Ford Cargo (VTNE - VTE)

História e Desenvolvimento.

A Ford Motor Company foi fundada em 16 de junho de 1903, em modestas instalações localizadas na Avenida Mack, no subúrbio de Detroit, estado de Michigan. Sob a liderança do engenheiro Henry Ford, a empresa nasceu com um capital inicial de US$ 28.000, reunido por um grupo de 12  investidores, entre estes John Francis Dodge e Horace Elgin Dodge, irmãos que mais tarde deixariam a companhia para fundar a Dodge Brothers Motor Company, tornando-se importantes concorrentes da própria montadora. Na virada do século XX, o automóvel ainda era um produto artesanal e destinado a um mercado restrito. Nesse contexto, a Ford iniciou suas atividades produzindo veículos em pequena escala, com grande parte dos componentes fornecida por empresas terceirizadas. A robustez, a simplicidade mecânica e a confiabilidade de seus primeiros modelos garantiram rápida aceitação no mercado, impulsionando o crescimento da empresa. Com o aumento das vendas, Henry Ford ampliou a capacidade industrial da companhia e adotou a integração vertical, passando a fabricar internamente motores, transmissões, eixos e outros componentes essenciais. Essa política reduziu a dependência de fornecedores externos, garantindo maior controle sobre custos, qualidade e prazos de produção, consolidando um modelo industrial posteriormente adotado por diversas montadoras em todo o mundo. O grande marco da trajetória da montadora ocorreu em 1908, com o lançamento do Ford Modelo T. Simples, resistente e de baixo custo de manutenção, o veículo incorporava soluções inovadoras, como o motor de quatro cilindros com cabeçote removível, e tornou-se símbolo da popularização do automóvel. A verdadeira revolução, porém, ocorreu em 1913, com a implantação da primeira linha de montagem móvel da indústria automobilística na fábrica de Highland Park. Baseado na divisão racional do trabalho e na movimentação contínua das peças, esse sistema reduziu o tempo de montagem de um automóvel de mais de 12 horas para cerca de 90 minutos. Assim, consolidou-se o Fordismo, modelo industrial baseado na produção em massa, na padronização de componentes, na especialização da mão de obra e na integração vertical, permitindo reduzir os custos do  Ford Modelo T e ampliar seu acesso ao mercado. Paralelamente à expansão de sua capacidade produtiva, a montadora neste momento iniciou um processo pioneiro de internacionalização com a criação, em 1904, da primeira subsidiária fora dos Estados Unidos, no Canadá. Em seguida, adotou o sistema CKD (Completely Knocked Down), enviando veículos desmontados para montagem local, estratégia que reduzia custos, contornava barreiras tarifárias e facilitava a adaptação aos mercados. A combinação entre inovação tecnológica, produção em massa e expansão internacional transformou a montadora norte-americana em uma das maiores corporações industriais do mundo, cujo modelo de eficiência e organização da produção influenciou diversos setores da economia ao longo do século XX.

No Brasil a comercialização do Modelo T começou em 1918, e, em 24 de abril de 1919, foi fundada a Ford Motor do Brasil S/A, que passou a produzir o veículo em sistema CKD. Robusto e simples o Modelo T adaptou-se às precárias estradas brasileiras, conquistando rapidamente o mercado.  Entre 1919 e 1921,  transferiu suas operações até estabelecer-se definitivamente no bairro do Bom Retiro, em São Paulo, onde a capacidade de montagem atingiu cerca de 40 veículos por dia.  Durante a Segunda Guerra Mundial, a Ford do Brasil direcionou parte de sua produção para caminhões, utilitários e componentes destinados ao esforço aliado. Após o término do conflito, a empresa retomou seu crescimento, alcançando em 1948 uma produção de 50 a 60 veículos por dia, ampliando a nacionalização de componentes. Em 1949, já havia montado mais de 200 mil veículos, consolidando sua liderança no mercado. Esse crescimento levou à inauguração, em 1953, da fábrica do Ipiranga, em São Paulo, que elevou a capacidade para 125 veículos diários e acompanhou as políticas governamentais de estímulo à indústria automobilística, culminando na criação do Grupo Executivo da Indústria Automobilística (GEIA), em 1956. Em 26 de agosto de 1957 deixaria a linha de montagem o primeiro caminhão Ford nacional o F-600, contando ainda apenas com cerca 40% de conteúdo nacional, em peso. Tratava-se de um modelo convencional, de porte médio (para 6,5 t, entre eixos de 4,37 m) e arquitetura tipicamente norte-americana, com motor V8 a gasolina (4,5 l e 161 cv) e cabine recuada; tinha caixa de quatro marchas e diferencial de duas velocidades, com reduzida de comando elétrico. Dois meses depois foi lançada a picape F-100, para 930 kg, dotada da mesma motorização e igual cabine, porém com três marchas (primeira não sincronizada). Para atender às metas do plano, foram criados os Departamentos de Engenharia do Produto e de Ensaios e Pesquisa (alocados nas antigas instalações do Bom Retiro), construída uma fundição de motores em Osasco (SP), instaladas linhas de usinagem e montagem de motores e ampliada a estamparia do Ipiranga, as três últimas inauguradas em novembro de 1958. Em 1959, a cabine do caminhão e picape foi reestilizada, recebendo novo painel, volante “em cálice” e os para-brisas panorâmicos introduzidos em 1956, nos Estados Unidos. A picape, por sua vez, ganhou caçamba muito mais moderna, com para-lamas integrados, seguindo projeto apenas recentemente adotado na matriz. Para registrar o salto no índice de nacionalização, obtido após a inauguração da fábrica de motores, os emblemas de todos os modelos passaram a vir nas cores verde e amarela.   Em junho daquele mesmo ano seria lançado o caminhão leve F-350 (para 2,7 ton entre eixos de 3,30 m), com a mesma mecânica dos demais (este seria, por muitos anos, o único modelo brasileiro na categoria). No ano seguinte o caminhão médio ganhou a versão F-600-148, com menor entre eixos (3,77 m), próprio para receber carroceria basculante ou quinta roda, com capacidade de tração de 12 toneladas.

Em 1961 foi também o ano em que a subsidiaria brasileira se dobrou à realidade local, que aceleradamente se afastava dos motores a gasolina no transporte de cargas, e lançou seu primeiro veículo diesel. Equipado com motor Perkins de seis cilindros e 125 cv, o F-600 Diesel recebeu poucas modificações com relação ao modelo a gasolina: apenas reforço da suspensão dianteira e substituição do logotipo “V8”, na grade, por outro, nomeando o novo combustível.  Em abril de 1962 o estilo da linha Ford foi mais uma vez alterado, desta vez assumindo o desenho do modelo norte-americano de 1960. A linha de veículos comerciais seria renovada entre os anos de 1968 e 1976, culminando no lançamento do Ford F-7000, incluindo ainda a versão de cavalo mecânico F-8500, para 30,5 t. No início da década de 1980 a empresa alterou a nomenclatura dos caminhões, apresentando seus substitutos: os médios F-11000, 12000 e 13000 (6,5 a 9 t de capacidade líquida) e os semipesados F-19000 e F-21000, com 3º eixo (tipos tandem ou balancim) e 13 e 15 toneladas de capacidade de carga. Equipados com motor MWM de seis cilindros (com opção de Perkins, para os médios), traziam caixa de cinco marchas (1ª não sincronizada) com redução de acionamento elétrico ou pneumático no diferencial e freios pneumáticos (hidráulico a vácuo, no F-11000). Todos tiveram a suspensão revista e ganharam sistema elétrico de 12 V e tanque de combustível cilíndrico de maior capacidade; direção hidráulica e rodas raiadas podiam ser instaladas, como opcional, em alguns modelos.  Na década de 1980, a montadora implementou mudanças significativas em sua linha de caminhões, promovendo a substituição dos modelos tradicionais da Série F por novos veículos mais modernos e adaptados às demandas do mercado. Este documento apresenta, de forma estruturada, a evolução da linha de caminhões Ford Série F, destacando as inovações tecnológicas, as atualizações de design e as estratégias comerciais adotadas pela empresa até o início do século XXI. No início dos anos 1980,  reformulou a nomenclatura e a oferta de sua linha de caminhões, introduzindo modelos que atendiam aos segmentos médio e semipesado. As principais novidades incluíram: Modelos Médios: F-11000, F-12000 e F-13000 equipados com modernos motores  MWM de seis cilindros, com maior eficiência e durabilidade Opção de motores Perkins para os modelos médios, oferecendo maior flexibilidade aos clientes Transmissão Nova caixa de cinco marchas, com a primeira marcha não sincronizada. Sistema de redução no diferencial, acionado eletricamente ou pneumaticamente, para melhor desempenho em terrenos variados.  A evolução da linha de caminhões Ford Série F no Brasil reflete a capacidade em se adaptar às demandas do mercado e às condições locais. Desde o lançamento do F-600 Diesel em 1961 até a reformulação dos modelos na década de 1980, a empresa implementou inovações tecnológicas e estratégicas que consolidaram sua posição no setor de transporte de cargas. 

Na década de 1980, a Ford do Brasil enfrentou um cenário de crescente concorrência no mercado de caminhões leves e médio , impulsionado principalmente pelos novos modelos da Volkswagen e  Mercedes-Benz. A Chevrolet, embora concorrente direto, vinha perdendo participação devido à limitada evolução mecânica de seus veículos, culminando no encerramento de suas operações comerciais no Brasil. Diante desse contexto, a direção da subsidiária brasileira  realizou um estudo de viabilidade para a produção local da moderna linha de caminhões  Cargo, visando ampliar o portfólio com caminhões médios e semipesados, com capacidade de carga entre 11 e 15 toneladas. Assim se complementaria-se  a gama existente de caminhões leves e picapes da Série F, destinados a cargas menores. Desta maneira buscava lançar no mercado nacional um caminhão que atendesse a requisitos rigorosos de tecnologia, durabilidade e versatilidade, com potencial para competir globalmente. As principais características do projeto incluíam o conceito de concepção global sendo projetado com foco na exportação para mercados internacionais. Neste contexto seriam adotadas as cabines do modelo europeu, projetadas pela filial britânica , reconhecidas por sua qualidade e premiadas internacionalmente desde 1981. Ja seu chassi seria o robusto modelo norte-americano, adaptado às condições brasileiras. Deveria ser equipados com motores produzido no Brasil, ja garantido conformidade com as necessidades do mercado. Sua produção foi planejada para inicio em 1985, com uma estimativa de 20.000 unidades anuais, das quais uma alta porcentagem deveria ser destinada à exportação. Para o atendimento desta demanda seria implementado um processo de modernização da planta fabril do Ipiranga escolhida para este programa, com esta etapa sendo logo finalizada para a montagem de um lote pré-serie. Assim neste mesmo ano seriam completados cinco protótipos que seriam cedidos em regime de comodato a empresas de diversos segmentos de transporte.  Os resultados desses testes permitiram à equipe de engenharia aprimorar características técnicas e operacionais do veículo. A montadora tinha metas ambiciosas para o Ford Cargo, projetando um aumento significativo de sua participação no mercado brasileiro de caminhões com capacidade de até 22 toneladas. Em termos de "Market Share" a empresa previa elevar sua participação de 19% para 29% em dois anos, um objetivo desafiador dado o forte cenário competitivo. Sucesso Comercial: A confiança no sucesso do modelo era respaldada pelo desempenho do Ford Cargo na Europa, onde já havia recebido reconhecimento por sua qualidade. Em 1984, a Ford do Brasil apresentou os primeiros protótipos do Ford Cargo nacionalizado, marcando um passo estratégico na consolidação de sua oferta no segmento de caminhões médios e semipesados. O início da comercialização, previsto para 1985, foi acompanhado de uma campanha que destacava a robustez, a inovação e a versatilidade do modelo.

Em termos de desing a família Ford Cargo, apresentava grandes avanços, rompendo com o projeto antiquado das Séries F, sua cabine incorporava diversas parte em plástico, diminuindo muito seu peso. Dispunha igualmente, do sistema basculante, que proporcionava um acesso simples e fácil a parte mecânica. Como destaque, seria o primeiro caminhão produzido no pais a receber um tratamento contra a oxidação, aplicado por meio e um meto de eletrodeposição. Seriam lançados 08 modelos entre 11 e 15 tonelada, com 02  opções de motor, o MWM aspirado (5,9 litros e 130 cv) e o  Ford aspirado ou turbo (seis cilindros, sete mancais, 6,6 litros com 140 e 165 cv). Faziam opção de uso de  três distâncias entre eixos (3,89, 4,34 e 4,80 m) e configurações 4×2 ou 6×2, totalizando vinte diferentes versões. Em 1985 seria lançado o Cargo 2217  com tração 6X4 e capacidade para 22 toneladas, apresentando uma caixa de cinco marchas com dupla redução no eixo traseiro, freios pneumáticos com duplo circuito e direção hidráulica com assistência variável. Como opcionais eram fornecidos sistemas de freio motor, pneus radiais sem câmara, vidros verdes, banco tipo leito, banco do motorista com amortecimento, rádio e defletores de ar no teto e sob o para-choque.  No final de 1986, a criação da Autolatina com o direcionamento de grande parte do negocio de caminhões para o mercado de exportação resultaria em importantes melhorias na linha Cargo, se destacando o aumento da capacidade de carga. Assim a gama de caminhões médios e semipesados da empresa passaria a ser composta pelos modelos 1215 (12 toneladas), 1415 e 1422 (14 toneladas), 1617 e 1622 (16 toneladas). Outra melhoria seria o aumento da potência dos motores Ford de 6,6 litros, com modelo aspirado chegando a 155 cv e turboalimentado desenvolvendo até 182 cv de potência. Em 1990 seria lançado o Cargo 3224, com capacidade de carga de 32 toneladas, unicamente destinando a exportação, no ano seguinte estreariam os novos motores Cummins de 8,3 litros, que chegaram para substituir os próprios motores produzidos internamente Neste período o portifólio da montadora estava disposto em nove modelos com capacidades entre 12 e 35 toneladas. Ao longo dos anos seguintes novos modelos de caminhões da família Ford Cargo seriam lançados no mercado brasileiro, se pautando principalmente nos segmentos de caminhões leves  com tração 4x2, médios 4x2, semipesados 4x2, 6x2, 8x2 e 6x4, pesados 4x2 e 6x4 e Cavalos mecânicos 4x2 e 6x2. Em 2011 a cabine passou por reestilização (face lift), passando a apresentar linhas mais arredondadas em relação à geração lançada em 1985, sendo semelhante ao modelo produzido na Turquia. Infelizmente em 2016, mudanças na estratégia global da montadora determinariam o encerramento da produção de caminhões no Brasil e em diversos países, levando inclusive ao fechamento da planta fabril de São Bernardo do Campo, com os últimos Ford Cargo deixando a linha de produção da montadora em meados do ano de 2019. 

Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.

A mecanização militar no pais  teve inicio na década de 1920, com a aquisição de caminhões Ford Modelo T. Durante os anos 1930, esta montadora tornou-se a principal fornecedora de veículos militares, utilizando diversos modelos civis adaptados para funções logísticas. A partir de 1942, a adesão ao programa Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), levaria ao recebimento de mais de 5.000 caminhões militares com diferentes configurações de tração. Esses veículos modernos substituíram gradualmente os caminhões civis da Ford, que passaram a exercer funções secundárias ou foram retirados de serviço. No final da década de 1950, grande parte dessa frota já apresentava problemas de obsolescência e falta de peças, comprometendo a capacidade operacional do Exército Brasileiro. Tornou-se, então, necessária a renovação da frota, com destaque para a aquisição de caminhões militares 4x4 e 6x6, especialmente os das famílias REO M-34 e M-35. Devido às limitações orçamentárias do Exército Brasileiro, a aquisição de uma grande quantidade de caminhões REO M-34 e M-35 era inviável. Foram então propostas três alternativas: comprar uma pequena quantidade desses caminhões usados, estudar a repotencialização dos GMC CCKW e Studebaker US6G e utilizar caminhões comerciais produzidos no Brasil e adaptados para funções militares secundárias. A combinação dessas medidas poderia recuperar a capacidade operacional do Exército. Entretanto, a repotencialização dos GMC e Studebaker foi descartada devido ao alto custo e à falta de pessoal técnico qualificado no país para executar um projeto dessa dimensão. O cancelamento do processo de repotencialização dos caminhões norte-americanos, levaria a necessidade de ampliação das intenções na aquisição de caminhões comerciais militarizados. Pois assim em teoria estes veículos poderiam substituir os caminhões genuinamente militares com tração integral 6X6 em missões básicas de transportes, liberando assim os veículos com tração 6X6 para o emprego em ambientes fora de estrada. Para a materialização deste conceito, seria necessário a aquisição de um grande número de caminhões militarizados produzidos localmente, alternativa esta que sobre esta ótica era extremamente viável devido ao baixo custo de aquisição e operação destes veículos. Buscando fomentar a jovem indústria automotiva nacional o Ministério do Exército optou pela adoção inicial de veículos produzidos pela Fábrica Nacional de Motores - FNM, que mantinha em produção dois modelos de caminhões médios, o FNM D-9500 e o FNM D-11000. No intuito continuar impulsionando a indústria automotiva nacional,  o Governo Federal iniciaria uma série de consultas as empresas visando o fornecimento de mais caminhões para o reequipamento das três forças armadas. Diversas propostas seriam apresentadas pelas montadoras estabelecidas no país, com destaque ao modelo Ford F-600 (com tração 4X2 e 6X2) que acabara de ser lançado no mercado nacional. 

Nos anos seguintes, novos contratos seriam firmados para o fornecimento de caminhões às Forças Armadas brasileiras, especialmente à Força Aérea Brasileira (FAB) e ao Exército Brasileiro. Esses veículos seriam incorporados em diferentes versões, configurações de tração e níveis de adaptação para o emprego militar, refletindo a crescente necessidade de modernização e racionalização da frota de transporte e apoio logístico. Um marco importante nesse processo ocorreria em meados da década de 1960, quando a Ford passou a desenvolver, em parceria com a Engesa S/A, soluções destinadas a ampliar a mobilidade dos caminhões em terrenos não pavimentados e em condições mais severas de operação. A partir desse período, a família Ford F-600 assumiria posição de destaque na frota de transporte das Forças Armadas, tornando-se um dos principais veículos empregados nas atividades de transporte, abastecimento e apoio às unidades militares. Ao longo das duas décadas seguintes, centenas de caminhões da família F-600 seriam incorporadas às Forças Armadas, recebendo diferentes configurações de tração e carrocerias especializadas, muitas delas adaptadas às necessidades específicas de cada organização militar. Entre as principais versões empregadas destacavam-se: Carga seca: destinada ao transporte de tropas, equipamentos, munições, suprimentos e outros materiais logísticos, sendo encontrada tanto em configurações de origem comercial quanto em versões especificamente militarizadas. Cisterna: equipada com tanques para o transporte e distribuição de água ou combustíveis, desempenhando papel fundamental no apoio logístico e no abastecimento das unidades em campanha. Bombeiro: adaptada para o combate a incêndios e para atividades de prevenção e apoio às instalações militares, particularmente em unidades que necessitavam de meios próprios de combate a sinistros. A partir de meados da década de 1980, a extensa frota de caminhões Ford F-600  começou a apresentar sinais mais evidentes de desgaste, consequência direta de décadas de utilização intensiva, das condições severas de operação e do envelhecimento natural de seus componentes. Embora esses veículos ainda apresentassem reconhecida robustez e confiabilidade, a evolução das necessidades logísticas e operacionais tornou cada vez mais necessária a renovação da frota, com a incorporação de caminhões dotados de maior capacidade de carga, mobilidade, confiabilidade mecânica e recursos tecnológicos. Nesse contexto, a Ford do Brasil S/A enfrentaria dificuldades para oferecer um substituto militarizado à altura da família F-600. A ausência, naquele momento, de um caminhão moderno em seu portfólio que ai ser militarizado pudesse atender integralmente às exigências das Forças Armadas limitou sua capacidade de participar de forma competitiva do processo de renovação da frota militar. Dessa maneira, após décadas de protagonismo no fornecimento de caminhões às instituições militares brasileiras, a empresa começaria a perder espaço.

Esse cenário abriu uma importante oportunidade para a Mercedes-Benz do Brasil S/A, que soube posicionar sua linha de caminhões como uma alternativa adequada às novas necessidades de modernização da frota militar. A empresa oferecia uma gama de veículos mais recentes, com maior capacidade de carga, melhor desempenho operacional e possibilidades de adaptação às diferentes funções exigidas pelas Forças Armadas. A transição ocorreria de forma particularmente significativa no Exército Brasileiro, que passou a incorporar grandes quantidades de caminhões Mercedes-Benz destinados às mais diversas atividades de transporte e apoio logístico. Entre os principais modelos empregados nesse período encontravam-se o MB L-1111, MB L-1113, MB L-1114, MB Engesa LG-1519 e MB Engesa LG-1819, disponibilizados em diferentes configurações e posteriormente adaptados a uma ampla variedade de funções militares. Esses veículos desempenhariam funções de transporte de carga e pessoal, reboque, abastecimento, apoio às unidades de manutenção e diversas outras missões logísticas. A robustez dos chassis, a disponibilidade de peças e serviços e a ampla presença da Mercedes-Benz no mercado nacional contribuíram para facilitar sua manutenção e operação em todo o território brasileiro. A incorporação em larga escala desses caminhões representou, portanto, uma mudança importante no perfil da frota de transporte das Forças Armadas. Gradualmente, os antigos Ford F-600 foram sendo substituídos por uma nova geração de veículos Mercedes-Benz, marcando o encerramento de um longo ciclo de predominância da Ford no fornecimento de caminhões militares e o início de uma nova fase, na qual a montadora alemã assumiria posição de liderança no segmento de transporte rodoviário e logístico das Forças Armadas Brasileiras. Apesar do declínio no fornecimento de caminhões militares, a Ford do Brasil manteve uma participação limitada neste mercado por meio de pequenos contratos. Modelos como o F-6000, F-12000 e F-14000 sem militarização configurados para transporte especializado, continuaram a ser fornecidos em menor escala, permitindo à empresa uma presença residual no setor. Em 1986 o lançamento da linha Cargo, traria um novo alento ao mercado militar, com propostas de militarização para viaturas de transporte especializado e não especializado, logo sendo apresentadas principalmente ao Exercito Brasileiro.  Apesar desta iniciativa a predominância dos caminhões Mercedes Benz militarizados com tração total (4x4 e 6x6) , limitaria entre os anos de 1988 e 1996 os contrato militares com a Ford do Brasil, se resumindo aos modelos Cargo 712 (4×2)  04 toneladas  VTE e  Cargo 814 (4×2) 05 toneladas VTNE, equipados com com baú padrão de carga em alumínio e carga seca com carroceria em madeira. Seriam empregados junto aos Depósitos de Suprimentos (DSup) e Batalhões de Suprimentos (BSup) do Exército Brasileiro. Em 1998 seria incorporados um pequena quantidade dos modelos Cargo 815/815E (4×2)  05 toneladas VTNE

Neste momento a Força Aérea Brasileira (FAB) passaria a incorporar algumas unidades dos modelos Cargo 815, 816 equipados com baú para uso orgânico das bases aérea e ainda doze Ford Cargo 816S configurados na versão de “Cesta Aérea”, recebendo  um implemento especializado constituído por plataforma elevatória com cesta de trabalho, permitindo o acesso de equipes de manutenção a pontos elevados de aeronaves, hangares, estruturas aeroportuárias, sistemas de iluminação e demais instalações que exigissem trabalhos realizados em altura. Em 1999 seriam adquiridos 10 Ford Cargo 1215 (4×2) 05 toneladas (VTE) com carroceria de madeira destinados ao  Batalhão de Dobragem, Manutenção de Paraquedas e Suprimento pelo Ar (B DOMPSA). Entre os anos de 2000 a 2010, seriam incorporados mais viaturas constantes dos modelos Cargo 816/816E (4×2) 5 e 6 toneladas (VTE-VTNE); Cargo 1215 (4×2) 07 e 08 toneladas (VTE-VTNE) incluindo a versão basculante; Cargo 1217 (4x2) 08 toneladas (VTNE); Cargo 1218 (4x2) 08 toneladas (VTE); Cargo 1319/1319E (4x2) 09 toneladas (VTNE); Cargo 1415 (4x2) 09 e 10  toneladas (VTE) Guindaste/Munck; Cargo 1417 (4x2) 09 e 10 toneladas (VTNE); Cargo 1418 (4x2) 09 e 10 toneladas (VTE);  Cargo 1511 (4x2)  10 toneladas (VTNE - VTE); Cargo 1519 (4x2) 10 toneladas (VTNE); Cargo 1615 (4x2) 10 e 11 toneladas (VTNE); Cargo 1722/1722E (4x2) 10 e 11 toneladas (VTNE);  Cargo 2218 (6x2) 15 toneladas (VTNE); Cargo 2422/2422E (6x2) 16 toneladas (VTE) Carga, frigorífico, cisterna, oficina e lubrificação;  Cargo 2423E (6x2) 15 e 16 toneladas (VTNE); Cargo 2425 (6x4) 15,8 toneladas (VTNE); Cargo 2428E (6x4) 13 toneladas baú alumínio (VTE); Cargo 2628E (6x4) 17 toneladas (VTNE-VTE) Cisterna de Combustível; Cargo 2932 (6x4) 20 toneladas (VTNE-VTE) Cisterna de Agua; Cargo 3132 (6X4) 22 toneladas (VTNE-VTE);  Cargo 4030 (6x4) 25 toneladas (VTTNE) cavalo mecânico; Cargo 4031 (6x4) 25 toneladas (VTNE); Cargo 4532 Maxton (6x4) 30 toneladas (VTTNE) cavalo mecânico,  A partir de 2011, o Exército Brasileiro iniciaria um novo ciclo de modernização de sua frota de transporte, sendo adquiridos uma variedade de caminhões de diversas marcas, com destaque para linha Ford Cargo, incluindo os modelos 1317 (4x2) 09 toneladas (VTE) basculante;  Cargo 1317 (4x2) 09 toneladas (VTE) Basculante; Cargo 1932 Tractor (VTTNE) Cavalo Mecânico para tração de semirreboques de carga seca e frigorificados; Cargo 1933 Tractor Torqshift  destinados ao transporte de veículos blindados de transporte de pessoal VBTP M-113, utilizados pelos Batalhões de Infantaria Blindada (BIB), sendo deste último incorporados 30 veículos. Em 2012, a Marinha do Brasil iniciou a incorporação de caminhões da linha Ford Cargo, destinados ao atendimento de necessidades específicas de apoio logístico e manutenção. Entre os modelos empregados destacavam-se o Ford Cargo 1215, configurado com caçamba basculante, e o Ford Cargo 1415, equipado com guindaste hidráulico tipo Munck. 

Em 2013, por meio de iniciativas de investimento público federal vinculadas ao Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), seria viabilizada a aquisição de uma quantidade significativa de caminhões Ford Cargo destinados à renovação e ampliação da frota logística das três Forças Singulares. O programa proporcionaria uma importante oportunidade para a atualização dos meios de transporte empregados , permitindo a substituição gradual de veículos mais antigos e a incorporação de plataformas modernas, capazes de receber diferentes tipos de carrocerias e equipamentos especializados. Nesse processo, seriam incorporados diversos modelos da família Ford Cargo, incluindo os modelos 2423, 2425, 2428, 2622, 2623, 2628, 2629, 2932 e 3132, disponibilizados em diferentes configurações de chassi, capacidade de carga e carroceria. A diversidade dessas versões demonstrava uma característica fundamental da família Cargo: a possibilidade de adaptação a uma ampla variedade de missões militares, desde o transporte convencional de suprimentos até funções altamente especializadas de comando, manutenção, apoio técnico e pesquisa. A Força Aérea Brasileira (FAB) incorporaria aproximadamente 400 caminhões de diferentes modelos e configurações. Entre eles destacaria-se o Ford Cargo 2629, com pelo menos 101 unidades destinadas à na configuração de carroceria tipo baú, apresentando capacidade de carga útil de aproximadamente 8.300 kg. Esses veículos foram concebidos para atender às necessidades de transporte logístico de materiais de intendência, seguindo requisitos técnicos estabelecidos pela Divisão de Transporte de Superfície da Diretoria de Engenharia (DIRENG). A configuração baú permitia maior proteção da carga contra as condições climáticas e facilitava o transporte de materiais diversos entre bases aéreas, depósitos e unidades administrativas. Em  2014 o Exército Brasileiro incorporou  20 unidades do Cargo 2622, transformadas em Postos de Comando Móveis. Esses veículos foram destinados ao emprego junto aos Batalhões de Comunicação e Guerra Eletrônica (B Com GE) do Comando da 3ª Divisão de Exército, proporcionando uma plataforma móvel para atividades de comando, controle e comunicações em operações militares. Outro emprego especializado surgiria anos mais tarde, em 2021, com a incorporação de 05  Cargo 2623, configurados como veículos do tipo Shelter, destinados à operação do Sistema Transportável de Rastreio de Engenhos em Voo (STREV). Os veículos seriam empregados pelo Centro de Avaliações do Exército (CAEx), onde passariam a integrar atividades relacionadas à pesquisa, desenvolvimento, acompanhamento e avaliação de engenhos de voo. Essa aplicação assumiria importância particular no contexto do Programa Estratégico do Exército (Prg EE) Astros 2020, contribuindo para as atividades de avaliação de sistemas e armamentos desenvolvidos para o programa, incluindo o Míssil Tático de Cruzeiro MTC-300 e o foguete guiado SS-40G. Grande parte desses veículos permanece em serviço, particularmente aqueles destinados a funções logísticas e especializadas. Entre os exemplos encontra-se o Ford Cargo 2629, empregado em configurações como Viatura Especializada Oficina (VTE) – Caminhão Baú Oficina.

Em Escala.

Para representarmos o Ford Cargo 1415 Cisterna de Combustível “EB34512”, fizemos uso do modelo em die cast produzido pela Axio para a Editora Altaya, na escala 1/43. Para compormos o veículo empregado pelo Exército Brasileiro, desmontamos todo o veículo retirando a carroceria comercial de madeira, aplicando uma carroceira “tanque de combustível” pertencente a outro modelo da Axio na mesma escala. Foram utilizados decais do conjunto “Forças Armadas do Brasil 1983 a 2002”, produzido pela Decals e Books, originalmente na escala 1/35. Esses decais foram adaptados para a escala 1/43, assegurando a autenticidade das insígnias e identificações militares.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático camuflado em dois tons, empregado na maioria dos veículos em uso no Exército Brasileiro a partir do ano de 1983, porém existem ainda muitos modelos configurados no esquema básico de verde oliva. Já os veículos empregados nas tarefas de Posto de Comando Móvel e Sistema Transportável de Rastreio de Engenhos em Voo (STREV), apresentam um terceiro padrão de pintura. As viaturas em usos pela Força Aérea Brasileira e Marinha do Brasil, ostentam esquemas de pintura pertinentes ao restante da frota destas armas. Empregamos tintas e vernizes produzidos pela Tom Colors.

Bibliografia :

- Caminhões Brasileiros de Outros Tempos – Ford Cargo, Editora Altaya

- Ford do Brasil – www.ford.com.br 

- Divisão Encouraçada recebe novo Posto de Comando Móvel: www.defesanet.com.br/

- Exército incorpora o sistema STREV por Paulo Roberto Bastos Jr - https://tecnodefesa.com.br/

- Motorização no Exército Brasileiro 1906 a 1941 - Expedito Carlos Stephani Bastos