História e Desenvolvimento.
Na década de 1960, o Brasil enfrentava o desafio estratégico de consolidar sua integração territorial, tarefa particularmente complexa em razão de suas dimensões continentais e das profundas assimetrias regionais. Nesse contexto, a Força Aérea Brasileira (FAB) assumia um papel de destaque por meio do Correio Aéreo Nacional (CAN), cuja atuação transcendia o simples transporte de correspondências. O serviço constituía um instrumento essencial de presença do Estado, viabilizando apoio logístico, evacuações aeromédicas e o atendimento a populações isoladas, especialmente na Amazônia e no interior do país. Para o cumprimento dessas missões, dispunha-se majoritariamente, de aeronaves como o Douglas C-47 e o Beechcraft C-45. Embora reconhecidas por sua robustez e confiabilidade, essas aeronaves já evidenciavam sinais de desgaste estrutural decorrentes de anos de operação intensiva. A situação tornava-se ainda mais crítica diante da crescente dificuldade na obtenção de peças de reposição, o que impactava diretamente os índices de disponibilidade da frota. Tal cenário expunha, de forma inequívoca, a necessidade de modernização e, sobretudo, de redução da dependência externa no setor aeronáutico. Foi nesse ambiente de limitações operacionais e desafios logísticos que emergiu a visão estratégica do então Coronel Ozires Silva, figura central no processo de transformação da aviação brasileira. Atento às fragilidades decorrentes da dependência de aeronaves importadas e às demandas específicas do território nacional, Ozires propôs ao Comando da Aeronáutica um projeto ousado: o desenvolvimento de uma aeronave bimotora nacional, de porte médio, capaz de atender com eficiência às missões do CAN e a outras atribuições estratégicas. Mais do que uma solução operacional, essa proposta representava um passo decisivo rumo à autonomia tecnológica e industrial do país. Em junho de 1965, essa iniciativa começou a se materializar com a criação do projeto IPD-6504, conduzido pelo Instituto de Pesquisas e Desenvolvimento (IPD) do Centro Técnico Aeroespacial (CTA). O objetivo era conceber uma aeronave moderna, de asa baixa e estrutura totalmente metálica, que reunisse robustez, versatilidade e eficiência operacional. O projeto previa uma aeronave com 12,74 metros de comprimento, dotada de janelas em formato de bolha característica que ampliava a visibilidade externa e capacidade inicial para até oito passageiros. Equipada com dois motores turboélice Pratt & Whitney PT6A-20, cada um com potência de 550 shp, a aeronave foi projetada para apresentar desempenho confiável em pistas curtas e não preparadas, além de operar em condições adversas requisitos fundamentais para sua atuação em regiões remotas. Posteriormente batizada de “Bandeirante”, a aeronave simbolizava não apenas uma solução técnica, mas também um marco no esforço de interiorização e integração nacional. A construção do primeiro protótipo teve início em 1967 e, após um período de intensos trabalhos de engenharia e testes, a aeronave designada YC-95 realizou seu voo inaugural em 22 de outubro de 1968. O evento representou um momento histórico para a aviação brasileira, sinalizando a viabilidade de um projeto aeronáutico genuinamente nacional.
Apesar dos avanços técnicos, o projeto ainda enfrentava desafios significativos, especialmente no que se referia à sua viabilização industrial. Determinado a superar esses obstáculos, o Coronel Ozires Silva buscou apoio junto ao setor privado nacional, embora tenha encontrado resistência inicial. O ponto de inflexão ocorreu a partir de um encontro com o então presidente da República, Artur da Costa e Silva. Por meio de uma argumentação consistente e alinhada aos interesses estratégicos do país, Ozires conseguiu assegurar o apoio governamental necessário, viabilizando investimentos para a criação de uma empresa dedicada à produção da aeronave. Esse momento decisivo culminou na fundação, em 19 de agosto de 1969, da Empresa Brasileira de Aeronáutica S/A. Sediada em São José dos Campos, estabelecida como uma empresa estatal de capital misto, com o objetivo de consolidar a indústria aeronáutica brasileira. Devido ao seu design conceitual bem dimensionado para o mercado-alvo, o Embraer EMB-110 Bandeirante rapidamente conquistou os primeiros contratos de exportação, sendo a empresa francesa de transporte regional Air Littoral seu primeiro cliente. O primeiro contrato militar ocorreu em 1975, firmado com o governo do Uruguai. No mesmo ano, o modelo EMB-110 começou a conquistar o mercado civil norte-americano, tornando-se rapidamente uma referência nesse segmento. Este sucesso comercial permitiu à empresa obter os recursos e a tecnologia necessários para aspirar ao desenvolvimento de novas aeronaves com maior capacidade e desempenho. O próximo passo seria o projeto da primeira aeronave executiva pressurizada, o EMB-121 Xingu. Embora este modelo não tenha alcançado o mesmo nível de sucesso comercial, ele elevou o patamar tecnológico da empresa. Nesse momento, começou a se identificar uma demanda crescente no mercado internacional por aeronaves turboélices de porte médio, voltadas para operações em linhas aéreas regionais, com foco principalmente na Europa e na América do Norte. Diante disso, a equipe de projetos iniciou o desenvolvimento de uma aeronave turboélice bimotora de porte médio, pressurizada, com capacidade para transportar até trinta passageiros. Esta aeronave deveria ser capaz de decolar em pistas curtas e não preparadas, proporcionando um bom desempenho aliado a um baixo consumo de combustível. O projeto do EMB-121 Xingu serviu como ponto de partida para o desenvolvimento dessa nova aeronave, que recebeu a designação de EMB-120 Araguaia. Apesar de seu promissor design estético, esse projeto apresentou limitações operacionais, principalmente por ser uma versão derivada de um modelo de pequeno porte. Em 1979, o projeto foi retomado com o objetivo de criar uma aeronave do zero, visando atender às demandas específicas desse promissor nicho de mercado. O modelo manteve a designação de EMB-120, sendo batizado de "Brasília", em homenagem à capital federal. Para atender ao perfil operacional exigido, foram escolhidos os confiáveis motores turboélices Pratt & Whitney Canadá PW-115, com 1.500 hp de potência cada, operando em conjunto com novas hélices desenvolvidas pela Hamilton Standard, que apresentavam quatro lâminas em material composto leve e resistente.
Adicionalmente, a aeronave incorporava uma nova asa com perfil supercrítico, solução aerodinâmica avançada que contribuía para a redução do arrasto em regimes de cruzeiro mais elevados e permitia ao bimotor brasileiro atingir velocidades superiores a 500 km/h. A fuselagem, com diâmetro de 2,28 metros, apresentava uma configuração interna típica do transporte regional, com arranjo assimétrico de assentos uma poltrona isolada à esquerda e duas à direita , favorecendo a otimização do espaço disponível e a eficiência operacional. No que se refere ao conforto a bordo, a cabine possuía altura de 1,76 metro, característica que, embora compatível com aeronaves de sua categoria, foi apontada como uma limitação, sobretudo para passageiros de maior estatura. Ainda assim, o projeto incorporava soluções consideradas inovadoras para o segmento à época, como um sistema de ar-condicionado projetado para operação contínua em voo e a possibilidade de instalação de uma unidade auxiliar de potência (APU). Este último recurso revelava-se particularmente relevante em operações realizadas em aeródromos com infraestrutura limitada, pois permitia manter sistemas essenciais incluindo o ar-condicionado em funcionamento durante o solo, assegurando maior conforto aos passageiros e autonomia operacional à aeronave. O desenvolvimento do projeto avançou em ritmo acelerado ao longo do início da década de 1980, culminando na conclusão do primeiro mockup em 1981. Após a realização de ensaios aerodinâmicos e avaliações técnicas, o programa recebeu autorização para a construção do primeiro protótipo. Em 29 de julho de 1983, ocorreu a apresentação oficial e o batismo da aeronave, registrada sob a matrícula civil PT-ZBA. O protótipo destacava-se por seu acabamento em alumínio polido, de aspecto espelhado, desenvolvido especialmente pela Alcoa S/A para o programa. Seu primeiro voo despertou grande interesse entre autoridades, especialistas e representantes da indústria aeronáutica. O evento assumiu caráter simbólico ao marcar o lançamento de uma aeronave desenvolvida e produzida integralmente pela indústria aeronáutica brasileira, reunindo imprensa especializada internacional, representantes de companhias aéreas regionais nacionais e estrangeiras , além de fornecedores e parceiros comerciais. O impacto da apresentação foi amplamente reconhecido, culminando, em dezembro daquele ano, na concessão do prêmio “Destaque Nacional de Marketing” pela Associação Brasileira de Marketing, em virtude da repercussão da cerimônia de lançamento do EMB-120 Brasília nos cenários nacional e internacional. Após um abrangente programa de ensaios em voo, que resultou em aperfeiçoamentos técnicos e operacionais, a aeronave obteve autorização para produção em série, cujo início foi programado para o final de 1985. No final de maio do ano seguinte, o modelo recebeu homologação para operação no Brasil, concedida pelo Centro Tecnológico de Aeronáutica (CTA). Em seguida, em junho, o EMB-120 Brasília foi certificado pela Federal Aviation Administration (FAA), habilitando sua operação no mercado norte-americano. Na sequência, a Civil Aviation Authority (CAA) também aprovou a aeronave para operação comercial no Reino Unido, consolidando sua inserção no competitivo mercado internacional de aviação regional.Diferentemente do EMB-110 Bandeirante, cuja trajetória teve início em 1974 com ênfase primordial no atendimento às demandas do mercado doméstico, o EMB-120 Brasília foi concebido, desde suas fases iniciais de projeto, sob uma perspectiva marcadamente internacional. Essa orientação refletia uma estratégia industrial mais amadurecida da Embraer, que buscava posicionar-se de forma competitiva no exigente segmento global de transporte regional, combinando inovação tecnológica, eficiência operacional e atratividade comercial. Projetado para superar seu antecessor em capacidade, alcance e conforto, o Brasília rapidamente se destacou como uma solução moderna e eficiente para o transporte regional civil. Ainda antes das primeiras entregas, o modelo já havia alcançado expressivo reconhecimento no cenário internacional, sendo amplamente considerado um dos mais bem-sucedidos em sua categoria. Tal prestígio traduziu-se na formalização de contratos e opções de compra junto a diversas companhias aéreas regionais, especialmente nos Estados Unidos e na Europa Ocidental, mercados caracterizados por elevados padrões de exigência técnica e operacional. Nesse contexto, a Embraer posicionou o Brasília como uma alternativa ideal para rotas de curta e média distância, particularmente em mercados nos quais a operação de grandes aeronaves a jato não se mostrava economicamente viável. Essa estratégia revelou-se acertada diante da crescente demanda por conectividade regional, sobretudo em países com redes aéreas densas e diversificadas. O marco inaugural da operação comercial do EMB-120 ocorreu em meados de 1985, quando a companhia aérea Atlantic Southeast Airlines, sediada em Atlanta, tornou-se a primeira operadora do modelo. Em setembro daquele ano, a aeronave realizou seu voo inaugural em serviço regular, conectando Gainesville a Atlanta. Esse evento não apenas simbolizou o início das operações comerciais do Brasília, mas também marcou a entrada efetiva da Embraer no mercado aeronáutico norte-americano, reconhecido como um dos mais competitivos e rigorosos do mundo. O êxito do modelo não se restringiu ao mercado dos Estados Unidos, pois em 1986, o Brasília atingiu um marco histórico ao tornar-se a primeira aeronave brasileira homologada para operações civis na Alemanha, nação tradicionalmente associada a elevados padrões de segurança e qualidade na aviação. Essa certificação representou um avanço significativo na consolidação da reputação internacional da Embraer, abrindo caminho para a expansão do modelo em outros mercados europeus e reforçando sua credibilidade frente aos principais fabricantes globais. No Brasil, a introdução do EMB-120 ocorreu em 1988, quando a Rio Sul Serviços Aéreos Regionais iniciou suas operações com o modelo. Nos anos subsequentes, o Brasília foi incorporado por diversas operadoras nacionais, entre as quais se destacam a Passaredo Linhas Aéreas, Air Minas, Pantanal Linhas Aéreas, OceanAir, Nordeste Linhas Aéreas, Penta Pena Transportes Aéreos, KMW Táxi Aéreo, América Air, TRIP Linhas Aéreas, Sete Linhas Aéreas, Tavaj Táxi Aéreo, Rico Transportes Aéreos e a Interbrasil Star, esta última vinculada à Transbrasil. A versatilidade, robustez e confiabilidade do EMB-120 consolidaram-no como um dos principais vetores do transporte aéreo regional brasileiro ao longo das décadas seguintes.
Sua capacidade de operar em pistas de infraestrutura limitada e de estabelecer ligações eficientes entre cidades de médio e pequeno porte e grandes centros urbanos contribuiu de maneira decisiva para a expansão da malha aérea nacional, reforçando seu papel como instrumento de integração territorial e desenvolvimento regional. Nesse sentido, o EMB-120 não apenas atendeu às demandas internas do Brasil, como também projetou a indústria aeronáutica nacional no cenário internacional. A influência do modelo rapidamente ultrapassou as fronteiras brasileiras, alcançando expressivo impacto no mercado global. Ao longo de sua trajetória operacional, o Brasília foi empregado por 33 companhias aéreas regionais em 14 países, distribuídos por quatro continentes. Em 1994, consolidou sua posição como uma das aeronaves regionais mais utilizadas no mundo, com uma frota que acumulava mais de três milhões de horas de voo indicador significativo de sua confiabilidade e aceitação operacional. Paralelamente à versão original destinada ao transporte de passageiros, a Embraer desenvolveu variantes especializadas com o objetivo de atender a demandas operacionais específicas. Entre essas versões, destacam-se o EMB-120ER (Extended Range), concebido para oferecer maior autonomia e ampliar o alcance operacional, e o EMB-120RT, projetado para o transporte de cargas. Esta última variante incorporava uma porta lateral na porção posterior esquerda da fuselagem e dispunha de um compartimento com capacidade aproximada de 31 metros cúbicos. Ademais, o EMB-120RT permitia a configuração combinada para transporte de passageiros e carga, característica que lhe conferia elevada versatilidade e adaptabilidade a diferentes perfis de missão. Durante a década de 1990, a Embraer promoveu avanços significativos também no campo da manutenção aeronáutica. A empresa apresentou às autoridades reguladoras do Brasil, dos Estados Unidos e da Europa um novo Plano de Manutenção Programada para o modelo. Essa iniciativa resultou em uma redução aproximada de 25% nos custos de manutenção programada, ao ampliar os intervalos entre inspeções e reduzir o tempo de imobilização em solo. Como consequência direta, observou-se um aumento na disponibilidade operacional e uma diminuição adicional dos custos, tornando o Brasília ainda mais competitivo no segmento de transporte regional. Outro aspecto relevante foi o interesse despertado junto a forças aéreas de diversos países, como Brasil, Uruguai, Angola e Equador. Essas instituições identificaram no modelo uma solução adequada para missões de transporte de autoridades, especialmente como complemento a frotas compostas por aeronaves a jato de maior porte. A produção foi encerrada em 2001, após a entrega de 353 unidades, momento em que a empresa já direcionava seus esforços para a consolidação de uma nova geração de aeronaves regionais a jato, representada pelo ERJ-145. Apesar disso, uma parcela significativa ainda permanece em operação até os dias atuais, desempenhando funções tanto no transporte de passageiros quanto de cargas em rotas regionais.
Emprego na Força Aérea Brasileira.
A missão de transporte executivo de autoridades comumente designada como VIP (Very Important Person) na Força Aérea Brasileira (FAB) constitui uma atividade de longa tradição institucional, cuja origem remonta a 1941, com a criação da Seção de Aviões de Comando. Essa iniciativa representou o marco inaugural de uma estrutura dedicada a assegurar o deslocamento seguro, eficiente e condizente com a dignidade das altas autoridades do Estado brasileiro, refletindo, simultaneamente, o compromisso da Aeronáutica com a integração territorial e a afirmação da soberania nacional. Ao longo das décadas, a evolução tecnológica e o progressivo aumento das demandas operacionais promoveram sucessivas modernizações na frota destinada a essa missão. Inicialmente, o transporte executivo foi realizado com aeronaves como o Lockheed L-12A Electra Junior, que, embora de capacidade limitada, representava um avanço significativo para o período. Em seguida, foram incorporados modelos de maior porte e desempenho, como o Lockheed Model 18 Lodestar, nas versões VC-60 e VC-66, os quais proporcionaram melhorias sensíveis em termos de autonomia e conforto. Na década de 1950, o protagonismo foi assumido pelo Douglas C-47 Skytrain, na versão VC-47, derivado do consagrado DC-3. Essa aeronave destacou-se pela robustez, confiabilidade e versatilidade, atendendo de forma eficaz às necessidades de transporte de autoridades em um período de expansão das atividades aéreas no país. A introdução da propulsão a jato, no final da década de 1960, marcou uma inflexão tecnológica relevante. Em 1968, foi incorporado o Hawker Siddeley HS-125, designado VC-93, ampliando significativamente a velocidade, o alcance e o nível de conforto nas missões de transporte de autoridades, especialmente aquelas de segundo escalão do Governo Federal. Essas aeronaves permaneceram em operação por mais de uma década, consolidando a capacidade em se realizar voos executivos com elevado padrão de eficiência e segurança. Já na década de 1980, o Ministério da Aeronáutica (MAer) identificou a necessidade de ampliar e modernizar sua frota de transporte VIP, de modo a complementar as operações desempenhadas pelo Embraer EMB-121 Xingu, designado VU-9. Embora o Xingu se destacasse pela eficiência em rotas regionais, sua limitada capacidade de passageiros restringia sua aplicação em missões de maior complexidade ou que demandassem maior número de ocupantes. Nesse contexto, o Embraer EMB-120 Brasília, então em ascensão no mercado internacional particularmente na Europa e na América do Norte , apresentou-se como uma solução altamente adequada às necessidades. Seu desempenho no setor civil, aliado à robustez, versatilidade e capacidade de operar em pistas curtas ou com infraestrutura limitada, exerceu influência decisiva na escolha do modelo. Como resultado desse processo, em dezembro de 1986 foi formalizado um contrato para o fornecimento de cinco aeronaves novas de fábrica, na versão EMB-120RT (Reduced Take-off Weight). Essa aquisição marcou a introdução definitiva do Brasília na missão de transporte executivo representando um salto qualitativo em termos de capacidade, alcance e flexibilidade operacional.
As aeronaves adquiridas foram configuradas com um interior especialmente projetado para missões de transporte executivo, permitindo acomodar até 12 passageiros em um ambiente que conciliava conforto, funcionalidade e discrição, atributos essenciais ao deslocamento de autoridades. Nesse contexto, a Força Aérea Brasileira (FAB) tornou-se o primeiro operador do Embraer EMB-120 Brasília em território nacional, antecipando sua introdução no setor civil, que ocorreria apenas em 1988 com a Rio Sul Serviços Aéreos Regionais. A primeira unidade, designada VC-97 e registrada sob a matrícula FAB 2001, foi entregue ao Grupo de Transporte Especial (GTE), sediado na Base Aérea de Brasília, em 3 de janeiro de 1987. As operações tiveram início em 27 de fevereiro do mesmo ano, marcando o começo da trajetória militar do modelo no Brasil e sua inserção nas missões de transporte de autoridades do Estado. As primeiras unidades do VC-97 apresentaram, entretanto, uma permanência relativamente breve no âmbito do GTE. A aeronave FAB 2001 inaugurou as operações regulares, seguida pelas matrículas FAB 2003 e FAB 2004, estas já entregues diretamente à unidade. Todavia, em março de 1988, essas aeronaves foram transferidas para o 6º Esquadrão de Transporte Aéreo (ETA), igualmente sediado na Base Aérea de Brasília. Tal medida inseria-se em um processo de reorganização operacional, visando otimizar o emprego dos meios aéreos tanto em missões de transporte executivo quanto em atividades logísticas. Um episódio trágico marcou precocemente a trajetória do modelo na Força Aérea Brasileira (FAB). Em junho de 1987, a aeronave FAB 2001 foi perdida em um acidente durante procedimento de pouso em São José dos Campos, resultando na destruição total da aeronave e na perda de sua tripulação. O ocorrido evidenciou os riscos inerentes à atividade aérea, mesmo em operações conduzidas por aeronaves modernas, e representou um momento sensível para a consolidação do programa VC-97. Cabe destacar que, do contrato original que previa a aquisição de cinco aeronaves, apenas quatro foram efetivamente entregues. A quinta unidade, matriculada como FAB 2005, chegou a ser concluída e pintada nas cores oficiais, mas teve sua incorporação cancelada pelo Ministério da Aeronáutica (MAer). Posteriormente, essa aeronave foi revendida a uma operadora de transporte aéreo regional em Angola, decisão que refletiu, em grande medida, as restrições orçamentárias e prioridades estratégicas vigentes à época. Como forma de compensação parcial pela não incorporação da quinta aeronave, a FAB integrou à sua frota, em julho de 1987, o terceiro protótipo do Brasília, originalmente operado pela Embraer sob a matrícula civil PP-ZBB. Redesignada YC-97 e registrada como FAB 2000, essa aeronave foi destinada ao Centro Tecnológico da Aeronáutica (CTA), em São José dos Campos, passando a operar sob responsabilidade do Grupo Especial de Ensaios em Voo (GEEV). Nesse contexto, desempenhou funções de elevada relevância técnica, sendo empregada em ensaios, avaliações e certificações, contribuindo de forma significativa para o aprimoramento do modelo e sua adequação às exigências operacionais do meio militar.
Em 2005, a aeronave FAB 2000 foi transferida para o Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos (PAMAAF), localizado no Rio de Janeiro, passando a atuar como aeronave orgânica da unidade. Nessa função, passou a apoiar diretamente as atividades logísticas e de manutenção do parque, reconhecido como o principal centro de suporte do Embraer EMB-120 Brasília no âmbito da Força Aérea Brasileira (FAB). Em 2011, a aeronave foi redesignada como C-97 Brasília, adequando-se à nomenclatura padronizada adotada para as demais aeronaves de transporte da frota. A partir de 1988, promoveu-se uma significativa ampliação de sua frota por meio da incorporação de aeronaves usadas oriundas do mercado civil, em uma decisão estratégica associada a mecanismos de compensação financeira. Essas aeronaves foram retomadas como parte de dívidas não quitadas pelas empresas Rio Sul Serviços Aéreos Regionais e Nordeste Linhas Aéreas, relacionadas a financiamentos anteriormente concedidos pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDS). Tal iniciativa não apenas reforçou a capacidade operacional, como também evidenciou a capacidade institucional de aproveitar oportunidades econômicas para a modernização de seus meios aéreos. Essa nova incorporação foi estruturada em dois lotes distintos: o primeiro composto por três aeronaves do modelo EMB-120RT, e o segundo por nove células do modelo Embraer EMB-120ER (Extended Range), versão aprimorada, dotada de novos motores e maior alcance operacional. Dentre essas aeronaves, apenas uma célula do EMB-120ER foi configurada internamente para transporte executivo, recebendo a designação VC-97 e matrícula FAB 2010, sendo alocada ao 6º Esquadrão de Transporte Aéreo (ETA). As demais aeronaves foram configuradas para missões de transporte de carga e passageiros, recebendo a designação C-97. Esses vetores foram homologados para operar tanto na configuração cargueira Single Cargo Net, com capacidade de até 3.500 kg, quanto na versão Combi (combinada), apta a transportar até 19 passageiros e aproximadamente 1.500 kg de carga. As células incorporadas receberam as matrículas FAB 2005, FAB 2006, FAB 2007, FAB 2008, FAB 2009, FAB 2011, FAB 2012, FAB 2013, FAB 2014, FAB 2015 e FAB 2016. Essas aeronaves passaram a ser distribuídas entre diferentes unidades operacionais, notadamente o 3º Esquadrão de Transporte Aéreo, sediado no Rio de Janeiro, o 6º Esquadrão de Transporte Aéreo (ETA), em Brasília, e o 7º Esquadrão de Transporte Aéreo (ETA), baseado em Manaus. No contexto operacional, essas aeronaves desempenharam uma ampla gama de missões de transporte, destacando-se o apoio à implementação da estrutura operacional do Sistema de Vigilância da Amazônia, projeto estratégico voltado ao monitoramento e controle da região amazônica. Cabe ainda destacar que uma dessas aeronaves foi destinada ao Grupo Especial de Ensaios em Voo (GEEV), em São José dos Campos, no interior do estado de São Paulo , onde passou a operar como aeronave orgânica da unidade, contribuindo para atividades de ensaio, avaliação e desenvolvimento, reforçando o contínuo aprimoramento técnico e operacional da frota.Em meados da primeira década dos anos 2000, tornava-se evidente o avanço da obsolescência na frota do Embraer EMB-110 Bandeirante, especialmente no que se referia às primeiras células incorporadas ainda na década de 1970. Esse cenário impôs a necessidade de estruturar um planejamento estratégico voltado à substituição gradual dessas aeronaves, de modo a assegurar a continuidade e a eficiência das missões de transporte em todo o território nacional. No âmbito desse esforço de modernização, foram adquiridas, em 2009, 04 celulas usadas do modelo EMB-120ER no mercado civil norte-americano. Essas unidades, equipadas com motores mais potentes Pratt & Whitney Canada PW118 e Pratt & Whitney Canada PW118A e dotadas de maior autonomia, receberam as matrículas FAB 2017, FAB 2018, FAB 2019 e FAB 2020. A incorporação dessas aeronaves permitiu ampliar a distribuição do vetor C-97 Brasília entre os esquadrões de transporte aéreo, contemplando o 2º Esquadrão de Transporte Aéreo, o 4º Esquadrão de Transporte Aéreo e o 5º Esquadrão de Transporte Aéreo. Dessa forma, todos os sete Esquadrões de Transporte Aéreo, incluindo unidades já estabelecidas em Rio de Janeiro (3º ETA), Brasília (6º ETA) e Manaus (7º ETA) passaram a contar com ao menos uma aeronave do modelo. Essa expansão resultou em significativo incremento da capacidade operacional, fortalecendo a conectividade entre bases aéreas e a prontidão logística em âmbito nacional. Ao longo de sua trajetória, a Força Aérea Brasileira (FAB) incorporou um total de 21 aeronaves da família EMB-120, das quais 20 permaneciam em operação até setembro de 2025. Essas unidades encontram-se distribuídas entre os sete Esquadrões de Transporte Aéreo e o Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos (PAMAAF), no Rio de Janeiro, onde uma aeronave atua como orgânica da unidade, apoiando atividades de manutenção e suporte logístico. O desempenho operacional consistente do C-97 Brasília levou sua consideração como uma possível solução no processo de substituição dos C-95B, C-95C Bandeirante ainda em serviço. Nesse contexto, foi proposta uma versão customizada do Brasília voltada especificamente ao transporte militar de carga. O conceito previa a aquisição, no mercado internacional, de aproximadamente 20 aeronaves usadas das versões mais recentes do modelo, que seriam posteriormente revisadas e convertidas em parceria com a Embraer. As modificações planejadas incluíam a instalação de piso reforçado, portas de carga de maiores dimensões permitindo, inclusive, o lançamento de paraquedistas e cargas , além de uma abrangente modernização dos sistemas aviônicos. Tal iniciativa visava adaptar o Brasília a um perfil operacional mais robusto, compatível com as exigências do transporte militar contemporâneo. Entretanto, esse estudo conceitual não evoluiu além da fase de projeto. Diante disso, o Comando da Aeronáutica (COMAER) optou por uma solução alternativa, baseada na implementação de um programa de modernização aplicado a parte da frota remanescente do C-95B/C Bandeirante. Essa decisão refletiu uma abordagem pragmática, conciliando limitações orçamentárias com a necessidade de prolongar a vida útil dos meios disponíveis, ao mesmo tempo em que se mantinha a continuidade das operações de transporte aéreo no país.
O Embraer EMB-120 Brasília voltou a ser objeto de avaliação pela Força Aérea Brasileira (FAB) no contexto dos estudos vinculados ao Sistema de Proteção da Amazônia (SIVAM), iniciativa concebida para dotar o Sistema de Vigilância da Amazônia de um componente aéreo com capacidade de vigilância e resposta compatível com a complexidade do teatro amazônico. Nas fases iniciais desses estudos, o EMB-120RT Brasília foi considerado uma plataforma potencial para a integração do radar aerotransportado Saab Erieye, desenvolvido pela Saab Electronic Defence Systems e selecionado como elemento central do sistema de alerta aéreo antecipado (AEW&C – Airborne Early Warning and Control). Essa configuração visava conferir ao Brasil uma capacidade inédita de vigilância aérea de longo alcance e controle do espaço aéreo em regiões de difícil acesso. Entretanto, um atraso de aproximadamente dois anos e meio na negociação e formalização do contrato inicialmente previsto para 1995, mas efetivado apenas em 25 de julho de 1997 proporcionou um intervalo adicional para análises técnicas mais aprofundadas. Durante esse período, foram identificadas limitações operacionais relevantes no emprego do Brasília como plataforma AEW&C, particularmente no que se refere a desempenho, capacidade de geração elétrica e autonomia em missões prolongadas. Diante dessas restrições, optou-se pela substituição do Embraer C-97 Brasília como plataforma do sistema, sendo escolhido, em seu lugar, o Embraer ERJ-145. Recém-introduzido no mercado internacional à época, o ERJ-145 demonstrou desempenho superior e maior adequação aos requisitos do programa, especialmente em termos de alcance, velocidade e capacidade de integração de sistemas complexos, dando origem às aeronaves AEW&C da família R-99. Atualmente, os C-97 Brasília permanecem em operação na Força Aérea Brasileira (FAB), desempenhando uma ampla gama de missões, entre as quais se destacam o transporte de autoridades (VIP), transporte logístico, ligação entre bases e evacuação aeromédica. Essas aeronaves atuam de forma complementar aos Embraer C-95BM Bandeirante e Embraer C-95CM Bandeirante, além de operarem em conjunto com o CASA C-105 Amazonas, compondo um sistema equilibrado de mobilidade aérea. Em 2018, foi estabelecido um programa de revitalização para as células remanescentes do C-97 Brasília, contemplando uma revisão estrutural abrangente e a modernização de seus sistemas, com ênfase na atualização da aviônica e dos equipamentos de comunicação. Essa iniciativa apresenta potencial para estender a vida útil operacional da frota por aproximadamente 15 anos, assegurando sua relevância no cenário da aviação de transporte militar. Mais do que um vetor logístico, o C-97 Brasília consolidou-se como um símbolo do desenvolvimento da indústria aeronáutica nacional e da estreita cooperação entre a Embraer e Força Aérea Brasileira (FAB). Sua adoção precoce antecedendo inclusive sua difusão no mercado civil brasileiro evidenciou a confiança institucional na capacidade da indústria nacional de conceber e produzir aeronaves de padrão internacional, contribuindo de forma decisiva para a projeção do Brasil no cenário aeroespacial global.Em Escala.
Para representarmos o Embraer EM-120RT Brasília VC-97 “FAB 2002” empregamos a segunda versão do kit em resina produzido pelo fabricante artesanal GIIC Models na escala 1/72, modelo de fácil montagem que possibilita apresentar a aeronave com as portas de passageiros e carga abertas. Fizemos uso do set original do modelo combinados com decais confeccionados pela Duarte Decais oriundos de diversos sets.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o esquema tático “cinza londrino” aplicado nestas aeronaves a a partir de fins da década de 1990. Anteriormente estas aeronaves receberiam o padrão de pintura VIP (Very Important Person) aplicado nas aeronaves em serviço no Grupo Especial de Transporte (GTE). Já o YC-97 Brasília FAB 2000 manteria nos primeiros anos o padrão de acabamento metálico original do primeiro protótipo.
Bibliografia :
- Centro Histórico da Embraer - http://www.centrohistoricoembraer.com.br/pt-BR/HistoriaAeronaves/Paginas/EMB-120-Brasilia.aspx
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 Jackson Flores Junior
- O Projeto SIVAM e a Embraer – Revista Flap http://www.revistaflap.com.br
- História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html