História e Desenvolvimento.
A Gates Learjet Corporation consolidou-se como uma das mais influentes fabricantes de aeronaves de transporte executivo no cenário aeronáutico internacional, distinguindo-se pela oferta de modelos que combinavam elevado desempenho, sofisticação tecnológica e uma relação custo-benefício particularmente competitiva. A trajetória dessa empresa emblemática remonta, contudo, a um projeto de natureza militar concebido na Europa no contexto do pós-guerra, evidenciando a recorrente transição de tecnologias militares para aplicações civis ao longo do século XX. As origens desse desenvolvimento situam-se na Suíça, em 1952, quando a Força Aérea da Suíça (Schweizer Luftwaffe) lançou um programa destinado à criação de uma moderna aeronave de ataque ao solo, designada FFA P-16. O projeto foi conduzido pela Flug- und Fahrzeugwerke Altenrhein, organização especializada em engenharia aeronáutica. O primeiro protótipo realizou seu voo inaugural em maio de 1955, revelando um conceito avançado para a época, caracterizado por soluções aerodinâmicas inovadoras e desempenho promissor. Os resultados iniciais dos ensaios em voo foram suficientemente encorajadores para garantir um contrato de produção de 100 unidades. Entretanto, dificuldades técnicas surgidas durante a fase inicial de fabricação agravadas pela perda de duas aeronaves de pré-produção em acidentes comprometeram a continuidade do programa, culminando em seu cancelamento em 1958. Esse desfecho obrigou a Flug- und Fahrzeugwerke Altenrhein a reavaliar suas estratégias, buscando alternativas que permitissem aproveitar o significativo investimento já realizado. Nesse contexto, a empresa voltou-se para o mercado civil, particularmente o norte-americano, então em plena expansão no segmento da aviação executiva. Como parte dessa reorientação, foi desenvolvida uma versão adaptada do projeto original, denominada P-16 AJ-7, concebida para aplicações civis. Em 1962, durante uma campanha de demonstração nos Estados Unidos, a aeronave chamou a atenção de Bill Lear, filho de William P. Lear e figura central no desenvolvimento da aviação executiva moderna. Após um voo de avaliação, Lear destacou particularmente as qualidades aerodinâmicas do projeto, sobretudo o desenho das asas, que possibilitava operações em pistas relativamente curtas uma característica altamente valorizada nesse segmento de mercado. As impressões favoráveis resultaram na abertura de negociações entre a Flug- und Fahrzeugwerke Altenrhein e o grupo liderado por Lear, culminando, ainda em 1962, na criação da Swiss American Aviation Corporation (SAAC). Essa organização representava uma associação entre a engenharia suíça e a visão empresarial norte-americana, tendo como objetivo o desenvolvimento de um jato executivo profundamente adaptado às exigências do mercado civil. O projeto original foi então submetido a uma revisão abrangente, com a participação de engenheiros de renome, como Gordon Israel que havia contribuído para aeronaves como o Grumman F7F Tigercat e o F9F Panther e Hans-Luzius Studer, integrante da equipe original suíça. Sob essa nova abordagem, as asas foram redesenhadas e diversos aperfeiçoamentos estruturais e aerodinâmicos foram incorporados, resultando no modelo SAAC-23, posteriormente denominado Learjet 23.
Entretanto, obstáculos de natureza regulatória em especial aqueles relacionados à legislação trabalhista suíça inviabilizaram a estratégia inicial de produção local . Diante desse cenário, o fabricante optou por transferir a maior parte de suas operações para os Estados Unidos, enquanto a Flug- und Fahrzeugwerke Altenrhein (FFA) passou a atuar como subcontratada, responsável pelo fornecimento de componentes estruturais e subconjuntos. Em 1963, consolidando essa reestruturação, seria fundada na cidade de Wichita, Kansas a Lear Jet Corporation. O desenvolvimento da nova aeronave atingiu um marco decisivo em 7 de outubro de 1963, com a realização de seu voo inaugural. Esse evento simbolizou o início de uma nova etapa na aviação executiva, caracterizada pela introdução de aeronaves a jato de alto desempenho em um segmento até então dominado por aviões a hélice. O programa avançou rapidamente, e, em 5 de março de 1964, o segundo protótipo realizou seu primeiro voo. Todavia, em junho do mesmo ano, um grave acidente ocorrido durante ensaios de certificação junto à Federal Aviation Administration (FAA) representou um revés significativo, retardando temporariamente o cronograma de desenvolvimento. Ainda assim, a equipe técnica demonstrou notável resiliência, retomando os trabalhos e logrando obter a certificação oficial em 31 de julho de 1964. Esse êxito permitiu o início da produção em série e viabilizou as primeiras entregas a clientes civis a partir do final de outubro daquele ano. Projetado para transportar entre seis e oito passageiros, o Learjet 23 destacou-se por seu elevado desempenho, notadamente sua alta velocidade e capacidade de operar em pistas relativamente curtas características que rapidamente o tornaram um referencial no emergente mercado de aviação executiva. Em 1965, refletindo a consolidação da liderança de William P. Lear e a identidade própria da empresa, a foi oficialmente renomeada como Lear Jet Corporation. O sucesso comercial estimulou o desenvolvimento de versões aprimoradas, culminando no lançamento dos modelos Learjet 24 e Learjet 25 entre fevereiro e agosto de 1966. Essas variantes incorporaram melhorias significativas em alcance, eficiência operacional e conforto, acompanhando a crescente sofisticação das demandas do mercado executivo internacional. Em 10 de abril de 1967, em meio aos elevados custos associados ao desenvolvimento e à expansão produtiva, William P. Lear decidiu vender sua participação na empresa à Gates Rubber Company, sediada em Denver, Colorado. Apesar da transação, ele permaneceu vinculado ao conselho administrativo até 2 de abril de 1969, quando a Lear Jet Corporation foi incorporada à Gates Aviation Corporation, dando origem à Gates Learjet Corporation. Essa reorganização institucional marcou o início de uma nova fase de expansão e consolidação tecnológica. No início da década de 1970, a empresa deu continuidade ao seu processo de inovação ao iniciar, em 1971, os testes do Learjet 25BGF. Essa versão incorporava o motor turbofan Garrett TFE731-2, desenvolvido para atender às crescentes exigências internacionais de redução de ruído. Em comparação com os motores turbojato General Electric CJ610 utilizados nas versões anteriores, o novo propulsor oferecia maior eficiência, níveis significativamente inferiores de ruído e melhor desempenho geral, representando um avanço técnico relevante e alinhado às transformações regulatórias e ambientais.
A introdução de uma nova geração de motores, em substituição aos turbojatos General Electric CJ610, representou um salto qualitativo no desempenho dos jatos executivos da Gates Learjet Corporation. Ensaios conduzidos durante o desenvolvimento evidenciaram ganhos expressivos em potência e, sobretudo, uma significativa redução nos níveis de ruído fator cada vez mais determinante diante do endurecimento das regulamentações internacionais. Esse conjunto de melhorias viabilizou o desenvolvimento de uma nova variante, designada Learjet 35. O protótipo realizou seu voo inaugural em 22 de agosto de 1973, na cidade de Wichita, Kansas, e obteve a certificação da Federal Aviation Administration (FAA) em julho de 1974. Ao todo, foram produzidas 64 unidades dessa versão inicial, majoritariamente destinadas ao mercado civil norte-americano, onde a aeronave rapidamente conquistou reconhecimento por seu desempenho e eficiência. Paralelamente, a consolidação da marca Learjet no cenário global tornou-se evidente: em 1974, a frota mundial de aeronaves da empresa ultrapassou a marca de um milhão de horas de voo um feito pioneiro na aviação executiva. No ano seguinte, a produção atingiu a expressiva marca de 500 aeronaves entregues, refletindo o sucesso comercial e a crescente demanda. Até o final de 1976, a capacidade industrial foi significativamente ampliada, alcançando um ritmo de aproximadamente dez aeronaves produzidas por mês. A evolução natural desse programa resultou no desenvolvimento do Learjet 35A, versão aprimorada equipada com os motores turbofan Garrett TFE731-2-2B. Entre suas principais inovações destacava-se o aumento da capacidade de combustível totalizando 931 galões americanos (3.524 litros) com um sistema de abastecimento otimizado por meio de tanques instalados nas pontas das asas. Essa configuração elevou o alcance operacional para cerca de 3.690 km, ampliando significativamente a flexibilidade de emprego da aeronave. As primeiras unidades do Learjet 35A começaram a ser entregues em meados de 1976, substituindo progressivamente o modelo anterior no portfólio da empresa. Suas qualidades foram prontamente reconhecidas pelo mercado: a combinação de menor consumo específico de combustível, maior conforto na cabine e níveis reduzidos de ruído consolidou o modelo como um dos mais bem-sucedidos de sua categoria. Em paralelo, a Gates Learjet Corporation introduziu, em 1975, a variante de alcance estendido Learjet 36. No ano seguinte, essa aeronave ganhou projeção internacional quando o renomado golfista Arnold Palmer estabeleceu um recorde mundial de circum-navegação em sua categoria, ao percorrer 22.894 milhas (36.990 km) em 57 horas, 25 minutos e 42 segundos um feito que evidenciou as excepcionais capacidades de alcance e desempenho do modelo. O êxito alcançado no mercado civil, tanto doméstico quanto internacional, despertou rapidamente o interesse de operadores militares. A Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) tornou-se o primeiro cliente militar do modelo, ao adquirir uma versão adaptada para missões de transporte executivo (VIP), com capacidade para até oito passageiros. Essa variante apresentava ainda a possibilidade de configuração para evacuação aeromédica, podendo acomodar até quatro macas e equipamentos essenciais de suporte à vida.No âmbito militar, a aeronave recebeu a designação C-21A. O contrato firmado previa a aquisição de 65 unidades, com as entregas iniciadas em abril de 1984 e concluídas até outubro de 1985, essas aeronaves foram distribuídas por diversas unidades operacionais espalhadas pelo pais para emprego em transporte especial VIP. Paralelamente, na função de evacuação aeromédica, apresentaram elevada versatilidade, graças a interiores configuráveis que permitiam o transporte de até quatro macas, além de equipamentos médicos essenciais para atendimentos de emergência. Em 1º de abril de 1997, no âmbito de uma ampla reestruturação organizacional, todas as aeronaves C-21A baseadas no território continental dos Estados Unidos foram transferidas para o Air Mobility Command (AMC), ficando subordinadas ao 375th Airlift Wing, sediado na Scott Air Force Base. Essa centralização teve como objetivo aprimorar a gestão, padronizar procedimentos e otimizar as atividades de manutenção e emprego operacional. As aeronaves estacionadas fora do território continental permaneceram sob responsabilidade dos comandos regionais norte-americanos, garantindo suporte em áreas estratégicas ao redor do mundo. Adicionalmente, parte da frota foi transferida para unidades da Guarda Aérea Nacional (Air National Guard), ampliando a flexibilidade e a capilaridade do emprego dessas aeronaves em diferentes contextos operacionais. Mesmo com o avanço tecnológico de plataformas mais modernas, os C-21A permaneceram em serviço e em 2016, a frota ativa ainda contava com 31 aeronaves vinculadas ao 375th Airlift Wing e 18 operadas pela Guarda Aérea Nacional (Air National Guard). Àquela altura, já se delineavam planos para sua substituição gradual. ainda assim, a robustez, a confiabilidade e a comprovada capacidade de cumprir missões críticas asseguraram a permanência do modelo em operação por um período prolongado. A Força Aérea de Autodefesa do Japão (JASDF) incorporou versões especializadas do Learjet 35, designadas U-36 e U-36A, evidenciando a adaptabilidade da plataforma para missões militares específicas. Em 1989, foram adquiridas dez aeronaves, distribuídas em duas configurações distintas. A variante U-36, composta por seis unidades, foi configurada como posto de comando aéreo, equipada com sistemas avançados de comunicação e coordenação tática. Essas aeronaves dispunham, entre outros recursos, de um domo de radar ventral, que ampliava sua capacidade de monitoramento e permitia sua atuação como centros de comando móveis em operações militares. Já a variante U-36A, com quatro unidades, foi destinada a missões de transporte e treinamento operacional, com ênfase em cenários de guerra eletrônica. Essas aeronaves incorporavam uma série de equipamentos especializados, como simuladores de busca de mísseis, sistemas avançados de comunicação, dispositivos para reboque de alvos em exercícios de tiro aéreo e sistemas de interferência eletrônica (jammers). O U-36A também apresentava características estruturais distintivas, incluindo o domo de radar ventral e pontos de fixação subalares, que permitiam a integração de cargas externas e equipamentos adicionais conforme a missão.
Um dos capítulos mais marcantes do uso militar do Learjet 35A ocorreu durante a Guerra das Malvinas (Falklands), em 1982, quando a Força Aérea Argentina (FAA) empregou intensivamente suas aeronaves em operações na linha de frente. Durante o conflito, os Learjets 35A foram utilizados em missões críticas, incluindo: Reconhecimento Visual e Fotográfico: As aeronaves realizaram voos para coletar informações sobre a movimentação da Força-Tarefa Britânica, fornecendo dados estratégicos para o comando argentino. Missões de Isca: Em manobras arriscadas, os Learjets foram empregados como "iscas", simulando aeronaves de ataque em voos de despiste para desviar a atenção das defesas britânicas e proteger outras unidades aéreas argentinas. Um evento trágico marcou a participação dos Learjets no conflito. Em 7 de junho de 1982, uma aeronave do Escuadrón Fénix, enquanto realizava uma missão de reconhecimento visual da Força-Tarefa Britânica, foi abatida por um míssil Sea Dart disparado pela fragata britânica HMS Exeter (D89). A perda da aeronave, que operava em condições de alto risco, reflete o papel desafiador desempenhado pelos Learjets em um teatro de guerra onde enfrentavam forças tecnologicamente avançadas. Apesar desse revés, o uso dos Learjets pela Força Aérea Argentina (FAA) durante o conflito demonstrou a capacidade da aeronave de operar em cenários de alta intensidade, contribuindo para a inteligência militar argentina e destacando sua versatilidade em operações táticas. Além da Argentina, diversas forças armadas ao redor do mundo adotaram versões militarizadas do Learjet 35A, adaptando-as para suas necessidades específicas. A seguir, um panorama dos principais operadores: Bolívia: Empregou o modelo para transporte de autoridades e missões de vigilância em regiões de difícil acesso. Brasil: A Força Aérea Brasileira (FAB) utilizou o Learjet 35A, designado R-35A, em missões de reconhecimento fotográfico e transporte VIP, com destaque para operações na Amazônia e em apoio à vigilância de fronteiras. Chile: A Força Aérea Chilena operou o modelo em funções de transporte e reconhecimento, aproveitando sua capacidade de operar em pistas curtas em terrenos variados. Finlândia: Utilizou o Learjet para transporte de autoridades e missões de treinamento, valorizando sua eficiência operacional. México: Adotou o modelo para transporte VIP e operações de inteligência, com configurações adaptadas para vigilância costeira. Namíbia: Empregou o Learjet em missões de patrulha e transporte, aproveitando sua versatilidade em operações regionais. Peru: Utilizou a aeronave para transporte de autoridades e missões de reconhecimento em apoio a operações de segurança interna. Arábia Saudita, Suíça, Tailândia e Emirados Árabes Unidos: Esses países integraram o Learjet 35A em suas frotas para transporte VIP e, em alguns casos, para missões especializadas, como guerra eletrônica e vigilância. Muitas dessas forças armadas ainda mantêm o Learjet 35A em serviço, especialmente em papéis de suporte logístico e transporte, enquanto outras substituíram o modelo por aeronaves mais modernas ao longo dos anos.Emprego na Força Aérea Brasileira.
O serviço de transporte aéreo de autoridades no Brasil remonta ao ano de 1937, quando a então Aviação Militar do Exército adquiriu quatro aeronaves Lockheed 12A Electra Junior, designadas UC-40. Esses bimotores leves, com capacidade para até seis passageiros, representaram um marco inicial na estruturação de uma doutrina de transporte especializado (VIP), sendo empregados em missões de ligação e no deslocamento de altos oficiais, em um contexto mais amplo de modernização das forças armadas brasileiras no período que antecedeu a Segunda Guerra Mundial. Com a criação da Força Aérea Brasileira (FAB), em 20 de janeiro de 1941, por meio do Decreto-Lei nº 2.961, essas atribuições foram transferidas à nova instituição, que passou a centralizar e ampliar as atividades aéreas militares do país. Nesse contexto, foi instituída a Seção de Aviões de Comando, sediada no Rio de Janeiro, responsável pela operação de aeronaves como o Lockheed VC-60 e o VC-66 Lodestar, modelos mais robustos e com maior capacidade, podendo transportar até 18 passageiros. Na década de 1950, o protagonismo nas missões de transporte VIP passou aos Douglas VC-47 . Todavia, com o avançar dos anos, tornou-se evidente a obsolescência dessas aeronaves, que acumulavam intenso desgaste decorrente de décadas de operação contínua. Limitações em termos de autonomia, confiabilidade e conforto passaram a contrastar com as crescentes demandas de um país em acelerado processo de transformação política, econômica e territorial. Nesse cenário, inserido no esforço mais amplo de modernização conduzido na segunda metade da década de 1950, identificou-se a necessidade de dispor de uma aeronave mais ágil, eficiente e confortável, capaz de assegurar a ligação entre as diversas zonas aéreas e seus comandos, bem como com a futura capital federal, Brasília, Atendendo a esses requisitos, foi selecionado o Morane-Saulnier MS-760 Paris, um jato leve de origem francesa com capacidade para quatro ocupantes, reconhecido por sua agilidade e desempenho. Introduzido no final da década, o modelo designado C-41 representou um avanço significativo ao se tornar uma das primeiras aeronaves a jato empregadas em missões de transporte VIP no Brasil. Sua maior velocidade e confiabilidade, em comparação com aeronaves a hélice, permitiram encurtar distâncias e otimizar o deslocamento de autoridades, especialmente nas rotas que conectavam Brasília às demais regiões do país. Já no final da década de 1960, um novo ciclo de modernização foi iniciado, com vistas à substituição tanto dos jatos leves C-41 quanto dos turboélices de maior porte, como o Vickers VC-90 Viscount. Esse processo culminou na adoção de um conjunto de aeronaves britânicas que refletiam a evolução do transporte executivo governamental: o BAC One-Eleven, designado como VC-91, destinado a missões de transporte presidencial de maior alcance; e o Hawker Siddeley HS-125, como VC-93, voltado ao atendimento das equipes de primeiro e segundo escalões do governo federal.
Ao longo das décadas de 1970 e início dos anos 1980, os jatos executivos VC-93, desempenharam com elevada eficiência as missões de transporte de autoridades no Brasil, assegurando mobilidade, agilidade e confiabilidade ao alto escalão governamental. Entretanto, em meados da década de 1980, essas aeronaves passaram a evidenciar limitações operacionais decorrentes do envelhecimento de suas células e do uso intensivo ao longo dos anos. Questões relacionadas ao conforto, à autonomia e à defasagem tecnológica tornavam-se cada vez mais evidentes, comprometendo sua adequação às exigências crescentes do transporte executivo moderno. Nesse contexto, o Grupo de Transporte Especial (GTE), unidade responsável por essas missões no âmbito da Força Aérea Brasileira, passou a demandar uma solução que garantisse a manutenção dos elevados padrões de segurança, eficiência e disponibilidade operacional. Paralelamente, a Força Aérea Brasileira (FAB) enfrentava outro desafio relevante: a racionalização de suas operações de aerofotogrametria estratégica. Até então, essas missões eram conduzidas por aeronaves de grande porte, como o Lockheed SC-130E Hercules, complementadas pelos jatos Embraer RT-26 Xavante em tarefas específicas de reconhecimento. Embora eficazes, os SC-130E apresentavam custos operacionais elevados, tornando-se pouco eficientes para missões de mapeamento sistemático, além de comprometer a disponibilidade dessas aeronaves para tarefas prioritárias, como busca e salvamento (SAR) e transporte logístico. Diante desse duplo desafio a modernização do transporte VIP e a otimização das missões de aerolevantamento o então Ministério da Aeronáutica (MAer) iniciou, a partir de 1985, um processo abrangente de estudos e avaliações no mercado internacional. O objetivo era identificar uma aeronave capaz de atender, de forma integrada, a essas duas demandas distintas, porém complementares, priorizando eficiência operacional, versatilidade e redução de custos, além de favorecer a padronização da frota, com impactos positivos na manutenção e no treinamento de tripulações. Nesse processo, foram analisadas diversas propostas de fabricantes internacionais, com especial atenção a jatos executivos passíveis de adaptação para múltiplas funções. Entre as opções avaliadas, destacou-se a proposta da Gates Learjet Corporation, baseada no consolidado Learjet 35A. A empresa apresentou uma versão customizada da aeronave, já comprovada em operações similares, incluindo sua utilização pela Força Aérea do Peru (FAP) em missões de aerofotogrametria de alta altitude. Essa configuração demonstrava elevada compatibilidade com os requisitos brasileiros, ao combinar desempenho, alcance, economia operacional e capacidade de adaptação para missões especializadas. Após criteriosa análise técnica e operacional das alternativas disponíveis, concluiu-se que o Learjet 35A representava a solução mais adequada para atender às necessidades.
A nova aeronave selecionada reunia, de forma notável, os requisitos operacionais necessários para o atendimento simultâneo de duas missões distintas. No transporte de autoridades, o Learjet 35A destacava-se por sua elevada velocidade, autonomia de aproximadamente 3.690 km e um padrão de conforto compatível com as exigências do alto escalão governamental. Sua cabine pressurizada, silenciosa e ergonomicamente configurada assegurava condições adequadas para deslocamentos rápidos e eficientes em âmbito nacional e regional. No campo da aerofotogrametria, a aeronave demonstrava desempenho igualmente relevante. Graças à sua capacidade de operar em altas altitudes, aliada à estabilidade em voo e a avançados sistemas de navegação, o modelo mostrava-se particularmente apto para missões de mapeamento aéreo. Quando equipado com sensores fotográficos especializados, o Learjet 35A permitia a realização de levantamentos de elevada precisão, com custos operacionais significativamente inferiores aos verificados em plataformas maiores, como o SC-130E Hercules. Ademais, a adoção de uma única plataforma para múltiplas funções contribuía diretamente para a padronização da frota, reduzindo despesas logísticas, simplificando a manutenção e racionalizando o treinamento de tripulações. Nesse contexto, seria firmado um contrato com a Gates Learjet Corporation para a aquisição de doze aeronaves Learjet 35A, destinadas a atender tanto ao Grupo de Transporte Especial (GTE) quanto ao 1º/6º Grupo de Aviação - Esquadrão Carcará. O acordo original previa uma divisão equilibrada entre as missões: seis aeronaves na configuração VU-35A, destinadas ao transporte de autoridades, e seis na versão R-35A, equipadas para missões de aerofotogrametria, com câmeras verticais e laterais de alta definição voltadas a levantamentos estratégicos. Todavia, fatores de ordem política interferiram na execução do contrato. Pressões oriundas da alta administração federal levaram à redefinição das prioridades, com ênfase no transporte de autoridades. Como consequência, o número de aeronaves destinadas à configuração de reconhecimento foi reduzido para apenas três unidades, enquanto as nove restantes foram entregues na versão VU-35A. As primeiras aeronaves foram incorporadas em meados de 1987, na Base Aérea de Brasília, marcando o início de uma nova fase no transporte aéreo de autoridades. Progressivamente, passaram a substituir os remanescentes VC-93, com este novo vetor foi permitido alcançar elevados níveis de prontidão operacional, passando a dispor de capacidade de acionamento praticamente imediato, com condições de decolagem para qualquer ponto do território nacional em cerca de uma hora, podendo atingir, no máximo, duas horas em situações excepcionais, como horários noturnos ou finais de semana. Tal desempenho evidenciava não apenas a eficiência da nova plataforma, mas também o amadurecimento doutrinário e operacional do transporte aéreo executivo. De forma circunstancial, a frota de jatos executivos foi temporariamente complementada por uma aeronave de maior porte, oriunda de um contexto externo ao planejamento original. Em 1997, com a intervenção federal no Banco Bamerindus, parte de seus ativos foi incorporada ao patrimônio da União, incluindo sua frota aeronáutica. Entre essas aeronaves encontrava-se um Learjet 55C, registrado como PT-OCA. No ano seguinte, em junho de 1998, essa célula foi transferida para a Força Aérea Brasileira (FAB), recebendo a designação VU-55 e a matrícula FAB 6100. A aeronave foi incorporada ao Grupo de Transporte Especial, onde passou a desempenhar missões de transporte de autoridades, permanecendo em operação até 2012. Posteriormente, foi transferida para o 6º Esquadrão de Transporte Aéreo, onde continuou a ser empregada em funções de apoio logístico. Apesar do histórico operacional positivo marcado, inclusive, pela ausência de acidentes graves , no início do século XXI os VU-35A já apresentavam sinais claros de desgaste estrutural, reflexo direto do elevado número de horas de voo acumuladas em uma rotina intensiva de missões semanais. Essa realidade evidenciava a necessidade iminente de substituição desses vetores, que, embora confiáveis, já não atendiam plenamente às exigências contemporâneas de desempenho, conforto e eficiência. A primeira iniciativa concreta de modernização ocorreu em 2004, quando o Grupo de Transporte Especial (GTE) incorporou duas aeronaves Embraer ERJ-145e uma na versão ERJ-145ER. Essas aeronaves integravam originalmente um lote adquirido pela Varig S?A , com financiamento do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social, destinado às subsidiárias regionais Nordeste Linhas Aéreas e Rio-Sul Linhas Aéreas. Em razão da inadimplência contratual, parte dessas aeronaves foi devolvida ao banco, sendo posteriormente transferida à Força Aérea Brasileira (FAB). As duas primeiras unidades incorporadas receberam a designação VC-99 e as matrículas FAB 2524 e FAB 2526. Posteriormente, uma terceira aeronave, do modelo Embraer ERJ-145LR, foi integrada à frota sob a designação VC-99A (FAB 2550), ampliando a capacidade de transporte para até 36 passageiros. A introdução dessas aeronaves permitiu não apenas reduzir a sobrecarga operacional dos VU-35A, mas também viabilizou a progressiva desativação dos antigos VC-93, cuja longevidade já impunha restrições operacionais relevantes. O desempenho satisfatório dos jatos produzidos pela Embraer consolidou a opção por soluções nacionais, abrindo caminho para uma nova etapa de modernização. Esse processo foi aprofundado a partir de 2006, com a incorporação do Embraer Legacy 600, designado como VC-99B. Até 2012, seis unidades desse modelo foram recebidas, proporcionando um significativo salto qualitativo em termos de alcance, conforto e capacidade operacional.
A entrada em serviço dessas aeronaves marcou o início do processo de desativação dos VU-35A no âmbito do Grupo de Transporte Especial, encerrando um ciclo de décadas de serviços prestados por esses jatos que, ao longo de sua trajetória, desempenharam papel fundamental na consolidação do transporte aéreo executivo no Brasil. Com a modernização da frota, restaram no inventário da Força Aérea Brasileira (FAB) nove aeronaves deste modelo em boas condições operacionais, com um número razoável de horas de voo disponíveis. Essa situação criou uma oportunidade para o remanejamento interno dessas aeronaves, otimizando os recursos da instituição. No âmbito desse processo de reestruturação, o Comando da Aeronáutica (COMAER) decidiu realocar três unidades do Gates Learjet VU-35A para o 1º/6º Grupo de Aviação, conhecido como Esquadrão Carcará. Essas aeronaves passaram por um extenso processo de conversão, sendo adaptadas para atuar como plataformas especializadas em guerra eletrônica (ELINT - Electronic Intelligence) e reconhecimento por sinais. Para tanto, foram equipadas com radares Thales DR-3000 MK2B, recebendo a designação R-35AM Learjet, o que marcou sua transformação em ferramentas estratégicas para missões de inteligência. Outra aeronave foi destinada ao Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA), sediado em São José dos Campos, São Paulo. Designada como U-35A Learjet, essa aeronave passou a apoiar as atividades da unidade, incluindo sua utilização como plataforma de ensaios para o Grupo Especial de Ensaios em Voo (GEEV), contribuindo para o desenvolvimento e teste de tecnologias aeroespaciais. Por fim, em abril de 2012, as cinco aeronaves remanescentes foram redesignadas como U-35A e transferidas para o 6º Esquadrão de Transporte Aéreo (6º ETA). Essa movimentação permitiu preencher a lacuna operacional deixada pela desativação das últimas aeronaves Embraer VU-9 Xingu, assegurando a continuidade das missões de transporte aéreo da unidade. A partir de 2017 caberia a esta unidade o pronto emprego no atendimento de missões de transporte de órgãos, a fim de levar esperança a aqueles que se encontravam na fila da Central Nacional de Transplantes (CNT), com os U-35A sendo frequentemente empregados nas tarefas de transporte de pacientes em emergências médicas, incluindo operações de transporte de órgãos (TOTEQ). Em novembro de 2019 o 6º Esquadrão de Transporte Aéreo (6º ETA) receberia seu primeiro Embraer U-100 Phenom, deflagrando o início de um gradual processo de desativação dos U-35A Learjet que seria concluído ao final do ano de 2020. Em 03 de novembro de 2021, o Estado Maior da Aeronáutica (EMAER) publicou a Portaria Nº 75/4SC1 assinada pelo Ten Brig Ar Marcelo Kanitz Damasceno, aprovando a desativação das últimas aeronaves R-35AM do 1°/6° GAV – Esquadrão Carcará. Este movimento se daria pela dificuldade obtenção de suporte técnico, escassez de peças de reposição no mercado, aliadas às idades avançadas das células. Em Escala.
Para representarmos o Gates Learjet VU-35A "FAB 2712" pertencente ao Grupo de Transporte Especial – GTE, empregamos o antigo modelo da Hasegawa na escala 1/48, apresentando um nível de detalhamento médio, o que implica que, embora não seja tão intricado quanto kits mais modernos, oferece uma base sólida para uma representação fiel da aeronave. Detalhes como painéis, janelas e contornos gerais são bem representados, mas podem exigir trabalho adicional para maior realismo (como adição de detalhes em resina ou scratchbuilding). O kit é acessível tanto para modelistas iniciantes quanto experientes, com instruções claras e peças que se alinham bem, minimizando a necessidade de lixamento ou preenchimento de falhas. A utilização dos decais do set 48/13 da FCM Decais foi uma escolha acertada para garantir a autenticidade do modelo, especialmente para representar a matrícula FAB 2712 do GTE. A FCM Decais é uma marca brasileira conhecida por produzir decais de alta qualidade.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura empregado pelas aeronaves de transporte VIP (Very Important Person) em uso no Grupo de Transporte Especial – GTE, adotado em meados da década de 1980. Posteriormente as três células convertidos ao padrão R-35AM passaram a ostentar um esquema de pintura em tons de cinza com marcações de baixa visibilidade. Já os U-35A inicialmente passaram a apresentar pequenas alterações marcações em relação ao esquema original quando do recebimento das aeronaves em 1987. No entanto durante seu período de emprego no 6º Esquadrão de Transporte Aéreo (6º ETA), algumas células chegaram a ostentar o padrão de pintura de baixa visibilidade também. 
Bibliografia :
- História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- 1º/6º Gav Esquadrão Carcará - http://www.spotter.com.br/esquadroes/carcara_02.htm
- Poder Aéreo - Guilherme Poggio - http://www.aereo.jor.br/2009/09/08/esquadrao-carcara-recebera-learjet-35-do-gte/
- Revista ASAS nº 67 " Coluna do Camazano " - Aparecido Camazano Alamino
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores Jr