G-917T Ford 1,5 ton (VNE)

História e Desenvolvimento.

Fundada em 16 de junho de 1903, no subúrbio de Detroit, Michigan, a Ford Motor Company se consolidaria como uma das mais emblemáticas montadoras norte-americanas. Sob a liderança visionária do engenheiro Henry Ford, a empresa nasceu de um investimento ousado, com um capital inicial de US$ 28.000, aportado por Ford e doze investidores, entre os quais se destacavam os irmãos John e Horace Dodge, que mais tarde fundariam a Dodge Motors Company. Apesar das instalações modestas em seus primórdios, a Ford Motors representava uma promessa de inovação em um setor ainda incipiente. Nos primeiros anos, a produção era quase artesanal, com pequenos grupos de dois ou três trabalhadores dedicando-se a cada veículo, montando-os etapa por etapa. Cerca de 80% dos componentes eram fornecidos por terceiros, mas os modelos iniciais da Ford rapidamente conquistaram a confiança do público norte-americano, posicionando a empresa como líder no mercado de automóveis de passeio. Esse sucesso gerou recursos que permitiram a expansão da companhia e o aprimoramento de seus processos produtivos. Buscando maior eficiência, a Ford adotou um modelo de integração vertical, internalizando a produção de componentes essenciais, o que se revelou altamente eficaz para a época. Em 1908, Henry Ford apresentou uma inovação significativa com o Ford Modelo T, equipado com o primeiro motor de cabeça de cilindro removível. Esse marco veio em um momento em que a indústria automotiva, iniciada em 1886 com o Benz Patent-Motorwagen de Karl Benz, demandava métodos de produção mais eficientes para tornar os automóveis acessíveis à classe média. Foi nesse contexto que, em 1914, Henry Ford revolucionou a indústria ao introduzir a “linha de montagem”, um sistema contínuo de produção em série que ficou conhecido como “Fordismo”. Com a padronização de processos, a verticalização da produção e o célebre lema de Ford — “Você pode comprar um Ford de qualquer cor, contanto que seja preto” —, o Modelo T alcançava reduções contínuas em seus custos de produção. Esses ganhos eram diretamente repassados aos consumidores, consolidando a liderança do modelo no mercado norte-americano e ampliando sua popularidade. Desde cedo, a Ford Motor Company demonstrou visão global, investindo em parcerias internacionais para a montagem local de seus veículos. A primeira iniciativa nesse sentido ocorreu em 1904, no Canadá, com uma linha dedicada à produção do Ford Modelo C. Essa iniciativa marcou a criação da Ford Motor Company of Canada, com sede na  Walkerville, Ontário, representando o primeiro passo de sua expansão internacional, crucial para o fortalecimento da marca, que se tornaria sinônimo de inovação e acessibilidade no setor automotivo.

A Ford Motor Company consolidou sua expansão internacional em 1911, quando iniciou a produção do icônico Ford Modelo T na Grã-Bretanha, alcançando plenamente o mercado europeu por meio de sua rede de distribuidores. Esse marco representou um passo decisivo na estratégia global da empresa, que buscava atender à crescente demanda por automóveis acessíveis. Em 1913, a Ford voltou seus olhos para o promissor mercado latino-americano, estabelecendo uma filial comercial em Buenos Aires, Argentina, um movimento que reforçou sua presença em uma região de grande potencial econômico. Durante a década de 1910, o Ford Modelo T, carinhosamente apelidado de “Tin Lizzie”, tornou-se o automóvel mais popular nos Estados Unidos, com sua versatilidade expandida para versões utilitárias e de serviço. Não surpreende, portanto, que o veículo tenha desempenhado um papel crucial durante a Primeira Guerra Mundial (1914-1918). Milhares de unidades militarizadas foram produzidas para apoiar as forças aliadas na Europa, com o Exército Real Britânico, por exemplo, empregando cerca de 19 mil caminhões leves Ford. A entrada dos Estados Unidos no conflito, em 1917, ampliou ainda mais o uso desses veículos, que se destacaram em missões de socorro médico, transporte de pessoal e suprimentos. Esse desempenho gerou inúmeros contratos de produção, proporcionando à Ford recursos financeiros significativos para investir em novos modelos de veículos utilitários e caminhões leves. Na década de 1920, a Ford lançou a família de utilitários Ford Modelo AAA, que trouxe maior potência e capacidade de carga. Esses veículos alcançaram notável sucesso comercial, mantendo altas vendas mesmo durante a crise econômica iniciada em 1929, demonstrando a resiliência da marca em tempos desafiadores. No início dos anos 1930, a empresa apresentou a família Ford Modelo BB, que introduzia melhorias significativas, como uma suspensão aprimorada e um motor a gasolina de 3,3 litros, com quatro cilindros refrigerados a água, entregando 52 cavalos de potência. Com um consumo médio de 24 litros por 100 km e uma velocidade máxima de 75 km/h, aliado a um preço acessível, o Modelo BB conquistou tanto o mercado norte-americano quanto o europeu. A produção do Modelo BB na Europa foi iniciada em 1932, nas instalações da Ford Motor Company AG, em Colônia-Niehl, Alemanha. Nesse período, a Ford já se consolidava como um império automotivo global, com fábricas estrategicamente estabelecidas em diversos países, incluindo Estados Unidos (Dearborn, Michigan), Grã-Bretanha (Dagenham), Canadá (Windsor), Austrália (Melbourne), África do Sul (Port Elizabeth), Nova Zelândia (Lower Hutt), França (Poissy e Asnières), Holanda (Amsterdã), Bélgica (Antuérpia), Romênia (Bucareste) e União Soviética (Gorki). Essa rede global refletia a visão de Henry Ford de tornar a mobilidade acessível em escala mundial, solidificando o legado da empresa como pioneira na indústria automotiva.

Graças à sua robusta rede global de distribuidores, a Ford Motor Company continuou a expandir seu portfólio de produtos, buscando atender às crescentes demandas do mercado automotivo. Em 1935, a empresa lançou a nova geração de caminhões leves Ford Modelo V8-51, desenvolvida com base no chassi estendido do automóvel de passeio Ford V8. Equipado com um moderno motor refrigerado a água, de oito cilindros em “V” e 3,6 litros, o modelo entregava uma potência de 90 cavalos, aliada a uma transmissão manual de quatro velocidades. Esse conjunto mecânico permitia alcançar uma velocidade máxima de 83 km/h, com um consumo médio de 26 litros de gasolina por 100 km, representando um avanço significativo em eficiência em comparação aos modelos anteriores da montadora. Popularmente conhecido como “Ford Barrel-Nose” devido ao design característico de sua grade frontal, o Modelo V8-51 alcançou rápido sucesso comercial nos Estados Unidos, o que impulsionou sua produção em subsidiárias internacionais, incluindo a Ford Motor Company AG, na Alemanha, e a Ford of Britain, na Inglaterra. No mercado britânico, o modelo foi comercializado como Fordson 61 e 62 (Ford Six e Eight), disponível em duas configurações de chassi: uma versão curta, com distância entre eixos de 3.340 mm, e uma versão longa, com 3.990 mm, ambas com capacidade de carga de até três toneladas. A versatilidade do veículo atraiu a atenção de forças militares, e, a pedido do Exército Alemão (Wehrmacht), a Ford Motor Company AG desenvolveu uma versão militarizada, adaptada com componentes específicos para o transporte de tropas e cargas. Paralelamente, a Ford intensificou seus esforços no segmento de utilitários leves, com capacidade de até 1,5 toneladas. Em 1931, a empresa lançou uma linha derivada de suas primeiras picapes, equipadas com os consagrados motores Ford V8 de 90 cavalos. Em 1937, a Ford apresentou os caminhões leves da família Ford Stake Bed, com capacidade de 3/4 de tonelada, popularmente conhecidos como “One-Tonner”. Esses veículos introduziam uma nova cabine e chassi, projetados para atender às necessidades de transporte leve com robustez e confiabilidade. O sucesso desses modelos reforçou a posição da Ford como uma das líderes no mercado de veículos utilitários, tanto nos Estados Unidos quanto em outros continentes. A dedicação da Ford em inovar e adaptar seus produtos às demandas de diferentes mercados consolidou sua reputação como uma marca visionária, capaz de atender tanto às necessidades civis quanto às exigências de cenários militares, pavimentando o caminho para sua expansão global contínua.

Em 1939, a Ford Motor Company introduziu aprimoramentos significativos em sua linha de veículos utilitários, destacando-se a adoção de um moderno sistema de freios hidráulicos. Essa inovação colocou os modelos da Ford em igualdade com os concorrentes, que já incorporavam essa tecnologia em veículos similares, reforçando a competitividade da marca no mercado. Nesse mesmo ano, a empresa apresentou uma nova grade frontal de design oval, que se tornaria uma marca registrada de suas picapes e utilitários leves, conferindo-lhes uma identidade visual distinta e reconhecível. Enquanto isso, na Europa, a subsidiária alemã da Ford passou por uma transformação drástica. Em 1939, ela foi estatizada e renomeada Ford Werke AG, direcionando toda a sua produção para atender ao esforço de guerra nazista. Suas linhas de montagem passaram a fabricar o Ford G917T, um caminhão de três toneladas equipado com um motor V8 de 91 cavalos. Além da versão padrão para transporte, foram produzidas variantes especializadas, incluindo veículos de comando, ambulâncias, caminhões de rádio e oficinas móveis. Esses modelos foram amplamente utilizados pelo Exército Alemão (Wehrmacht), pela Marinha (Kriegsmarine) e pela Força Aérea (Luftwaffe). Apesar do embargo norte-americano imposto após a declaração de guerra em dezembro de 1941, que restringiu o acesso a peças, a produção do G917T continuou até meados de 1942. Nesse momento, ele foi substituído pelo Ford V3000, também de três toneladas, mas projetado para ser mais robusto, simples de fabricar e com maior uso de componentes locais. Nos Estados Unidos, a Ford observava uma trajetória ascendente de vendas, um sucesso que se refletia nas exportações, especialmente para mercados emergentes da Ásia e da América Latina. Este último, em particular, demonstrava grande potencial comercial a curto e médio prazo, atraindo não apenas a Ford, mas também outras montadoras norte-americanas. A robustez, o baixo custo de aquisição e a eficiência operacional dos caminhões e utilitários da Ford conquistaram as forças armadas de diversos países sul-americanos, que, na época, iniciavam a modernização de suas doutrinas operacionais. Assim, abriu-se um novo e promissor nicho de mercado, com modelos adaptados para o transporte de pessoal e cargas, oferecendo soluções modernas a preços altamente competitivos. Um fator determinante para o sucesso dessas iniciativas foi a compatibilidade mecânica entre os modelos militares e comerciais da Ford. Essa uniformidade facilitava a manutenção e reduzia os custos com peças de reposição, tornando os veículos ainda mais atraentes para os mercados emergentes. A capacidade da Ford de aliar inovação, acessibilidade e versatilidade solidificou sua posição como líder no setor automotivo, atendendo tanto às demandas civis quanto às necessidades estratégicas de forças militares em todo o mundo.

Com o recrudescimento das hostilidades na Europa a partir de 1940 e o aumento das tensões com o Império do Japão no Leste Asiático, o governo norte-americano intensificou seus esforços para modernizar e reequipar suas forças armadas. Nesse cenário, a indústria nacional foi rapidamente mobilizada para apoiar o esforço de guerra aliado, direcionando sua capacidade produtiva à fabricação de equipamentos militares. Nesse contexto, a Ford Motor Company reestruturou suas linhas de produção, dedicando-se à manufatura de uma ampla gama de veículos adaptados para uso militar. Os modelos já consolidados no portfólio da Ford, como o Ford V8, foram rapidamente militarizados, recebendo carrocerias adaptadas para o transporte de cargas e pessoal. Essas versões podiam contar com cabines de aço, semelhantes às dos modelos civis, ou cabines militares com cobertura de lona, adequadas às mais diversas missões operacionais. Entre os destaques estava o Ford G8T, um caminhão comercial de 1,5 tonelada com tração 4x2, que se tornou o modelo mais produzido de sua categoria durante o conflito. Esses veículos desempenharam um papel central nas operações logísticas, não apenas das forças armadas dos Estados Unidos, mas também de nações aliadas, integrando o portfólio do programa de assistência militar Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). Até 1943, mais de 60 mil caminhões Ford foram fornecidos à União Soviética, um número superado apenas pelos veículos da família GMC CCKW 352 4x4. Na Europa, as forças armadas alemãs também fizeram amplo uso dos caminhões Ford G-917 (modelos G917T St IIIa e G987T St IIIb), com mais de 25 mil unidades empregadas nas fases iniciais da Segunda Guerra Mundial. Durante as campanhas de conquista entre 1939 e 1942, centenas de caminhões Ford pertencentes a forças inimigas foram capturados. Graças à familiaridade dos mecânicos da Wehrmacht com os componentes desses veículos, produzidos em fábricas na Alemanha, França e Romênia, a frota capturada mantinha elevados índices de operacionalidade. Essa versatilidade e confiabilidade reforçaram a relevância dos modelos Ford no cenário de guerra. Após o término do conflito, o Ford G-917 permaneceu como um dos principais modelos em sua categoria, tanto nos Estados Unidos quanto na Alemanha. Sua produção foi mantida até o final da década de 1940, quando começou a ser gradualmente substituído por novos projetos que refletiam os avanços tecnológicos do pós-guerra. A durabilidade e a adaptabilidade dos caminhões Ford durante o conflito consolidaram a reputação da empresa como uma das líderes na produção de veículos utilitários, deixando um legado marcante na história automotiva e militar.

Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.

Após o término da Primeira Guerra Mundial (1914–1918), a adoção de veículos automotores em operações militares deixou de ser uma mera inovação tecnológica para se tornar um elemento central na doutrina das principais forças armadas do mundo. A experiência adquirida nos campos de batalha europeus demonstrara, de forma inequívoca, que a mobilidade baseada em carroças e cavalos havia se tornado insuficiente para atender às exigências do combate moderno. A velocidade, a flexibilidade e a eficiência proporcionadas pelos motores a combustão despontavam como pilares de uma nova era na arte da guerra. Nesse ambiente de profundas transformações, o Exército Brasileiro buscou alinhar-se às tendências internacionais, iniciando um processo gradual de modernização que despertou grande entusiasmo entre a jovem oficialidade. A perspectiva de incorporar equipamentos modernos e adotar novos conceitos operacionais também cativou as Forças Públicas estaduais, antecessoras das atuais Polícias Militares, que acompanhavam de perto as mudanças em curso. Até aquele momento, entretanto, o parque motomecanizado brasileiro era modesto. A maioria das viaturas do Exército ainda era hipomóvel, dependente de tração animal, e composta por modelos variados, muitos de fabricação estrangeira e outros construídos artesanalmente no país. A transição começou a tomar forma no início da década de 1920, quando os primeiros veículos automotores foram incorporados à Força Terrestre: caminhões leves baseados no Ford T, um dos automóveis mais influentes de sua época. A escolha pelo Ford T não foi casual. Em 1919, a Ford Motor Company instalou no Brasil a primeira linha de montagem automotiva do país, o que facilitou sobremaneira a aquisição, manutenção e reposição de peças. Produzidos localmente no sistema CKD (Completely Knocked Down) — com peças importadas dos Estados Unidos e montagem realizada em São Paulo — os veículos inicialmente destinados ao mercado civil passaram rapidamente a ser adaptados para uso militar. A eles somaram-se modelos da Chevrolet e de outras montadoras norte-americanas e europeias, muitos deles encarroçados no próprio país, ainda sem uma padronização definida. Um marco fundamental desse processo ocorreu em 1923, com a criação pelo comando do Exército Brasileiro do Serviço Central de Transportes do Exército (SCT), sediado no Rio de Janeiro, então capital federal. Dotado de infraestrutura técnica avançada para a época, o SCT recebeu caminhões e utilitários destinados às mais diversas funções militares. Os veículos eram adquiridos na configuração básica  chassi, conjunto mecânico e cabine — e posteriormente transformados nas oficinas da própria instituição, que desenvolvia adaptações específicas para transporte de tropas, carga, ambulâncias e outras missões operacionais.

Com essa base técnica e logística estabelecida, o Exército Brasileiro passou a realizar os primeiros ensaios e treinamentos sistematizados com viaturas automotoras, buscando compreender como esses meios poderiam ser integrados às operações militares. Essa fase experimental revelou-se essencial para a elaboração das primeiras doutrinas nacionais de motorização. A primeira grande aplicação prática dessa nova capacidade ocorreu durante a Revolução de 1924, um movimento armado de grande repercussão que teve início em São Paulo e se estendeu ao interior do país. No Paraná, sob a coordenação do General Cândido Mariano da Silva Rondon, veículos civis e militares foram empregados em múltiplas funções — desde ambulâncias improvisadas para evacuação de feridos até caminhões leves utilizados para deslocamento rápido de tropas e suprimentos. Esse episódio representou um momento simbólico e decisivo: pela primeira vez, os veículos automotores demonstravam, em território nacional e sob condições reais de combate, seu potencial para transformar a logística militar e elevar a capacidade operacional das forças brasileiras. A partir de então, a motorização das tropas deixaria de ser uma mera expectativa modernizadora e passaria a integrar, de forma irreversível, o horizonte estratégico do Exército Brasileiro. Ao longo da década de 1920, o Exército Brasileiro iniciou um processo gradual de modernização ao incorporar veículos automotores às suas atividades. Apesar desse avanço, a estrutura logística da Força Terrestre ainda dependia, em grande medida, de meios tradicionais para o transporte de suprimentos essenciais — como víveres, combustível, munição e armamento. As carroças de tração animal, tipicamente do “modelo colonial” e conduzidas por parelhas de seis cavalos, continuavam a desempenhar papel central, sobretudo em regiões cujo desenvolvimento viário era incipiente. No entanto, já no início da década de 1930, impulsionado pelo contexto internacional de mecanização militar e pela necessidade interna de aprimorar sua capacidade de mobilização, o Exército intensificou a adoção de veículos militares e militarizados. Diversas marcas estrangeiras passaram a compor a frota nacional, representando o que havia de mais moderno à época. Entre os fabricantes, destacavam-se os norte-americanos Ford, Chevrolet, Dodge e International; os britânicos Thornycroft e Commer; a francesa Somua; e as alemãs Henschel e Krupp. Apesar dessa variedade, tornou-se evidente a necessidade de racionalizar a manutenção e assegurar o fluxo de peças de reposição — muitas das quais dependiam de importação. Assim, o Exército Brasileiro passou a priorizar caminhões leves e médios montados no Brasil, medida estratégica para reduzir custos, simplificar o treinamento de pessoal técnico e aumentar a disponibilidade operacional das viaturas. 

Esse movimento, que já se delineava desde meados dos anos 1930, acabaria por culminar na formalização de uma diretriz específica: o Aviso nº 658, de 27 de setembro de 1937. Esse documento determinava que apenas veículos das montadoras Ford, Chevrolet, Dodge e Commer poderiam ser adquiridos para o transporte de carga e pessoal pelo Exército Brasileiro. A norma estendia-se também à Marinha do Brasil, abrangendo modelos destinados ao transporte de tropas, suprimentos, combustíveis e evacuação médica. A decisão representou um marco no processo de padronização logística das Forças Armadas, ao mesmo tempo em que proibia expressamente a compra de veículos de outros fabricantes. Nesse cenário, a Ford Motor Company do Brasil consolidou-se como uma das principais fornecedoras da Força Terrestre, competindo de forma equilibrada com a General Motors. Ambas destacavam-se não apenas por sua inserção robusta no mercado nacional, mas também pelo compromisso em elevar o conteúdo nacional de seus veículos. Tal postura fortalecia a confiança nas frotas empregadas pelas Forças Armadas e contribuía diretamente para sua manutenção e disponibilidade. Antes mesmo da publicação do Aviso 658, o Exército já operava uma frota expressiva de caminhões e utilitários Ford, incluindo modelos como o Ford TT, Ford V8, Ford 131 ½ ton, Ford Barrel-Nose, Ford 157 ½ ton e o Ford Gigante 937 ½ ton. Reconhecidos por sua robustez e versatilidade, esses veículos foram fundamentais na transição do Exército para uma logística mais moderna, eficiente e profissionalizada. O emprego dessas viaturas pavimentou o caminho para a consolidação de uma doutrina motorizada, compatível com os desafios operacionais de uma força armada em processo de modernização. Nos anos subsequentes, o Exército Brasileiro ampliou de forma consistente sua frota ao intensificar as aquisições junto à Ford Motor Company, incorporando uma série de novos modelos que se tornariam fundamentais à mobilidade terrestre da Força. Entre as viaturas adquiridas figuravam o Ford 1/5 ton Stake Bed, os Ford Modelos 1938, 1940 e 1941, além de veículos militares especializados como o Ford G-540 2G8T – G8T, Ford G-622, Ford G-917, Ford FK G-700 e Ford YBH2. Graças a essa expansão, as frotas combinadas das Forças Armadas ultrapassaram a marca de 1.500 caminhões, número expressivo para a realidade brasileira da época. Esse conjunto de viaturas garantia ao Exército uma capacidade de mobilidade considerável, ainda que condicionada pelas limitações técnicas e logísticas vigentes no país durante o período pré-Segunda Guerra Mundial. Apesar desse avanço, persistia um desafio significativo: nenhum dos modelos então disponíveis era apto a suportar tarefas de transporte pesado. 

Essa lacuna operacional levou o alto comando militar a buscar alternativas que atendessem às necessidades emergentes de tracionamento de peças de artilharia de grande porte. Amparado pela normativa vigente, o Exército procedeu à aquisição de caminhões mais robustos, entre eles os britânicos Thornycroft Tartar 6x4 e os alemães Henschel & Sohn 33 D1 6x4. Estes últimos foram especialmente empregados na tração dos pesados obuseiros Schneider de 155 mm, cujo peso excedia a capacidade dos caminhões já integrados ao inventário brasileiro. Em 22 de junho de 1939, buscando padronizar e modernizar o parque viário militar, o Ministério da Guerra promulgou o Aviso nº 553, que estabelecia diretrizes para uniformizar as carrocerias utilizadas nos caminhões do Exército. A iniciativa, conduzida pelo chefe do Serviço Central de Transportes (SCT), adotou como referência o padrão norte-americano, caracterizado por carrocerias com pranchas externas de madeira contínuas e bancos laterais fixos. Essa configuração otimizava o transporte de tropas e ampliava a versatilidade para o carregamento de volumes diversos. A modernização estética e funcional foi além: em muitos veículos, as portas das cabines foram removidas, reforçando o caráter militar das viaturas, enquanto os antigos esquemas de pintura em múltiplas cores — herdados dos modelos civis — foram substituídos por padronizações exclusivamente militares. Diversos caminhões Ford, especialmente o G-917 T, receberam carrocerias adaptadas conforme o novo regulamento e passaram a ostentar um esquema de camuflagem em três tons cinza, verde e marrom —, que se tornaria uma assinatura visual do período. Nesse contexto, os Ford G-917 T de 1939, com capacidade de 1,5 tonelada, assumiram papel relevante no apoio à artilharia. Foram amplamente empregados no transporte dos canhões de montanha Schneider 75 mm e Saint Chamond 75 mm, juntamente com as respectivas guarnições, assegurando maior mobilidade às unidades de artilharia leve. Além disso, esses veículos protagonizaram um avanço importante ao serem designados para apoiar os recém-criados 1º e 2º Regimentos de Artilharia Antiaérea (1/1º RAAAé e 2/1º RAAAé). Nessas unidades, atuaram como plataformas móveis para os canhões antiaéreos duplos Oerlikon de 20 mm, de origem suíça, marcando o início efetivo da mobilidade na artilharia antiaérea brasileira e contribuindo para a modernização de suas capacidades defensivas. Por fim, durante a década de 1930, uma pequena parcela dos caminhões Ford G-917 T foi adaptada localmente por fornecedores especializados para funções logísticas específicas. Essas viaturas receberam tanques metálicos destinados ao transporte de água ou combustível e passaram a ser classificadas como TE Auto Caminhão Cisterna Água 2 Ton (rodado duplo) e TE Auto Caminhão Cisterna Combustível 2 Ton, desempenhando papel essencial nas operações de apoio e abastecimento.

Contudo, a maior parte dessa frota permaneceu dedicada às funções dos “Esquadrões de Trem”, denominação atribuída às unidades de transporte militar do Exército Brasileiro na época. As demais versões em uso receberiam as designações de TE Auto Caminhão Oficina 2 Ton rodado simples,  TNE Auto Caminhão Carga 1 ½ Ton rodado simples e TE Auto Caminhão Ambulância 4x2. Na Marinha do Brasil, esses veículos foram utilizados exclusivamente para o transporte de cargas, operando em apoio direto aos distritos navais. Nos anos seguintes, a frota manteve elevados índices de operacionalidade, resultado não apenas da robustez inerente ao projeto da Ford, mas também da facilidade de manutenção e do acesso a peças de reposição, fatores essenciais para sua confiabilidade A partir de meados de 1941, com o agravamento da Segunda Guerra Mundial e a decisão do governo brasileiro de alinhar-se aos Aliados, tornou-se evidente que os meios de transporte disponíveis eram insuficientes para atender às crescentes demandas de mobilização militar. Uma das principais lacunas observadas era a ausência de caminhões com tração integral, projetados especificamente para operações logísticas em apoio às instalações estratégicas ao longo do extenso litoral brasileiro. Essa necessidade foi suprida com a adesão do Brasil ao programa Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), que disponibilizou uma linha de crédito de US$ 100 milhões para a aquisição de equipamentos bélicos. Esse programa permitiu ao país acessar armamentos modernos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate, transformando significativamente sua capacidade militar. Nos anos subsequentes, o Brasil recebeu mais de dois mil caminhões modernos, com destaque para os modelos GMC CCKW 352 4x4 e CCKW 353 6x6, além dos Studebaker US-6G. Esses veículos passaram a ser o pilar da capacidade de transporte das Forças Armadas Brasileiras, garantindo maior eficiência logística. Com a chegada desses novos modelos, os caminhões leves militarizados, como o Ford G-917T, foram realocados para missões de apoio e segunda linha. Eles desempenharam essas funções até o início da década de 1950, quando começaram a ser gradualmente desativados no Exército Brasileiro. Na Força Aérea Brasileira e na Marinha do Brasil, esses veículos permaneceram em serviço pelo menos até o início da década seguinte, refletindo sua durabilidade e versatilidade. A transição para veículos mais avançados marcou um capítulo importante na modernização das Forças Armadas Brasileiras, consolidando a importância de uma logística eficiente e adaptada às exigências do cenário militar global. Os caminhões Ford G-917T, embora eventualmente substituídos, deixaram um legado de confiabilidade e contribuíram significativamente para a evolução do transporte militar no Brasil.

Em Escala.

Para representarmos o G-917 T - 1939  (1,5 tonelada), empregado pelo Exército Brasileiro, fizemos uso do  modelo artesanal confeccionado em resina na escala 1/35, produzido pelo fabricante Dnepro Model, salientando que recentemente a ICM lançou este mesmo injetado na escala 1/35. Optamos por manter a carroceria comercial original do veículo, não alterando para o padrão militar adotado posteriormente. Fizemos a aplicação de decais confeccionados pela Decal & Book pertencentes ao "Set Forças Armadas Brasileiras 1942 - 1982", seguindo fotos de época, salientando no entanto que não identificamos registros visuais deste tipo de marcação neste modelo de caminhão. 

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa um dos padrões de pintura tático do Exército Brasileiro adotado no final da década de 1940, salientamos alguns destes veículos durante muitos anos manteriam as pinturas comerciais com muitas peças cromadas. Experimentalmente seria aplicada em um certo numero de caminhões, um esquema camuflado em trens tons de cinza, marrom e verde. Empregamos tintas e vernizes produzidos pela Tom Colors.

Bibliografia :

- Primórdios da Motorização no Exército Brasileiro 1919-1940 - Expedito Carlos Stephani Bastos

- Ford do Brasil – www.ford.com.br

- Ford Motors Co. - www.ford.com

- Motorização no Exército Brasileiro 1906 a 1941 - Expedito Carlos Stephani Bastos

M-1 / M-2 Moto-Peças Charrua (VBTP)

História e Desenvolvimento.

Fundada em junho de 1953, a Moto-Peças S.A. Transmissões e Engrenagens surgiu em um dos períodos mais significativos do processo de industrialização brasileira do pós-guerra. A década de 1950 foi marcada pela adoção de políticas econômicas voltadas à substituição de importações, estratégia que buscava reduzir a dependência externa de produtos industrializados e estimular a criação de uma base fabril nacional capaz de atender às crescentes demandas do mercado interno. Nesse contexto, o governo brasileiro passou a incentivar fortemente a instalação de indústrias metalúrgicas, mecânicas e automobilísticas, consideradas fundamentais para o desenvolvimento econômico e para a modernização da infraestrutura do país. O ambiente industrial da época era particularmente favorável ao surgimento de empresas especializadas na produção de componentes mecânicos de alta precisão. A expansão do setor automotivo nacional, intensificada principalmente a partir do governo de Juscelino Kubitschek e do Plano de Metas (“50 anos em 5”), criou uma demanda crescente por fornecedores capazes de produzir localmente peças até então importadas. O Brasil começava a receber grandes montadoras internacionais, como Ford, General Motors, Mercedes-Benz, Scania-Vabis e Volkswagen, que necessitavam estruturar uma cadeia nacional de suprimentos para atender às exigências de nacionalização progressiva de componentes impostas pelo governo federal. Foi nesse cenário que a Moto-Peças S.A. iniciou suas atividades industriais, especializando-se inicialmente na fabricação de engrenagens, eixos mecânicos, caixas de transmissão e conjuntos diferenciais. Tratava-se de um segmento industrial de elevada complexidade técnica, pois exigia domínio de processos metalúrgicos avançados, usinagem de precisão e rigoroso controle dimensional. A produção de engrenagens, em especial, representava um desafio significativo para a indústria brasileira da época, uma vez que tais componentes eram fundamentais para sistemas de transmissão de potência em veículos automotores, máquinas industriais e equipamentos pesados. Desde seus primeiros anos de operação, a empresa investiu fortemente na formação de mão de obra técnica especializada e na incorporação de maquinário industrial moderno. Seus processos produtivos passaram a empregar técnicas avançadas de corte, fresagem e tratamento térmico de metais, permitindo a fabricação de componentes mecânicos com elevados padrões de resistência e durabilidade. Entre os equipamentos utilizados destacavam-se máquinas para usinagem de engrenagens helicoidais e hipóides, fundamentais para aplicações em caixas de câmbio e diferenciais automotivos. A capacidade de produzir localmente componentes antes dependentes de importação conferiu à Moto-Peças posição estratégica dentro do processo de nacionalização da indústria automotiva brasileira. A empresa rapidamente consolidou-se como fornecedora de peças para caminhões, ônibus, tratores agrícolas e veículos utilitários, atendendo tanto fabricantes nacionais quanto subsidiárias de montadoras estrangeiras instaladas no país. Essa inserção permitiu à companhia ampliar progressivamente sua infraestrutura industrial e diversificar sua linha de produtos.

Ao longo da década de 1960, a Moto-Peças expandiu suas atividades para segmentos mais sofisticados da engenharia mecânica, desenvolvendo conjuntos completos de transmissão, sistemas de redução final e componentes destinados a aplicações fora de estrada e militares. Esse avanço foi favorecido pela crescente experiência acumulada em engenharia de precisão e pela capacidade de adaptação às necessidades específicas de diferentes setores industriais. Paralelamente, a empresa passou a beneficiar-se do ambiente de fortalecimento da indústria pesada brasileira, impulsionado pelas políticas de desenvolvimento industrial promovidas pelo governo federal. A crescente mecanização da agricultura, a expansão do transporte rodoviário e o fortalecimento da indústria de defesa ampliaram significativamente a demanda por sistemas mecânicos robustos e confiáveis, área em que a Moto-Peças gradualmente se tornaria uma das principais referências nacionais. A aproximação entre a Moto-Peças S.A. Transmissões e Engrenagens e o Exército Brasileiro ocorreu em um contexto de profundas transformações estruturais nas Forças Armadas se daria neste mesmo período, onde o pais  buscava reduzir sua dependência externa em relação a equipamentos militares, peças de reposição e sistemas mecânicos estratégicos, adotando políticas voltadas ao fortalecimento da chamada Base Industrial de Defesa. A experiência acumulada durante a Segunda Guerra Mundial havia demonstrado as vulnerabilidades decorrentes da dependência de fornecedores estrangeiros, especialmente em momentos de crise internacional ou restrições de exportação de material bélico. Até então, grande parte da frota motomecanizada do Exército Brasileiro era composta por veículos de origem norte-americana recebidos no âmbito do programa Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamento) e, posteriormente, por meio do Acordo Militar Brasil–Estados Unidos firmado no início da Guerra Fria. Caminhões, carros de combate leves, tratores de artilharia e veículos blindados operavam com componentes importados, cuja manutenção tornava-se progressivamente mais difícil à medida que esses equipamentos envelheciam. A escassez de peças de reposição e os elevados custos de importação passaram a representar sérios obstáculos à operacionalidade da força terrestre. Foi nesse cenário que empresas nacionais do setor metalmecânico começaram a ser incorporadas aos programas de modernização militar. A Moto-Peças S.A., que já havia consolidado reputação no segmento de transmissões mecânicas, diferenciais e engrenagens de precisão, destacou-se pela capacidade de desenvolver soluções industriais adaptadas às exigências militares. Sua experiência em sistemas de transmissão pesada chamou a atenção dos órgãos técnicos do Exército Brasileiro, particularmente dos parques regionais de motomecanização e da Diretoria de Material Bélico (DMB). Um dos primeiros grandes programas envolvendo a empresa esteve relacionado à revitalização e modernização de veículos militares oriundos da Segunda Guerra Mundial. Entre os projetos de maior relevância figurou a recuperação dos tratores de artilharia Allis-Chalmers M-4 High Speed Tractor, utilizados pelo Exército Brasileiro no reboque de peças de artilharia pesada. Esses veículos, originalmente produzidos nos Estados Unidos na década de 1940, encontravam-se desgastados e tecnologicamente ultrapassados no início dos anos 1960.

A Moto-Peças participou diretamente do processo de remotorização e modernização mecânica desses tratores, desenvolvendo novos conjuntos de transmissão, caixas de redução, diferenciais e componentes estruturais. O objetivo era prolongar a vida útil operacional dos veículos, melhorar sua confiabilidade mecânica e reduzir a dependência de peças importadas. Esse programa representou uma importante experiência para a indústria nacional, demonstrando a capacidade brasileira de recuperar e adaptar sistemas militares complexos. O sucesso desses trabalhos aproximou ainda mais a empresa dos programas estratégicos conduzidos pelo Exército Brasileiro, assim a empresa passou a colaborar com iniciativas voltadas ao desenvolvimento de veículos blindados nacionais, em um momento em que o país buscava construir autonomia tecnológica no setor de defesa. Nesse contexto, a empresa desempenhou papel relevante no desenvolvimento do blindado X-1A2 Carcará, projeto conduzido pela Bernardini S.A. a partir da modernização dos antigos carros de combate leves M-3 Stuart norte-americanos. A Moto-Peças foi responsável pelo desenvolvimento e fabricação de componentes críticos do sistema de transmissão, incluindo caixas de câmbio, engrenagens de redução e conjuntos diferenciais adaptados às novas exigências operacionais do veículo modernizado. A participação nesses programas permitiu à empresa acumular conhecimento técnico em aplicações militares de alta complexidade, especialmente em sistemas de transmissão para veículos blindados e fora de estrada. Seus componentes precisavam atender requisitos rigorosos de resistência, durabilidade e operação em condições severas, como terrenos acidentados, elevada carga mecânica e ambientes de alta temperatura. Ao longo da década de 1970, a parceria entre a Moto-Peças e o Exército Brasileiro expandiu-se paralelamente ao crescimento da indústria nacional de defesa. A empresa passou a fornecer componentes mecânicos para diferentes projetos conduzidos por fabricantes brasileiros, como Engesa, Bernardini e outras companhias ligadas ao setor militar. Muitos desses programas eram incentivados pelo governo federal dentro da política de nacionalização de componentes estratégicos, considerada essencial para garantir independência logística e operacional às Forças Armadas. A expertise acumulada pela Moto-Peças em transmissões mecânicas pesadas também teve impacto indireto em programas de blindados sobre rodas desenvolvidos no Brasil, particularmente em iniciativas relacionadas à mobilidade tática e sistemas de tração. O domínio de tecnologias envolvendo engrenagens hipóides, caixas de transferência e sistemas diferenciais colocava a empresa em posição estratégica dentro da cadeia produtiva militar nacional. Além da fabricação de componentes, a empresa também colaborava em atividades de manutenção, recuperação e adaptação de viaturas militares, contribuindo para elevar os índices de disponibilidade operacional da frota do Exército Brasileiro. Em muitos casos, a indústria nacional passou a reproduzir localmente peças originalmente importadas, reduzindo custos e minimizando os impactos decorrentes de embargos ou dificuldades de aquisição no exterior.

Uma  grande oportunidade se materilizaria em 1977, com a posse do presidente norte-americano Jimmy Carter, novas diretrizes de política externa condicionaram a continuidade dos programas de cooperação militar à avaliação do desempenho dos países parceiros em matéria de direitos humanos.  Tal postura foi recebida com forte resistência pelo governo brasileiro, então chefiado pelo presidente Ernesto Geisel, que, em correspondência oficial, manifestou de forma categórica: “O governo brasileiro recusa de antemão qualquer assistência no campo militar que dependa, direta ou indiretamente, de exame prévio, por órgãos de governo estrangeiro, de matérias que, por sua natureza, são da exclusiva competência do governo brasileiro.” A tensão diplomática resultante dessas declarações culminou no rompimento do Acordo Militar Brasil – Estados Unidos, ocasionando a interrupção imediata das linhas de financiamento e do fornecimento de peças de reposição para os equipamentos militares de origem norte-americana em uso pelas Forças Armadas Brasileiras. Esse rompimento afetou diretamente a frota de VBTP M-113A0, cuja disponibilidade operacional passou a decair rapidamente em razão da escassez de componentes e sobressalentes. A essa dificuldade somou-se o impacto da crise internacional do petróleo, que atingiu seu ápice no mesmo período e agravou a situação logística dos M-113, dada a alta taxa de consumo de combustível de seus motores a gasolina. Diante desse quadro, o Exército Brasileiro passou a buscar alternativas técnicas para prolongar a vida útil de sua frota blindada, iniciando os primeiros estudos de repotenciamento dos VBTP M-113. O primeiro projeto, implementado em 1981 pela empresa Biselli Viaturas e Equipamentos Industriais Ltda., previa a substituição do motor original por um propulsor diesel Iveco 150. Apesar da proposta promissora, os resultados práticos revelaram-se insatisfatórios, uma vez que o projeto não apresentava um estudo técnico aprofundado nem proporcionava ganhos significativos de desempenho ou confiabilidade. Assim,  concluiu-se que seria necessário um programa de modernização mais abrangente e tecnicamente consistente, capaz de garantir a operacionalidade e a padronização de sua frota de blindados M-113 no longo prazo.  Neste contexto no inicio da década de 1980, a empresa participaria ativamente deste processo, incluindo ainda o desenvolvimento de estudos relativos a modernização das Viaturas Blindadas de Transporte de Pessoal M-59 ainda em uso na Força Terrestre. Embora os estudos técnicos tenham comprovado a viabilidade mecânica do projeto, ele acabou sendo considerado inadequado do ponto de vista operacional. Essa decisão decorreu de dois fatores principais: o elevado peso do M-59, que comprometia sua mobilidade tática, e a reduzida quantidade de unidades ainda disponíveis na frota, o que tornava economicamente inviável o investimento. Este esforço resultaria na celebração de um contrato em 1983,  envolvendo a modernização de 580 viaturas divididas em 20 lotes a serem produzidos no período de 1985 a 1988, com esta versão recebendo a designação de M-113B.  Além da nacionalização de componentes essenciais, este programa abrangeria também a troca ou melhoria em itens críticos, como caixa de transferência, sistema de combustível, sistema de admissão de ar, sistema de escapamento, sistema de arrefecimento, sistema elétrico, painel de instrumentos e controle, sistema de combate a incêndios. 

Foi nesse contexto que começou a amadurecer, a concepção de uma nova geração de veículos blindados inteiramente desenvolvidos no país. O objetivo transcendia a simples substituição de meios obsoletos: buscava-se criar uma plataforma moderna, capaz de atender às crescentes exigências operacionais da  e, simultaneamente, competir no promissor mercado internacional de defesa. A experiência acumulada pela indústria brasileira em programas anteriores exerceu papel decisivo nesse processo. O êxito operacional e comercial alcançado pelos blindados sobre rodas  EE-9 Cascavel e EE-11 Urutu demonstrara de forma inequívoca que o Brasil possuía capacidade técnica e industrial para projetar, fabricar e exportar veículos militares competitivos em nível internacional.  Entretanto, apesar do sucesso obtido com os blindados sobre rodas, persistia a percepção de que era necessário desenvolver um veículo blindado sobre lagartas mais moderno e com maior capacidade de sobrevivência. Os veículos então em serviço especialmente os M-113 já começavam a demonstrar limitações frente à rápida evolução dos cenários de guerra mecanizada observados no exterior. As experiências internacionais da época, sobretudo os conflitos no Oriente Médio e as lições extraídas da Guerra do Yom Kippur (1973), evidenciavam a crescente vulnerabilidade dos transportes blindados leves diante da proliferação de armas anticarro portáteis e munições de maior poder perfurante. Nesse cenário, amadureceu a ideia de conceber uma plataforma nacional que combinasse elevado grau de proteção blindada, mobilidade tática compatível com unidades mecanizadas e capacidade de acompanhar carros de combate em operações ofensivas.  A participação da Moto-Peças S.A. Transmissões e Engrenagens nesse processo revelou-se particularmente relevante. A empresa já desfrutava de grande prestígio junto ao Exército Brasileiro em razão de sua atuação em programas estratégicos de modernização e remotorização de blindados, além de sua colaboração em projetos conduzidos em parceria com o Centro Tecnológico do Exército (CTEx). O domínio acumulado na fabricação de transmissões, caixas de redução, sistemas de tração e componentes mecânicos pesados colocava a companhia em posição privilegiada para contribuir no desenvolvimento de uma nova família de veículos blindados nacionais. Paralelamente, o CTEx intensificava estudos relacionados à nacionalização de sistemas militares complexos, buscando reduzir a dependência externa em áreas consideradas estratégicas para a soberania nacional. Dentro dessa diretriz, começou a ganhar forma o conceito de um veículo blindado de transporte de tropas sobre lagartas que pudesse superar as limitações dos modelos então em operação, conciliando proteção, mobilidade e poder de combate em um único projeto. O ambiente político-econômico do período também favorecia iniciativas dessa natureza. Durante a década de 1980, o Brasil buscava afirmar-se como potência industrial regional, investindo em setores considerados estratégicos, entre eles a indústria de defesa.

Emprego no Exército Brasileiro.

Dentro desse cenário, a Moto-Peças S.A. Transmissões e Engrenagens passou a desempenhar papel central na escolha de parcerias para este novo projeto. A empresa já possuía experiência acumulada em sistemas de transmissão pesada, conjuntos diferenciais e componentes mecânicos aplicados a veículos militares. Além disso, sua atuação em programas de modernização de blindados e tratores militares aproximara a companhia dos setores técnicos do Exército Brasileiro. Assim estabelecia-se o objetivo em se desenvolver uma família de veículos blindados sobre lagartas com elevado índice de nacionalização, reduzindo ao máximo a dependência de componentes importados. O projeto deveria incorporar soluções modernas de mobilidade, proteção e modularidade, permitindo sua adaptação para diferentes funções operacionais. O ponto de partida englobaria uma viatura blindada de transporte de pessoal, e diferentemente dos blindados sobre rodas já produzidos pela Engesa S/A, o novo veículo seria concebido desde o início como uma plataforma sobre lagartas, visando maior capacidade de transposição de terrenos difíceis, melhor distribuição de peso e superior mobilidade em ambientes de combate de alta intensidade. O projeto também buscava atender às novas doutrinas mecanizadas então em desenvolvimento no Exército Brasileiro, que previam maior integração entre infantaria mecanizada, cavalaria blindada e unidades de apoio. Neste contexto a escolha logica para participação no projeto recairia sobre a Moto-Peças S/A que detinha grande experiência por ter implementado o programa de modernização do M-113B e o estudo para o repoteciamento dos M-59. Diferentemente dos blindados sobre rodas já produzidos pela Engesa S/A, o novo veículo seria concebido desde o início como uma plataforma sobre lagartas, visando maior capacidade de transposição de terrenos difíceis, melhor distribuição de peso e superior mobilidade em ambientes de combate de alta intensidade. O modelo deveria possuir elevada confiabilidade operacional, facilidade logística e custos inferiores aos blindados importados disponíveis no mercado internacional. O projeto também buscava atender às novas doutrinas mecanizadas então em desenvolvimento no Exército Brasileiro, que previam maior integração entre infantaria mecanizada, cavalaria blindada e unidades de apoio.  Entre os principais requisitos estabelecidos encontravam-se: capacidade de transporte de um grupo completo de combate; blindagem capaz de resistir a disparos de armas leves e fragmentos de artilharia; elevada mobilidade tática em terrenos acidentados; baixo custo operacional; modularidade para futuras versões especializadas e  utilização predominante de componentes automotivos produzidos no Brasil. O projeto recebeu o nome de “Charrua” em referência ao povo indígena homônimo que habitava regiões do sul do continente e significava “ágil, robusto e com garra” A escolha seguia uma tradição da indústria militar brasileira de atribuir nomes de origem indígena a seus veículos blindados. Entre os requisitos estabelecidos encontravam-se: capacidade de transporte de um grupo completo de combate; blindagem capaz de resistir a disparos de armas leves e fragmentos de artilharia; elevada mobilidade tática em terrenos acidentados; baixo custo operacional; modularidade para futuras versões especializadas e  utilização predominante de componentes automotivos produzidos no Brasil.

Os parâmetros iniciais deste projeto previam um blindado que combinasse a agilidade e mobilidade do M-113 com a capacidade de carga e transporte de pessoal do M-59, limitando seu peso total no entanto a 18 toneladas. Essa especificação buscava garantir compatibilidade com as restrições da infraestrutura viária brasileira, especialmente pontes, viadutos, estradas e plataformas ferroviárias, assegurando plena mobilidade estratégica em deslocamentos de média e longa distância pelo território nacional. Entretanto, à medida que o projeto evoluía, essa diretriz de limitação de peso seria gradualmente revista. Estudos subsequentes passaram a contemplar versões especializadas do novo veículo, incluindo variantes antiaérea (canhão de 20 mm), socorro com torre giratória, combate de fuzileiros (canhão de 20 mm), caça-tanques (canhões de 60 mm e 90 mm), obuseiro autopropulsado de 155 mm e lançador múltiplo de foguetes. Essas adaptações implicaram em aumento do peso final de combate, situando-o entre 21 e 24 toneladas, o que demonstrava a amplitude conceitual e o potencial modular do projeto, que começava a se configurar como o embrião de uma nova geração de blindados brasileiros, projetados para atender às necessidades operacionais e logísticas específicas do Exército Brasileiro. A proposta de desenvolvimento deste novo veículo blindado de transporte de tropas nasceu com a ambiciosa meta de, a médio e longo prazo, substituir integralmente os VBTP M-113 então em operação nas frotas do Exército Brasileiro  e do Corpo de Fuzileiros Navais (CFN). Tal iniciativa visava não apenas a modernização dos meios mecanizados, mas também a redução da dependência tecnológica e logística estrangeira, consolidando um salto estratégico em direção à autonomia nacional. O projeto buscava oferecer maior flexibilidade e mobilidade às unidades de Fuzileiros Blindados do Exército, sendo concebido com  capacidade anfíbia, de modo a permitir a travessia de rios e lagos  uma característica essencial  no vasto e hidrográfico território brasileiro. Os estudos preliminares foram oficialmente iniciados em abril de 1983, sob a coordenação do Centro de Tecnologia do Exército (CTEx), que acumulava significativa experiência no campo da modernização de viaturas blindadas, em especial com o carro de combate M-41. Essa expertise orientou a equipe técnica a empregar no novo modelo diversos componentes mecânicos e estruturais já utilizados no M-41, o que garantiria otimização da cadeia logística e redução de custos de manutenção e suprimentos, fatores essenciais à sustentabilidade operacional da força terrestre. Embora inspirado conceitualmente no M-41, o novo veículo incorporava uma série de inovações tecnológicas de vanguarda, destacando-se entre elas a adoção de dois hidrojatos Belljet 3.650 RPM de 160 hp cada, responsáveis pela propulsão aquática. O sistema de blindagem composta constituía um dos aspectos tecnologicamente mais avançados do projeto, refletindo a preocupação dos engenheiros brasileiros em dotar o novo blindado de um nível de proteção compatível com os padrões internacionais então emergentes. Diferentemente da blindagem homogênea convencional, este novo sistema fazia uso de placas cerâmicas aplicadas externamente ao casco metálico. 

Essa solução permitia elevar substancialmente a resistência balística da viatura sem provocar um aumento excessivo de peso, fator crítico para a manutenção da mobilidade tática e da capacidade anfíbia. O emprego de materiais cerâmicos representava, à época, um recurso de elevada sofisticação tecnológica, ainda restrito a um número reduzido de veículos militares no cenário internacional. Complementando esse conjunto de inovações, o blindado também incorporava um sistema básico de visão noturna, recurso relativamente raro em veículos de transporte de tropas desenvolvidos por países emergentes durante a década de 1980. Tal capacidade ampliava significativamente as possibilidades operacionais da viatura em ambientes de baixa luminosidade, permitindo maior flexibilidade tática em operações noturnas. O primeiro protótipo funcional do novo veículo blindado de transporte de tropas foi oficialmente apresentado em março de 1985, simbolizando o resultado de um longo processo de desenvolvimento conduzido em estreita cooperação entre o Centro Tecnológico do Exército (CTEx) e a indústria nacional de defesa. O projeto representava um marco importante na consolidação da engenharia militar brasileira, evidenciando o amadurecimento técnico e industrial alcançado pelo país naquele período. Em termos mecânicos, a viatura incorporava um conjunto motriz moderno e robusto para os padrões da época. O veículo era equipado com um motor Scania Turbo Diesel DS11, produzido sob licença no Brasil, capaz de desenvolver aproximadamente 394 hp de potência. A escolha desse propulsor refletia não apenas critérios de desempenho, mas também a intenção de privilegiar componentes já consolidados na indústria nacional, facilitando futuras atividades de manutenção e logística. O motor encontrava-se instalado na porção dianteira direita do casco, ao lado do compartimento do motorista, configuração que favorecia a distribuição de peso e proporcionava proteção adicional à tripulação em caso de impactos frontais. O sistema de transmissão adotado era composto por uma caixa automática do tipo “cross drive” Allison GM CD-500/3, dotada de duas marchas à frente e uma à ré. Esse sistema integrava transmissão, direção e frenagem em um único conjunto compacto, proporcionando maior suavidade de operação e melhor desempenho em terrenos difíceis. A adoção de uma transmissão automática também contribuía para reduzir a fadiga do motorista durante longos deslocamentos ou operações em ambientes complexos. A suspensão do blindado era baseada em um conjunto de barras de torção associado a amortecedores hidráulicos, solução amplamente consagrada em veículos blindados modernos devido à sua robustez e capacidade de absorção de impactos. O arranjo técnico adotado possuía forte influência dos sistemas empregados nos carros de combate M-41  e nos blindados M-59, ambos operados no pais. O veículo utilizava 10 barras de torção e 08 amortecedores hidráulicos, garantindo estabilidade adequada tanto em deslocamentos de alta velocidade quanto em terrenos irregulares. O sistema de rodagem era composto por 10 rodas de apoio e lagartas de 532 mm de largura, equipadas com sapatas produzidas pela empresa brasileira Novatração Artefatos de Borracha.

Em sua configuração básica, a blindagem havia sido projetada para resistir a munições perfurantes de calibre 7,62 mm, oferecendo proteção adequada contra armas leves e fragmentos de artilharia. Contudo, mediante a instalação das placas cerâmicas externas, o nível de proteção poderia ser ampliado significativamente, permitindo resistência contra projéteis de até 20 mm em determinadas áreas da viatura. Apesar das vantagens proporcionadas por esse reforço balístico, o aumento de peso decorrente da instalação das placas comprometia parcialmente a capacidade anfíbia do veículo, motivo pelo qual sua utilização não era recomendada durante operações aquáticas mais exigentes. A configuração interna previa uma tripulação composta por três militares  motorista, comandante e atirador  além da capacidade para transportar 09 soldados totalmente equipados. Em arranjos específicos, a viatura poderia acomodar até 22 infantes, evidenciando a flexibilidade da plataforma para diferentes perfis de missão. O acesso ao compartimento de tropas era realizado por meio de uma ampla rampa traseira acionada hidraulicamente, solução considerada moderna e muito superior às portas laterais utilizadas em blindados mais antigos. Adicionalmente, a própria rampa incorporava duas portas menores, permitindo desembarque parcial em situações específicas. O veículo também dispunha de duas escotilhas superiores, ampliando as possibilidades de evacuação e operação da tropa embarcada. No campo da consciência situacional e combate embarcado, o blindado contava com 06 seteiras laterais para emprego de armamento individual pela tropa transportada, além de três periscópios de observação. Um desses dispositivos possuía sistema de visão noturna passiva, recurso que aumentava significativamente a capacidade operacional da viatura durante ações noturnas ou sob condições adversas de visibilidade. O protótipo foi armado com a mesma torre empregada no  M-59,  equipada com acionamento hidráulico e automático, armada com uma metralhadora Browning M-2 calibre .50 (12,7 mm). O interior do veículo foi projetado de modo a permitir o emprego de armas automáticas a partir de 04 pequenas escotilhas (seteiras) distribuídas em suas laterais, conferindo à guarnição capacidade de fogo defensivo enquanto em deslocamento. Complementarmente, o modelo estava equipado com quatro lançadores de granadas fumígenas, destinados à criação de cortinas de fumaça para ocultação tática durante manobras em campo de batalha. A viatura  designada como M-1 foi apresentada oficialmente e em seguida, submetida a um rigoroso programa de testes e avaliação, inicialmente conduzido no campo de provas do fabricante, em Sorocaba (SP), e posteriormente no Campo de Provas da Marambaia (CPrM), no  Rio de Janeiro. Em agosto de 1985, foi concluído o segundo protótipo M-2 “Charrua II”, incorporando uma série de aperfeiçoamentos técnicos e estruturais. O M-1 apresentava linhas externas mais retas e convencionais, remetendo diretamente à estética e ao arranjo dos M-113, incluindo  um quebra-ondas em formato de “V” e uma torre automática de metralhadora posicionada à direita do compartimento do motorista, localizado no canto dianteiro esquerdo do casco.  Já o M-2  incorporava um design mais moderno e anguloso, com quebra-ondas reto e uma nova torre manual de armamento, agora reposicionada atrás do motorista.

A substituição da torre automática decorreu da escassez de conjuntos disponíveis, uma vez que os exemplares existentes eram provenientes da reduzida frota  dos M-59, em carga até então. Outra modificação substancial foi a adoção do motor Scania V8 Turbo Diesel DS-14, capaz de desenvolver 470 hp de potência. O M-2 atraiu o interesse não apenas do Exército, mas também do Corpo de Fuzileiros Navais  (CFN), que inicialmente acompanhou o programa de testes em curso, e posteriormente conduziria avaliações independentes, voltadas à verificação de sua adequação às operações anfíbias e de desembarque típicas da doutrina naval brasileira. Este modelo apresentaria um excelente desempenho e grande mobilidade de manobras tanto na terra, exibindo capacidade de girar em torno do próprio eixo, capacidade conhecida como pivoteamento, como na água onde demonstraria grande agilidade oferecida pelo sistema de hidrojato. Mais 02 protótipos seriam concluídos, um destes seria customizado para representar uma viatura especializada para emprego em missões antiaéreas, recebendo um canhão Bofors de 40 mm montado em uma torre giratória Trinity apresentando elevação entre  -10 e +80 graus, com carregador de 100 tiros e cadência de 330 por minuto. Seu sistema de detecção e engajamento e controle de fogo era feito através de sistemas eletrônicos, permitindo a identificação, cálculo e engajamento de um alvo aéreo  em cerca de dois segundos. Sua efetividade operacional deveria abater alvos até  6.000 metros de altura, especialmente aviões evadindo mísseis a baixa altitude e helicópteros. Além do protótipo funcional seriam apresentados projetos conceituais envolvendo o emprego de 04 canhões 25 mm  ou quatro mísseis terra ar guiados por infravermelho Piranha.  Este protótipo de veículo blindado antiaéreo seria montado pela Moto Peças S/A em parceria com a CBV Indústria Mecânica S/A,  sendo exposto em 1987 em uma feira militar na cidade de São José dos Campos.  Apesar de promissor seu projeto não avançaria além da fase conceitual, e infelizmente o Exército Brasileiro somente incorporaria um veículo especializado para esta missão somente em  2013 com a adoção do sistema Gepard 1A2 Flakpanzer. Posteriormente estes chassis seria empregado para o desenvolvimento da versão socorro que também não evoluiria, o mesmo ocorrendo com dos demais modelos planejados como ambulância, socorro, carro oficina, comunicações, radar, obuseiro 155 mm,  lançador de mísseis e porta morteiros de 120 mm.  O M-2 Charrua II permaneceu em testes até a primeira metade da década de 1990, apesar de seus dotes, o país atravessava uma de suas maiores crises econômicas o que acarretaria em drásticos cortes no orçamento das Forças Armadas Brasileiras, levando ao cancelamento do programa. Neste contexto o Exército Brasileiro abandonaria o projeto de substituição da frota dos VBTP M-113, optando por processos paliativos de repotenciamento, o mesmo ocorrendo com o Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil (CFN). Apenas um protótipo do M-2 Charrua II ficaria sobre a guarda do Exército Brasileiro, sendo recuperado no ano de 2022 por uma equipe de mecânicos da 3ª Divisão de Exército, localizada em Santa Maria do estado do Rio Grande do Sul.   

Em Escala.

Para representarmos o M-2 Charrua II em sua configuração final, optamos por desenvolver um projeto em scratch building, partindo  do kit original do carro de combate M-41A3 Walker Buldog produzido pela Tamiya na escala 1/35. Deste aproveitamos somente o  chassi,  rodas, suspensão, esteiras e acessórios, construindo todo o restante artesanalmente com base nas plantas originais do protótipo. Utilizamos decais confeccionados pela  Decals e Books presentes no  set "Forças Armadas do Brasil".

Todos os 05 protótipos do M-1 e M-2  VBTP Charrua receberam o padrão de pintura tático em dois tons, adotado pelo Exército Brasileiro a partir do o ano de 1983. Com este esquema sendo mantido na única viatura preservada junto  a 3ª Divisão de Exército, baseada na cidade de  Santa Maria do estado do Rio Grande do Sul. 

Bibliografia :

- Moto Peças S/A Lexicar - https://www.lexicarbrasil.com.br/moto-pecas/

- Blindados no Brasil Volume I, por Expedito Carlos S. Bastos

- Blindados no Brasil Volume II, por Expedito Carlos S. Bastos

- M-41C Rede de Tecnologia & Inovação do Rio de Janeiro - http://www.redetec.org.br/inventabrasil/caxias.htm

- Carro de combate M-41 no Exército Brasileiro - http://www.defesanet.com.br

Chevrolet Gigante 1941/42 (TNE-TE)

História e Desenvolvimento. 

A General Motors Corporation (GM) consolidou-se, ao longo do século XX, como uma das maiores e mais influentes fabricantes de veículos do mundo, construindo uma trajetória marcada por visão estratégica, sucessivas expansões, inovação tecnológica e ampla diversificação industrial. A companhia foi fundada em 16 de setembro de 1908, na cidade de Flint, no estado de Michigan, Estados Unidos, por William C. Durant, então um próspero empresário do setor de carruagens. Sua ambição ia além da criação de mais uma fabricante de automóveis: Durant idealizou uma holding capaz de reunir diversas marcas sob uma mesma estrutura corporativa, explorando sinergias produtivas, comerciais e financeiras para ampliar a competitividade em um mercado ainda em formação. Logo após sua criação, a General Motors iniciou um processo acelerado de aquisições estratégicas, que estabeleceu as bases de seu futuro império industrial. Ainda em 1908, foi incorporada a Buick Motor Company, fundada pelo escocês David Dunbar Buick e já reconhecida por sua produção de automóveis desde 1903. A Buick, da qual o próprio Durant havia sido presidente, tornou-se a primeira e mais importante marca do grupo em seus anos iniciais. Pouco depois, em 12 de novembro de 1908, a Oldsmobile Motor Vehicle Company — fundada em 1897 e uma das pioneiras da indústria automobilística norte-americana — passou a integrar a GM, reforçando sua posição no mercado doméstico. Nos anos seguintes, a corporação ampliou ainda mais seu portfólio. A Oakland Motor Car Company, adquirida nesse período, viria posteriormente a dar origem à marca Pontiac, enquanto a compra da Cadillac Automobile Company, em 1909, por aproximadamente US$ 5,5 milhões, introduziu definitivamente a General Motors no segmento de veículos de luxo. Fundada em 1902, a Cadillac agregou prestígio, inovação técnica e elevado padrão de qualidade à jovem corporação. Esse conjunto de aquisições estruturou a diversificação de produtos da GM e impulsionou sua expansão no competitivo mercado automotivo norte-americano. Entretanto, divergências administrativas e estratégicas com acionistas levaram William C. Durant a se afastar temporariamente da empresa. Em 3 de novembro de 1911, ele retornou ao setor ao fundar a Chevrolet Motor Company of Michigan, em parceria com o piloto e mecânico suíço Louis Chevrolet. A nova marca rapidamente conquistou relevância comercial e tecnológica, e, em 1918, foi reincorporada à própria General Motors, tornando-se uma de suas divisões mais emblemáticas e duradouras. Ainda em 1911, a General Motors criou a marca GMC (General Motors Truck Company), a partir da aquisição da Rapid Motor Vehicle Company. Voltada à produção de caminhonetes e caminhões leves, a GMC passou a ocupar um papel estratégico no grupo, atendendo a um segmento em franca expansão e recebendo investimentos contínuos ao longo das décadas seguintes. A partir do final da década de 1910, a GM começou a direcionar seus esforços para além do mercado automotivo estritamente doméstico. Em 1918, estabeleceu uma operação comercial no Canadá, marcando o início de sua expansão internacional e abrindo caminho para a futura presença da empresa em praticamente todos os continentes. No ano seguinte, em 1919, a corporação deu um passo adicional em sua estratégia de diversificação ao adquirir a Frigidaire Company, fabricante de refrigeradores. Essa operação representou a primeira incursão da GM em um setor não automotivo, evidenciando sua disposição em explorar novos mercados e consolidar-se como um grande conglomerado industrial de alcance global.

Guiada por uma visão estratégica de longo prazo, a diretoria comercial da General Motors Corporation (GM) identificou, ainda nas primeiras décadas do século XX, o enorme potencial de expansão internacional da empresa. Essa percepção levou a corporação a implementar um ambicioso e progressivo plano de internacionalização, que transformaria a GM em um dos primeiros grupos industriais verdadeiramente globais da história do setor automotivo. Esse movimento ganhou forma por meio de uma sequência de iniciativas cuidadosamente planejadas. Em 1923, a GM inaugurou sua primeira unidade fabril na Europa, localizada em Copenhague, na Dinamarca, marcando oficialmente sua entrada no continente europeu. Dois anos depois, em 1925, a empresa ampliou significativamente sua presença internacional ao iniciar operações próprias na Argentina, França e Alemanha, ao mesmo tempo em que adquiriu a tradicional montadora britânica Vauxhall Motors, reforçando sua posição no competitivo mercado europeu. Em 1926, a expansão prosseguiu com o estabelecimento de operações na Austrália, no Japão e na África do Sul, estendendo o alcance da corporação a praticamente todos os grandes mercados do mundo ocidental e asiático. A estratégia global foi aprofundada em 1928, com a entrada da GM no mercado indiano, uma iniciativa considerada ousada à época, diante do ainda incipiente desenvolvimento da indústria automotiva naquele país. No ano seguinte, em 1929, a aquisição da fabricante alemã Opel consolidou definitivamente a presença da GM na Europa continental, conferindo-lhe escala industrial e relevância tecnológica. Paralelamente, nos Estados Unidos, a corporação incorporou a Yellow Coach Company, especializada na produção de ônibus — notadamente os tradicionais ônibus escolares amarelos  ampliando e diversificando seu portfólio no mercado doméstico. O conjunto dessas iniciativas levou a General Motors a alcançar, em 1931, a posição de maior fabricante de veículos do mundo, um feito que refletia tanto sua capacidade industrial quanto a eficácia de sua estratégia de expansão internacional. Nesse contexto de crescimento acelerado, a GM voltou sua atenção para o promissor mercado latino-americano, estabelecendo oficialmente a General Motors do Brasil em 26 de janeiro de 1925. As operações iniciais da subsidiária brasileira foram instaladas em prédios alugados no bairro do Ipiranga, na cidade de São Paulo. Nesse período, a empresa lançou seu primeiro produto no mercado nacional: um furgão utilitário leve, montado localmente a partir do sistema Completely Knocked Down (CKD). Nesse modelo produtivo, conjuntos importados — compostos por chassi, motor, transmissão e demais componentes mecânicos — eram enviados desmontados e montados no Brasil. A produção caracterizava-se por uma baixa incorporação de componentes nacionais, limitada principalmente a algumas partes não metálicas da carroceria, e por uma elevada flexibilidade comercial, permitindo a entrega dos veículos completos ou apenas como conjuntos de chassi com capô, destinados ao encarroçamento por terceiros. A empresa  também identificou oportunidades no setor militar, passando a fornecer caminhões leves ao Exército Brasileiro. 

Baseados em plataformas e chassis de modelos comerciais do portfólio da GM, esses veículos recebiam carrocerias militares padronizadas, produzidas de forma artesanal nas oficinas de carpintaria do próprio Exército, de acordo com as especificações do Serviço Central de Transportes (SCT). As adaptações visavam atender aos requisitos operacionais da Força Terrestre, assegurando robustez, funcionalidade e adequação ao emprego militar. Essa colaboração inicial não apenas contribuiu para o fortalecimento da capacidade logística do Exército Brasileiro, como também marcou o início de uma duradoura relação entre a General Motors e o setor de defesa no Brasil, que se estenderia ao longo das décadas seguintes. A General Motors do Brasil (GM Brasil) consolidou gradualmente sua presença no mercado brasileiro ao longo das décadas de 1920 e 1930, em um contexto marcado por profundas transformações econômicas e políticas, tanto no cenário internacional quanto no âmbito nacional. Nos seus primeiros anos de atuação, a empresa comercializou diversos modelos de veículos, destacando-se os automóveis Chevrolet dos anos de 1926 e 1928, dotados de tração parcial, além de ambulâncias e viaturas do Corpo de Bombeiros construídas sobre as mesmas plataformas mecânicas. Esses produtos atenderam a uma demanda inicial crescente, contribuindo para a rápida ampliação da participação da marca no mercado brasileiro. O crescimento das vendas e a perspectiva de consolidação no país estimularam a GM Brasil a investir na construção de uma moderna unidade industrial em São Caetano do Sul, na região metropolitana de São Paulo. Concluída em outubro de 1929, a nova fábrica foi concebida para ampliar significativamente a capacidade produtiva da subsidiária e fortalecer de forma permanente a presença da General Motors no Brasil. Contudo, sua inauguração coincidiu com a eclosão da Crise de 1929, desencadeada pelo colapso das bolsas de valores de Nova York e Chicago, um evento de proporções globais que afetou severamente a economia internacional. Diante desse cenário adverso, a matriz norte-americana da General Motors foi obrigada a reavaliar suas estratégias de curto e médio prazo, adotando medidas de contenção e planos de contingência para mitigar os impactos financeiros da crise em suas operações no exterior. No Brasil, a instabilidade econômica foi agravada pela deflagração da Revolução Constitucionalista, em 9 de julho de 1932, um movimento que mobilizou cerca de sete milhões de habitantes e praticamente todo o parque industrial do estado de São Paulo em apoio ao esforço de guerra. O clima de incerteza gerado pelo conflito levou a diretoria da GM Brasil, em estreita coordenação com a matriz nos Estados Unidos, a decidir pela suspensão temporária das atividades da fábrica de São Caetano do Sul. Ainda assim, a produção não foi totalmente interrompida. O governo paulista adquiriu integralmente o estoque de veículos disponíveis e solicitou a retomada das operações, de modo a assegurar o apoio logístico à retaguarda civil envolvida na mobilização militar. Durante o período da Revolução Constitucionalista, a GM Brasil desempenhou um papel relevante no esforço logístico, concentrando suas atividades na manutenção e recuperação de veículos danificados, na adaptação de viaturas civis para emprego militar e na prestação de serviços de suporte às necessidades operacionais do movimento. 

A presença constante de oficiais das Forças Públicas de São Paulo transformou a fábrica em uma verdadeira extensão dos quartéis revolucionários, ampliando sua importância estratégica naquele contexto. Paradoxalmente, as demandas geradas pelo conflito contribuíram para elevar o faturamento da GM Brasil, permitindo que a subsidiária alcançasse, pela primeira vez, o equilíbrio econômico e financeiro. Esse resultado positivo fortaleceu a confiança da diretoria na viabilidade de longo prazo da operação no país e estimulou a diversificação da linha de produtos, acompanhada de investimentos destinados a elevar o índice de nacionalização dos veículos. Tal estratégia tinha como objetivo reduzir a dependência de componentes importados, aprofundar a integração da empresa com a economia brasileira e contribuir para o desenvolvimento do parque industrial nacional. A partir de 1933, a General Motors do Brasil deu início a um novo e consistente ciclo de expansão, consolidando não apenas sua presença no mercado nacional, mas também projetando-se de forma crescente no contexto sul-americano. Superada a fase mais aguda das instabilidades econômicas do início da década, a empresa retomou investimentos em sua estrutura produtiva, orientando-se por uma estratégia de fortalecimento industrial e de maior integração com a economia local. Como resultado desse esforço, em 1940 cerca de 75% dos furgões e caminhões comercializados pela GM Brasil já contavam com carrocerias fabricadas no país, alcançando um índice de quase 90% de nacionalização dos componentes básicos, um patamar expressivo para os padrões da época. Nesse período, ganhou especial destaque no portfólio da subsidiária brasileira a família de caminhões médios e leves GMC Flatbed Truck. Esses veículos já haviam alcançado amplo reconhecimento no mercado norte-americano, particularmente após o lançamento da linha de 1935, que introduziu avanços técnicos relevantes. Entre eles destacavam-se o motor a gasolina V8, responsável por um desempenho superior para a categoria; a caixa de mudanças manual de três velocidades, reconhecida pela confiabilidade e robustez; e uma performance notável, capaz de atingir 100 km/h em cerca de 8,4 segundos — um feito expressivo para caminhões daquele período. Tais características consolidaram o GMC Flatbed Truck como uma solução versátil e resistente, plenamente adaptada às exigências do mercado brasileiro e decisiva para o fortalecimento da imagem da montadora no país. A trajetória inicial da General Motors do Brasil foi, assim, marcada por marcos fundamentais, como a introdução dos modelos Chevrolet 1926 e 1928, a construção da fábrica de São Caetano do Sul, na região metropolitana de São Paulo, e a superação de eventos críticos, como a Crise de 1929 e a Revolução Constitucionalista de 1932. O apoio logístico prestado durante o conflito paulista contribuiu para o equilíbrio financeiro da empresa e abriu caminho para a diversificação de sua linha de produtos, bem como para a progressiva nacionalização da produção. Nesse contexto, a família GMC Flatbed Truck destacou-se como um símbolo de inovação, desempenho e confiabilidade, consolidando a General Motors do Brasil como um dos pilares da indústria automotiva nacional e sul-americana ao longo da década de 1930.

Em 1941, a matriz nos Estados Unidos promoveu um amplo processo de reestilização e aprimoramento mecânico e estrutural da família GMC Flatbed Truck, cujas modificações foram igualmente incorporadas aos veículos produzidos no Brasil. Entre as principais melhorias figuravam o reforço estrutural do chassi, com aumento da distância entre eixos, longarinas mais robustas, molas de maiores dimensões e calibragem mais suave, além de uma nova caixa de direção e de um sistema de freios aperfeiçoado. Em atenção às condições específicas do mercado brasileiro, foi adotado um sistema de arrefecimento tropicalizado, projetado para evitar o superaquecimento em climas mais quentes. Outro avanço significativo foi a introdução de uma nova cabine em aço reforçado, montada sobre um chassi com maior flexibilidade torcional, o que se traduziu em melhor conforto para o condutor e maior durabilidade estrutural. As melhorias também resultaram em desempenho mais equilibrado, com maior agilidade em ambientes urbanos e ganhos em economia de combustível. Na versão topo de linha, o modelo passou a oferecer refinamentos adicionais no acabamento e itens opcionais de conforto, características que ampliaram sua aceitação e consolidaram a preferência dos usuários profissionais. Essas adaptações, especialmente projetadas para a precária infraestrutura rodoviária brasileira, consolidaram o Flatbed Truck como um sucesso comercial no mercado nacional. O agravamento do cenário geopolítico com o início da Segunda Guerra Mundial alterou as prioridades da GM. Nos Estados Unidos, o governo direcionou o parque industrial para um programa de rearmamento, focado na modernização das forças armadas. Um dos pilares desse esforço foi a transição do Exército dos Estados Unidos (US Army) de uma força hipomóvel para uma força motomecanizada, exigindo a aquisição em larga escala de caminhões com tração integral 4x4 e 6x6. Esses novos veículos visavam substituir ou complementar modelos em uso, como os Chevrolet G-506, G-621 Dodge, e G-540 Ford. Como resultado, a montadora redirecionou toda sua capacidade produtiva para o esforço de guerra, impactando suas subsidiárias globais.  No Brasil, a produção de modelos comerciais, como os Chevrolet 112 Comercial 937 (1 tonelada), Chevrolet 131 ½ Tigre 937 (1 1/3 toneladas), e Chevrolet 157 Gigante 937 (1 ½ tonelada), foi temporariamente descontinuada. A partir de 1941, a empresa reorientou suas linhas de produção para atender às demandas do esforço de guerra, fabricando: Reboques militares de duas rodas: Para transporte de carga e combustível. Unidades de cozinha de campanha: Equipamentos logísticos essenciais para operações militares. Recipientes para transporte: Incluindo tanques para gasolina e outros materiais estratégicos. A partir de 1943, a GM Brasil também passou a montar milhares de veículos militares fornecidos em estado semidesmontado às Forças Armadas Brasileiras, no âmbito do programa norte-americano Lend-Lease Bill Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). Com o término da Segunda Guerra Mundial em 1945, a GM Brasil retomou a produção de seu portfólio completo, incluindo carros, utilitários, e caminhões. Esses produtos foram comercializados tanto no mercado civil quanto no militar, atendendo às demandas de reconstrução e crescimento econômico do país. 

Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.

O período que se seguiu ao término da Primeira Guerra Mundial (1914–1918) marcou, em escala global, a consolidação definitiva do emprego de veículos motorizados pelas forças armadas. A experiência do conflito demonstrara de forma inequívoca o valor estratégico da motorização, sobretudo no que dizia respeito à mobilidade, à rapidez de deslocamento de tropas e ao apoio logístico em cenários de combate cada vez mais dinâmicos. Esse novo paradigma militar influenciou profundamente as principais potências da época e, gradualmente, passou a orientar também os processos de modernização das forças armadas de países em desenvolvimento, entre eles o Brasil. No contexto nacional, o Exército Brasileiro e as então Forças Públicas estaduais  precursoras das atuais Polícias Militares  acompanharam atentamente essa transformação. A jovem oficialidade, em particular, demonstrou grande interesse pelas possibilidades oferecidas pela mecanização, percebida como um elemento essencial para a modernização da logística e para o aumento da eficiência operacional no campo de batalha moderno. A incorporação de veículos motorizados passou, assim, a figurar entre as prioridades institucionais, refletindo uma mudança gradual, porém decisiva, na doutrina militar brasileira. Os primeiros veículos incorporados pelo Exército Brasileiro foram caminhões leves do modelo Ford T, recebidos no início da década de 1920. A escolha não foi fortuita. A Ford Motor Company havia se tornado, em 1919, a primeira montadora a se estabelecer no Brasil, implantando uma unidade industrial em São Paulo. A produção seguia o sistema Completely Knocked Down (CKD), no qual componentes importados dos Estados Unidos — como chassis, motores e transmissões  eram montados localmente. Inicialmente voltados ao mercado civil, esses veículos destacavam-se pela produção em larga escala, relativa simplicidade mecânica e pronta disponibilidade, características que os tornaram particularmente atraentes para uso militar. Paralelamente à Ford, outras montadoras norte-americanas e europeias também passaram a operar no país durante a década de 1920. Entre elas, a General Motors Company, representada localmente pela marca Chevrolet, rapidamente se destacou no emergente mercado brasileiro de caminhões e veículos utilitários. A combinação entre robustez, versatilidade e ampla oferta de modelos permitiu à GM Brasil conquistar uma posição de liderança no segmento, o que a credenciou, desde cedo, como fornecedora relevante tanto para o mercado civil quanto para as necessidades do Exército Brasileiro. Como parte desse processo de modernização logística, em 1923 foi criado o Serviço Central de Transportes do Exército Brasileiro (SCT), com sede na cidade do Rio de Janeiro, então Distrito Federal. O SCT surgiu como uma estrutura especializada destinada à administração, padronização e manutenção da frota motorizada militar, representando um avanço institucional significativo para a época. Sua atuação caracterizava-se por uma frota diversificada, composta por veículos adquiridos diretamente dos fabricantes e fornecidos em configuração básica  geralmente chassis, conjunto mecânico e cabine. A partir dessa base, os veículos eram adaptados nas oficinas do próprio SCT, de acordo com as diferentes necessidades operacionais, incluindo transporte de tropas, carga geral e apoio logístico. Além da capacidade de customização, o Serviço Central de Transportes dispunha de uma infraestrutura técnica de montagem, adaptação e manutenção considerada avançada para os padrões nacionais do período. 

Essa estrutura organizacional e técnica permitiu ao Exército Brasileiro constituir, ao longo da década de 1920, um núcleo operacional cada vez mais consistente, no qual se iniciaram ensaios práticos e programas de adestramento voltados à integração dos novos meios de transporte motorizados às atividades militares. A partir da consolidação de uma base doutrinária inicial, tornou-se possível empregar, de forma mais sistemática, veículos automotores no apoio às operações, marcando uma transição gradual entre os métodos tradicionais de transporte e as novas soluções mecanizadas. A primeira grande oportunidade de aplicação prática desses conceitos ocorreu durante a Revolução de 1924, movimento armado de caráter político-militar que teve início em São Paulo e se estendeu a outras regiões do país, colocando forças rebeldes e governistas em confronto aberto. Esse episódio histórico constituiu o primeiro grande teste do emprego de veículos automotores em operações militares no Brasil. Sob a coordenação do General Cândido Mariano da Silva Rondon, especialmente nas frentes de combate estabelecidas no interior do Paraná, veículos civis e militares foram empregados em múltiplas funções, entre as quais se destacaram o uso de ambulâncias para o transporte de feridos, assegurando maior rapidez no atendimento médico, e de caminhões leves para a mobilização de tropas e o deslocamento de suprimentos essenciais. Apesar desses avanços, o sistema logístico da época ainda revelava limitações significativas. O transporte de itens críticos  como víveres, combustíveis, munições e armamentos  continuava a depender, em grande medida, de meios tradicionais, notadamente as carroças coloniais puxadas por juntas de seis cavalos, conhecidas como “carroções tipo colonial”, amplamente empregadas nas regiões rurais e de difícil acesso. Essa convivência entre soluções modernas e métodos herdados do século XIX ilustra o caráter de transição vivido pelo Exército Brasileiro naquele período. Ao longo da década de 1930, o processo de modernização avançou de forma mais estruturada. O Exército Brasileiro ampliou de maneira significativa o emprego de veículos militares e militarizados, incorporando tanto viaturas sobre rodas quanto veículos de lagartas, provenientes de uma ampla gama de fabricantes internacionais. Entre os modelos utilizados figuravam veículos de origem norte-americana, como Ford, Chevrolet, Dodge e International; britânica, como Thornycroft e Commer; francesa, como Somua; e alemã, como Henschel e Krupp. Essa diversidade refletia a busca por soluções eficazes, mas também impunha desafios crescentes à logística e à manutenção. Diante desse cenário, tornou-se evidente a necessidade de racionalizar e padronizar a frota. A multiplicidade de marcas e modelos dificultava o gerenciamento de peças de reposição, elevava os custos operacionais e comprometia a disponibilidade dos veículos. Como resposta, o Exército Brasileiro passou a priorizar caminhões leves e médios montados em território nacional, estratégia que facilitava a manutenção, assegurava maior rapidez no suprimento de componentes  ainda que muitos fossem importados  e contribuía para a redução de custos. Esses esforços culminaram na realização de estudos técnicos e administrativos que resultaram na emissão do Aviso nº 658, em 27 de setembro de 1937. Esse documento estabeleceu diretrizes claras para a aquisição de veículos destinados ao transporte de carga ou de pessoal, restringindo as compras aos modelos produzidos pelas montadoras Ford, Chevrolet, Dodge e Commer. Ao mesmo tempo, o aviso vedava expressamente a aquisição de veículos de outras fabricantes. 

A política de padronização beneficiou de maneira especial a General Motors do Brasil, que, ao lado da Ford do Brasil, consolidou-se como fornecedora preferencial do Exército Brasileiro. Ambas as empresas destacavam-se pela expressiva liderança comercial no mercado nacional de caminhões e utilitários, pela disposição em ampliar progressivamente o índice de nacionalização de seus produtos e pela capacidade de oferecer uma infraestrutura logística robusta, capaz de atender às exigências operacionais das Forças Armadas. Esse alinhamento entre indústria e instituição militar revelou-se fundamental para o avanço da motorização do Exército e para a construção de uma base logística mais moderna e eficiente no Brasil. Ao longo da década de 1940, a General Motors do Brasil consolidou-se como uma das principais fornecedoras de veículos para o Exército Brasileiro, posição compartilhada com a Ford do Brasil. Esse protagonismo decorreu não apenas da qualidade construtiva de seus produtos, mas, sobretudo, da capacidade de adaptação dos veículos às condições operacionais e ambientais do território nacional, fator considerado essencial para o emprego militar em um país de dimensões continentais. No período imediatamente posterior à Segunda Guerra Mundial, o Exército Brasileiro deu início a um abrangente programa de modernização de sua frota de veículos utilitários. A estratégia adotada privilegiava a aquisição de caminhões leves produzidos ou montados localmente, medida que visava assegurar maior eficiência na manutenção, regularidade no fornecimento de peças de reposição e redução de custos operacionais. Nesse contexto, a General Motors do Brasil, já reconhecida pela robustez e confiabilidade de seus modelos, tornou-se uma escolha estratégica, dividindo a preferência institucional com a Ford. O objetivo central desse esforço era ampliar a mobilidade e fortalecer a capacidade logística das unidades militares distribuídas por todo o território nacional. Entre os principais modelos fornecidos pela GM Brasil ao Exército Brasileiro destacaram-se os caminhões Chevrolet 112 e 137, conhecidos popularmente pelas denominações “Tigre” e “Comercial”. Esses veículos apresentavam características técnicas compatíveis com as exigências do serviço militar da época. Eram equipados com motores GMC a gasolina de seis cilindros, capazes de desenvolver cerca de 78 hp, desempenho considerado adequado para missões de transporte em ambiente operacional. Nas primeiras remessas, os caminhões eram essencialmente idênticos às versões comerciais, sendo entregues, em muitos casos, com pintura constante do catálogo civil, diferenciando-se apenas pela aplicação das marcações militares correspondentes às unidades usuárias. Com a evolução do processo de aquisição, passaram a ser fornecidas versões progressivamente militarizadas desses caminhões. Essas configurações incluíam pintura em verde-oliva, a supressão das portas convencionais e a eliminação da rodagem dupla no eixo traseiro, adaptações destinadas a simplificar a manutenção, reduzir peso e melhorar a adequação do veículo ao emprego em condições de campo. Tais modificações refletiam o amadurecimento da doutrina de uso de veículos automotores no âmbito do Exército Brasileiro.

Os caminhões Tigre e Comercial foram amplamente distribuídos, sobretudo, às Divisões de Cavalaria e aos Regimentos de Cavalaria, com maior concentração nas regiões Sul e Sudeste do país, onde a malha rodoviária apresentava melhores condições de tráfego. Suas funções principais incluíam o transporte de tropas e de cargas diversas, embora sua capacidade operacional fosse relativamente limitada, permitindo o deslocamento de até seis soldados de infantaria completamente equipados, em razão das dimensões reduzidas da plataforma. Paralelamente, o Exército Brasileiro incorporou em larga escala a picape Chevrolet modelo 1941, disponibilizada em duas configurações distintas: uma versão de cabine aberta, destinada principalmente ao transporte de pessoal, e outra de cabine fechada, voltada ao transporte de cargas leves. Apesar da ampla adoção, a experiência operacional demonstrou que esse veículo não atendia plenamente às exigências logísticas da Força, sobretudo no que se refere à capacidade de carga e ao volume transportável. Seu porte reduzido limitava a eficácia em operações de maior envergadura, evidenciando a necessidade de veículos mais robustos para determinadas missões logísticas. Com o objetivo de superar as limitações operacionais identificadas na utilização da picape Chevrolet modelo 1941, o Exército Brasileiro passou a incorporar um veículo de maior porte e capacidade logística: o Chevrolet 157 Gigante 937, integrante da família GMC Flatbed Truck, na configuração de tração 4×2. A adoção desse modelo representou um avanço significativo na motorização militar da Força Terrestre, ao oferecer desempenho superior e maior adequação às exigências do serviço em campanha. O Chevrolet Gigante 937 distinguia-se, primeiramente, por sua elevada capacidade de carga, que alcançava até 1,5 tonelada, sustentada por um motor Chevrolet V8, reconhecido pela robustez e confiabilidade. Outro aspecto de destaque foi a adaptação específica às condições brasileiras, por meio de um sistema de arrefecimento tropicalizado, projetado para operar de forma eficiente sob temperaturas elevadas e longos percursos, reduzindo significativamente os recorrentes problemas de superaquecimento observados em outros veículos militares da época. Somava-se a isso sua versatilidade operacional, que lhe permitia transportar até 16 soldados totalmente equipados ou tracionar peças de artilharia leve, como os canhões de montanha Schneider de 75 mm, ampliando de forma expressiva a mobilidade tática das unidades. Rapidamente, os Chevrolet Gigante 937 foram distribuídos às organizações militares em diversas regiões do território nacional, passando a desempenhar papel central no transporte de carga e de pessoal. Sua maior capacidade volumétrica e mecânica, aliada à adaptação ao ambiente operacional brasileiro, consolidou o modelo como um ativo logístico de elevado valor, especialmente em missões que demandavam maior fluxo de suprimentos e meios. No campo da artilharia pesada, o Gigante 937 revelou-se igualmente relevante ao ser empregado na tração de obuseiros Krupp e Schneider de 155 mm, inicialmente dotados de rodas de madeira, posteriormente substituídas por pneus. Parte da frota também foi adaptada para funções antiaéreas, marcando a introdução das primeiras plataformas especializadas desse tipo no país. Essas versões receberam a instalação de canhões antiaéreos duplos Oerlikon de 20 mm, destinados à defesa contra aeronaves de baixa altitude, além de metralhadoras Madsen de 7 mm, que complementavam o armamento defensivo e ampliavam a flexibilidade de emprego.

A partir do final de 1941, esses veículos passaram a equipar o 1º, 2º e 3º Regimentos de Artilharia Antiaérea (RAAAé), sendo utilizados para o tracionamento dos canhões alemães Flak 88 mm Modelo 18 C/56, bem como de equipamentos associados, como postos de comando, preditores WIKOG 9SH e sistemas de localização sonora ELASCOPORTHOGNOM. Esses meios haviam sido adquiridos no âmbito do denominado “Grande Contrato Krupp”, celebrado com a indústria alemã. A atribuição emergencial dessa missão aos caminhões Chevrolet Gigante 937 decorreu da não entrega dos caminhões alemães Krupp 3½ ton L3H163, previstos no referido contrato. O agravamento da Segunda Guerra Mundial inviabilizou o cumprimento integral do acordo, obrigando o Exército Brasileiro a recorrer a soluções alternativas de origem nacional ou já disponíveis no país. Nesse contexto, o Chevrolet Gigante 937 afirmou-se como um elemento essencial para assegurar a continuidade da modernização e da operacionalidade das unidades de artilharia antiaérea, evidenciando a importância estratégica da indústria automotiva instalada no Brasil. A versatilidade da plataforma e do chassi do Chevrolet Gigante permitiu adaptações para usos diversos, incluindo: Ônibus "jardineira": Equipado com uma carroceria semiaberta, foi utilizado por unidades do Exército Brasileiro e da Força Aérea Brasileira (FAB) para transporte de pessoal. Transporte de pontões: A Fábrica de Curitiba desenvolveu uma versão específica para unidades de engenharia, destinada ao transporte de componentes para montagem de pontes flutuantes. Aproximadamente 20 caminhões nessa configuração foram produzidos, permanecendo em serviço até o início da década de 1950. A adesão do Brasil ao programa norte-americano Lend-Lease Bill Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos) em 1942 marcou uma mudança significativa na frota militar brasileira. A partir desse ano, o Exército começou a receber grandes quantidades de caminhões militares modernos com tração integral 4x4 e 6x6, que se tornaram a espinha dorsal do transporte de carga e pessoal nos anos seguintes. Esse influxo de veículos permitiu que os Chevrolet Gigante fossem realocados para missões de apoio e segunda linha, funções nas quais permaneceram até o início da década de 1950. Além do Exército, o Chevrolet Gigante foi utilizado como veículo utilitário pela Força Aérea Brasileira, pela Marinha do Brasil, e pelo Corpo de Fuzileiros Navais. Versões militarizadas do caminhão também foram empregadas pela Polícia Militar do Estado de São Paulo até 1955, demonstrando sua versatilidade e longevidade em aplicações de segurança pública. Os Chevrolet Gigante começaram a ser desativados no início da década de 1950, à medida que os novos caminhões recebidos pelo programa Lend-Lease assumiam as funções primárias de transporte. Sua retirada gradual marcou o fim de um ciclo importante na modernização logística das Forças Armadas Brasileiras. O Chevrolet 157 Gigante 937 destacou-se na década de 1940 por sua capacidade de atender a uma ampla gama de necessidades militares, desde o transporte de artilharia pesada até configurações antiaéreas e especializadas, como ônibus e veículos de engenharia. Sua utilização pelo Exército, Força Aérea, Marinha, e Polícia Militar do Estado de São Paulo, aliada às adaptações para o clima brasileiro, reforçou sua importância na história militar do país. A transição para os caminhões do programa Lend-Lease na década de 1950 marcou o fim de sua operação primária, mas o legado do Chevrolet Gigante permanece como um símbolo da versatilidade e inovação da General Motors do Brasil no apoio às forças militares e de segurança.

Em Escala.

Para representar o Chevrolet 157 Gigante 937 EB20-2841 pertencente ao Exército Brasileiro, foi selecionado o modelo em resina do Ford V-3000, produzido pela PRM Models. Apesar de ser um modelo Ford, a cabine do V-3000 apresenta semelhanças significativas em design e detalhes com o Chevrolet Gigante 937, tornando-o uma base adequada para o projeto. A escolha foi fundamentada na proximidade estética e na qualidade do kit, que permitiu adaptações precisas. Para reproduzir as marcações do Exército Brasileiro, foram utilizados decais do conjunto "Exército Brasileiro 1942–1982", produzido pela Decais Eletric Products.

O esquema descrito abaixo, representa o  terceiro padrão de pintura do Exército Brasileiro, implementado durante a década de 1940, foi desenvolvido conforme as especificações do sistema Federal Standard (FS). Este esquema era notavelmente semelhante ao padrão de pintura utilizado pelo Exército dos Estados Unidos (U.S Army) no mesmo período, refletindo a influência das colaborações militares. Inicialmente estes caminhões  foram recebidos ostentando uma pintura em um tom diferente de verde, com alguns caminhões ainda ostentando um padrão similar ao empregado em veículos militares franceses durante a década de 1920.

Bibliografia :

- Primórdios da Motorização no Exército Brasileiro 1919-1940 - Expedito Carlos Stephani Bastos

- General Motors do Brasil – www.generalmotors.com.br

- Motorização no Exército Brasileiro 1906 a 1941 - Expedito Carlos Stephani Bastos