920, sua primeira planta industrial fora dos Estados Unidos, criando a subsidiária Fairchild Aircraft Ltd. na cidade de Longueuil, na província de Quebec, Canadá. Essa unidade desempenharia papel fundamental na produção de aeronaves civis e militares, mantendo-se ativa até o início da década de 1950 e contribuindo significativamente para o esforço industrial norte-americano e aliado durante períodos críticos, como a Segunda Guerra Mundial. Além da FC-1, a Fairchild alcançou grande notoriedade com o lançamento do modelo Fairchild 71, uma aeronave projetada especificamente para missões de fotografia aérea. Diferentemente dos aviões então em serviço, o Fairchild 71 possuía desempenho e estabilidade suficientes para voar de forma contínua em altitudes mais elevadas, superando limitações operacionais que comprometiam a qualidade dos levantamentos fotográficos. Sua robustez, alcance e capacidade de carga rapidamente o tornaram um dos aviões mais populares de sua época. O prestígio do Fairchild 71 foi ainda reforçado por sua associação a feitos históricos, como sua utilização pelo explorador polar Richard E. Byrd durante a célebre expedição ao Polo Sul, realizada entre 1928 e 1929. Esse episódio projetou internacionalmente a reputação da empresa, demonstrando a confiabilidade de seus projetos em condições extremas.
O reconhecimento governamental não tardaria: em 1935, a Fairchild firmou seu primeiro grande contrato oficial ao ser selecionada pelo Departamento de Agricultura dos Estados Unidos para o desenvolvimento de pesquisas baseadas em fotografia aérea, destinadas ao mapeamento da erosão do solo e à análise de seus impactos ambientais. Nesse contexto de expansão e consolidação institucional, a empresa passou a adotar oficialmente a denominação Fairchild Aircraft Manufacturing Company, reafirmando sua posição de destaque na indústria aeronáutica norte-americana. Apesar de deter uma participação relevante no mercado civil norte-americano especialmente no segmento de aeronaves destinadas ao treinamento básico e a usos utilitários, a presença da empresa no setor militar permanecia até o final da década de 1930, relativamente modesta. Sua atuação restringia-se, em grande medida, ao fornecimento de componentes e subconjuntos para outros fabricantes responsáveis pela produção de aeronaves militares destinadas as forças armadas. Tal cenário, contudo, começaria a se transformar à medida que o poder aéreo assumia papel central no pensamento estratégico das forças armadas norte-americanas, em um contexto internacional marcado pela crescente instabilidade política e militar que precedeu a Segunda Guerra Mundial. Naquele período, o treinamento básico dos futuros pilotos do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (United States Army Air Corps – USAAC) era realizado quase exclusivamente com o emprego dos biplanos Boeing PT-17 Stearman. Embora robusta e confiável, essa aeronave apresentava uma concepção já ultrapassada, típica da aviação dos anos 1920. Seus comandos dóceis e comportamento previsível facilitavam o aprendizado inicial, mas não exigiam dos cadetes o desenvolvimento pleno das habilidades de pilotagem avançadas que seriam indispensáveis na operação das modernas aeronaves de combate, cada vez mais rápidas, pesadas e complexas. A percepção dessa lacuna formativa levou o comando militar, em 1939, a reconhecer a necessidade urgente de substituir seus obsoletos treinadores biplanos por uma aeronave mais representativa das características de voo dos caças e bombardeiros contemporâneos. Assim, ainda naquele ano, foi lançada uma concorrência oficial para o desenvolvimento de um novo treinador básico: um monomotor monoplano de asa baixa, capaz de oferecer aos futuros pilotos uma progressão gradual de aprendizado, estimulando o domínio de técnicas mais refinadas de controle, navegação e consciência situacional. Como requisito fundamental, a nova aeronave deveria apresentar baixos custos de aquisição, operação e manutenção, refletindo a necessidade de produção em larga escala em um cenário de rápida expansão das forças aéreas. O certame despertou grande interesse na indústria aeronáutica norte-americana. Oito fabricantes responderam ao chamado, submetendo um total de dezoito propostas distintas de aeronaves de treinamento. Entre os concorrentes encontrava-se a Fairchild Aircraft Manufacturing Company, que apresentou o modelo M-62. Diferentemente de algumas propostas concebidas exclusivamente para a competição, este modelo era fruto de um esforço de desenvolvimento interno da empresa, financiado com recursos próprios.
Seus estudos preliminares haviam sido iniciados ainda em 1933, sob a liderança do engenheiro-chefe Armand Thiebolt, e tinham como princípios fundamentais o emprego de componentes mecânicos amplamente disponíveis no mercado, com elevada intercambiabilidade, bem como a utilização de materiais não estratégicos, reduzindo custos e facilitando a produção em grande escala. O primeiro protótipo do Fairchild M-62 realizou seu voo inaugural em 15 de maio de 1939, a partir das instalações da empresa em Hagerstown, no estado de Maryland. A aeronave era propulsionada por um motor Fairchild Ranger L-440, de seis cilindros em linha e 175 cavalos de potência, combinação que oferecia desempenho adequado às exigências do treinamento inicial, ao mesmo tempo em que mantinha a simplicidade mecânica e a confiabilidade desejadas pelo Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). Esse voo inaugural marcaria o início de um processo que não apenas redefiniria o papel da Fairchild no setor militar, mas também contribuiria de forma decisiva para a formação de toda uma geração de pilotos militares norte-americanos. Todas as propostas apresentadas foram submetidas a um amplo e rigoroso programa de avaliações comparativas e ensaios em voo, conduzidos sob a supervisão militar. Ao término desse processo, a decisão final recaiu sobre o modelo M-62, desenvolvido pela Fairchild Aircraft Manufacturing Company, considerado o mais equilibrado em termos de desempenho, custo, robustez e adequação pedagógica às exigências do treinamento militar moderno. A aeronave selecionada era um monomotor biplace, com assentos dispostos em tandem e cockpit aberto, adotando uma configuração monoplana de asa baixa cantiléver uma solução contemporânea que aproximava o aluno das características de voo dos caças então em desenvolvimento. O trem de pouso fixo, de bitola ampla, aliado ao tradicional volante de cauda, proporcionava excelente estabilidade durante as operações em solo, reduzindo a incidência de acidentes nas fases mais críticas do aprendizado. Seu projeto estrutural refletia uma filosofia de simplicidade aliada à robustez. A fuselagem era construída em tubos de aço soldados, revestidos em tecido, enquanto as asas e superfícies de cauda empregavam extensivamente compensado de madeira. A seção central das asas possuía revestimento em madeira compensada, assim como os painéis externos e a estrutura da empenagem. Essa solução construtiva, além de resistente, permitia a utilização de materiais não estratégicos, aspecto considerado fundamental diante da crescente mobilização industrial norte-americana. A propulsão ficava a cargo do motor Ranger L-440-3, com seis cilindros em linha invertido, com potência inicial de 175 hp. Essa configuração proporcionava uma seção frontal estreita, garantindo excelente visibilidade para instrutor e aluno uma característica altamente valorizada em uma aeronave de treinamento básico. O conjunto, aliado ao trem de pouso robusto e amplamente espaçado, resultava em uma plataforma estável e previsível, ideal para a formação inicial de pilotos militares. Em 22 de setembro de 1939, foi celebrado o primeiro contrato oficial entre a Fairchild Aircraft Manufacturing Company e o Exército dos Estados Unidos (U.S Army), prevendo a aquisição de 270 aeronaves. Em virtude do elevado emprego de madeira em sua estrutura, o acordo envolveu uma ampla rede de subcontratações, abrangendo 27 empresas especializadas em marcenaria, fábricas de móveis e indústrias correlatas, além de uma fundição dedicada à produção dos componentes metálicos. Essa estratégia não apenas acelerou a produção como também contribuiu para a mobilização do parque industrial civil em apoio ao esforço de defesa nacional. As primeiras aeronaves começaram a ser entregues às escolas de aviação em meados de 1940, recebendo a designação militar PT-19. Rapidamente, o modelo conquistou a confiança e a simpatia tanto dos instrutores quanto dos alunos, destacando-se por suas qualidades de voo, resistência estrutural e baixo custo operacional. O sucesso inicial levou, naturalmente, à intenção de formalizar novas encomendas. Entretanto, o agravamento da situação internacional com a intensificação da guerra na Europa e o avanço do expansionismo japonês no Sudeste Asiático impôs uma aceleração sem precedentes nos programas de fortalecimento das forças armadas norte-americanas. Nesse contexto, o poder aéreo assumiu papel central, ampliando de forma exponencial a necessidade de formação de pilotos militares. Como resposta direta a essa demanda urgente, em janeiro de 1941 foi firmado um contrato emergencial para a produção de mais de 3.000 aeronaves da versão aprimorada PT-19A, agora equipadas com o motor Ranger L-440-3 de 200 hp, consolidando definitivamente o treinador da Fairchild como um dos pilares da formação aérea dos Estados Unidos às vésperas da Segunda Guerra Mundial. A capacidade industrial instalada da Fairchild Aircraft Manufacturing Company revelou-se insuficiente para atender, nos prazos estipulados, ao ambicioso cronograma de entregas imposto pela rápida expansão do programa de treinamento aéreo norte-americano. Diante dessa limitação, decidiu-se pelo licenciamento da produção da aeronave a outras empresas do setor, entre elas a Howard Aircraft Corporation, a St. Louis Aircraft Corporation, a Aeronca Aircraft e, por fim, a fabricante canadense Fleet Aircraft. Essa medida permitiu a rápida ampliação da capacidade produtiva, ao mesmo tempo em que integrava diferentes polos industriais ao esforço de mobilização aeronáutica aliado. Paralelamente, a crescente necessidade de capacitar os futuros pilotos para o voo por instrumentos uma habilidade cada vez mais essencial em um cenário operacional moderno e de guerra total levou à adaptação de parte da linha de produção. Inicialmente, seis aeronaves foram convertidas mediante a incorporação de uma capota de lona móvel, que podia ser estendida sobre o cockpit dianteiro, permitindo que o cadete realizasse o voo completamente sem referências externas, orientando-se exclusivamente pelos instrumentos de bordo. Essa variante experimental demonstrou desempenho plenamente satisfatório e passou a ser designada PT-19B. O sucesso do conceito resultou na adoção da versão para produção em série, conduzida pela Fairchild Aircraft Manufacturing Company e pela Aeronca Aircraft, totalizando cerca de 900 aeronaves construídas nessa configuração. Com frequência, o PT-19B é confundido com o PT-26, embora se trate de modelos distintos. O PT-26 foi desenvolvido especificamente para as Forças Armadas Canadenses e possuía cabine de pilotagem totalmente fechada, uma adaptação voltada a oferecer maior conforto e proteção às tripulações, especialmente em função das severas condições climáticas predominantes no Canadá.
Nesse mesmo período, avançavam as negociações com o governo canadense visando à produção de uma versão adaptada do Fairchild Cornell para atender às exigências específicas do Plano de Treinamento Aéreo da Comunidade Britânica (British Commonwealth Air Training Plan – BCATP). De importância vital para o esforço de guerra aliado, esse ambicioso programa tinha como objetivo formar e qualificar dezenas de milhares de pilotos destinados às futuras operações no teatro europeu. A escolha do Canadá como principal base de instrução decorreu, sobretudo, de sua posição geográfica estratégica, distante das zonas de combate e, portanto, menos exposta aos riscos inerentes às áreas de conflito. Entretanto, as severas condições climáticas canadenses representavam um desafio significativo para a instrução aérea com o Fairchild PT-19, cuja cabine aberta expunha instrutores e alunos a baixas temperaturas, ventos intensos e intempéries frequentes. Como resposta a essa limitação, foi desenvolvida uma versão dotada de cabine de pilotagem totalmente fechada, concebida para proporcionar maior conforto térmico e operacional às tripulações durante os voos de instrução. Essa variante recebeu a designação PT-26 M-62A Cornell I e manteve o motor em linha invertido Ranger L-440-3, com potência de 200 hp. O primeiro protótipo realizou seu voo inaugural em julho de 1942, sendo rapidamente aprovado para produção em série sob licença nas instalações da Fleet Aircraft Limited, no Canadá. Ao todo, foram produzidas 670 unidades dessa versão inicial. Na sequência, entrou em produção o PT-26A Cornell II, equipado com o motor Ranger L-440-7, também de 200 hp, incorporando melhorias de confiabilidade e desempenho. Dessa variante, foram entregues 807 aeronaves ao Plano de Treinamento Aéreo da Comunidade Britânica. Por fim, em 1943, foi introduzido o PT-26B Cornell III, que apresentava aperfeiçoamentos pontuais em relação ao modelo anterior. Dessa última versão, 250 aeronaves foram fornecidas à Força Aérea Real do Canadá (Royal Canadian Air Force – RCAF). Os PT-26 permaneceram em serviço ativo até meados da década seguinte, quando foram gradualmente desativados e transferidos para uso civil, passando a operar em escolas de pilotagem e aeroclubes regionais. Em comparação aos tradicionais treinadores biplanos que os precederam, os Fairchild PT-19 e PT-26 representaram um verdadeiro divisor de águas no ensino da aviação militar. Pela primeira vez, ainda no estágio básico, os cadetes tinham contato com uma aeronave de desempenho superior, capaz de operar a velocidades mais elevadas e com características aerodinâmicas — como a carga alar — mais próximas das aeronaves de combate. Essa transição exigia maior precisão, disciplina e atenção por parte dos alunos, contribuindo de forma decisiva para o desenvolvimento de habilidades avançadas de pilotagem e para um melhor rendimento ao longo da formação. A exemplo de outros modelos da família, centenas de células do Fairchild PT-26 Cornell permaneceram em condições de voo até o início da década de 1960. Muitos desses exemplares sobrevivem até os dias atuais, preservados em museus aeronáuticos ou mantidos em operação por entusiastas, como testemunhos vivos de uma aeronave que marcou profundamente a história do treinamento aéreo durante a Segunda Guerra Mundial.
Emprego na Marinha do Brasil
A primeira fase da Aviação Naval brasileira, compreendida entre 1916 e 1941, caracterizou-se por um período de notável pioneirismo e gradual expansão das capacidades aéreas da Marinha do Brasil. Nesse intervalo, a Força desenvolveu e operou sua própria aviação, empregando hidroaviões como os Macchi M.7, Macchi M.9 e Curtiss MF, utilizados em missões de instrução, patrulha costeira, ligação e demonstrações de presença naval. Tratava-se de uma época marcada pela experimentação, pela formação das primeiras gerações de aviadores navais e pela construção de uma cultura operacional própria, ainda que limitada pelos recursos técnicos e financeiros disponíveis. Essa autonomia, entretanto, seria abruptamente interrompida em 20 de janeiro de 1941, quando o Decreto-Lei nº 2.961, assinado pelo Presidente Getúlio Vargas, instituiu a Força Aérea Brasileira (FAB), unificando sob uma única organização as aviações do Exército e da Marinha. A medida, concebida no contexto da modernização do Estado Novo e da iminência da Segunda Guerra Mundial, buscava racionalizar meios e centralizar a condução do poder aéreo nacional. Como consequência, a Aviação Naval foi extinta como braço operacional independente, inaugurando um período de quase uma década de afastamento da Marinha do domínio direto das operações aéreas. Com o término do conflito mundial, em 1945, a Marinha do Brasil passou a articular de forma consistente uma campanha política e institucional em favor da reativação de sua Aviação Naval. Argumentava-se que a estrutura da Força Aérea Brasileira (FAB), embora adequada às necessidades estratégicas de defesa aérea e ataque, não atendia de maneira plena às demandas específicas do meio marítimo, particularmente nas áreas de busca e salvamento, patrulha oceânica, esclarecimento naval e apoio direto às forças de superfície. Em 1947, o então Ministro da Marinha, Almirante Sylvio de Noronha, defendeu publicamente a necessidade de restabelecer a autonomia aeronaval, recorrendo a exemplos internacionais consagrados, como o da Marinha dos Estados Unidos (U.S Navy), que mantinha pleno controle sobre seus meios aéreos embarcados. Essa longa e complexa disputa institucional encontrou seu desfecho em 1952, com a promulgação do Decreto-Lei nº 3.244, que autorizou a reativação da Aviação Naval, encerrando a chamada “segunda fase” de sua história. Sob uma perspectiva humana, esse período foi marcado pela perseverança e pelo empenho de oficiais que se dedicaram à causa aeronaval, como o Capitão Jorge da Silva Prado, responsável por liderar estudos técnicos, pareceres doutrinários e petições formais que demonstravam a viabilidade e a necessidade estratégica da reativação. Embora permeada por dificuldades e restrições, essa fase foi essencial para o amadurecimento institucional da Aviação Naval e para a consolidação de uma doutrina própria, alinhada às exigências do pós-guerra. Nesse contexto, foi criada a Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM), à qual coube a responsabilidade de coordenar e supervisionar todas as atividades relacionadas à aviação embarcada e à formação do pessoal especializado. Em 1955, como desdobramento direto desse esforço organizacional, foi instituído o Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval (CIAAN), com a missão de ministrar cursos voltados às operações aeronavais, destinados tanto ao pessoal da Marinha do Brasil quanto, em regime de cooperação, à Força Aérea Brasileira (FAB).
Entre os primeiros cursos oferecidos destacou-se o de formação de Observador Aéreo Naval, cuja etapa teórica teve início em 1º de março de 1956. A fase prática do curso foi conduzida junto ao Aeroclube do Brasil, onde os oficiais participantes receberam instrução de voo em aeronaves civis, adaptadas às necessidades didáticas do programa. Paralelamente, a Marinha do Brasil passou a enviar oficiais aos Estados Unidos para receberem instrução de voo em aeronaves de asas rotativas, sob a égide da Marinha dos Estados Unidos. Oficiais e graduados também foram destacados para cursos de manutenção aeronáutica e sistemas de bordo, assegurando a formação de um corpo técnico qualificado, capaz de sustentar, no médio e longo prazo, o renascimento da Aviação Naval brasileira. Esse processo de reconstrução e consolidação da Aviação Naval brasileira seria significativamente acelerado a partir de 12 de dezembro de 1956, quando o Governo Federal, em articulação direta com o Ministério da Marinha e após prolongadas negociações diplomáticas e técnicas, formalizou a aquisição de um porta-aviões leve britânico da classe Colossus, o HMS R-71 Vengeance. Com deslocamento padrão da ordem de 19.900 toneladas, o navio-aeródromo era um veterano da Segunda Guerra Mundial. Encerrada a guerra, o Vengeance fora arrendado à Marinha Real Australiana (Royal Australian Navy), permanecendo em serviço naquele país entre novembro de 1952 e agosto de 1955. Após o término do contrato de arrendamento, o navio foi devolvido ao governo britânico e colocado à disposição para alienação, circunstância que abriu a oportunidade para sua aquisição pelo Brasil, no contexto do esforço nacional de modernização do poder naval. Após a compra, o porta-aviões foi encaminhado, em meados de 1957, aos estaleiros da empresa holandesa Verolme United Shipyard, na cidade de Roterdã, onde seria submetido a um abrangente programa de modernização e atualização tecnológica. O processo, concluído em dezembro de 1960, transformou profundamente o navio, que emergiu com um convés de voo angular de 8,5°, catapulta e sistema de parada modernizados, novos elevadores de aeronaves, uma ilha completamente redesenhada, além da atualização dos sistemas de operação aérea, sensores eletrônicos e do armamento defensivo. Paralelamente a esse processo de modernização naval, a Marinha do Brasil avançava na formação de recursos humanos e na aquisição de meios aéreos de asas rotativas. Em meados de 1958, chegaram ao país dois helicópteros Westland WS-51 Widgeon Mk.2, empregados pelo Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval (CIAAN) na instrução de pilotagem dos oficiais que haviam concluído o Curso de Observador Aéreo Naval. Ainda naquele ano, foram incorporados dois Kawasaki-Bell 47G, adquiridos juntamente com os navios-hidrográficos Sirius e Canopus, além de três helicópteros Bell 47J, ampliando de forma significativa a capacidade de instrução e experimentação operacional. Assim, ao final de 1958, o CIAAN dispunha de um total de sete helicópteros, empregados não apenas na formação de pilotos, mas também em uma ampla gama de missões, incluindo transporte leve, ligação, observação e apoio às atividades navais.
À medida que se aproximava a data de entrega oficial do porta-aviões brasileiro — que seria incorporado à Armada como NAeL A-11 Minas Gerais reacendia-se, no âmbito do Ministério da Marinha, a aspiração de recuperar também a Aviação Naval de asas fixas. Nesse contexto, a partir do final de 1959, a Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM) passou a conduzir estudos e esforços preliminares voltados à elaboração de um planejamento coerente e de bases doutrinárias plausíveis para a efetiva reativação dessa capacidade. Todavia, naquele momento, ainda não existiam definições concretas quanto aos tipos de aeronaves de asas fixas e rotativas que viriam a equipar o grupo aéreo do novo porta-aviões brasileiro, tampouco havia consenso institucional sobre a repartição de responsabilidades entre a Marinha do Brasil e a Força Aérea Brasileira (FAB) esta última detentora, por força legal, da prerrogativa de operar aeronaves de asa fixa. Em 5 de junho de 1961, por meio do Aviso Ministerial nº 1.003, foi oficialmente criada a Força Aérea Naval, estrutura integrante da Esquadra e concebida para operar a partir do navio-aeródromo. Essa nova organização compreendia o 1º Grupo Aéreo Embarcado, inicialmente estruturado em dois esquadrões o 1º Esquadrão de Aviões Antissubmarino e o 1º Esquadrão de Helicópteros Antissubmarino, além do 2º Esquadrão de Helicópteros Antissubmarino, destinado a operar a partir de outros meios de superfície da Esquadra, e do 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (EsqdHU-1). Entretanto, em razão do reduzido número de aeronaves então disponíveis, apenas o EsqdHU-1 pôde ser efetivamente organizado, vindo a ser ativado em maio de 1962. Para viabilizar esse objetivo, foi elaborado um ambicioso programa de reativação da Aviação Naval de asas fixas, que não se limitava à mera organização administrativa das unidades aéreas. O plano abrangia, de maneira integrada, aspectos relativos à composição e formação de pessoal, treinamento técnico e operacional, infraestrutura, aquisição de equipamentos de apoio e, sobretudo, a obtenção de aeronaves adequadas às diversas missões previstas. Entre as prioridades destacadas nesse planejamento figurava a necessidade de constituir um esquadrão de instrução dotado exclusivamente de aeronaves de asas fixas, condição considerada essencial para garantir autonomia e continuidade no processo de formação de aviadores navais. Esse esforço, contudo, esbarrava em um obstáculo de natureza jurídica e institucional. O ressurgimento da Aviação Naval ocorria em um contexto no qual ainda vigorava o Decreto-Lei de 20 de janeiro de 1941, que, ao criar o Ministério da Aeronáutica, concedera à Força Aérea Brasileira (FAB) a exclusividade na operação de aeronaves de asas fixas no território nacional. Na prática, a existência e a expansão de uma aviação naval de asas fixas colocavam em xeque essa prerrogativa legal, dando origem a um prolongado embate interforças. Diante desse cenário sensível, a Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM) optou por adotar uma postura cautelosa, afastando-se temporariamente dos tradicionais fornecedores internacionais de aeronaves militares, a fim de evitar o fortalecimento prematuro de uma capacidade que poderia agravar as tensões institucionais. Em seu lugar, passou a buscar soluções alternativas, baseadas sobretudo em “compras de oportunidade”, capazes de atender às necessidades imediatas sem provocar confrontos diretos.
Esses esforços desenvolveram-se em duas frentes complementares. A primeira concentrou-se no mercado internacional, com a prospecção de aeronaves militares usadas, disponíveis para aquisição em condições favoráveis. A segunda voltou-se para o mercado interno, buscando a obtenção de aeronaves de treinamento básico junto a operadores civis, em especial aqueles vinculados ao Aeroclube do Brasil. Os primeiros resultados dessa estratégia seriam alcançados ainda em 1961, com a aquisição de aeronaves dos modelos Taylorcraft BC-12D e CAP-4 Paulistinha. Esses aviões passaram a operar junto ao Destacamento Especial de Aeronaves do Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval (CIAAN), não com a finalidade de formar pilotos, mas empregados principalmente no adestramento do Curso de Observador Aéreo Naval (COAN), bem como em missões de ligação, transporte leve e apoio às atividades administrativas e operacionais da Base Aeronaval de São Pedro da Aldeia (BAeNSPA). Ainda que modestos em termos de desempenho e sofisticação, esses meios representaram um passo inicial concreto no processo de reconstrução da aviação naval brasileira. A busca por aeronaves de treinamento básico para a Aviação Naval da Marinha do Brasil persistiria, resultando em meados do ano de 1962 na aquisição de uma célula do modelo Fleet PT-26 M-62A Cornell I, que segundo relatos seria negociada junto a um particular no próprio Aeroclube do Brasil. Esta aeronave após ser recebida seria imediatamente entregue ao Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval (CIAAN), para ser integrado ao acervo do Destacamento Especial de Aeronaves. Apesar de pertencer ao modelo inicial de produção, esta aeronave estava equipada com o sistema de radio empregado nas versões mais recentes desta aeronave. Neste momento está célula seria submetida a uma revisão básica, na qual receberia o segundo padrão de pintura a ser adotado pela Aviação Naval, bem como sua matrícula de "N708 - FV 607". Em 22 de fevereiro de 1961, foram criados dois esquadrões, subordinados ao CIAAN: o 1º Esquadrão de Helicópteros de Instrução e Adestramento (EsqdHI-1) e o 1º Esquadrão de Aviões de Instrução. Esse último era dotado, originalmente, de apenas três aviões: um Taylorcraft BC-12D, um CAP-4 e o Fairchild PT-26. Essas aeronaves, além de poucas, eram inadequadas para o treinamento dos pilotos navais, de forma que a Marinha adquiriu, em 1962, seis aviões de treinamento suíços Pilatus P-3-04, os quais chegaram ao Brasil em janeiro e março de 1963. No entanto, logo após sua entrada em serviço, o PT-26 começou a apresentar anomalias no grupo propulsor, manifestando-se como panes de pequena monta, como vibrações irregulares e falhas intermitentes no sistema de ignição. Esses problemas, comuns em motores Ranger L-440, usados intensivamente durante a guerra, foram agravados pelo clima tropical brasileiro, com alta umidade e temperaturas elevadas acelerando o desgaste de componentes como pistões e válvulas. Humanamente, esses incidentes iniciais geraram preocupação entre os pilotos e mecânicos da BAeNSPA, que viam na segurança um princípio inegociável. Diante das anomalias persistentes, a célula do PT-26 foi submetida a uma revisão completa na Oficina Geral da Aviação Naval (OGAvN), uma unidade especializada na manutenção de aeronaves navais.
Em novembro de 1962, um relatório técnico detalhado foi emitido, revelando que o motor Fairchild Ranger L-440 estava avariado, com danos em componentes críticos como o virabrequim e os rolamentos, possivelmente devido a fadiga acumulada de horas de voo anteriores. O documento concluía que a aeronave não poderia voar por tempo indeterminado, recomendando uma substituição completa de peças ou uma overhaul extensiva. Este preocupante cenário retiraria de imediato o modelo do processo de instrução e formação de pilotos, tendo em vista que a segurança em voo era um dos parâmetros básicos e inegociáveis da doutrina do Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval (CIAAN). Esforços seriam realizados junto ao mercado civil na tentativa de obtenção de componentes críticos para a substituição em seu motor, porém este em muito diferia da grande maioria dos motores ainda em uso no Brasil, salientado que nesta época a frota de aeronaves civis em condições de voo dos modelos Fairchild M-62 PT-19A/B e PT-3FG que antes pertenceram a Força Aérea Brasileira (FAB) já operava nos aeroclubes com grandes índices de indisponibilidade. Assim com base neste status, não existem indicações oficiais de que esse avião tenha registrado algum voo no transcorrer do ano de 1963, mas, em outubro de 1964, o Fleet Aircraft PT-26 M-62A Cornell I, já figurava como parte do acervo do Destacamento de Aeronaves para Serviços Auxiliares da Base Aeronaval de São Pedro da Aldeia (BaeNSPA), onde deveria ser empregado em tarefas administrativas e de ligação. Porém naquele mesmo mês, um relatório do Estado-Maior da Armada informava que esta aeronave pertencia ao 1º Esquadrão de Aviões de Instrução do Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval (CIAAN). Novamente não existem registros oficiais sobre a realização de voos durante o final de 1964 e o inicio do ano seguinte. Paralelamente a estes evento, a crise institucional criada pela disputa entre os Ministérios da Aeronáutica e Marinha, pelo direito a operação de aeronaves de asas fixas se agravava dia a dia, com a solução sendo auferida em 26 janeiro de 1965, mediante promulgação do decreto presidencial Nº 55.627, que que efetivamente extinguia a aviação naval de asas fixas da Marinha do Brasil. Em consequência dos artigos apresentados naquele instrumento, seria definido que toda estrutura material e de pessoal deveriam ser incorporadas a Força Aérea Brasileira (FAB). Assim semanas mais tarde esta célula seria entregue a seus representantes, e as avaliações iniciais apontavam como uma aeronave obsoleta não sendo recomendada sua recuperação e operação, principalmente pelo seu modelo semelhante o Fairchild M-62 PT-19A/B e PT-3FG, ter sido retirado do processo de instrução da Escola de Aeronáutica (EAer). Desta maneira esta aeronave não receberia nem a matricula militar, sendo repassado diretamente ao Departamento de Aviação Civil (DAC) a fim de ser doado para qualquer aeroclube que se habilitasse. No entanto não existem registros oficiais, e acredita-se que esta célula tenha sido logo em seguida sucateada, encerrando assim sua efêmera carreira militar no Brasil.
Em Escala.
Para representarmos o Fleet PT-26 M-62A Cornell I, "N708" pertencente ao Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval (CIAAN), fizemos uso do excelente kit em resina na escala 1/48 do fabricante Planet Models. Modelo este que apresenta facilidade de montagem e opções de detalhamentos interessantes. Como modificação incluímos apenas o radome da antena de rádio. Fizemos uso de decais confeccionados pela FCM Decals, presentes em diversos sets deste fabricante. 
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura adotado pela Aviação Naval da Marinha Brasileira em suas aeronaves de asas fixas e asas rotativas a partir de fins da década de 1950. Este esquema seria mantido quando da transferência da célula para a Força Aérea Brasileira (FAB) no início do ano de 1965, como aeronave não foi incorporada em serviço, especula-se que tenho sido sucateada ainda portando este padrão. 
Bibliografia :
- História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha- http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 Jackson Flores Jr
- Fairchild PT-19 - Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/Fairchild_PT-19
- Centenário da Diretoria de Aeronáutica da Marinha
- Fairchild PT-19 - Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/Fairchild_PT-19
Em 14 de agosto de 1914, apenas duas semanas após o início da Primeira Guerra Mundial, o Avro 504 fez história de maneira trágica ao se tornar a primeira aeronave britânica abatida pelo fogo antiaéreo alemão. Pilotada pelo 2º Tenente Vincent Waterfall, com o Tenente Charles George Gordon Bayly como navegador, a aeronave pertencia ao 5º Esquadrão do Royal Flying Corps (RFC). Esse evento, ocorrido em um contexto de guerra incipiente, destacou os riscos enfrentados pelos primeiros aviadores, que operavam em máquinas frágeis e expostas, enfrentando defesas antiaéreas cada vez mais eficazes. Apesar dessa perda, o Avro 504 logo demonstrou sua versatilidade em uma missão notável conduzida pelo Royal Naval Air Service (RNAS) em 21 de novembro de 1914. Três Avro 504, partindo de Belfort, no nordeste da França, realizaram um audacioso ataque às instalações alemãs de produção e manutenção de dirigíveis Zeppelin em Friedrichshafen, nas margens do Lago de Constança. Carregando quatro bombas de 20 libras (9 kg) cada, as aeronaves enfrentaram condições adversas, com uma sendo abatida próximo ao alvo. As demais, no entanto, lograram êxito, atingindo diretamente os galpões dos dirigíveis e destruindo uma usina geradora de hidrogênio, em uma operação que demonstrou o potencial estratégico da aviação em alvos de alto valor. Conforme a Primeira Guerra Mundial ganhava intensidade, a tecnologia aeronáutica avançava em um ritmo frenético, com o surgimento de novas gerações de caças, bombardeiros e aeronaves de observação mais avançados. Esse progresso tornou o ambiente de combate cada vez mais hostil para o Avro 504, cujas capacidades, embora notáveis para sua época, foram superadas por modelos mais modernos. Assim, a aeronave foi rapidamente relegada a missões de segunda linha, sendo transferida para esquadrões de treinamento na Inglaterra, onde continuou a desempenhar um papel crucial na formação de pilotos. Até então, a produção do Avro 504 já alcançava milhares de unidades, abrangendo versões que evoluíram do Avro 504A ao Avro 504J, com motores que progrediram de 60 hp para 80 hp, refletindo o esforço contínuo da A.V. Roe and Company para aprimorar sua criação. No inverno de 1917 e 1918, a escassez de aeronaves de caça no continente europeu e a necessidade urgente de substituir os obsoletos interceptadores Vickers B.E.2c nos esquadrões de defesa doméstica levaram o comando do RFC a uma decisão inovadora: converter os Avro 504J e 504K para missões de caça. Essas versões foram adaptadas para um único assento, equipadas com uma metralhadora leve Lewis .303 (7,62 mm), montada acima da asa, e padronizadas com motores Gnome Monosoupape de 100 hp. Um total de 274 células foram modificadas, sendo distribuídas a oito esquadrões de defesa doméstica. Essa conversão, embora improvisada, demonstrou a versatilidade do Avro 504 e a capacidade da A.V. Roe de responder às demandas emergentes da guerra, mesmo em um contexto de recursos limitados.
Essas aeronaves equiparam cinco esquadrões de treinamento e foram usadas também como aviões de comunicação, reforçando o papel do Avro 504N como uma ferramenta essencial para a formação de pilotos. A nova versão também conquistou mercados internacionais, sendo exportada para forças militares da Bélgica, Brasil, Chile, Dinamarca, Grécia, Sião (atual Tailândia) e África do Sul. Além disso, a produção licenciada do Avro 504N ocorreu na Dinamarca, Bélgica, Canadá e Japão, evidenciando o alcance global do modelo e a confiança depositada em seu design. Os Avro 504N da Força Aérea Real (Royal Air Force) passariam a ser substituídos a partir de 1933 pelo novo treinador primário Avro Tutor, ao fim de 1935 restariam apenas sete células que seriam convertidas em aeronaves rebocadoras de alvos e planadores. Grande parte das aeronaves em bom estado de conservação seriam doados para escolas civis de pilotos, recebendo o registro civil, se mantendo em operação até o início da década de 1940. Ao todo foram produzidas entre os anos de 1914 e 1928 um total de onze mil quatrocentas e oitenta e quatro células, dispostas em vinte e nove versões. Além de serem montados em treze fábricas na Grã-bretanha, a aeronave seria ainda montada sob licença na Argentina, Bélgica, União Soviética, Japão, Canadá, Dinamarca, França, com versões customizadas desenvolvidas localmente como as japonesas Yokosuka K2Y1 e Yokosuka K2Y2, russas como U-1 (Uchebnyi – 1) e MU-1 (Morskoy Uchebnyi – 1), dinamarquesa Orlogsværftet Flyvemaskineværksted LB.I e australianas como598 Warregull e 599 Warregull II. Sua versão a ser mais produzida, no entanto, seria o Avro 504K, modelo originalmente configurado como aeronave de treinamento de dois lugares, que apresentava como curiosidade a possibilidade de poder a ser equipado como uma vasta gama de motores em virtude da escassez de componentes durante a Primeira Guerra Mundial. Em termos de operadores militares o modelo esteve a serviço das forças armadas do Brasil, Argentina, Canada, Estônia, Finlândia, Grécia, Guatemala, Índia Britânica, Irã, Irlanda, Japão, Letônia, Malaia, México, Mongólia, Noruega, Peru, África do Sul, Sião, Polônia, Portugal, Espanha, Suécia, Suíça, Tailândia Uruguai e Estados Unidos. O modelo registraria sua marca na História aeronáutica internacional, por ser a primeira aeronave britânica a dispersar tropas em terra, bem como o primeiro avião britânico a fazer um bombardeio sobre a Alemanha, sendo também a primeira a ser derrubada por fogo antiaéreo inimigo. Seria eternizada por formar futuros ases do conflito, como Billy Bishop entre outros que apelidariam a aeronave como "palito de dente" na Força Aérea Real (Royal Air Force). 
Após sua apresentação oficial, o AS350 foi submetido a um abrangente e rigoroso programa de ensaios em voo, em consonância com as exigências técnicas e regulatórias que caracterizavam a indústria aeronáutica internacional da década de 1970 período marcado por forte evolução tecnológica e crescente padronização de certificações. Nessa fase inicial, foram identificadas limitações relacionadas à potência do motor de origem norte-americana então empregado, o que comprometia o desempenho em determinadas condições operacionais, especialmente em ambientes de alta temperatura e altitude. Diante desse cenário, a equipe de engenharia adotou uma solução estratégica ao optar pela substituição do propulsor original pelo motor francês Turbomeca Arriel 1B, capaz de desenvolver 641 shp e concebido especificamente para aplicações em helicópteros leves. Essa decisão revelou-se determinante para o êxito do programa, sendo validada com o voo inaugural do segundo protótipo, já equipado com o novo motor, realizado em 14 de fevereiro de 1975. A superioridade de desempenho do Arriel em relação aos motores da linha Lycoming particularmente em cenários operacionais mais exigentes levou à sua adoção definitiva na versão principal de produção, designada AS350B. Ao longo da campanha de ensaios, diversas melhorias de natureza técnica e operacional foram incorporadas, abrangendo desde ajustes aerodinâmicos até aperfeiçoamentos nos sistemas embarcados, culminando em uma configuração final plenamente adequada aos requisitos de mercado e certificação. Com vistas à homologação internacional, três células adicionais foram produzidas especificamente para os processos de certificação civil. Em 1977, após a obtenção das aprovações junto às autoridades aeronáuticas competentes, o modelo então oficialmente denominado AS350B Écureuil foi introduzido simultaneamente nos mercados europeu e norte-americano. Sua combinação de elevado desempenho, confiabilidade operacional e custos relativamente reduzidos contribuiu para rápida aceitação, especialmente entre operadores privados. A partir de 1978, consolidou sua presença no mercado internacional com a assinatura de contratos governamentais relevantes, destacando-se sua ampla adoção em missões de segurança pública e serviços aeromédicos. Esse sucesso no segmento civil e paramilitar incentivou o fabricante a explorar novas possibilidades no campo militar, levando ao desenvolvimento de uma variante voltada primordialmente para o treinamento e a conversão operacional de pilotos, sem prejuízo de funções secundárias como transporte leve, ligação e observação. Nesse contexto, surgiu o AS350 BB, concebido para atender, em particular, às demandas do mercado britânico e aos requisitos específicos da Força Aérea Real (RAF). Posteriormente, a família evoluiria para a designação moderna Airbus Helicopters H125, refletindo as mudanças corporativas no setor. Para satisfazer os parâmetros de desempenho exigidos no ambiente militar, o AS350 BB foi equipado com o motor Turbomeca Arriel 1D de 684 shp, proporcionando desempenho ligeiramente superior ao da versão civil. O modelo foi configurado com comandos duplos reforçados e sistemas simplificados, facilitando o processo de instrução de pilotos em formação. 
Apesar de sua comprovada eficiência, o desgaste operacional das células, agravado pelas rigorosas condições do ambiente marítimo, levou o comando da Força Aeronaval a iniciar estudos para a substituição das aeronaves de asas rotativas leves. Esse processo foi incorporado ao Programa Helicópteros de Emprego Geral de Pequeno Porte (UHP), desenvolvido pela Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM) a partir de 2015. O programa visava modernizar a frota, garantindo a continuidade das operações com maior eficiência e segurança, em resposta às demandas operacionais crescentes. O Programa Helicópteros de Emprego Geral de Pequeno Porte (UHP), concebido pela Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM), demandava um planejamento detalhado e um orçamento significativo, o que implicava um cronograma extenso para sua implementação. Contudo, a urgência pela substituição dos helicópteros UH-13 Ecureuil 2, que haviam servido com distinção por mais de três décadas, tornou-se evidente. Essas aeronaves desempenharam um papel fundamental no Programa Antártico Brasileiro (PROANTAR), operando em um dos ambientes mais inóspitos do planeta. No entanto, após mais de trinta anos de serviço, a frota de UH-13 apresentava uma redução significativa no número de células operacionais, agravada pela obsolescência de seus sistemas aviônicos. Essa condição comprometia a segurança e a eficiência das operações, especialmente nas exigentes condições da Antártida.Diante desse cenário, a Marinha optou por avaliar oportunidades de aquisição no mercado internacional, uma estratégia que culminou na compra de três helicópteros Airbus H135 T3. Essa aquisição marcou o início do declínio da era operacional dos UH-13 Ecureuil 2. O processo de desativação gradual dessas aeronaves teve início durante a 38ª Operação Antártica (OPERANTAR XXXVIII), em 25 de outubro de 2019, quando duas unidades do UH-13 foram embarcadas no Navio de Apoio Oceanográfico Ary Rongel (H44), que acompanhou o Navio Polar Almirante Maximiano (H41) em uma expedição ao continente antártico. O término dessa operação, em abril de 2020, marcou o fim de 32 anos de operação ininterrupta dos UH-13 no âmbito do PROANTAR. Esse momento abriu espaço para o início das operações com os novos Airbus UH-17, que passaram a assumir as responsabilidades antes desempenhadas pelos UH-13. Apesar da desativação no contexto antártico, as células remanescentes do UH-13, ainda operadas pelo 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (EsqdHU-1), continuam em serviço, cumprindo missões variadas dentro do escopo da unidade. Essas aeronaves permanecerão ativas até que sejam plenamente substituídas por um novo vetor de asas rotativas, a ser selecionado no âmbito do Programa UHP. O legado dos UH-13 Ecureuil 2 na Aviação Naval brasileira é inegável. Por mais de três décadas, essas aeronaves foram pilares do PROANTAR e de outras operações, enfrentando desafios extremos com resiliência e confiabilidade. Sua substituição, embora necessária, marca o encerramento de uma era significativa, mas também sinaliza o compromisso da Marinha do Brasil com a modernização e a segurança de suas operações aeronavais.
