História e Desenvolvimento.
A Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) foi criada no final da década de 1960, como resultado direto dos esforços do governo da Alemanha Ocidental para reestruturar e consolidar a sua indústria aeroespacial, duramente fragmentada no período pós-Segunda Guerra Mundial. A nova companhia nasceu da fusão entre a tradicional fabricante de aeronaves Messerschmitt AG — célebre pelos caças produzidos durante a Segunda Guerra — e a empresa de engenharia e tecnologia aeronáutica Bölkow Entwicklungen KG, fundada pelo engenheiro Ludwig Bölkow, um dos principais projetistas alemães de sua geração. Posteriormente, o grupo incorporaria também a Hamburger Flugzeugbau, subsidiária da Blohm & Voss, consolidando-se sob o nome Messerschmitt-Bölkow-Blohm GmbH, com sede transferida para Ottobrunn, nos arredores de Munique. A MBB desempenhou papel fundamental no renascimento da indústria aeronáutica alemã, contribuindo significativamente para o programa europeu Airbus, com destaque na produção de componentes estruturais e sistemas para o modelo Airbus A300, o primeiro avião comercial de grande porte desenvolvido em cooperação europeia. Contudo, o produto que mais simbolizaria a capacidade de inovação tecnológica da empresa seria um helicóptero leve multimissão, cuja gênese remonta a 1964, ainda sob a direção da Bölkow Entwicklungen KG. Naquele ano, o Comando de Defesa da Alemanha Ocidental (Bundeswehr) emitiu uma solicitação para o desenvolvimento de um helicóptero leve de múltiplas finalidades, adequado tanto a missões civis quanto militares. O projeto foi liderado por uma equipe de engenheiros da Bölkow sob a orientação direta de Ludwig Bölkow, que estabeleceu como premissa básica a criação de uma aeronave altamente manobrável, resistente e de manutenção simplificada. Dessa filosofia de projeto nasceria o Bölkow Bo 105, um marco na história da aviação de asas rotativas. O modelo introduziu um revolucionário sistema de rotor rígido de fibra de vidro, sem articulações mecânicas, uma inovação que proporcionava notável agilidade e controle, tornando-o o primeiro helicóptero do mundo capaz de executar manobras acrobáticas completas, como loops e rolls. O primeiro voo do protótipo ocorreu em 16 de fevereiro de 1967, demonstrando de imediato as excelentes qualidades de voo e estabilidade do projeto. Após uma extensa campanha de testes, o Bo 105 recebeu sua certificação de tipo junto à Autoridade de Aviação Civil Alemã (Luftfahrt-Bundesamt) em 13 de outubro de 1970, permitindo o início das entregas a operadores governamentais e civis europeus. O reconhecimento internacional não tardou: em 1972, o Bo 105 obteve certificação da Federal Aviation Administration (FAA), dos Estados Unidos, e da Civil Aviation Authority (CAA), do Reino Unido, abrindo caminho para exportações a importantes mercados ocidentais. O helicóptero rapidamente conquistou espaço no segmento civil, destacando-se por sua robustez, confiabilidade e versatilidade em operações de resgate, transporte leve e policiamento aéreo.
O desempenho excepcional do Bo 105 despertou o interesse do setor militar, resultando na celebração de um contrato com o Exército Alemão (Heer) para o desenvolvimento de uma versão anticarro especializada, designada Bo 105 PAH-1 (Panzerabwehrhubschrauber 1). Essa variante era equipada com seis mísseis guiados Euromissile HOT, destinados à neutralização de blindados inimigos, e representou uma das primeiras plataformas dedicadas de helicópteros de ataque europeus. Apesar de seu enorme sucesso comercial e operacional — acumulando milhões de horas de voo —, no início da década de 1980, o modelo já exibia sinais evidentes de obsolescência tecnológica, particularmente no âmbito militar. Limitações como a incapacidade inicial de operações noturnas e proteções limitadas contra ameaças aéreas geraram, junto ao Bundeswehr (Forças Armadas Alemãs), a urgência por um substituto para tarefas de transporte, ligação e ataque leve a curto e médio prazos. Prevenindo essa demanda, a MBB iniciou o desenvolvimento do BO 108 na metade da década de 1980 — com fase conceitual concluída em 1984 —, posicionando-o como um demonstrador tecnológico para suceder o BO 105. O projeto combinava atributos comprovados do predecessor, como o rotor principal sem dobradiças, com avanços aerodinâmicos e um design mais eficiente, em parceria inicial com a francesa Aérospatiale. O primeiro protótipo (D-HBOX), equipado com dois motores Allison 250-C20R, realizou seu voo inaugural em 15 (ou 17) de outubro de 1988. Nessa fase, a MBB foi adquirida em 1989 pela Daimler-Benz Aerospace (DASA), o que impulsionou o prosseguimento do BO 108 com recursos ampliados. O segundo protótipo, voado em 5 de junho de 1991 e equipado com dois motores Turbomeca TM319-1B Arrius, incorporou melhorias como alongamento da fuselagem e sistemas IFR para piloto único. Diferentemente das aeronaves de produção subsequentes, ambos os demonstradores utilizavam rotores de cauda convencionais. O BO 108 marcou avanços pioneiros, incluindo o primeiro controle de motor digital de autoridade plena (FADEC) em um helicóptero, uma nova transmissão e um rotor principal sem dobradiças otimizado com materiais compostos. Esses elementos visavam maior eficiência, redução de vibrações e manutenção simplificada, testados extensivamente nos protótipos. No início da década de 1990, o projeto foi revisado com a adoção do sistema Fenestron (rotor de cauda envelopado), rotor principal rígido avançado, materiais compostos extensivos e sistemas de isolamento de ressonância para atenuação de vibrações. Em 1992, a fusão das divisões de helicópteros da DASA e da Aérospatiale Matra deu origem ao Eurocopter Group, necessitando renomear o programa como Eurocopter EC 135. Dois protótipos de pré-produção foram construídos em 1994 para o processo de certificação, com o primeiro voo do EC 135 ocorrendo em 15 de fevereiro daquele ano. A certificação europeia (JAA) foi obtida em junho de 1996, seguida pela FAA, permitindo entregas iniciais em agosto do mesmo ano.
No contexto da reestruturação da indústria aeroespacial europeia ao longo da década de 1990, marcada pela consolidação de empresas nacionais em conglomerados transnacionais para enfrentar a concorrência global, o projeto do helicóptero originalmente designado como BO-108, iniciado pela Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) na Alemanha Ocidental durante a Guerra Fria, evoluiu significativamente após a fusão que deu origem à Eurocopter Group em 1992. Essa fusão uniu a Daimler Chrysler Aerospace (DASA) alemã à francesa Aérospatiale-Matra, refletindo a integração econômica pós-Muro de Berlim e os esforços da União Europeia para fortalecer sua soberania tecnológica em defesa e aviação civil. Nesse cenário de transformação empresarial, o projeto sofreu profundas modificações estruturais e tecnológicas. Uma das principais alterações foi a substituição do rotor de cauda convencional, com lâminas expostas, por um sistema Fenestron avançado, composto por dez lâminas embutidas em uma carenagem, o que reduzia o ruído, aumentava a segurança em solo e melhorava a eficiência aerodinâmica — uma inovação já testada em modelos franceses como o Gazelle, mas refinada. Um novo protótipo foi construído, realizando seu voo inaugural em 15 de fevereiro de 1994. Diferentemente das versões anteriores, equipadas com motores franceses Turbomeca Arrius 2B, este modelo adotou propulsores norte-americanos Pratt & Whitney Canada PW206B, ilustrando a estratégia de diversificação de fornecedores para mitigar riscos geopolíticos e otimizar custos em um mercado globalizado. Uma segunda célula foi concluída no mesmo ano, sendo integrada ao programa de avaliações da Eurocopter para validação de desempenho e certificação. O EC-135 foi concebido como uma aeronave bimotora de rotor principal com quatro pás, trem de pouso tipo esqui e capacidade para até sete passageiros, habilitada para operações integrais por instrumentos (IFR). A produção inicial foi alocada à divisão alemã do grupo, nas instalações de Donauwörth, na Baviera — um polo industrial herdado da MBB. O design priorizava a redução de custos operacionais e de manutenção, incorporando materiais compostos avançados, aviônicos digitais de última geração, aerodinâmica otimizada e motorização eficiente. A aeronave foi projetada para operar com um único motor em caso de falha, elevando substancialmente os padrões de segurança — um requisito crítico em um período de crescente ênfase regulatória pela Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA, fundada em 2002, mas com preceitos já em gestação). Adicionalmente, equipava-se com o sistema Full Authority Digital Engine (ou Electronics) Control (FADEC), que assegurava economia de combustível e desempenho otimizado dos motores. Por fim, integrava o sistema Anti-Resonance Isolation System (ARIS), que minimizava vibrações e proporcionava elevado conforto na cabine para até seis passageiros, posicionando o EC-135 como uma plataforma ideal para transporte executivo, serviços médicos de emergência (EMS) e missões militares leves.Após a obtenção de todas as certificações regulatórias requeridas, a diretoria de marketing da empresa estruturou uma campanha de lançamento global, culminando na estreia pública do modelo em janeiro de 1995, durante a Heli-Expo em Las Vegas, Estados Unidos — principal feira internacional do setor de helicópteros. A apresentação impactou positivamente os potenciais operadores, não apenas pelo desempenho técnico, mas pelo design inovador, que combinava funcionalidade com estética moderna. Alinhado aos objetivos originais do projeto, o EC-135 destacava-se pela redução drástica de ruído externo, em grande parte atribuível ao sistema Fenestron de cauda carenada. Essa característica, pioneira em helicópteros leves bimotores, atendia às crescentes exigências regulatórias de impacto ambiental em áreas urbanas e densamente povoadas, consolidando o modelo, ao longo dos quinze anos subsequentes, como a aeronave de asas rotativas mais silenciosa de sua categoria no mercado global. A carreira operacional iniciou-se formalmente em 1º de agosto de 1996, com a entrega das duas primeiras unidades de produção (matrículas de série 0005 e 0006) ao Deutsche Rettungsflugwacht (serviço de resgate aéreo médico alemão) e à Polizei Bayern (Polícia da Baviera). Esse marco simbolizou não apenas a transição do desenvolvimento para a operação real, mas também o início da penetração agressiva no mercado civil europeu de helicópteros leves. Rapidamente, o EC-135 conquistou fatias significativas em segmentos de transporte VIP, policiamento aéreo e evacuação médica, expandindo-se com sucesso para o mercado norte-americano, onde a demanda por plataformas confiáveis e de baixa manutenção era elevada. Sua reputação internacional firmou-se especialmente nas missões aeromédicas, alcançando, em 2013, a marca expressiva de 25% de todas as operações globais desse tipo — um feito que refletia a confiabilidade, versatilidade e economia operacional do modelo em um setor altamente regulado e sensível a custos. Avanços em certificação reforçaram essa liderança. Em 2 de dezembro de 1999, a Luftfahrt-Bundesamt (LBA), autoridade aeronáutica alemã, concedeu a certificação para operação IFR (voo por instrumentos) com piloto único (SPIFR), permitindo missões noturnas e em condições meteorológicas adversas com tripulação reduzida. Em dezembro de 2000, a Civil Aviation Authority (CAA) do Reino Unido emitiu certificação equivalente, ampliando a aceitação do modelo no mercado britânico e da Commonwealth. No mesmo ano, a Eurocopter anunciou o desenvolvimento da variante EC-135P2, equipada com os novos motores Pratt & Whitney Canada PW206B2, que ofereciam maior potência em regime de um motor só (OEI) e capacidade de emergência de 30 segundos. A certificação foi obtida em 10 de julho de 2001, seguida da entrega da primeira unidade à Polisen (Polícia Nacional Sueca) em 10 de agosto do mesmo ano — reforçando a presença do modelo em operações de segurança pública no norte da Europa.
Em setembro de 2002, foi lançada a variante EC-135T2, propulsionada pelo motor Turbomeca Arrius 2B2, disponibilizando aos operadores uma opção alternativa de motorização com desempenho otimizado em OEI e maior flexibilidade logística. No contexto da reestruturação das forças armadas europeias após o fim da Guerra Fria (1989–1991) — marcada pela dissolução do Pacto de Varsóvia, pela redução de efetivos convencionais e pela transição para doutrinas de projeção expedicionária, interoperabilidade OTAN e missões de apoio à paz —, o Eurocopter EC-135 emergiu como uma plataforma versátil para treinamento avançado e transporte tático leve, atendendo às demandas por sistemas de baixo custo operacional em um ambiente de contenção orçamentária. A Heer (aviação do Exército Alemão) tornou-se o primeiro operador militar da variante EC-135 T1, incorporando sessenta unidades destinadas a missões de transporte VIP, ligação e treinamento básico de pilotos. Essa aquisição, iniciada no final da década de 1990, refletia a modernização da Bundeswehr sob o paradigma de forças menores, mas tecnologicamente avançadas, e substituía gradualmente helicópteros mais antigos como o Bo-105. Logo em seguida, as Fuerzas Aeromóviles del Ejército de Tierra (FAMET) espanholas adotaram o modelo, integrando-o em esquadrões de instrução e apoio logístico, em linha com a profissionalização das forças ibéricas no âmbito da OTAN e da União Europeia de Defesa. O maior operador militar atual é o Reino Unido, onde a variante EC-135T3, designada localmente como Juniper HT-1, equipa a No. 1 Flying Training School da Royal Air Force (RAF) e o Army Air Corps. Desde 2016, no âmbito do programa UK Military Flying Training System (UKMFTS), o modelo substitui progressivamente a frota obsoleta de Aérospatiale SA 341 Gazelle, oferecendo cockpit digital, aviônicos compatíveis com NVG (visão noturna) e custos de operação 40% inferiores — um imperativo em tempos de restrições fiscais pós-crise financeira de 2008. Ao longo das duas décadas seguintes, a família EC-135 expandiu-se para forças armadas de quatro continentes, incluindo Austrália, Japão, Brasil, Portugal, Iraque, Irlanda, Gabão, Marrocos e Nigéria. Organizações governamentais não militares também adotaram o modelo em países como Argentina, Áustria, Canadá, Croácia, República Tcheca, Hungria, Lituânia, Noruega, Romênia, Eslovênia, Turquia e Estados Unidos frequentemente em papéis de aplicação da lei, resgate e segurança interna. Até o final de 2020, mais de 1.400 unidades haviam sido entregues a 350 operadores em 75 países. Essa ampla difusão consolidou o EC-135 como o helicóptero leve bimotor mais produzido e operado do mundo no século XXI, exemplificando o sucesso da cooperação industrial europeia e sua capacidade de atender a requisitos civis e militares em um cenário global de crescente demanda por mobilidade aérea sustentável e de alta disponibilidade.
Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
No contexto da modernização das Forças Armadas brasileiras durante a Era Vargas e o subsequente período desenvolvimentista do pós-Segunda Guerra Mundial — marcado pela consolidação da Força Aérea Brasileira (FAB) como instituição autônoma (1941) e pela transferência da capital para Brasília (1960) —, o transporte aéreo de altas autoridades do Estado tornou-se uma prioridade logística e simbólica de soberania. O emprego de helicópteros para essa finalidade iniciou-se na década de 1950, com a aquisição dos primeiros Bell 47D-1, incorporados à Seção de Aeronaves de Comando (SAC). Essas aeronaves, de origem norte-americana e configuradas originalmente para treinamento e ligação, não eram dedicadas exclusivamente ao transporte presidencial, sendo empregadas de forma multifuncional em missões de transporte leve e reconhecimento nas proximidades do Rio de Janeiro, então capital federal. Somente em 1958, com a criação do Grupo de Transporte Especial (GTE) — unidade especializada subordinada ao Comando da Aeronáutica e destinada ao apoio direto ao Presidente da República e ao primeiro escalão governamental —, foram recebidos os dois primeiros helicópteros Bell H-13J (versão VIP do H-13 Sioux). Essas aeronaves, equipadas com cabine ampliada e acabamento interno de alto padrão, representaram o início formal do transporte presidencial por asas rotativas no Brasil, operando a partir da Base Aérea do Galeão e, posteriormente, do Palácio da Alvorada. A limitação de desempenho dos modelos a pistão, especialmente em condições de altitude e calor típicas do Planalto Central, evidenciou, ao longo da década de 1960, a necessidade de transição para helicópteros com motor turboeixo. Essa demanda foi atendida em 1967, quando o Ministério da Aeronáutica adquiriu três Bell 206A JetRanger, designados como VH-4 (matrículas FAB 8570, 8571 e 8583). Essas aeronaves, dedicadas exclusivamente ao transporte presidencial e de autoridades nas imediações de Brasília — agora capital federal inaugurada em 1960 —, introduziram maior velocidade, autonomia e confiabilidade operacional. Contudo, o uso intensivo, combinado com acidentes (notadamente o da FAB 8570 em 1972 e da FAB 8583 em 1979) e o desgaste estrutural decorrente de operações frequentes em ambiente urbano, comprometeu progressivamente a disponibilidade do 3º Esquadrão do GTE. Tentativas de recompletar a frota com células customizadas da versão OH-4 (derivação militar do JetRanger) não foram suficientes para restaurar a capacidade plena. No início da década de 1980, a obsolescência técnica e os riscos operacionais dos monomotores Bell 206 tornaram imperativa a substituição por uma plataforma bimotora, conforme padrões internacionais de segurança VIP então consolidados (especialmente após diretrizes da FAA e da ICAO para transporte de chefes de Estado). Todavia, as severas restrições orçamentárias impostas pelo regime militar — em meio à crise da dívida externa e à recessão econômica de 1981–1983 — adiaram indefinidamente o programa de modernização. A questão só retornou à agenda estratégica em 1985, durante a transição para o governo civil de José Sarney (Nova República), quando o Ministério da Aeronáutica reiniciou negociações com o grupo francês Aérospatiale (atual Airbus Helicopters).
Como parte de um amplo programa de reequipamento da Força Aérea Brasileira (FAB) e da nascente indústria aeronáutica nacional via Helibras (fundada em 1978 em Itajubá-MG), foi contratada a aquisição de um lote de helicópteros, incluindo: Helibras HB-355F2 Esquilo 2 em configuração VIP, redesignados VH-55 e Aérospatiale AS-332M1 Super Puma, designado VH-34. Assim dois VH-55 Esquilo foram alocados exclusivamente ao transporte presidencial em missões de curta distância (até 300 km), operando em conjunto com o VH-34 para deslocamentos de maior alcance. Assim, entre 1958 e 1985, a frota presidencial de helicópteros evoluiu de plataformas monomotoras multifuncionais para uma estrutura especializada, bimotora e dedicada, refletindo tanto os avanços tecnológicos da aviação rotativa quanto as transformações políticas e institucionais do Estado brasileiro no século XX. No contexto da política de reequipamento das Forças Armadas brasileiras, inserida na Estratégia Nacional de Defesa (END) de 2008, o Ministério da Defesa identificou, em 2005, a necessidade urgente de substituir os helicópteros Helibras VH-55 Esquilo (versão VIP do HB-355F2). Lançada uma concorrência internacional, as propostas foram avaliadas com ênfase em conforto executivo aliado a segurança avançada, incluindo suíte aviônica compatível com operações integrais por instrumentos (IFR) e capacidade de voo com um motor inoperante (OEI). Dentre as opções — que incluíam modelos de fabricantes norte-americanos e europeus —, prevaleceu o Eurocopter EC-135 na variante P2i, produzido em parceria com a Helibras (joint-venture brasileiro-europeia desde 1978). Essa escolha atendia integralmente aos requisitos, combinando a expertise alemã em helicópteros leves com a integração industrial nacional, em um período de fortalecimento das relações Brasil-União Europeia. O contrato foi assinado no início de 2008, no valor de US$ 12 milhões, abrangendo: Duas células completas; Treinamento abrangente para pilotos, copilotos e equipes de manutenção e suporte logístico inicial. As novas aeronaves estavam equipadas com dois motores turbo eixo Arrius 2B2 de 634 shp, que proporcionam uma velocidade de cruzeiro de 260 km/h e alcance de aproximadamente 635 km, seu interior apresentava configuração no padrão para transporte VIP, com fino acabamento em couro. As aeronaves destinadas a Força Aérea Brasileira (FAB) seriam produzidas na Alemanha nas instalações da então Eurocopter (atual Airbus Helicopter) em Donauworth, onde receberiam as matrículas provisórias para teste D-HECL e D-HECK, após a finalização do processo de avaliação estas células seriam desmontadas e transladadas as instalações da Helibras - Helicopteros do Brasil S.A na cidade de Itajubá no estado de Minas Gerais. Após remontadas e testados os Eurocopter EC-135 agora designados como VH-35 com as matrículas FAB 8500 e 8501 seriam no início de julho de 2008 transladadas em voo para a Base Aérea de Brasília, onde passariam a integrar o 3º Esquadrão do Grupo de Transporte Especial (GTE).
Neste momento foi iniciado um gradual processo de substituição dos VH-55 Esquilo Bi, finalizando esta transição no início de 2009. Como previsto este novo vetor rapidamente se mostraria muito superior ao seu antecessor, não só em termos de desempenho, mas também pela eletrônica embarcada de uma geração posterior que proporciona melhores condições de segurança de voo. Os novos VH-35 seriam utilizados em missões de transporte presidencial e de primeiro escalão, sendo principalmente utilizados em deslocamentos de pequena distância, como o transladoentre o Palácio do Planalto e a Base Aérea de Brasília, podendo ser complementados em distâncias superiores pelo VH-34 Super Puma. No Final de 2010, visando melhorar os parâmetros de segurança em voo o comando do Grupo de Transporte Especial (GTE) decidiria pela a instalação de um sistema anti colisão do tipo TCAS, as duas células estão em perfeito estado de conservação e devem ser mantidas em operação até meados da próxima década. No contexto da consolidação da presença soberana brasileira na Antártida — iniciada com a Operação Antártica I (1982) e institucionalizada pelo Programa Antártico Brasileiro (PROANTAR), coordenado pela Comissão Interministerial para os Recursos do Mar (CIRM) e pela Secretaria da Comissão Interministerial para os Recursos do Mar (SECIRM) —, a Aviação Naval da Marinha do Brasil desempenhou papel logístico crítico desde o final da década de 1970. A introdução dos helicópteros Helibras HB-350 Esquilo (versão monomotora licenciada do Aérospatiale AS350) em 1979 marcou o início da capacitação rotativa naval para operações em ambientes extremos. Essas aeronaves, incorporadas ao 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (EsqdHU-1), baseado no Complexo Aeronaval de São Pedro da Aldeia (RJ), foram empregadas em missões de transporte, reconhecimento, evacuação médica e apoio à Estação Antártica Comandante Ferraz (EACF). Em 1986, a frota foi ampliada com a aquisição de onze unidades do Aérospatiale AS355 F2 Twin Ecureuil, redesignadas UH-13 Esquilo na Marinha do Brasil. Essa variante bimotora foi priorizada para substituir os obsoletos Westland WH-2 Wasp (desativados progressivamente) em operações antárticas, oferecendo maior segurança em voo com um motor inoperante (OEI) — requisito essencial em regiões sem infraestrutura de pouso alternativo. Ao longo de quase três décadas, os UH-13 foram fundamentais para a continuidade do PROANTAR, realizando: Transporte de pessoal e carga entre navios polares (como o NPo Almirante Maximiano) e a EACF Reconhecimento glaciológico e meteorológico e Evacuações aeromédicas em condições de vento catabático e temperaturas abaixo de -30°C. Contudo, após 30 anos de operação intensiva em ambiente corrosivo (salgema, gelo, umidade), a frota remanescente encontrava-se reduzida a poucas células voáveis, com aviônica analógica ultrapassada (sem GPS integrado, piloting automático ou displays digitais), comprometendo a segurança em um teatro operacional inóspito e desprovido de auxílios à navegação. A obsolescência técnica, somada ao elevado custo de modernização, tornou imperativa a substituição a curto prazo para manter a capacidade do EsqdHU-1.
Essa demanda foi inserida no Programa Helicópteros de Emprego Geral de Pequeno Porte (UHP), lançado pela Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM) em 2015, no âmbito da Estratégia Nacional de Defesa e do Plano de Articulação e Equipamento da Marinha (PAEMB). O UHP visava a renovação integral da frota leve, priorizando inicialmente a substituição das grandes quantidades de UH-12 Esquilo (monomotor) e IH-6A Jet Ranger, o que demandava longo ciclo de concorrência, certificação e integração industrial com a Helibras. Diante da urgência operacional antártica, optou-se por uma solução transitória: aquisição de oportunidade de duas a cinco células bimotoras para emprego imediato no PROANTAR. Esse processo foi concretizado por meio de proposta da Airbus Helicopters, que ofereceu três unidades da variante H-135 T3 estocadas em sua linha de produção em Albacete, Espanha — configuradas originalmente para mercado europeu, com aviônica digital, FADEC, rotor Fenestron e certificação IFR. De acordo com o portal especializado Defesa Aérea & Naval (defesaaereanaval.com.br), uma das células, D-HCBI (EC-307, C/N 1247), havia sido operada brevemente como aeronave de Serviço Médico de Emergência (EMS) pela empresa espanhola TAF Helicopters, sendo posteriormente devolvida ao fabricante para recompra e estocagem. Essa disponibilidade permitiu uma aquisição ágil, com custos reduzidos e entrega acelerada, alinhada às restrições orçamentárias do período pós-crise de 2014–2016. A solução H-135 T3 representou um salto geracional: bimotor, com suíte aviônica Helionix, TCAS, piloto automático de 4 eixos e capacidade de operação em condições de congelamento (FIKI), garantindo segurança e continuidade das missões antárticas até a conclusão do programa UHP. Essa transição interina reforça o compromisso brasileiro com a presença científica e estratégica no continente gelado, em conformidade com o Tratado Antártico (1959) e a projeção de poder naval no Atlântico Sul. Esta nova versão estava equipada com os novos motores Turbomeca Arrius 2B2PLUS com 750 shp, com a aeronave passando a apresentar modificações no software do motor e conta com uma nova entrada de ar lateral, alterações estas que permitem a aeronave a operar com carga adicional com desempenho superior a sua versão antecessora. Possuem ainda um sistema integrado de navegação, piloto automático, assim como aviônicos e telas digitais, com esta suíte eletrônica ainda permitindo a realização de voos com sistemas de visão noturna - NVG (Night Vision Goggles). Além de se tratar de uma excelente compra de oportunidade, a aquisição deste modelo seria motivada também muito em função de seus baixos custos de manutenção, principalmente graças a seus espaçados intervalos de inspeção, com este procedimento de classificação intermediaria a cada 500 horas de voo e inspeções periódicas a cada 1000 horas de voo ou equivalente a três anos de operação. Sua possibilidade de receber kits de remoção aeromédica ampliariam as capacidades existentes nas instalações médicas do Porta-Helicópteros Multipropósito “Atlântico” e do Navio Doca Multipropósito “Bahia” durante as comissões da Esquadra realizando Operações Anfíbias, e em missões humanitárias ou de paz.
As três células do Airbus H-135 T3 foram transportadas diretamente da Espanha para as instalações da Helibras S.A. em Itajubá, Minas Gerais, onde passaram por um abrangente processo de militarização e customização conforme especificações da Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM) e do Comando da Aviação Naval. As modificações incluíram: Instalação de flutuadores de emergência (para operações sobre água); Radar meteorológico (para navegação em condições de visibilidade reduzida); Equipamentos de visão noturna (NVG-compatible); Ganchos de carga externa (capacidade de até 1.200 kg); Kits médicos de UTI aeromédica (com suporte a ventilação e monitoração). O pacote contratual incorporou apoio logístico integrado (ILS) por cinco anos, abrangendo manutenção, suprimento de peças sobressalentes e treinamento contínuo de pilotos e técnicos modelo alinhado às melhores práticas de aquisição de defesa da OTAN e da indústria europeia. Redesignadas UH-17 e matriculadas N-7090, N-7091 e N-7092 (padrão AvN), as aeronaves foram progressivamente declaradas operacionais junto ao 1° Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (EsqdHU-1) entre 28 de fevereiro e 10 de julho de 2020. A substituição imediata dos UH-13 Esquilo foi priorizada, permitindo a formação de Destacamentos Aéreos Embarcados (DAE) plenamente operacionais para a Operação Antártica XXXIX (OPERANTAR XXXIX), realizada entre 28 de outubro de 2020 e 5 de abril de 2021. Os UH-17 N-7090 e N-7091 integraram o DAE a bordo do Navio Polar “Almirante Maximiano” (H-41), em conjunto com o navio de apoio oceanográfico “Ary Rongel” (H-44). O primeiro voo de um UH-17 no continente antártico ocorreu em 25 de novembro de 2020, com missões de: Transporte de material logístico para reabastecimento da Estação Antártica Comandante Ferraz (EACF); Implantação de acampamentos remotos em apoio a projetos científicos (glaciologia, biologia marinha, climatologia); Esclarecimento de campos de gelo, auxiliando a navegação dos navios em águas austrais. Em maio de 2021, os UH-17 estrearam em operações com a Esquadra durante a ADEREX-Anfíbia-Superfície 2021 (20 a 28 de maio), fornecendo apoio logístico móvel ao DAE do 1º Esquadrão de Helicópteros Antissubmarino (EsqdHS-1). Sua versatilidade — busca e salvamento (SAR), transporte de tropas e carga, evacuação aeromédica com UTI embarcada — ampliou significativamente as capacidades dos hospitais de bordo do Navio-Aeródromo Multipropósito (NAM) Atlântico e do Navio Doca Multipropósito (NDM) Bahia, permitindo atendimento médico avançado em alto-mar e projeção de saúde operacional em teatros expedicionários. Assim, o UH-17 consolida a modernização da aviação naval leve brasileira, garantindo continuidade estratégica no PROANTAR, interoperabilidade com meios de superfície e flexibilidade multimissão — em um cenário global de crescente competição pelos recursos antárticos e de afirmação da presença brasileira no domínio marítimo austral.
Os fabricantes tradicionalmente, não são focados no lançamento de aeronaves de asas rotativas na escala 1/48, sendo que no caso do Eurocopter EC-135 existem somente kits na escalas 1/72 e 1/32. Desta maneira optamos pela customização de um modelo em die cast na escala 1/43 fabricada pela Sky Pilot, que apesar de espartano possui marcações em baixo relevo. Para se representar o VH-35 operada pela Força Aérea Brasileira (FAB) e necessário promover algumas alterações em scratch, como a inclusão do radome do radar meteorológico, antenas, carenagens e dispositivos corta fios, como não há um jogo de decais específico em nenhuma escala para este modelo, optamos por empregar decais pertencentes a diversos sets produzidos pela FCM Decais.
Bibliografia:
- História da
Força Aérea Brasileira por: Prof. Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Aeronaves
Militares Brasileiras 1916/ 2016 – Jackson Flores Jr
- Defesa Aérea e Naval por Guilherme Wiltgen www.defesaaereanaval.com.bww.
- Defesa Aérea e Naval por Guilherme Wiltgen www.defesaaereanaval.com.bww.