História e Desenvolvimento.
A Ford Motor Company foi fundada em 16 de junho de 1903, em modestas instalações localizadas na Avenida Mack, no subúrbio de Detroit, estado de Michigan. Sob a liderança do engenheiro Henry Ford, a empresa nasceu com um capital inicial de US$ 28.000, reunido por um grupo investidores, entre estes John Francis Dodge e Horace Elgin Dodge, irmãos que mais tarde deixariam a companhia para fundar a Dodge Brothers Motor Company, tornando-se importantes concorrentes da própria montadora. Na virada do século XX, o automóvel ainda era um produto artesanal e destinado a um mercado restrito. Nesse contexto, a Ford iniciou suas atividades produzindo veículos em pequena escala, com grande parte dos componentes fornecida por empresas terceirizadas. A robustez, a simplicidade mecânica e a confiabilidade de seus primeiros modelos garantiram rápida aceitação no mercado, impulsionando o crescimento da empresa. Com o aumento das vendas, Henry Ford ampliou a capacidade industrial da companhia e adotou a integração vertical, passando a fabricar internamente motores, transmissões, eixos e outros componentes essenciais. Essa política reduziu a dependência de fornecedores externos, garantindo maior controle sobre custos, qualidade e prazos de produção, consolidando um modelo industrial posteriormente adotado por diversas montadoras em todo o mundo. O grande marco da trajetória da Ford ocorreu em 1908, com o lançamento do Ford Modelo T. Simples, resistente e de baixo custo de manutenção, o veículo incorporava soluções inovadoras, como o motor de quatro cilindros com cabeçote removível, e tornou-se símbolo da popularização do automóvel. A verdadeira revolução, porém, ocorreu em 1913, com a implantação da primeira linha de montagem móvel da indústria automobilística na fábrica de Highland Park. Baseado na divisão racional do trabalho e na movimentação contínua das peças, esse sistema reduziu o tempo de montagem de um automóvel de mais de 12 horas para cerca de 90 minutos. Assim, consolidou-se o Fordismo, modelo industrial baseado na produção em massa, na padronização de componentes, na especialização da mão de obra e na integração vertical, permitindo reduzir os custos do Modelo T e ampliar seu acesso ao mercado. Paralelamente à expansão de sua capacidade produtiva, a Ford iniciou um processo pioneiro de internacionalização com a criação, em 1904, da primeira subsidiária fora dos Estados Unidos, no Canadá. Em seguida, adotou o sistema CKD (Completely Knocked Down), enviando veículos desmontados para montagem local, estratégia que reduzia custos, contornava barreiras tarifárias e facilitava a adaptação aos mercados. A combinação entre inovação tecnológica, produção em massa e expansão internacional transformou a Ford em uma das maiores corporações industriais do mundo, cujo modelo de eficiência e organização da produção influenciou diversos setores da economia ao longo do século XX.
Antes da consolidação de uma indústria automobilística nacional, a Ford já identificava o Brasil como um dos mercados mais promissores da América Latina. Em 1913, a montagem do Ford Modelo T teve início em Salvador, em 1918, tornando o Brasil o primeiro país da região a produzir veículos da marca. Diante do potencial do mercado, seria fundada a Ford Motor Company do Brasil S.A. em 24 de abril de 1919 e, poucos dias depois, inaugurou sua unidade na Rua Florêncio de Abreu, em São Paulo, onde passou a montar o Modelo T em sistema CKD. Essa instalação é considerada a primeira unidade industrial da indústria automobilística brasileira. O modelo conquistou rapidamente o mercado brasileiro graças à sua robustez, simplicidade mecânica e baixo custo de manutenção. Equipado com motor de quatro cilindros de cerca de 20 hp, adaptava-se bem às precárias condições das estradas do país. Seu transporte em sistema CKD facilitava a montagem e a distribuição para diferentes regiões, impulsionando as vendas e levando a Ford a ampliar continuamente suas instalações em São Paulo. Entre 1919 e 1921, transferiu suas operações até estabelecer-se definitivamente na Rua Sólon, no bairro do Bom Retiro, em São Paulo, onde a capacidade de montagem atingiu cerca de 40 veículos por dia. Em 1923, a empresa alcançou outro marco ao iniciar a montagem do primeiro caminhão produzido no Brasil, ampliando sua atuação no segmento de veículos comerciais e atendendo à crescente demanda por transporte de cargas durante a expansão das atividades agrícolas, industriais e da malha rodoviária nacional. Durante a Segunda Guerra Mundial, a Ford do Brasil direcionou parte de sua produção para caminhões, utilitários e componentes destinados ao esforço aliado. No pós-guerra, a empresa retomou sua expansão e, em 1948, já produzia entre 50 e 60 veículos por dia, incluindo automóveis, Mercury, Lincoln, Anglia e Prefect, além de ônibus, utilitários leves e caminhões das linhas Ford e Thames. O crescimento foi acompanhado por um elevado índice de nacionalização da produção. No final da década de 1940, cerca de 1.200 componentes já eram fabricados no país por uma ampla rede de fornecedores nacionais, permanecendo importados apenas conjuntos estruturais mais complexos. Em abril de 1949, ao completar 30 anos de atuação, a empresa já havia montado mais de 200 mil veículos, consolidando sua liderança no mercado brasileiro. Esse avanço resultou em novos investimentos, culminando na inauguração da fábrica do Ipiranga, em São Paulo, em 1953. Dotada de instalações mais amplas e processos produtivos mais eficientes, a nova fábrica do Ipiranga elevou a capacidade de produção de 125 veículos por dia. Sua expansão coincidiu com a adoção de políticas governamentais que culminariam em 1956, com a criação do Grupo Executivo da Indústria Automobilística (GEIA), que estabeleceu as diretrizes para a consolidação da indústria automotiva nacional, incentivando a nacionalização da produção e a atração de novos investimentos
Instituído com a missão de estruturar uma indústria automobilística efetivamente nacional, o GEIA estabeleceu um conjunto de normas que condicionava a instalação e a permanência das montadoras estrangeiras no país ao cumprimento de rigorosas metas de nacionalização da produção. As empresas passaram a ser obrigadas a apresentar planos industriais que previssem a fabricação local, acompanhados de cronogramas progressivos de incorporação de componentes produzidos no Brasil, reduzindo gradualmente a dependência de peças importadas. Já no final de 1956 a Ford apresentou seu programa de nacionalização, com este contemplando um caminhão médio, um leve e uma picape, prevendo a produção de até 30.000 unidades anuais até 1960, estimando a fabricação de 8.000 caminhões já em 1957. O projeto também definia uma evolução gradual do índice de nacionalização dos veículos, que partiria de aproximadamente 40% em peso, em 1957, alcançando cerca de 90% até 1960. Para atingir esses objetivos, a Ford promoveu uma ampla reorganização de sua cadeia de suprimentos, intensificando o desenvolvimento de fornecedores nacionais. Àquela altura, praticamente todos os painéis estampados das cabines já eram produzidos no Brasil, enquanto componentes específicos, como as caçambas das picapes, eram fornecidos pela Máquinas Piratininga. Paralelamente, centenas de outros itens passaram a ser adquiridos junto à crescente indústria de autopeças nacional, fortalecendo um setor que se tornaria um dos pilares da industrialização brasileira nas décadas seguintes. Em 26 de março de 1957, sairia das linhas o primeiro caminhão produzido no país, o F-600, incorporando aproximadamente 40% de conteúdo nacional em peso. Desenvolvido para o segmento de caminhões médios, o Ford F-600 tinha capacidade de carga de cerca de 6,5 toneladas e distância entre eixos de 4,37 metros. Equipado com motor Ford V8 a gasolina de 4,5 litros e 161 cv, transmissão manual de quatro velocidades e diferencial traseiro de duas velocidades com reduzida elétrica, destacava-se pela robustez e elevada capacidade de tração, tornando-se uma opção amplamente utilizada nos setores de transporte e construção. Em outubro de 1957, ampliou sua linha l com o lançamento da picape F-100, projetada para transportar até 930 kg de carga útil. O modelo compartilhava com o F-600 o motor V8 e a cabine, diferenciando-se pela transmissão manual de três velocidades. Paralelamente ao início da produção, investiu na ampliação de sua infraestrutura para atender às metas do GEIA. Entre as principais iniciativas destacaram-se a criação dos Departamentos de Engenharia do Produto e de Ensaios e Pesquisa, voltados à adaptação dos veículos às condições brasileiras e ao desenvolvimento de componentes nacionais. Em 1958, a inauguração da fundição de motores em Osasco e a expansão das instalações do Ipiranga fortaleceram a nacionalização da produção e ampliaram a capacidade produtiva.Em 1959, os modelos F-600 e F-100 receberam atualizações de design, com a introdução de um novo painel, volante em formato “cálice” e para-brisas panorâmicos, a picape ganhou uma caçamba modernizada, com para-lamas integrados, alinhada a projetos recentes da matriz. Em junho de 1959, a Ford ampliou sua atuação no segmento de transporte leve com o lançamento do caminhão F-350. Posicionado entre as picapes e os caminhões médios, o modelo tinha capacidade de carga de cerca de 2,7 toneladas e utilizava o mesmo conjunto mecânico dos F-100 e F-600, incluindo o motor V8 a gasolina. Sua proposta inédita no mercado brasileiro atendeu à demanda de pequenos transportadores e empresas que necessitavam de maior capacidade de carga sem recorrer aos caminhões médios. Em 1960, seria apresentada uma nova configuração do caminhão médio, o F-600 148”, referência ao seu entre-eixos reduzido de aproximadamente 3,77 metros. Essa versão foi desenvolvida especialmente para aplicações que exigiam maior capacidade de manobra, sendo destinada principalmente ao uso com carrocerias basculantes e implementos especiais, além de operações envolvendo semirreboques com quinta roda. Com capacidade para tracionar conjuntos de até 12 ton., o modelo ampliou significativamente a versatilidade operacional da linha. A crescente demanda por veículos diesel no transporte rodoviário levou ao lançamento, em 1961, a versão diesel do F-600, equipada com motor Perkins de seis cilindros e aproximadamente 125 cv, substituindo o tradicional V8 a gasolina. A adaptação exigiu poucas modificações, demonstrando a capacidade da empresa de adequar seus produtos às necessidades do mercado brasileiro, cada vez mais voltado à economia operacional e maior autonomia. Em 1962, a linha comercial recebeu a atualização visual Super Ford, inspirada nos modelos norte-americanos de 1960, mantendo a mecânica existente e incorporando um design mais moderno. A evolução dos veículos comerciais Ford continuaria ao longo da década de 1960. Em 1968, introduziu-se uma nova geração com mudanças visuais e melhorias no F-600 Diesel, que passou a utilizar um motor Perkins aprimorado de seis cilindros, com cerca de 142 cv, maior confiabilidade e menor custo operacional. No início da década de 1970, a empresa continuou modernizando sua linha comercial, incorporando novos elementos de acabamento, melhorias de suspensão, freios e transmissões. Essas atualizações aumentaram o conforto, a segurança e a eficiência dos modelos F-100, F-350 e F-600, fortalecendo sua presença no mercado brasileiro de transporte. Em 1976, ampliou sua linha de caminhões médios com o lançamento do F-7000 Diesel. Com características semelhantes ao F-600 Diesel, destacava-se pela adoção do motor Detroit Diesel de quatro cilindros em linha, ciclo dois tempos, com injeção direta e cerca de 145 cv. Produzido no Brasil, esse propulsor representava uma alternativa moderna, oferecendo maior eficiência e confiabilidade para operações comerciais exigentes.
Em 1977, expandiu ainda mais sua oferta de caminhões em fevereiro com o lançamento do FT-7000, equipado com um terceiro eixo de fábrica (fabricado pela Hendrickson), otimizado para aplicações específicas. Em julho introdução dos modelos semipesados F-8000 e FT-8000, além do primeiro caminhão pesado da marca, o cavalo mecânico F-8500, projetado para tracionar 30,5 ton. Todos os tres equipados com um motor Detroit de seis cilindros em V, 202 cv, filtro de ar externo montado sobre o para-lama direito, freios pneumáticos, freio de estacionamento com trava de mola, embreagem dupla e direção hidráulica opcional. Compartilhavam a mesma cabine derivada dos caminhões médios, garantindo consistência no design. No início da década de 1980, revisou-se a nomenclatura de sua linha de caminhões, introduzindo os modelos médios F-11000, F-12000 e F-13000, com capacidades de carga líquida entre 6,5 e 9 toneladas, e os semipesados F-19000 e F-21000, equipados com terceiro eixo (tandem ou balancim) e capacidades de 13 e 15 toneladas, respectivamente. Esses modelos incorporaram avanços técnicos significativos, incluindo: Motores: Novo motor MWM de seis cilindros, com a opção do motor Perkins para os modelos médios. Transmissão: Caixa de cinco marchas (primeira não sincronizada) com redução de acionamento elétrico ou pneumático no diferencial. Freios: Sistema pneumático, exceto no F-11000, que utilizava freios hidráulicos a vácuo. Outras melhorias: Suspensão revisada, sistema elétrico de 12 volts, tanque de combustível cilíndrico de maior capacidade, além de direção hidráulica e rodas raiadas como opcionais em alguns modelos. Essas inovações reforçaram a competitividade dos caminhões Ford no mercado brasileiro. Diante do acirramento da concorrência no setor de caminhões, a Ford planejou a produção local da moderna linha europeia Cargo, lançada no mercado brasileiro em abril de 1985. Projetada com design avançado e tecnologia alinhada aos padrões internacionais, representou um marco na estratégia da montadora, ampliando sua oferta de veículos médios e pesados e consolidando sua posição no segmento de transporte de cargas. Em 1992, buscando prolongar a relevância de sua tradicional linha F, a Ford do Brasil realizou uma modernização significativa nas cabines desses caminhões. Essa atualização, que incluiu um redesign marcante, levou os veículos a serem popularmente conhecidos como “Sapão” devido ao formato distintivo das novas cabines. A reformulação estética e funcional visava manter a competitividade da linha frente aos concorrentes e à crescente adoção da linha Cargo. Em 1998, promoveu-se a última atualização das cabines da Série F, introduzindo o modelo F-16000 como uma nova variante. Apesar desses esforços, a linha F começou a perder espaço no portfólio da montadora. Nos anos subsequentes, a produção foi gradualmente restrita aos modelos leves, enquanto os caminhões médios passaram a ser representados exclusivamente pela linha Cargo, que se consolidou como a principal oferta da empresa no segmento.Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
O processo de motomecanização do Exército Brasileiro teve seu efetivo início durante a Segunda Guerra Mundial, período em que o Brasil estreitou sua cooperação militar com os Estados Unidos. Nesse contexto, a adesão brasileira ao Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos) possibilitou a obtenção de uma linha de crédito da ordem de US$ 100 milhões, destinada à aquisição de modernos equipamentos militares. O programa contemplava uma ampla variedade de materiais, incluindo armamentos, aeronaves, veículos blindados, carros de combate e meios de transporte logístico, estabelecendo. Como resultado direto , entre 1942 e 1945 o Exército Brasileiro incorporou mais de 5.000 caminhões militares, se destacando os modelos GMC CCKW, Diamond T, White Corbitt Cargo, Ward LaFrance, Chevrolet Série G e Studebaker US6G, veículos que se tornaram a espinha dorsal do sistema logístico da Força Terrestre. A incorporação dessa numerosa frota representou um salto qualitativo sem precedentes na capacidade de transporte militar do país. Pela primeira vez, passou-se a dispor de meios motorizados em quantidade suficiente para assegurar o deslocamento rápido de tropas, armamentos, suprimentos e equipamentos em grandes distâncias, reduzindo significativamente a dependência da tração animal e dos limitados recursos ferroviários então disponíveis. Entretanto, ao longo da década de 1950, a frota adquirida durante o conflito começou a apresentar sinais evidentes de desgaste. O uso intensivo ao longo dos anos, associado ao envelhecimento natural dos veículos, comprometeu progressivamente sua disponibilidade operacional. Paralelamente, surgiram crescentes dificuldades de manutenção, uma vez que grande parte desses caminhões já havia sido retirada de produção pelas indústrias norte-americanas, tornando cada vez mais escassa a oferta de peças de reposição no mercado internacional. Essa situação passou a preocupar o Alto Comando do Exército, pois a redução gradual da disponibilidade de caminhões afetava diretamente a capacidade logística da Força Terrestre. A limitação dos meios de transporte comprometia o deslocamento de tropas, a distribuição de suprimentos e o apoio às unidades espalhadas pelo vasto território nacional, evidenciando a necessidade de adoção de medidas que garantissem a continuidade da capacidade operacional dentro das restrições orçamentárias existentes. A substituição integral da frota por caminhões militares de nova geração, como os norte-americanos REO M-34 e M-35, equipados com sistemas de tração 4x4 e 6x6, era considerada a solução tecnicamente mais adequada. Esses veículos apresentavam maior capacidade de carga, melhor desempenho fora de estrada e elevados índices de confiabilidade. Contudo, os elevados custos de aquisição tornavam inviável sua incorporação em quantidade suficiente para substituir toda a frota herdada, ultrapassando a capacidade financeira naquele momento.
Diante dessa realidade, passou-se a adotar uma estratégia mais pragmática, estruturada em ações complementares destinadas a preservar sua capacidade logística. A primeira consistiu na aquisição limitada de caminhões militares modernos, como o REO M-34, destinados prioritariamente às unidades que apresentavam maiores necessidades operacionais. A segunda concentrou-se na repotencialização da frota existente, por meio de programas de recuperação estrutural e remotorização dos caminhões GMC CCKW e Studebaker US6G, estendendo sua vida útil. Paralelamente, uma terceira linha de ação começou a ganhar importância com a crescente nacionalização da produção de caminhões, abrindo assim a perspectiva de incorporar veículos militarizados. As propostas de repotencialização, apesar de tecnicamente atraentes, acabaram sendo descartadas. Tal decisão fundamentou-se, em dois fatores determinantes: o elevado custo de implementação, incompatível com as possibilidades financeiras do período, e a ausência de expertise técnica nacional para conduzir programas dessa complexidade e escala. O cancelamento dessa iniciativa reforçou a necessidade de ampliar a adoção de caminhões militarizados, que passariam a atuar de forma complementar à frota, composta majoritariamente por veículos 6x6. A lógica operacional por trás dessa decisão consistia em liberar os caminhões 6x6 para missões em terrenos adversos, destinando os veículos comercialmente adaptados a tarefas secundárias, como transporte de pessoal e cargas em áreas urbanas, rodovias pavimentadas e zonas de retaguarda. Esse conceito, longe de ser inédito, já vinha sendo aplicado desde a década de 1930, quando modelos civis adaptados, como os Chevrolet 112 Tigre, Chevrolet 137 Comercial, Chevrolet Gigante 937 e o Opel Blitz II, haviam sido incorporados. A experiência acumulada ao longo dessas décadas conferiu segurança à retomada e ampliação desse modelo de emprego. A introdução em escala de caminhões militarizados permitiu uma redistribuição mais racional dos meios logísticos, otimizando o uso da frota disponível, reduzindo o desgaste dos veículos táticos mais valiosos e assegurando a continuidade das operações em um cenário de recursos limitados. A ampliação desse modelo de emprego permitiu uma redistribuição mais racional dos recursos logísticos, otimizando o uso da frota disponível e assegurando a continuidade das atividades operacionais. Paralelamente, em consonância com a política de incentivo à indústria nacional, o Ministério do Exército voltou-se para os produtos da Fábrica Nacional de Motores (FNM), adotando o modelo D-11000 que foi selecionado por apresentar características estruturais mais adequadas ao processo de militarização e às exigências operacionais. Entre seus principais atributos destacavam-se a robustez estrutural, o chassi reforçado com sete travessas em aço de alta resistência e a elevada capacidade para operar em estradas precárias e terrenos irregulares, características que o tornavam particularmente adequado às adaptações para uso militar.
A Ford do Brasil consolidou uma longa relação com as Forças Armadas brasileiras, cuja origem remonta ao início da década de 1920, quando os primeiros caminhões derivados do Ford Modelo T foram incorporados ao Exército Brasileiro. A confiabilidade, a facilidade de manutenção e a ampla disponibilidade de peças de reposição fizeram com que os veículos conquistassem sólida reputação junto aos militares. Em agosto de 1957, foi iniciada a produção do Ford F-600, primeiro caminhão da marca fabricado em território nacional, desenvolvido para o segmento comercial de transporte de cargas, o modelo reunia características estruturais que permitiam sua rápida adaptação para emprego militar. Seriam então apresentados ao Exército Brasileiro os primeiros protótipos militarizados, desenvolvidos nas configurações 4x2 e 6x2. Essas viaturas foram submetidas a um extenso programa de avaliações técnicas e operacionais, destinado a verificar seu desempenho em condições de emprego militar. Embora os resultados tenham sido considerados satisfatórios, a prioridade inicial concentrou-se na adoção da versão militarizada do Chevrolet Brasil 6500. O primeiro contrato militar seria firmado, entretanto, pelo Ministério da Aeronáutica (MAer), envolvendo 20 caminhões equipados com carrocerias do tipo "Espinha de Peixe", destinados a Polícia da Aeronáutica (PA) para uso de seus batalhões de choque. Em outubro de 1959, o Exército Brasileiro formalizou a aquisição de um expressivo lote de caminhões F-600, predominantemente na configuração 4x2, destinados ao transporte de tropas, cargas e apoio logístico. Antes de serem distribuídas às organizações militares, as viaturas passaram por um processo de militarização que incorporava diversos equipamentos como para-choques reforçados, ganchos de reboque, proteções metálicas para faróis e lanternas, suportes para ferramentas de campanha e guinchos mecânicos dianteiros e traseiros destinados ao auxílio em operações de recuperação de viaturas e transposição de obstáculos leves. As carrocerias metálicas produzidas pela Bisseli Viaturas e Equipamentos Ltda, eram dotadas de cobertura em lona e bancos longitudinais, seguiam um conceito estrutural e visual bastante semelhante ao empregado nos caminhões GMC CCKW 352 e 353. As primeiras entregas às unidades operacionais tiveram início em 1960, e ao longo dos anos seguintes, esses caminhões passaram a desempenhar uma ampla variedade de funções logísticas, sendo empregados no transporte de tropas, movimentação de cargas, abastecimento de organizações militares, apoio a exercícios de campanha, deslocamento de equipamentos e suporte às operações de garantia da lei e da ordem. Sua robustez estrutural, aliada à facilidade de manutenção proporcionada pela ampla rede de assistência técnica da montadora e pela crescente nacionalização de componentes, assegurou elevados índices de disponibilidade operacional, permitindo que permanecessem em serviço por várias décadas.O desempenho operacional apresentado pelos primeiros F-600 incorporados confirmou a adequação do modelo às necessidades e incentivou o Comando do Exército a ampliar sua aquisição nos anos seguintes. Os novos contratos priorizaram viaturas equipadas com a tradicional carroceria militar do tipo "Espinha de Peixe", concebida especificamente para o transporte de tropas. Essas versões foram destinadas, em sua maioria, aos batalhões da Polícia do Exército (PE), que passavam por um processo de expansão de suas capacidades de mobilidade em razão do crescente emprego em missões de segurança militar, escolta, policiamento de áreas, operações de garantia da lei e da ordem (GLO) e controle de distúrbios civis. Construída integralmente em aço, a carroceria possuía bancos longitudinais rebatíveis, cobertura em lona impermeável sustentada por arcos metálicos e amplo acesso pela parte traseira, características que permitiam o rápido embarque e desembarque da tropa. Dependendo da configuração adotada, cada veículo podia transportar entre 20 e 30 militares totalmente equipados, constituindo um importante incremento à mobilidade das unidades motorizadas. Apesar da comprovada robustez do F-600, sua configuração original limitava sua utilização em terrenos pouco preparados, característica que se tornava cada vez mais incompatível com a doutrina operacional, então fortemente influenciada pela experiência norte-americana na Segunda Guerra Mundial. Tornava-se evidente a necessidade de dotar a frota nacional de caminhões com elevada capacidade fora de estrada, capazes de acompanhar blindados, operar em regiões de difícil acesso e manter o fluxo logístico em qualquer condição de terreno. Uma solução para esse desafio surgiu em 1966, quando a Engesa S/A apresentou ao mercado o sistema "Tração Total", um conjunto desenvolvido para converter caminhões comerciais leves e médios em veículos de tração integral. O kit compreendia uma caixa de transferência de duas velocidades, eixo dianteiro motriz e direcional, novos componentes de transmissão e, opcionalmente, um guincho mecânico dianteiro destinado às operações de autorrecuperação. A solução permitia transformar veículos originalmente 4x2 em eficientes plataformas 4x4, preservando a maior parte de sua mecânica original e reduzindo significativamente os custos de aquisição e manutenção. Em 1969, foi apresentado o sistema Boomerang, que introduzia um conjunto de suspensão articulada e tração para o segundo eixo traseiro, permitindo a conversão de caminhões convencionais em veículos 6x6 de elevado desempenho fora de estrada. O projeto despertou interesse tanto no mercado internacional quanto nas Forças Armadas brasileiras, por oferecer níveis de mobilidade disponíveis apenas em caminhões militares importados. A partir do final de 1971, as unidades de Infantaria Motorizada começaram a receber caminhões F-600 com tração integral, passando a desempenhar missões em terrenos anteriormente inacessíveis aos modelos convencionais.
Além do expressivo ganho operacional proporcionado pela adoção da tração integral, outro fator decisivo para o sucesso da família F-600 foi o elevado índice de padronização mecânica com os caminhões comerciais da marca. Aproximadamente 80% de seus componentes eram comuns às versões civis, permitindo ao Exército Brasileiro usufruir da ampla rede nacional de concessionárias Ford e de fornecedores de peças de reposição. Essa característica reduzia significativamente os custos de manutenção preventiva e corretiva, simplificava a logística de suprimentos e assegurava elevados índices de disponibilidade operacional da frota. A versão de carga geral permaneceu como a configuração mais numerosa da família, e sua versatilidade permitiu o emprego em uma ampla gama de missões logísticas, incluindo o transporte de tropas, munições, suprimentos, equipamentos, materiais de engenharia e cargas diversas. Os caminhões Ford-Engesa F-600 4x4 passaram a ser utilizados como viaturas tratoras para as peças de artilharia de campanha M-101 AR e M-102, ambas de calibre 105 mm, em serviço nos Grupos de Artilharia de Campanha (GAC). Posteriormente, as versões dotadas de tração 6x6 assumiriam tarefas ainda mais exigentes, tornando-se responsáveis pelo reboque dos obuseiros M-114 de 155 mm, cuja maior massa exigia veículos com superior capacidade de tração e mobilidade em terrenos adversos. Durante um breve período, parte dessa frota também foi incorporada aos Grupos de Artilharia Antiaérea (GAAAe), onde os caminhões serviram simultaneamente como meio de transporte e plataforma móvel para sistemas de defesa antiaérea de ponto. Nessa função, recebiam os reparos quádruplos M-55M Quadmount, equipados com quatro metralhadoras Browning M2 calibre .50 (12,7 mm), proporcionando elevada cadência de fogo contra aeronaves voando em baixa altitude e podendo igualmente ser empregados contra alvos terrestres, conforme a necessidade operacional. Entretanto os F-600 começaram a apresentar, a partir da segunda metade da década de 1980, sinais cada vez mais evidentes de desgaste estrutural e obsolescência. Descortinava-se a necessidade de um programa de renovação da frota no curto e médio prazo. Porém nesse momento, a Ford do Brasil S.A. já não dispunha em seu portfólio de um modelo que pudesse substituir de forma adequada a família F-600. Essa lacuna de mercado seria habilmente aproveitada pela Mercedes-Benz do Brasil S.A., que, por meio da oferta de novos caminhões especialmente adaptados às exigências militares, consolidaria gradualmente sua posição como a principal fornecedora de veículos de transporte para as Forças Armadas Brasileiras. Como consequência, teve início um longo e gradual processo de substituição, ocorrendo de forma progressiva, com as viaturas permanecendo serviço até 2004, encerrando uma trajetória operacional marcada por elevada confiabilidade, simplicidade de manutenção e significativa contribuição para a logística militar brasileira
Em Escala.
Para representarmos a viatura de transporte não especializado Ford Engesa F-600 VTNE “EB21- 4131” empregado pelo Exército Brasileiro, fizemos uso de um excelente modelo artesanal confeccionado em resina, metal e madeira, produzido pela Fusaro Trucks na escala 1/43. Complementamos o conjunto com itens de carga como paletes, confeccionados em resina. Fizemos a aplicação de decais confeccionados pela decais Eletric Products pertencentes ao set "Exército Brasileiro 1942 - 1982".
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático do Exército Brasileiro aplicado em todos seus veículos militares desde a Segunda Guerra Mundial, até o final do ano de 1982. Ao longo dos anos, seriam aplicadas pequenas alterações, sempre relacionadas apenas as marcações de identificação e números de frota. Após o ano de 1983, estes caminhões adotariam o esquema de camuflagem tático de dois tons, mantendo este padrão até a desativação no ano de 2004. Empregamos tintas e vernizes produzidos pela Tom Colors.
Bibliografia :
- Ford do Brasil Lexicar - www.lexicar.com.br/ford
- História da Ford no Brasil - www.ford.com.br
- Primórdios da Motorização no Exército Brasileiro 1919-1940 - Expedito Carlos Stephani Bastos
- Motorização no Exército Brasileiro 1906 a 1941 - Expedito Carlos Stephani Bastos