História e Desenvolvimento
A Aéroplanes Morane-Saulnier, fundada em 10 de outubro de 1911, é uma das mais icônicas e longevas empresas da história da aviação, desempenhando um papel crucial no desenvolvimento da aviação francesa e mundial. A história da empresa começou em Puteaux, nos arredores de Paris, quando Léon Morane (1885–1918), Robert Morane (1886–1968) e Raymond Saulnier (1881–1964) uniram forças para criar a Société Anonyme des Aéroplanes Morane-Saulnier. Léon e Robert, pilotos pioneiros, já haviam conquistado notoriedade em 1910, quando, a bordo de um Blériot XI, tornaram-se os primeiros a ultrapassar a velocidade de 100 km/h, alcançando 106,508 km/h em Issy-les-Moulineaux. Saulnier, engenheiro e ex-colaborador de Louis Blériot, trouxe expertise técnica, complementando a experiência de voo dos irmãos Morane. Juntos, fundaram a empresa com a missão de projetar e construir aeronaves inovadoras, aproveitando o fervor da aviação no início do século XX. O primeiro produto da Morane-Saulnier foi o Morane-Borel, um monoplano de asa alta desenvolvido em parceria com Gabriel Borel, inspirado no Blériot XI. Equipado com um sistema de torção de asas (wing-warping) para controle, o modelo foi pilotado por Jules Védrines para vencer a corrida Paris-Madrid em 26 de maio de 1911, um marco que colocou a empresa no mapa da aviação europeia. O sucesso inicial veio com o Morane-Saulnier Type G (1912), um monoplano de asa alta com dois lugares, que se destacou em competições e estabeleceu recordes de velocidade e altitude. Uma versão reduzida, o Type H, monoplace, foi amplamente utilizada para treinamento e corridas, enquanto o Type N, com fuselagem aerodinâmica, foi um dos primeiros caças monoplanos, apelidado de “Bullet” pelos britânicos devido à sua forma. Em 1912, Georges Legagneux quebrou o recorde mundial de altitude com um Type H (5.610 metros), superando Roland Garros, que logo se juntou à Morane-Saulnier como piloto de testes. Em 1913, Garros realizou a primeira travessia aérea do Mediterrâneo, de Fréjus (França) a Bizerte (Tunísia), em um Type H equipado com um motor Gnome de 60 cv, completando 756 km em 7 horas e 53 minutos. Esses feitos consolidaram a reputação da empresa como líder em inovação e desempenho. A Primeira Guerra Mundial (1914–1918) foi um divisor de águas para a Morane-Saulnier, que se destacou por suas contribuições à aviação militar. O Morane-Saulnier Type L, um monoplano de asa parasol, foi o primeiro caça da história a utilizar um sistema de disparo de metralhadora através da hélice, desenvolvido por Raymond Saulnier e Roland Garros. Em 1914, Saulnier patenteou um sistema de sincronização, mas, devido a limitações técnicas, optou por instalar placas defletoras de aço na hélice do Type L. Em abril de 1915, Garros, pilotando um Type L, abateu três aeronaves alemãs em duas semanas, marcando as primeiras vitórias aéreas com esse sistema. Apesar de seu sucesso, o sistema não foi amplamente adotado pelas autoridades francesas, sendo mais utilizado pelos britânicos (que apelidaram o Type N de “Bullet”) e russos.
O Type L também foi usado por ases como Georges Guynemer, que obteve sua primeira vitória em 1915, embora em uma versão biposto com um observador armado. A empresa produziu outros modelos, como o Type P e o Type BB (um biplano apelidado de “Bébé”), que serviram como caças e treinadores. Muitos desses aviões, devido à ausência de estabilizadores fixos, eram difíceis de pilotar, mas foram amplamente utilizados como treinadores, incluindo versões sem asas, conhecidas como “Penguins”, para instrução em solo. Apesar de suas inovações, os modelos da Morane-Saulnier, como o Type N, Type I e Type V, enfrentaram desafios devido a controles rígidos (usando torção de asas em vez de ailerons) e alta velocidade de pouso, o que limitou sua adoção em larga escala. Apenas 49 unidades do Type N foram produzidas, sendo rapidamente superadas pelo ritmo acelerado do desenvolvimento aeronáutico durante a guerra. Após a Primeira Guerra Mundial, a Morane-Saulnier diversificou sua produção, focando em aeronaves de treinamento e aviação geral, enquanto mantinha sua presença no setor militar. A empresa abriu uma escola de pilotagem em Villacoublay, Yvelines, em 1919, formando pilotos civis e militares. Modelos como o MS.130 (um monoplano de treinamento de asa parasol) e o MS.230 (introduzido na década de 1920) foram amplamente utilizados como treinadores, embora sua performance limitada os relegasse a papéis secundários. Na década de 1930, com a crescente ameaça de conflito na Europa, a Morane-Saulnier voltou a investir em caças. O Morane-Saulnier MS.406, projetado por Paul-René Gauthier, foi o primeiro caça moderno da empresa, com um monoplano de asa baixa, cabine fechada e trem de pouso retrátil. Introduzido em 1938, o MS.406 foi o caça mais numeroso da Força Aérea Francesa (Armée de l’Air) no início da Segunda Guerra Mundial, com 1.081 unidades produzidas. Equipado com um motor Hispano-Suiza 12Y-31 de 860 cv e armado com um canhão de 20 mm e duas metralhadoras, o MS.406 alcançava 400 km/h, um marco para a aviação francesa da época. Contudo, ao enfrentar os modernos Messerschmitt Bf 109 alemães em 1940, suas limitações, como o radiador retrátil que reduzia o desempenho em alta velocidade, tornaram-no vulnerável. Durante a Segunda Guerra Mundial, após a ocupação da França em 1940, a Morane-Saulnier operou sob controle alemão, produzindo aeronaves como o Fieseler Fi 156 Storch, redesignado como Morane-Saulnier MS.500 Criquet após a Libertação. O Criquet, com suas excelentes capacidades de decolagem e pouso curtos (STOL) e manobrabilidade, foi amplamente utilizado na Guerra da Indochina (1946–1954) e na Guerra da Argélia (1954–1962), demonstrando a versatilidade da empresa mesmo em tempos de adversidade. A produção do MS.406 continuou em pequena escala após o Armistício de 1940, com exportações limitadas para países como a Polônia (nenhuma entregue antes da invasão alemã) e a Suíça, onde foi desenvolvido como o Doflug D-3802, com motor Saurer YS-2 de 1.250 cv, alcançando 574 km/h.
Após a Libertação da França em fins de 1944, a Aéroplanes Morane-Saulnier enfrentou um período de intensos desafios financeiros e operacionais. A força de trabalho da Morane-Saulnier foi drasticamente reduzida, passando de 1.100 funcionários em 1949 para apenas 350 em 1954, refletindo a crise econômica e a necessidade de reestruturação da indústria aeronáutica francesa. No pós-guerra, a aviação militar global vivia uma transição tecnológica acelerada, com a adoção de jatos de combate, como o Dassault Ouragan na França e o North American F-86 Sabre nos Estados Unidos. Esse avanço criou uma lacuna significativa entre as aeronaves de treinamento a hélice, equipadas com motores a pistão, como o Morane-Saulnier MS.230, e os jatos modernos, cuja velocidade, altitude e complexidade operacional exigiam uma nova abordagem para a formação de pilotos. Na França, a Armée de l’Air e a Aviação Naval (Aéronavale), por meio da Escola do Ar (École de l’Air), identificaram a necessidade urgente de uma aeronave de treinamento avançado a jato, capaz de preparar cadetes para a transição aos caças e aeronaves de ataque, além de oferecer capacidade secundária para missões de ataque ao solo. Para atender a essa demanda estratégica, o Ministério da Defesa francês abriu, em 1952, uma concorrência nacional para o desenvolvimento de uma aeronave de treinamento avançado e conversão operacional movida a jato. A especificação exigia um vetor que reduzisse o salto tecnológico entre os treinadores a hélice e os jatos de combate, minimizando custos e dificuldades de adaptação para os cadetes. Duas empresas apresentaram propostas: a Aéroplanes Morane-Saulnier, com o projeto MS-755 Fleuret, e a Avions Potez, com o CM-170 Fouga Magister. O Morane-Saulnier MS-755 Fleuret, projetado sob a liderança de Paul-René Gauthier, engenheiro-chefe da empresa, incorporava um design moderno para a época. O monoplano de asa cantilever médio-baixa apresentava uma configuração de assentos lado a lado, ideal para treinamento, e uma cauda em “T”, que minimizava interferências aerodinâmicas e reduzia vibrações. Equipado com dois turbojatos Turbomeca Marboré II, cada um gerando 400 kg de empuxo, o MS-755 alcançava uma velocidade máxima de cerca de 700 km/h e oferecia manobrabilidade adequada para missões de treinamento e ataque leve. O primeiro protótipo, registrado como F-ZWRS, realizou seu voo inaugural em 29 de julho de 1953, pilotado por um piloto de testes da Morane-Saulnier, em Villacoublay, Yvelines. O MS-755 Fleuret foi submetido a um extenso programa de ensaios de voo comparativos contra o CM-170 Fouga Magister, que apresentava uma configuração de cauda em “V” (borboleta) e também era equipado com motores Marboré II. Apesar do desempenho promissor do Fleuret, o Fouga Magister foi selecionado como vencedor da concorrência em 1954, devido a sua maior agilidade, menor custo operacional e design inovador, que se tornou icônico nas equipes de demonstração aérea, como a Patrouille de France. O Fouga Magister foi adotado em larga escala pela Armée de l’Air e pela Aéronavale, além de alcançar significativo sucesso internacional, com exportações para países como Alemanha, Israel e Finlândia.
Embora não tenha sido selecionado pelas forças francesas, o MS-755 Fleuret demonstrou potencial em mercados internacionais. Em março de 1954, o único protótipo foi desmontado e enviado à Estação da Força Aérea de Begumpet, em Hyderabad, Índia, para testes em condições de clima tropical, uma exigência da Força Aérea Indiana (Indian Air Force – IAF), que buscava modernizar sua frota de treinamento. Montado e colocado em condições de voo, o Fleuret impressionou os oficiais indianos por sua robustez, facilidade de manutenção e desempenho em missões de treinamento e conversão de pilotos. Os testes avaliaram a capacidade da aeronave de operar em altas temperaturas e umidade, condições desafiadoras para os motores a jato da época. Apesar das impressões positivas, a IAF optou por outras aeronaves, como o Hawker Hunter para caça e o HAL Kiran (desenvolvido localmente) para treinamento, e o Fleuret não foi adquirido. A não seleção do MS-755 Fleuret representou um revés significativo para a Morane-Saulnier, que já enfrentava dificuldades financeiras agravadas pela redução de contratos militares no pós-guerra. A empresa, que havia produzido cerca de 1.081 unidades do MS.406 na década de 1930 e milhares de MS.500 Criquet durante e após a Segunda Guerra Mundial, viu sua capacidade de competir em um mercado dominado por fabricantes como a Dassault e a Sud-Aviation diminuir. Este cenário incentivaria a diretoria da Aéroplanes Morane-Saulnier a dar sequência no desenvolvimento do modelo., visando capacitá-lo para possível atuação no mercado de aeronaves executivas de transporte. Sob a gestão do renomado engenheiro René Gauthier, o projeto original do MS-755 Fleuret seria alterado e melhorado, visando assim conceder a nova aeronave a capacidade de operar a contento em missões de ligação e transporte leve. As principais alterações estavam baseadas na adoção de uma nova secção dianteira na fuselagem e de uma nacele totalmente redesenhada com a substituição do cockpit com dois assentos lado a lado por outro que abrigava quatro assentos em duas fileiras. Curiosamente o novo projeto agora designado como MS-760 Paris manteria além das excelentes características de voo de seu antecessor, a opção de instalação de armamentos possibilitando também seu possível emprego como treinador militar. O protótipo do MS-760 Paris, registrado como F-WGVO (posteriormente F-BGVO após certificação), realizou seu voo inaugural em 26 de junho de 1954, em Villacoublay, Yvelines, pilotado por um piloto de testes da Morane-Saulnier. O voo marcou o início de um extenso programa de ensaios, que avaliou a aeronave em condições de treinamento, manobrabilidade e operação em ambientes variados. Os excelentes resultados obtidos no programa de ensaios em voo chamariam a atenção tanto da Força Aérea Francesa (Armée de L´Air) como da Aviação Naval da Marinha (Aeronavale), que buscavam uma aeronave de transporte leve e ligação para a substituição das antigas aeronaves a hélice Nord Noralpha e Nord Norécrin.
Um contrato então seria celebrado junto a estas duas forças armadas, englobando a aquisição de cinquenta células configuradas tanto para missões de ligação quanto para instrução de voo por instrumentos. Os primeiros exemplares de produção ficaram prontos em fevereiro de 1958 e logo foi efetuada a entrega dos primeiros jatos Paris a Aviação Naval da Marinha (Aeronavale), passando a ser empregado como treinador avançado e aeronave de ligação. Sua capacidade de operar em pistas curtas e sua robustez o tornaram ideal para missões em bases regionais e em teatros de operações, como a Guerra da Argélia (1954–1962). Neste mesmo período a Aéroplanes Morane Saunier identificou o potencial de exportação do Morane-Saulnier MS-760, quer como aeronave destinada ao emergente mercado de aviões executivos, quer como aeronave de instrução para os mercados civis ou militares. Apesar das altas expectativas, diversos fatores contribuíram para o desempenho aquém do esperado do MS-760 Paris no mercado civil. A partir da década de 1960, o surgimento de aeronaves executivas mais modernas, como a família Cessna Citation e o Lockheed JetStar, ofuscou o jato francês. Essas aeronaves ofereciam maior velocidade, autonomia e conforto, características valorizadas pelo crescente mercado de aviação executiva. Além disso, a complexidade dos sistemas de navegação do MS-760, que exigiam um copiloto, reduzia sua capacidade de transporte de passageiros (limitada a dois, além dos dois pilotos), tornando-o menos competitivo em comparação com jatos executivos de maior capacidade. O consumo de combustível, embora inferior ao de aviões a pistão de grande porte, não era tão vantajoso em relação aos novos concorrentes, especialmente após o abrandamento da crise do petróleo na segunda metade dos anos 1950. As dificuldades financeiras da Morane-Saulnier, agravadas pela concorrência e pela incapacidade de capturar o mercado civil, culminaram em sua falência em 1962. A empresa foi adquirida pela Potez, formando a Société d’Exploitation des Établissements Morane-Saulnier (SEEMS). Em 1966, as operações de aviação geral, incluindo a produção do MS-760 Paris e da série Rallye, foram transferidas para a Société de Construction d’Avions de Tourisme et d’Affaires (SOCATA), sediada em Tarbes. A SOCATA, posteriormente incorporada pela Sud-Aviation e, em 2009, pela Daher, continuou a manutenção e modernização das aeronaves MS-760 para operadores civis e militares, prolongando sua vida útil em alguns países até a década de 1980. As exportações militares do MS-760 Paris limitaram-se ao Brasil e à Argentina, com cerca de 165 unidades produzidas entre 1955 e 1964, incluindo a variante MS-760B com motores Marboré VI de 480 kg de empuxo. Destas 36 células seriam produzidas sob licença em Córdoba pela FMA (Fabrica Militar de Aviones), que inclusive foram empregados em missões reais de combate durante a Revolta Naval Argentina em 1963, sendo utilizados em missões de bombardeio a bases rebeldes, resultando na destruição de várias aeronaves no chão. As últimas células deixaram o serviço ativo na Fuerza Aérea Argentina somente em 2009 após quarenta e oito anos de utilização.
Emprego na Força Aérea Brasileira.
O transporte de autoridades (VIP – Very Important Person) no Brasil teve início em 1937, com a aquisição de quatro aeronaves Lockheed 12A UC-40 Electra Junior pela Aviação Militar do Exército Brasileiro. Essas aeronaves, bimotores leves com capacidade para seis passageiros, foram pioneiras em estabelecer uma doutrina de transporte VIP, atendendo a missões de ligação e transporte de altos oficiais em um contexto de modernização militar pré-Segunda Guerra Mundial. Com a criação da Força Aérea Brasileira (FAB) em 20 de janeiro de 1941, sob o Decreto-Lei nº 2.961, a responsabilidade por essas operações foi transferida para a recém-formada instituição. A Força Aérea Brasileira (FAB) instituiu a Seção de Aviões de Comando, sediada no Rio de Janeiro, que passou a operar os Lockheed VC-66 e VC-60 Lodestar, bimotores mais robustos capazes de transportar até 18 passageiros. Esses vetores, adquiridos por meio do Lend-Lease Act durante a Segunda Guerra Mundial (1939–1945), consolidaram as bases da doutrina de transporte de autoridades, garantindo mobilidade para comandantes militares e autoridades governamentais em um país de dimensões continentais. Na década de 1950, os Douglas VC-47 Skytrain, derivados do C-47 militar, tornaram-se os principais meios para missões de transporte VIP, incluindo operações do Correio Aéreo Nacional (CAN) e apoio logístico em regiões remotas, como a Amazônia. Contudo, neste período, a obsolescência dessas aeronaves, que acumulavam mais de duas décadas de uso intensivo, tornou-se evidente. A frota apresentava limitações em autonomia, confiabilidade e conforto, inadequadas para as crescentes demandas de transporte de autoridades em um Brasil em transformação. No processo de modernização dos meios da Força Aérea Brasileira em curso na segunda metade da década de 1950, existia a necessidade de se dispor de uma aeronave que atendesse melhor a execução dos serviços de ligação entre as sedes das distintas zonas aéreas e seus comandos, bem como entre essas e a futura capital do país, Brasília localizada no centro oeste do país. Além disso, o Grupo de Transporte Especial (GTE), sentia falta e uma aeronave veloz de pequeno porte para cumprir um dos segmentos de sua atribuição, que era o de transporte de autoridades do governo, com tarefa até então executada pelos já obsoletos aviões a hélice Beechcraft C-45. Com base nestas demandas o Ministério da Aeronáutica (MAer), deu início à busca de uma aeronave que proporcionasse maior conforto eficiência e velocidade. No início de 1958, o primeiro protótipo do Morane Saulnier MS-760, já elevado para a versão Paris I, estava envolvido um esforço comercial, realizando uma grande turnê comercial pelos países da América do Sul, e durante a apresentação realizada no Brasil, os oficiais da Força Aérea Brasileira (FAB) envolvidos neste processo, ficaram impressionados com as características de desempenho do jato biorreator francês. Em 1958, o Ministério da Aeronáutica (MAer) iniciou negociações com a Morane-Saulnier para a aquisição de 30 células novas do MS-760 Paris, configuradas na versão de transporte executivo.
O contrato, formalizado no mesmo ano, estipulava a entrega das primeiras duas aeronaves desmontadas até o final de 1958, com as demais seguindo um cronograma de duas unidades por mês. Designadas como C-41 Paris na Força Aérea Brasileira (FAB) , as aeronaves passariam a ser montadas sob supervisão da Morane-Saulnier no Parque de Material Aeronáutico do Galeão (PqAerGl), no Rio de Janeiro, em um processo concluído no primeiro trimestre de 1961. A montagem, realizada uma a uma, garantiu a conformidade com os padrões do fabricante e incluiu treinamento para equipes técnicas e pilotos da Aeronáutica, assegurando a integração operacional das aeronaves. Após a conclusão do processo montagem e aceitação as aeronaves apelidadas de “Parizinhos” pelos militares brasileiros, devido ao seu tamanho compacto e agilidade, as 30 células foram distribuídas estrategicamente para atender às necessidades da Força Aérea Brasileira (FAB) em um país de dimensões continentais. As primeiras oito aeronaves foram entregues ao Grupo de Transporte Especial (GTE), sediado em Brasília, para missões de transporte de autoridades (VIP). As unidades subsequentes foram alocadas à Escola de Aeronáutica (EAer), ao Quartel-General da 3ª Zona Aérea (QG 3º ZA), no Rio de Janeiro, e às bases aéreas de Belém (BABE), Canoas (BACO), Recife (BARF), e ao Parque de Aeronáutica de São Paulo (PqAerSP), no Campo de Marte. Algumas células foram destinadas a grandes comandos e diretorias, como a Diretoria de Material Aeronáutico (DIRMA), o Comando Aerotático Naval e o Comando Aerotático Terrestre, todos sediados no Rio de Janeiro na época. A distribuição inicial dos C-41 Paris foi ajustada no final de 1961, após um estudo do Estado-Maior da Aeronáutica (EMAer). A análise concluiu que a dispersão das aeronaves em múltiplas unidades dificultava a manutenção, devido às exigências logísticas do MS-760, que incluíam revisões frequentes dos motores Marboré II e sistemas de navegação complexos. Para otimizar a operação e a linha logística, a FAB decidiu concentrar os C-41 Paris em três unidades principais: a Escola de Aeronáutica (EAer), a Base Aérea de Natal, e o Quartel-General da 3ª Zona Aérea. O Parque de Aeronáutica dos Afonsos (PqAerAF), no Rio de Janeiro, assumiu a responsabilidade pela manutenção centralizada, garantindo a disponibilidade das aeronaves. Na Base Aérea de Natal, os C-41 Paris foram alocados ao 5º Grupo de Aviação (5º GAv) para suprir a falta transitória de Douglas B-26B e B-26C Invader, utilizados na instrução de aspirantes a aviador. No entanto, a ausência de armamentos no MS-760 limitava sua adequação para a formação completa dos cadetes, que incluía treinamento com armamento. Para contornar essa deficiência, a equipe de manutenção da Base Aérea de Natal instalou cabides subalares para o uso de bombas de instrução, aproveitando a capacidade original do MS-760 para missões de ataque leve. Essa modificação também permitiu que pilotos mais experientes do 5º GAv fossem habilitados em voos a jato, preparando-os para a transição a aeronaves de combate mais avançadas.
Na Escola de Aeronáutica (EAer), sediada inicialmente em Natal e posteriormente transferida para Pirassununga, São Paulo, os C-41 Paris desempenharam um papel crucial como plataforma de adestramento. A aeronave foi utilizada para capacitar oficiais instrutores já experientes em jatos, garantindo a manutenção de suas habilidades em voos a reação, e para proporcionar formação inicial a oficiais ainda não habilitados nesse tipo de propulsão. A configuração da cabine, com assentos lado a lado, facilitava a interação entre instrutor e aluno, permitindo uma transição mais fluida para aeronaves de combate modernas, como os Gloster Meteor, operados pela FAB na década de 1960. A introdução do C-41 representou um avanço em relação aos treinadores a pistão, como o North American T-6 Texan, reduzindo o salto tecnológico enfrentado pelos cadetes. No Quartel-General da 3ª Zona Aérea, sediado no Rio de Janeiro, os C-41 Paris atenderam às necessidades de comandos e diretorias, desempenhando missões de ligação e transporte VIP em rotas regionais. Essas operações conectavam o Rio de Janeiro a cidades próximas, como Belo Horizonte e Vitória, e apoiavam atividades administrativas de unidades como a Diretoria de Material Aeronáutico (DIRMA), o Comando Aerotático Naval e o Comando Aerotático Terrestre. A capacidade do MS-760 de operar em aeródromos com infraestrutura limitada foi um diferencial em um país com vasta extensão territorial e heterogeneidade de pistas. No Grupo de Transporte Especial (GTE), sediado em Brasília, os C-41 Paris foram inicialmente alocados para missões de transporte de autoridades, conectando a nova capital federal a centros urbanos como Rio de Janeiro e São Paulo, distantes cerca de 1.000 km. Contudo, a operação do C-41 no GTE revelou limitações significativas que comprometeram sua adequação para esse papel. A autonomia do MS-760, de aproximadamente 1.500 km, era insuficiente para voos diretos entre Brasília e capitais costeiras sem escalas para reabastecimento, especialmente em rotas mais longas ou sob condições adversas. Além disso, a complexidade dos sistemas de navegação exigia a presença de um copiloto, reduzindo a capacidade de transporte para apenas dois passageiros, além dos dois pilotos, em uma cabine projetada para quatro ocupantes. Essa restrição limitava a eficiência do C-41 em comparação com outras aeronaves, como os BAC-111 One Eleven (VC-92), que ofereciam maior capacidade e alcance. A inadequação do C-41 Paris para as demandas do transporte VIP foi agravada pelo contexto geográfico brasileiro. A centralização da capital em Brasília exigia aeronaves com maior autonomia e flexibilidade para atender a um país de 8,5 milhões de km², com aeródromos regionais frequentemente desprovidos de infraestrutura avançada.Em 30 de outubro de 1962, um C-41 Paris, registrado como FAB 2930, sofreu um acidente fatal nas proximidades de Nova Lima, Minas Gerais, durante um voo de transporte VIP entre o Rio de Janeiro e Brasília. A aeronave transportava o deputado federal Gilberto de Menezes Cortes, acompanhado por dois tripulantes. Durante o voo, o C-41 enfrentou condições climáticas adversas, com formação de gelo em altitudes elevadas. A ausência de um sistema antigelo nas bordas de ataque das asas e nas entradas de ar dos motores Turbomeca Marboré IIC resultou na acumulação de camadas espessas de gelo, que foram ingeridas pelos motores, causando o flameout (apagamento) de ambos os turbojatos. A situação foi agravada pela limitação do sistema elétrico da aeronave, que contava com um gerador apenas no motor direito para reacendimento, dificultando a recuperação em voo. A perda de potência levou à queda da aeronave, resultando na morte do deputado e dos dois tripulantes. O acidente expôs uma vulnerabilidade crítica do MS-760 Paris em operações em condições climáticas adversas, especialmente em rotas que atravessavam regiões propensas à formação de gelo, como o Centro-Sudeste brasileiro durante períodos chuvosos. A tragédia abalou a confiança no C-41 para missões de transporte de autoridades, destacando suas limitações em autonomia, capacidade de transporte e segurança em cenários operacionais exigentes. O acidente de Nova Lima foi um divisor de águas para a operação do C-41 Paris na Força Aérea Brasileira (FAB). A partir de 1963, o Estado-Maior da Aeronáutica (EMAer) determinou a concentração das aeronaves remanescentes em duas unidades principais: o Quartel-General da 3ª Zona Aérea, baseado no Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, e a Escola de Aeronáutica (EAer), sediada no Campo dos Afonsos, também no Rio. Essa decisão foi motivada por considerações operacionais e logísticas, visando otimizar a manutenção e minimizar os riscos associados às deficiências do C-41. O Parque de Aeronáutica dos Afonsos (PqAerAF) assumiu a responsabilidade centralizada pela manutenção, garantindo a operacionalidade das aeronaves em um ambiente controlado. No QG 3º ZA, os C-41 Paris continuaram a desempenhar missões de ligação e transporte VIP em rotas regionais, atendendo comandos e diretorias sediados no Rio de Janeiro, como a Diretoria de Material Aeronáutico (DIRMA) e os Comandos Aerotáticos Naval e Terrestre. Na EAer, as aeronaves foram utilizadas como plataforma de treinamento para oficiais instrutores, capacitando-os em voos a jato, e para formação inicial de pilotos sem experiência em aeronaves de propulsão a reação. A concentração dessas operações no Rio de Janeiro facilitou o suporte logístico e reduziu a exposição das aeronaves a condições climáticas adversas em rotas mais longas, como as que conectavam Brasília a outras capitais.
Muitos dos Morane Saulnier C-41 Paris, pertencentes a estas duas unidades seriam colocadas à disposição de diversos comandos e diretorias, e alguns destes exemplares pertencentes a Escola de Aeronáutica (EAer) continuariam a servir como plataforma de adestramento para instrutores daquele estabelecimento de ensino aeronáutico. A partir de 1964 o Destacamento Precursor da Escola de Aeronáutica - (DPEAer) (embrião da futura Academia da Força Aérea), passaria também a contar com um reduzido número de aeronaves deste modelo para emprego em missões de ligação e transporte. A partir do ano de 1968 as células remanescentes começariam a ser armazenadas junto ao Parque de Aeronáutica dos Afonsos (PqAerAF) no Rio de Janeiro, com a possível finalidade de revenda a operadores internacionais. Destas, vinte e cinco aeronaves Morane Saulnier C-41 Paris em melhor estado de conservação que portavam as matrículas FAB 2910, 2912, 2913, 2915 a 2921, 2924, 2927 a 2929, 2931 e 2933 a 2939, seriam revisadas e preparadas para venda. Este processo se concretizaria em uma oportunidade de negociação junto a empresa francesa Sud Aviation, envolvendo a aquisição de sete aeronaves novas de fábrica do modelo Fouga CM-170 Magister, que seriam empregadas futuramente como aeronaves de demonstração junto a Esquadrilha da Fumaça (EDA) em substituição aos antigos North American T-6 Texan. As aeronaves Morane Saulnier MS-760 Paris antes pertencentes a Força Área Brasileira, seriam então nesta negociação revendidas pela empresa a Força Aérea Francesa (Armée de L´Air) onde permaneceram em operação e missões de treinamento e ligação até o início do ano de 1997. No entanto este não seria o último capítulo da história dos Morane Saulnier MS-760 Paris na Força Aérea Brasileira, pois em julho de 1969 a Diretoria de Material Aeronáutico (DIRMA) determinaria a transferência de duas aeronaves C-41 Paris para o Esquadrão de Demonstração Aérea (EDA) - Esquadrilha da Fumaça, para a tarefa de apoio aos deslocamentos daquela unidade. De fato, aquela unidade aérea seria a última operadora da Força Aérea Brasileira (FAB) a empregar este pequeno jato francês. Destas células, a segunda receberia um esquema de pintura chamativo, a semelhança dos utilizados nos aviões de demonstração T-24 Fouga Magister. Nesta tarefa o jato de transporte executivo francês permaneceria em serviço até meados do ano de 1974 como aeronave de apoio da Esquadrilha da Fumaça. Após sua desativação, uma destas célula seria incorporada ao acervo do Museu Aeroespacial (Musal) no Rio de Janeiro. Curiosamente muitas das aeronaves Morane Saulnier MS-760 que anteriormente pertenceram a Força Aérea Brasileira (FAB), continuam voando mundo fora em mãos de operadores e colecionadores particulares, especialmente nos Estados Unidos.Em Escala.
A reprodução do Morane-Saulnier C-41 Paris com a matrícula FAB 2916, operado pelo Grupo de Transporte Especial (GTE), foi realizada utilizando o kit na escala 1/72 produzido pela antiga Aero File, uma marca reconhecida em seu tempo entre modelistas por sua fidelidade a aeronaves históricas. Os decais fornecidos com o kit, impressos pelo próprio fabricante, foram utilizados para aplicar as marcações do FAB 2916, incluindo o emblema da Força Aérea Brasileira (FAB) , a matrícula na fuselagem e nas asas, e os detalhes do GTE.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o primeiro padrão de pintura que foi empregado pelas aeronaves C-41 Paris quando do seu recebimento para emprego no Grupo de Transporte Especial (GTE), variações foram aplicadas em sua carreira operacional, incluindo a adição de marcações de alta visibilidade. Áreas como as pontas das asas e a cauda receberam faixas em Day-Glo Orange (FS 28913) ou International Orange (FS 12197), cores fluorescentes que melhoravam a identificação visual em condições de baixa visibilidade, como nevoeiro ou chuvas, comuns no Centro-Sudeste e Norte do Brasil. Na década de 1970, duas células do C-41 Paris, adotaram um esquema de pintura inspirado no Fouga Magister T-24 da Esquadrilha da Fumaça, a equipe de demonstração aérea da Força Aérea Brasileira (FAB).
Bibliografia :
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916/ 2016 – Jackson Flores Jr
- História da Força Aérea Brasileira por: Prof. Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Morane Saulnier MS-760 Paris- Wikipédia - http://en.wikipedia.org/wiki/Morane-Saulnier_MS.760_Paris