História e Desenvolvimento.
A trajetória da Westland Aircraft Ltd, uma das mais tradicionais fabricantes aeronáuticas do Reino Unido, teve início em 1915, em meio às crescentes demandas tecnológicas impostas pela Primeira Guerra Mundial. A empresa surgiu como uma divisão da Petters Limited, sediada em Yeovil, então reconhecida por sua atuação na produção de motores para a indústria metal-mecânica. Sua fundação foi impulsionada pela iniciativa empreendedora dos irmãos William Petter conhecido como “Teddy” e Ernest Petter. Ainda em 1915, diante da crescente ameaça representada pelos submarinos alemães e da necessidade de intensificar patrulhas marítimas, o Almirantado Britânico encomendou à recém-criada divisão a produção de 12 unidades do Short Type 184, um hidroavião biplano que se tornaria célebre por protagonizar o primeiro ataque bem-sucedido com torpedo aéreo contra um navio, durante as operações nos Dardanelos. Em seguida, um novo contrato foi firmado para a fabricação de 20 exemplares do Short Admiralty Type 166, aeronaves destinadas a missões de reconhecimento e bombardeio leve, particularmente relevantes no contexto operacional do Canal da Mancha. O nome “Westland” foi atribuído por Agnes Petter, esposa de Teddy Petter, durante a aquisição de um terreno em West Hendford, em Yeovil, destinado à expansão das instalações industriais. Com a intensificação da guerra aérea caracterizada pelo aumento dos combates entre aeronaves e pelo uso sistemático da aviação para reconhecimento e bombardeio, a empresa ampliou significativamente suas atividades, firmando novos contratos com o governo britânico. Entre 1916 e 1918, destacou-se pela produção sob licença de aeronaves consagradas. Dentre elas, figuravam o Sopwith 1½ Strutter, empregado em missões de bombardeio na Frente Ocidental; os bombardeiros leves Airco DH.4 e DH.9, projetados por Geoffrey de Havilland; sua versão aprimorada, o DH.9A, equipada com motores norte-americanos Liberty; e o Vickers Vimy, bombardeiro pesado que, no pós-guerra, se tornaria célebre pelo primeiro voo transatlântico sem escalas em 1919. Ao todo, mais de mil aeronaves foram produzidas nesse período, conferindo à empresa uma sólida base técnica e industrial. Esse acúmulo de experiência permitiu iniciar o desenvolvimento de projetos próprios ainda durante o conflito. Em 1917, foi apresentado o N.1B, um hidroavião voltado para patrulhas navais. No ano seguinte, surgiram os caças Wagtail e Weasel, que incorporavam lições extraídas do combate aéreo. Com o término da guerra, formalizado pelo Armistício de 1918, a indústria aeronáutica britânica enfrentou um período de retração, marcado pela redução drástica da demanda militar. Muitas empresas encerraram suas atividades; contudo, conseguiu se adaptar ao novo cenário ao direcionar seus esforços para o mercado civil, em um momento em que a aviação despontava como instrumento de reconexão global. Nesse novo contexto, a empresa lançou modelos voltados ao transporte e à aviação esportiva, como o Limousine (1920), projetado para transportar até quatro passageiros com maior conforto, e o Woodpigeon (1924), um biplano leve que se destacou em competições aéreas, incluindo a prestigiada Copa do Rei. Esses desenvolvimentos evidenciaram a capacidade de adaptação, assegurando sua continuidade em um período de transição e preparando o terreno para sua futura consolidação como uma das principais fabricantes aeronáuticas.
Em 1926, a Força Aérea Real (RAF) lançou a especificação M.26/27, destinada a substituir os obsoletos Airco DH.9A. Nesse competitivo processo, o fabricante enfrentou concorrentes de peso, como a Hawker Aircraft e a Bristol Aeroplane Company, apresentando o Westland Wapiti, um biplano robusto equipado com motor Bristol Jupiter. Após rigorosos ensaios conduzidos em Martlesham Heath, a proposta do fabricante foi selecionada em maio de 1927, resultando em um contrato expressivo para a produção de 500 aeronaves marco que consolidou a empresa como fornecedora relevante da aviação militar britânica no período entre guerras. Em 1935, diante do recrudescimento das tensões internacionais e da ascensão da Alemanha Nazista, William Petter promoveu uma reestruturação na Petters Limited, separando as atividades de produção de motores mantidas sob a designação Petter Engines da divisão aeronáutica, que passou a operar como Westland Aircraft Ltd. Durante a Segunda Guerra Mundial, a empresa desempenhou papel de destaque no esforço aliado, desenvolvendo e produzindo aeronaves de elevada relevância operacional. Entre elas, sobressai o Whirlwind, um caça avançado para sua época, que combinava alta velocidade com armamento pesado, sendo o primeiro a introduzir canhões de 30 mm em serviço na Força Aérea Real (RAF). Outro modelo emblemático foi o Lysander, amplamente empregado em missões de ligação e, sobretudo, na infiltração e exfiltração de agentes em território ocupado. Todavia, à semelhança do ocorrido durante a Primeira Guerra Mundial, parcela significativa do esforço industrial concentrou-se na produção sob licença de aeronaves concebidas por outras fabricantes. Destaca-se, nesse contexto, a fabricação em larga escala do Spitfire, cuja produção foi intensificada após a destruição das instalações da Supermarine em Southampton, em setembro de 1940, durante a Batalha da Inglaterra. Entre 1940 e 1945, produziu mais exemplares do Spitfire do que qualquer outro fabricante. Ademais, sua equipe de engenharia foi responsável pelo desenvolvimento da versão navalizada da aeronave, o Seafire, adaptada para operações embarcadas. No imediato pós-guerra, este fabricante identificou o potencial estratégico e comercial das aeronaves de asas rotativas e buscou estabelecer parcerias para absorção tecnológica. O primeiro acordo nesse sentido foi firmado com a Sikorsky Aircraft, visando à produção sob licença do helicóptero Sikorsky S-51, que no Reino Unido recebeu a designação WS-51 Dragonfly. O protótipo realizou seu voo inaugural em maio de 1948 e, após um extenso programa de ensaios, entrou em produção. A partir de meados da década de 1950, o WS-51 tornou-se o principal helicóptero em serviço na Marinha Real (Royal Navy) e na Força Aérea Real (Royal Air Force), além de alcançar expressivo sucesso no mercado civil. Esse êxito consolidou a empresa como uma das principais fabricantes aeronáuticas do Reino Unido no segmento de asas rotativas. Em 1959, em um movimento estratégico de expansão e consolidação industrial, a Westland Aircraft Company adquiriu a Saunders-Roe Ltd, incorporando seus ativos, competências e projetos em desenvolvimento. Entre estes, destacava-se o Saunders-Roe P.531, um helicóptero leve concebido para missões de treinamento, ligação e guerra antissubmarino (ASW), que viria a desempenhar papel fundamental na evolução dos helicópteros militares britânicos nas décadas seguintes.
Dessa iniciativa de desenvolvimento conjunto emergiram duas variantes distintas, concebidas para atender às necessidades específicas das forças armadas britânicas: o Scout AH.1, destinado ao Exército Real (Royal Army), e o Wasp HAS.1, projetado para a Marinha Real (Royal Navy). A versão navalizada, introduzida a partir de 1960, foi concebida para operar embarcada em fragatas como as da Rothesay-class e posteriormente, nos navios da Leander-class. No contexto da Guerra Fria, o Wasp assumiu papel relevante em missões de guerra antissubmarino (ASW), podendo ser armado com torpedos guiados Mk-44 ou Mk-46, além de cargas de profundidade, ampliando significativamente a capacidade ofensiva das unidades navais de superfície. Entretanto, já no início da década de 1970, tornou-se evidente que o Wasp HAS.1 começava a apresentar limitações frente às novas demandas operacionais. A crescente sofisticação e proliferação de submarinos da Marinha Soviética impunham a necessidade de uma plataforma mais avançada, dotada de sensores modernos, maior autonomia e capacidade de engajamento ampliada. Nesse contexto, foi concebido o projeto do Westland WG.13 Lynx, idealizado como um helicóptero multipropósito capaz de atender simultaneamente às necessidades do exército e da marinha. O programa foi desenvolvido no âmbito do acordo anglo-francês de cooperação em helicópteros, firmado em fevereiro de 1967, envolvendo a participação da Sud Aviation com cerca de 30% da produção. Esse acordo previa uma divisão estratégica de aquisições: enquanto o Reino Unido adotaria os helicópteros SA340 Gazelle e SA330 Puma para uso pelo Exército, a França incorporaria o WG.13 em suas forças armadas. Contudo, em outubro de 1969, o Exército francês (Armée de Terre) optou por não prosseguir com a aquisição da versão armada do projeto. O primeiro protótipo do WG.13 Lynx realizou seu voo inaugural em 21 de março de 1971, inaugurando uma nova geração de helicópteros de alto desempenho. No ano seguinte, a aeronave estabeleceu notáveis recordes mundiais de velocidade, atingindo 321,74 km/h em percursos de 15 e 25 km, além de 318,504 km/h em circuito fechado de 100 km marcas registradas pelo piloto de testes L. Roy Moxam. Do ponto de vista técnico, o Lynx incorporava soluções inovadoras. As primeiras versões eram equipadas com motores turboeixo Rolls-Royce Gem e um rotor principal de quatro pás montado em uma cabeça rígida monobloco de titânio conceito avançado que já havia sido explorado no MBB Bo 105. As pás do rotor utilizavam estrutura em sanduíche com núcleo em favo de mel, construída com materiais compostos, proporcionando elevada resistência estrutural com baixo peso. Outro aspecto relevante dizia respeito à adaptação operacional: enquanto as versões iniciais destinadas ao Exército empregavam trem de pouso com patins, as variantes navais passaram a utilizar rodas, facilitando as operações em convoos de navios. Adicionalmente, tanto as pás do rotor quanto a seção de cauda podiam ser dobradas, característica essencial para otimizar o armazenamento a bordo de navios de guerra. Assim, o WG.13 Lynx não apenas respondeu às exigências operacionais emergentes da Guerra Fria, como também se consolidou como uma das mais avançadas plataformas de asas rotativas de sua época, estabelecendo novos padrões de desempenho, versatilidade e integração entre operações terrestres e navais.
O moidelo incorporava soluções técnicas avançadas para sua época, destacando-se pelo rotor principal dotado de um sistema de absorção de vibrações com amortecedores de retardo. Curiosamente, tais dispositivos tornavam-se desnecessários em voo, graças à elevada rigidez estrutural proporcionada pela cabeça de rotor monobloco uma inovação que conferia maior estabilidade e precisão de controle. Projetado como uma plataforma verdadeiramente multimissão, podia ser empregado em uma ampla gama de tarefas, incluindo guerra antissubmarino (ASW), guerra antissuperfície (ASM), reabastecimento de embarcações, busca e salvamento (SAR), reconhecimento aéreo, ataque armado, evacuação aeromédica e transporte de tropas. Segundo o fabricante, a conversão entre diferentes configurações operacionais podia ser realizada em poucos minutos, evidenciando sua notável versatilidade. Os ensaios em voo confirmaram as excepcionais qualidades aerodinâmicas da aeronave. O Lynx demonstrou elevada agilidade, sendo capaz de executar manobras incomuns para helicópteros, como voltas completas e rolagens, além de atingir velocidades superiores às de seus contemporâneos. Esse desempenho foi amplamente reconhecido pelas equipes militares envolvidas em sua avaliação. O primeiro contrato de produção foi firmado em agosto de 1976, prevendo a aquisição de 100 unidades da versão Lynx AH.1 (Army Helicopter Mark 1) para o Exercito Real (Royal Army). Essas aeronaves foram equipadas com o sistema automático de controle de voo AFCS Marconi Elliot, responsável pela estabilização nos três eixos, o que proporcionava excelente comportamento em voo e maior segurança operacional. Em serviço, destacou-se pela versatilidade, sendo empregado em missões de transporte, escolta armada, reconhecimento, evacuação aeromédica e, notadamente, guerra anticarro, podendo ser armado com até 8 mísseis BGM-71 TOW. As primeiras entregas ocorreram em setembro de 1977, marcando o início de sua carreira operacional. No ano seguinte, foi introduzida a versão naval, designada Lynx HAS.2 na Grã-Bretanha e Lynx Mk.2 (FN) na França . Essas variantes apresentavam modificações específicas para operações embarcadas, incluindo trem de pouso triciclo, sistema de fixação ao convés, pás dobráveis, dispositivos de flutuação de emergência e radar de busca de superfície Seaspray radar, desenvolvido pela BAE Systems. O elevado desempenho do Lynx rapidamente despertou interesse internacional, resultando em sua adoção por diversas nações, incluindo Alemanha, Brasil, Portugal, Malásia e Coreia do Sul, entre outras. Em 1982, foi selecionado pela marinha como a principal plataforma para o emprego do míssil antinavio Sea Skua missile, desenvolvido pela British Aircraft Corporation. Pouco tempo depois, a aeronave teria sua estreia em combate durante a Guerra das Falklands. Em 3 de maio de 1982, um Lynx HAS.2 realizou o primeiro disparo operacional do míssil Sea Skua, atingindo o navio patrulha argentino ARA Alférez Sobral e causando danos significativos. Esse episódio marcou não apenas o batismo de fogo do modelo, mas também demonstrou, na prática, a eficácia de sua integração com modernos sistemas de armas, consolidando sua reputação como uma das mais versáteis e eficientes aeronaves de asas rotativas de sua geração.
Na esteira de seu êxito operacional, a família Lynx passou por sucessivas melhorias ao longo da década de 1980, refletindo tanto a evolução tecnológica. O desempenho e a aceitação internacional do modelo incentivaram o fabricante a explorar versões mais avançadas, culminando, em 1984, no anúncio do Lynx-3. Essa proposta incorporava alterações substanciais, como fuselagem alongada, lança de cauda redesenhada, novos motores Rolls-Royce 60-31, trem de pouso triciclo com rodas, além das inovadoras pás de rotor BERP (British Experimental Rotor Programme), concebidas para melhorar o desempenho aerodinâmico e ampliar o envelope de voo. Também apresentava maior capacidade de combustível, visando aumentar a autonomia operacional. Apesar de seus avanços, o projeto foi descontinuado em 1987, em razão da ausência de encomendas suficientes que justificassem sua produção em série. No início da década de 1990, o fabricante retomou o conceito de modernização da plataforma com o desenvolvimento do Super Lynx. Embora inspirado em parte pelo Lynx-3, esse novo modelo adotava uma abordagem mais pragmática, combinando tecnologias avançadas com uma configuração mais conservadora e economicamente viável. Entre suas principais características estavam as pás de rotor BERP, rotor de cauda derivado do Westland 30, dois motores Rolls-Royce Gem 42-1, além de um radar de busca de 360 graus instalado sob o nariz e a possibilidade de integração de sensores eletro-ópticos. Essa versão mostrou-se suficientemente atraente para a Marinha Real (RN) que formalizou sua adoção como substituta das versões mais antigas Lynx HAS.2. Paralelamente, foi proposto um programa de modernização para atualizar as aeronaves existentes ao novo padrão Lynx HMA.8, iniciativa que, assim como a versão de nova produção, conquistou diversos contratos de exportação. Ainda na década de 1990, a evolução da plataforma prosseguiu com o lançamento das variantes Super Lynx 200 e Super Lynx 300. O primeiro introduziu os motores LHTEC CTS800, desenvolvidos pela joint venture entre a Honeywell e a Rolls-Royce, enquanto o segundo incorporava, além da nova motorização, um cockpit digital modernizado e aviônicos derivados do AgustaWestland EH101. Ambas as versões obtiveram expressivo sucesso comercial, consolidando a longevidade da família Lynx no mercado internacional. Em 2002, já sob a égide da AgustaWestland foi iniciado o desenvolvimento do Future Lynx. Baseado na arquitetura do Super Lynx 300, esse novo modelo buscava atender às demandas contemporâneas de combate, incorporando motores LHTEC CTS800-4N mais potentes, maior eficiência de combustível e capacidade de integração com armamentos modernos, como o míssil antinavio Sea Skua missile. O objetivo central era substituir tanto os Lynx em serviço no British Army quanto na Royal Navy, em um cenário operacional marcado por conflitos assimétricos e ambientes de alta intensidade, como os teatros do Iraque e do Afeganistão, onde ameaças como lançadores de granadas RPG e mísseis portáteis (MANPADS) exigiam maior proteção, capacidade de sobrevivência e integração de sistemas. Esse processo evolutivo culminou no AW159 Wildcat, oficialmente introduzido em serviço em 2014. Representando um salto tecnológico significativo, o Wildcat apresenta peso máximo de decolagem em torno de 6.000 kg, autonomia aproximada de quatro horas (ou cerca de 777 km com tanques externos) e capacidade para transportar até oito passageiros ou cargas especializadas, incluindo torpedos Sting Ray torpedo.
Emprego na Marinha do Brasil.
O emprego de aeronaves de asas rotativas embarcadas como vetores de ataque no âmbito da Aviação Naval brasileira teve início em 18 de abril de 1975, com o primeiro pouso de um Westland Wasp a bordo do contratorpedeiro CT D-26 Mariz e Barros. Esse marco assinalou a abertura de um novo ciclo operacional na Marinha do Brasil, ao viabilizar a projeção de poder além do horizonte, sobretudo no engajamento de alvos de superfície e na guerra antissubmarino. Todavia, o verdadeiro salto qualitativo da força aeronaval brasileira esteve diretamente associado ao Programa de Renovação e Ampliação de Meios Flutuantes da Marinha, instituído no início da década de 1970. Em setembro de 1970, esse programa autorizou formalmente a construção de seis fragatas da Vosper Mk 10 (classe Niterói), cuja incorporação ocorreu entre 1976 e 1980. Dotadas de modernos sistemas de armas e sofisticadas suítes eletrônicas, essas unidades demandavam, como componente essencial, uma aeronave de asas rotativas compatível com os mais elevados padrões tecnológicos da época. Nesse contexto, a partir de 1973, foram analisadas diversas alternativas disponíveis no mercado internacional, incluindo os modelos Agusta-Bell 204, Bell 212, MBB Bo 105 e Sikorsky S-61 Sea King. Entretanto, considerando a doutrina operacional então adotada pela Marinha Real (Royal Navy) que previa a integração entre suas fragatas da Type 21 e o helicóptero Westland Lynx, assim o Comando da Aviação Naval brasileira optou por alinhar-se a essa concepção. Dessa forma, decidiu-se aguardar a conclusão dos ensaios em voo do novo helicóptero britânico antes da formalização de qualquer aquisição. Concluída essa etapa, em 26 de fevereiro de 1975, foi celebrado contrato para a aquisição de nove aeronaves do modelo Westland Lynx HAS.21, variante amplamente baseada no padrão Lynx HAS.2 em serviço na marinha britânica. Avaliado em aproximadamente £ 10 milhões de libras esterlinas, o acordo contemplava não apenas o fornecimento das aeronaves, mas também um pacote logístico completo, incluindo peças de reposição, ferramental, bancadas de manutenção e programas de treinamento técnico e operacional. É relevante destacar que o Brasil figurou entre os primeiros operadores do modelo, ao lado do Reino Unido, França e Países Baixos. Embora derivadas do modelo britânico, as aeronaves destinadas à Marinha do Brasil apresentavam particularidades, como a adoção de duplo comando de voo e a integração de sistemas eletrônicos customizados. Designados como SAH-11 Lynx pela Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM), esses eram equipados com ampla gama de recursos, incluindo gancho de carga externa, guincho hidráulico, capacidade para transporte de três a seis militares e sistema de reabastecimento em voo do tipo HIFR (Helicopter In-Flight Refueling). Antecipando a incorporação dessas aeronaves, a Marinha do Brasil organizou o envio de equipes ao Reino Unido, com o objetivo de participar de cursos especializados de operação e manutenção. Essa iniciativa revelou-se fundamental para assegurar uma transição eficiente e segura para a nova plataforma, consolidando as bases doutrinárias e técnicas que sustentariam o emprego do Lynx na Aviação Naval brasileira nas décadas subsequentes.
Divididos em seis turmas compostas por doze oficiais e vinte graduados , os militares brasileiros foram submetidos a um abrangente programa de formação no Reino Unido, conduzido nas instalações da Westland Helicopters, fabricante das aeronaves, e da Rolls-Royce, responsável pelos motores turboeixo. No caso dos aviadores navais, o programa compreendeu três semanas de instrução teórica, abrangendo os sistemas da aeronave e seus equipamentos embarcados, seguidas por nove semanas de treinamento prático em voo nas instalações do fabricante, em Yeovil. Para os oficiais e graduados da área técnica, os cursos apresentaram duração variável entre oito e dezoito semanas , de acordo com a especialidade, contemplando manutenção, sistemas e operação de apoio. No início de 1977, a primeira aeronave Westland Lynx HAS.21 destinada à Marinha do Brasil foi concluída, sendo imediatamente submetida aos voos de aceitação conduzidos pelo fabricante. Na sequência, passou a integrar o programa de instrução dos aviadores navais brasileiros. Esse período coincidiu com a realização da ediçao anual do Farnborough Airshow, ocasião em que, mediante autorização da Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM), a aeronave foi apresentada estaticamente ao público. Ostentando marcações brasileiras e matrícula britânica G-BFAU, o helicóptero também participou de demonstrações em voo, operado por uma tripulação do fabricante. Com a conclusão das primeiras células, a comissão de recebimento da Marinha do Brasil estruturou a logística de transferência das aeronaves para o Rio de Janeiro. Para tal, foi contratada a empresa especializada Transmeridian Air Cargo, responsável pelo transporte dos helicópteros, que seriam parcialmente desmontados a bordo de aeronaves cargueiras Conroy CL-44-0 Guppy. Os voos partiram diretamente das instalações do fabricante na cidade de Yeovil com destino à Base Aeronaval de São Pedro da Aldeia. O primeiro traslado foi concluído em 31 de março de 1978, com a chegada das duas primeiras unidades do SAH-11 Lynx. Nos meses subsequentes, entre maio e julho daquele ano, novas remessas transportaram os demais helicópteros, culminando, em 7 de julho de 1978, com a entrega da nona e última aeronave prevista em contrato. Paralelamente à incorporação dos meios, a Marinha do Brasil avançava na estruturação de sua doutrina e organização operacional. Em 15 de maio de 1978, por meio do Decreto Presidencial nº 81.660, foi criado o 1º Esquadrão de Helicópteros de Esclarecimento e Ataque Antissubmarino (EsqdHA-1), subordinado à Força Aeronaval. Entretanto, antes de sua ativação formal, em 17 de agosto do mesmo ano, foi instituído o NuHA-1 (Núcleo do 1º Esquadrão de Helicópteros de Esclarecimento e Ataque Antissubmarino), responsável por conduzir as atividades iniciais de implantação. Coube a esse grupo pioneiro supervisionar a introdução dos novos meios, consolidar procedimentos operacionais e preparar as bases estruturais e doutrinárias que permitiriam a efetiva ativação do esquadrão, marcando a entrada definitiva do Westland Lynx como vetor estratégico da Aviação Naval brasileira.
Semanas após a ativação do Núcleo do 1º Esquadrão de Helicópteros de Esclarecimento e Ataque Antissubmarino (NuHA-1), um trio de aeronaves Westland Sea Lynx HAS Mk.21 foi destacado para o litoral sul do estado do Espírito Santo, com o objetivo de participar da Operação Dragão XIV, a principal operação anfíbia da Marinha do Brasil. Essa participação inicial teve caráter breve e concentrou-se na realização de uma avaliação preliminar da nova plataforma em ambiente operacional. Nos anos subsequentes, essas aeronaves passariam a integrar de forma recorrente as edições da Operação Dragão, consolidando sua inserção no contexto anfíbio. Ao ser oficialmente ativado em 17 de janeiro de 1979, o 1º Esquadrão de Helicópteros de Esclarecimento e Ataque Antissubmarino (EsqdHA-1) já dispunha de um núcleo inicial de pilotos qualificados, que deram início aos preparativos necessários para alcançar a plena capacidade operacional da unidade. Contudo, ainda em fevereiro do mesmo ano, o esquadrão foi acionado para sua primeira missão de grande vulto: prestar apoio à população da região de Governador Valadares, no interior de Minas Gerais, severamente afetada por enchentes. Durante essa operação, duas aeronaves Sea Lynx foram deslocadas para a área atingida, realizando o transporte de gêneros de primeira necessidade, medicamentos e equipes de apoio, além da evacuação de vítimas. Essa missão estabeleceu um padrão de emprego que se tornaria recorrente ao longo da trajetória do esquadrão, com a execução periódica de operações de busca e salvamento e apoio a desastres. Embora, nesse período inicial, as aeronaves e seus efetivos estivessem abrigados nas instalações do 1º Esquadrão de Helicópteros Antissubmarino (HS-1), os militares do EsqdHA-1 atuaram de forma contínua na estruturação da unidade, assegurando, em curto prazo, um nível básico de prontidão operacional. Como resultado desse esforço, ainda em 1979, os helicópteros passaram a realizar treinamentos de pouso a bordo das fragatas da classe classe Niterói, sendo o primeiro deles conduzido em 30 de janeiro, a bordo da fragata Niterói (F-40). Essa etapa revelou-se fundamental, uma vez que essas aeronaves constituíam um dos principais vetores de guerra antissubmarino embarcados nesses navios. Ainda no decorrer de 1979, os Sea Lynx participaram de diversos exercícios com ênfase na guerra antissubmarino, ampliando progressivamente o nível de adestramento das tripulações. A partir de 1980, o esquadrão alcançou elevados índices de operacionalidade, permitindo a incorporação regular dos helicópteros às fragatas da classe Niterói. Estabeleceu-se, assim, uma rotina de emprego embarcado que se manteria nas décadas seguintes. Paralelamente, a versatilidade da aeronave possibilitou a execução de um amplo espectro de missões, com destaque para evacuações aeromédicas realizadas, frequentemente, em condições adversas, consolidando o papel dos SAH-11 Sea Lynx como um dos principais ativos da Aviação Naval da Marinha do Brasil.O Westland Sea Lynx HAS Mk.21 constitui uma plataforma avançada para busca visual, sendo capaz de detectar embarcações de superfície, mastros de radar, esnórqueis, periscópios e antenas de submarinos inimigos. As fragatas, por sua vez, dispõem da capacidade de ordenar o lançamento de torpedos por intermédio de helicópteros ou de engajar alvos diretamente por meio do sistema de mísseis Ikara, cujo alcance supera o limite efetivo dos sonares navais estimado em cerca de 20 quilômetros , o que torna indispensável a integração com plataformas aéreas. Embora as forças navais realizem regularmente exercícios com torpedos Mk 46 torpedo e bombas de profundidade, a principal arma de emprego antissuperfície disponível para o SAH-11 Lynx passou a ser o míssil BAe Sea Skua, cuja incorporação foi considerada prioritária. Diversos fatores contribuíram para o atraso na integração desse sistema ao vetor aéreo. Desde sua entrada em operação, os SAH-11 vinham progressivamente aprimorando suas capacidades de emprego desse armamento em diferentes cenários operacionais. Entretanto, somente a partir de 1986 tiveram início os esforços concretos para a implementação do sistema Sea Skua nas aeronaves. No ano seguinte, foi adquirido um lote inicial de 16 mísseis operacionais, além de versões inertes destinadas ao treinamento. Desenvolvido como resposta à crescente ameaça representada por embarcações rápidas armadas com mísseis antinavio, o Sea Skua teve como uma de suas principais referências a experiência do afundamento do destróier israelense INS Eilat, em 1967, por mísseis P-15 Styx lançados por unidades navais egípcias. O Sea Skua emprega guiagem por radar semiativo (SARH), e o peso total do sistema, considerando a configuração com quatro mísseis embarcados, não excede 750 kg. Sua ogiva contém aproximadamente 9 kg de explosivo do tipo RDX, envolta por um invólucro de penetração com cerca de 21 kg. Com alcance nominal de até 15 km e velocidade próxima a Mach 0,9, o míssil permite a projeção de poder além do horizonte visual, representando um incremento substancial na capacidade ofensiva da Marinha do Brasil. O primeiro disparo real ocorreu em 31 de agosto de 1989, quando o SAH-11 Lynx N-3025, operando a partir da fragata Niterói (F-40), efetuou três lançamentos contra o casco do ex-contratorpedeiro Santa Catarina (D-32), obtendo impactos a uma distância de aproximadamente 18 km, com resultados considerados plenamente satisfatórios. A década de 1990 trouxe mudanças significativas para o 1º Esquadrão de Helicópteros de Esclarecimento e Ataque Antissubmarino (EsqdHA-1). Suas aeronaves passaram a realizar os primeiros embarques a bordo dos contratorpedeiros da classe classe Pará (tipo Garcia). Em 12 de novembro de 1989, foi incorporada à Esquadra a corveta Inhaúma (V-30), a primeira unidade da classe Inhaúma, cujo programa de construção fora iniciado em 1983. Esse projeto integrava o planejamento estratégico da Marinha do Brasil, que previa dotar essas corvetas com um vetor aéreo embarcado, ampliando suas capacidades nas missões de guerra antissubmarino (ASW) e antissuperfície (ASM), consolidando, assim, a doutrina de emprego combinado entre meios navais e aeronavais.
Em 1984, foram avaliadas diversas opções de aeronaves destinadas a equipar o 1º Esquadrão de Helicópteros de Esclarecimento e Ataque Antissubmarino (EsqdHA-1), incluindo o Aérospatiale AS365F Dauphin, o Agusta A109, o Bell 222 e o Sikorsky S-76B Seahawk. Paralelamente, entre 1987 e 1990, a Westland Helicopters realizou múltiplas apresentações de sua nova geração do Sea Lynx, inicialmente denominada Advanced Lynx. Nesse período, a dotação original do esquadrão foi reduzida a apenas cinco aeronaves, em decorrência do intenso emprego operacional, que resultou tanto em acidentes quanto no desgaste natural das células. À medida que as propostas técnicas do fabricante britânico eram progressivamente refinadas, as autoridades da Marinha do Brasil e os quadros da Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM) passaram a reconhecer a viabilidade de uma solução baseada na evolução da plataforma já em uso. Optou-se, assim, por uma estratégia dual: a aquisição de novas aeronaves e a modernização das células remanescentes. Foram então encomendadas unidades do Westland Super Lynx HAS.21A, juntamente com a atualização dos cinco exemplares do Westland Sea Lynx HAS Mk.21 para um padrão equivalente. As tratativas entre o Ministério da Marinha e a Westland Helicopters culminaram, em 23 de dezembro de 1993, na assinatura de um contrato no valor aproximado de £ 111.505.000, que contemplava a aquisição de nove aeronaves novas do modelo HAS.21A Super Lynx, a modernização das cinco células existentes, além de pacotes logísticos, peças de reposição e treinamento de pessoal. Em decorrência desse acordo, a partir de janeiro de 1995, o EsqdHA-1 iniciou o processo de desativação e envio das aeronaves para modernização no Reino Unido. O transporte foi realizado por aeronaves Lockheed C-130 Hercules da Força Aérea Brasileira (FAB), sendo concluído em dezembro de 1996. O programa de modernização das cinco células remanescentes transcorreu de forma relativamente célere. No entanto, as primeiras aeronaves totalmente novas do padrão HAS.21A foram as primeiras a serem entregues à Base Aeronaval de São Pedro da Aldeia (BAeNSPA), com duas unidades desembarcando em 11 de setembro de 1996, transportadas por um cargueiro Shorts Belfast. A etapa final do processo ocorreu em 29 de abril de 1998, com a entrega das últimas duas aeronaves, correspondentes às células modernizadas do padrão HAS Mk.21. Nesse momento, todas as aeronaves passaram a adotar a nova designação Westland Super Lynx AH-11, marcando o início de um novo ciclo operacional na Força Aeronaval da Marinha do Brasil.Em Escala.
Para representarmos o Westland MK21 Lynx SAH-11 "MB 7038", empregamos o antigo kit produzido pela Fujimi na escala 1/72. Este modelo apresenta um nível espartano em termos de detalhamento, principalmente pela idade de injeção do kit, não sendo necessário proceder grandes alterações para se representar a versão empregada na Marinha do Brasil. Fizemos uso de decais confeccionados pela FCM Decais presentes no novo set Set 72/48.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o primeiro padrão de pintura empregado nas aeronaves Westland MK21 Lynx SAH-11, com o qual todas as células foram recebidas em 1978 . A partir de meados da década de 1980 um novo esquema de camuflagem tática para ambiente naval seria adotado em cinza escuro, com este mantendo após a implementação do processo de modernização na década de 1990. 
Bibliografia
- Westland Wasp - Wikipédia - http://en.wikipedia.org/wiki/Westland_Wasp
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 - 2015 – Jackson Flores Jr
- O primeiro teste de míssil Sea Skua - www.naval.com.br/blog/2022/05/03/o-primeiro-teste-de-missil-sea-skua-na-marinha-do-brasil/
- Wasp - Poder Naval - http://www.naval.com.br/blog/2013/08/06/westland-wasp/#axzz2baj67iFz
- Westland HAS MK-21 - Aviação Naval Brasileira - http://www.naval.com.br/anb/ANB-aeronaves/Westland_Wasp/Westland_Wasp.htm
Entretanto, à medida que sua utilização operacional se intensificava, tornaram-se evidentes algumas limitações. Com peso de combate de aproximadamente 19,3 toneladas, o M-59 era propulsionado por dois motores a gasolina GMC Model 302, capazes de desenvolver 146 hp cada. Apesar desta configuração, o desempenho geral do veículo revelou-se apenas moderado, permitindo uma velocidade máxima de cerca de 32 km/h e uma autonomia operacional limitada a 150 km. Essas características mostraram-se insuficientes para acompanhar adequadamente os modernos carros de combate em serviço. Outro fator preocupante dizia respeito à proteção balística, embora sua blindagem fosse significativamente superior, os avanços observados nas munições perfurantes de médio calibre, especialmente aquelas desenvolvidas pelos países do bloco soviético, passaram a colocar em dúvida sua capacidade de sobrevivência em um eventual conflito de grande intensidade. Diante desse cenário, o comando do Exército dos Estados Unidos (U.S. Army) iniciou uma série de estudos destinados a avaliar o futuro do M-59 e a identificar possíveis soluções para suas limitações. Assim em 1958 seria deflagrado um programa visando o desenvolvimento de um novo veículo de transporte de tropas, com este devendo unir as melhores características operacionais do M-75 e M-59. Deveria apresentar velocidade compatível aos carros de combate no campo de batalha (principalmente o M-41 e M-48), relativa capacidade anfíbia e possibilidade se ser aerotransportado. Estes parâmetros resultariam no desenvolvimento do conceito AAM-PVF (Veículo Multiuso Blindado Aerotransportado). Em meados de 1959, a FMC Food Machinery Co. seria declarada vencedora, com grande parte desta decisão recaindo sobre o inovador sistema de blindagem proposto, sendo composta por uma liga de duralumínio que fora desenvolvido em parceria com a empresa Kaiser Aluminium and Chemical Company. Esta solução proporcionaria ao veículo uma suficiente proteção blindada e uma grande mobilidade e velocidade no campo de batalha devido ao seu baixo peso final. Este projeto receberia a designação militar de T-113, sendo celebrado um primeiro contrato para a produção de 03 carros pré-série quer seriam destinados a avaliação. Este veículos seriam equipados com um motor a gasolina Chrysler 75M com 8 cilindros em "V" com potência de 215 hp, seriam entregues em maio de março de 1950, sendo imediatamente submetidos a um intensivo programa de ensaios em campo, com este processo se estendendo até o mês de setembro. Os resultados validaram sua produção em série, com um primeiro contrato sendo celebrado logo em seguida, envolvendo inicialmente novecentas unidades, com o modelo recebendo a designação militar de M-113AO APC, com os primeiros sendo entregues as unidades operativas entre os meses de maio e junho do ano de 1960. Em campo o novo M-113 podia transportar até a linha de frente 11 soldados totalmente equipados, servindo de proteção e apoio até o desembarque da tropa, devendo então recuar para a retaguarda. Para autodefesa, contava com uma metralhadora M-2 Browning de calibre .50 operada manualmente pelo comandante. Passariam também logo a ser transportados nos novos aviões C-130 Hercules e C-141 Starlifter. 
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