Os empreendedores norte-americanos Gerard "Jerry" Freebairn Vultee (1900-1938) e Vance Breese (1904-1973) fundariam em abril de 1932 na cidade de Los Angeles, Califórnia, uma nova indústria aeronáutica, a Airplane Development Corporation. Neste contexto "Jerry", detinha larga experiencia no segmento, após participar por algum tempo como engenheiro aeronáutico estrutural na Douglas Aircraft, da equipe do renomado projetista John Knudsen "Jack" Northrop, na Douglas Aircraft Company. Seu primeiro projeto comercialmente viável, o Vultee V-1, uma aeronave monoplano de asa baixa e produzido inteiramente de metal, com um trem de pouso com bequilha retrátil, seria concebido para o transporte executivo para até oito passageiros. Seu primeiro protótipo, alçaria voo em 19 de fevereiro de 1933 e despertaria um grande interesse por parte da direção executiva da empresa de transporte aérea American Airlines. Os resultados amostrados em seu programa de ensaios de voo se mostrariam extremamente promissor, inclusive registrando recordes de velocidade e autonomia. Logo em seguida, como esperado a American Airlines se tornaria seu primeiro usuário operacional, resultando em um contrato para a compra de quatorze aeronaves, que seriam empregadas em rotas domésticas. A empresa de transporte aéreo regional Bowen Airlines do Texas, se tornaria o segundo cliente do modelo. Apesar deste excelente início comercial, suas futuras projeções de vendas seriam, no entanto, impactadas por novas regulamentações impostas pela autoridade aeronáutica civil norte-americana que obrigaria o emprego de apenas aeronaves com dois motores em rotas regulares de transporte de passageiros. Isto limitaria as vendas deste modelo de aeronave, sendo produzidos pela Airplane Development Corporation, apenas vinte e sete aeronaves. Em 1934 uma nova legislação a "Lei do Correio Aéreo" demandaria uma série de reestruturação no meio aeronáutico norte-americano, levando em 30 de novembro do mesmo ano, ao estabelecimento da Aviation Manufacturing Corporation (AMC), através da aquisição das participações da Cord, incluindo a Vultee's Airplane Development Corporation. Logo em seguida no dia 1 de janeiro de 1936 a Aviation Manufacturing Corporation seria liquidada, levando a formação da Vultee Aircraft Division, que passaria a ser uma subsidiária autônoma. Neste mesmo período, sete aeronaves que anteriormente pertenceram a American Airlines e outras oito células (adquiridas pelo governo espanhol para tarefas de transporte) seriam empregadas pelas forças republicanas durante a Guerra Civil Espanhola (1936-1939), com quatro aeronaves Vultee V-1 sendo capturados e operados também pelas forças nacionalistas.
Este inusitado emprego militar, despertaria a diretoria da empresa, o vislumbre de um novo e promissor nicho de mercado, levando assim a Aircraft Manufacturing Co. Vultee Division, iniciar o desenvolvimento de uma versão militar do modelo V-1. Apesar das restrições operacionais existentes neste período, quanto ao emprego de aeronaves monomotoras para emprego em tarefas bombardeio, foi decidido levar adiante este projeto. Esta nova aeronave estava equipada com um motor radial Wrigth Cyclone SR 1830-F53, de 750hp, que conservava as excelentes características de desempenhos vistas no modelo comercial V-1. Este modelo receberia a designação de Vultee V-11, e fazia uso do mesmo motor, trem de pouso e estrutura alar de seu antecessor, com as demais parte e componentes sendo desenvolvidas para esta nova aeronave. Sua principal missão era atuar no perfil de bombardeio de mergulho (picado), com opção para emprego também como treinador avançado. O primeiro protótipo realizou seu voo inaugural em 17 de setembro de 1937, empreendendo um voo entre as cidades de Los Angeles e Glendale. Porém o início da campanha de ensaios em voo não seria exatamente auspicioso, visto que este protótipo sofreria uma pane no motor durante a decolagem, resultando na perda total de material e pessoal. Apesar deste contratempo o segundo protótipo seria concluído em 03 de outubro do mesmo ano, e incorporava alguns aperfeiçoamentos, como hélice tripa e a capacidade de portar uma metralhadora MG-40 calibre .30, em uma gondola, alocada na fuselagem inferior da aeronave. Desta vez a campanha de ensaios ocorreria tranquilamente definindo o projeto final com mais alguns aperfeiçoamentos permitindo assim a empresa a iniciar uma agressiva campanha comercial de exportação junto a nações amigas a partir do ano seguinte.
Este investimento inicial não tardaria a render bons resultados, com o primeiro contrato de exportação sendo celebrado com o governo da China Nacionalista, envolvendo a encomenda de trinta aeronaves da versão Vultee V-11G configurado para operação com dois tripulantes e a pedido do cliente equipado com o motor Wright R-1820-G2 Cyclone com 1.000 hp de potência. Um segundo contrato com este governo seria firmado em 1939, agora para vinte e seis aeronaves da versão Vultee V-12-C equipados com o motor Wright R1-820-G105B Cyclone de 1.100 hp, destes uma célula seria entregue pronta e as demais fornecidas na forma de kits para serem montadas na unidade fabril da Central Aircraft Manufacturing Company em Loiwing, perto da fronteira entre a China e a Birmânia. Por fim um terceiro acordo seria celebrado para a montagem local de cinquenta e duas aeronaves na versão Vultee V-12-D, novamente empregando a evolução de seu grupo propulsor, fazendo uso agora do Curtiss Wright R-2600 Cyclone 14 de 1.600 hp. Após a montagem da primeira célula a fábrica sofreu um bombardeiro por parte das forças de invasão japonesas, ficando evidente o risco de novos ataques, assim desta maneira decidiu-se por transferir a linha de produção para a fábrica da Hindustan Aircraft Limited em Bangalore na Índia para que fossem concluídas as montagens das demais aeronaves, porém após a montagem de algumas unidades a produção foi interrompida de forma definitiva. Os Vultee V-11 e V-12 foram usados como bombardeiros leves e alcançaram algum sucesso, incluindo a missão de bombardear o aeródromo japonês com quatro aeronaves no Yuncheng em 5 de fevereiro de 1939, pelo 10º Esquadrão da Força Aérea da República da China (ROCAF), antes que as aeronaves fossem retiradas das missões de bombardeio, para treinamento e funções de ligação a partir de 1940.
O próximo cliente internacional seria a Turquia, que assinaria em 1936 com a Aircraft Manufacturing Co. Vultee Division, um contrato para a aquisição de quarenta e uma aeronaves na versão básica Vultee V-11GB. Neste mesmo ano, a União Soviética celebraria um contrato, envolvendo a compra de quatro aeronaves na versão de bombardeiro de mergulho, para três tripulantes e a produção sob licença de mais trinta e duas aeronaves da versão Vultee V-11GB que passariam a ser designados localmente BSh-1 (Bronirovanny Shturmovik). Estas aeronaves seriam configuradas para missões de ataque a solo passando a contar com um leve conjunto de blindagem extra, em pontos críticos da aeronave, visando assim melhorar sua capacidade de sobrevivência. Com o início das operações junto a Força Aérea Soviética, verificou-se que este conjunto de blindagem, reduzia sensivelmente o desempenho da aeronave, não sendo assim recomendada a sua operação em missões de ataque. Este fator levaria a decisão de transferir todas estas aeronaves para a empresa estatal de transporte aéreo Aeroflot, onde o modelo passou a ser redesignado como PS-43, com emprego para transporte de passageiros em alta velocidade, executando com primazia esta tarefa até o advento da invasão alemã em 1941. Depois o início do conflito com a Alemanha, as aeronaves remanescentes seriam novamente incorporadas à Força Aérea Soviética para emprego em missões de ligação entre as bases aéreas. O próximo pais a adquirir a aeronave em sua versão militar seria o Brasil, que em fevereiro de 1939 assinaria um contrato para entrega de vinte e seis aeronaves, para uso em sua Aviação Militar.
O Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) assinaria em 1938 um contrato para a aquisição de sete células da versão militar designada localmente como Vultee YA-19. Estas aeronaves estavam armadas com seis metralhadoras bronwing calibre .30, operando com capacidade para até 490 kg de bombas de queda livre, transportadas em um bomb bay interno. Estas aeronaves de pré-produção seriam então submetidas a um extenso programa de avaliação e ensaios em voo, no entanto os resultados deste processo determinaram que os parâmetros operacionais deste modelo e aeronave, não atendiam as necessidades mínimas exigidas pelos Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). Neste mesmo período, o mais provável cliente potencial da aeronave, a Marinha Americana (US Navy), estava em pleno processo de introdução de suas novas aeronaves de bombardeio de mergulho Douglas TBD Devastador, cerceando assim todas as expectativas de sucesso deste modelo, levando assim ao cancelamento dos esforços de desenvolvimento das aeronaves em sua versão militar. Ao todo seriam produzidos até fins de 1940 um total de duzentos e vinte e cinco células, sendo dispostas em doze versões distintas.
Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
No final da década de 1930, a Aviação Militar do Exército Brasileiro iniciava um programa de modernização de suas aeronaves de caça, ataque, bombardeio e treinamento. No que tange as missões de bombardeio, buscava-se especificadamente a aquisição de uma aeronave de bombardeio de precisão (picado), no intuito de substituir os já antigos e obsoletos biplanos Vought V-65B Corsair e Boeing 256 e 267, que representavam o esteio da aviação de ataque brasileira, e que no momento se encontravam muito defasados tecnologicamente devido aos grandes avanços ocorridos durante esta década. Uma concorrência internacional seria aberta pelo Governo Brasileiro, com o comando do Exército Brasileiro, passando a receber propostas comerciais de diversos fabricantes europeus e americanos. Estas propostas seriam então analisadas pela Diretoria de Material da Aviação Militar do Exército (DAvM), com a decisão de escolha recaindo sobre a proposta comercial apresentada pela empresa norte-americana, Aircraft Manufacturing Co. Vultee Division. Esta escolha seria profundamente influenciada pelas percepções obtidas quando da apresentação do modelo Vultee V-11, realizada no Brasil em abril de 1937 durante um tour de promoção desta aeronave militar. Assim em 9 de dezembro do mesmo ano seria assinado com o fabricante norte-americano, um contrato no valor de US$ 1,4 milhões de dólares para a aquisição de vinte células da versão V-11GB2, incluindo neste acordo, um amplo suprimento de peças de reposição, ferramental, documentação e treinamento de pilotos e equipes de manutenção. De acordo com o contrato original, estas aeronaves seriam entregues com o novo motor radial Wrigth Cyclone R-1820-G2 com 850 HP de potência, sendo superior a versão anterior. As aeronaves brasileiras seriam equipadas com duas metralhadoras Colt MG-53 de calibre .50 e duas metralhadoras Colt MG-40 de calibre .30 instaladas nas asas, ao contrário das quatro metralhadoras Browning .30 que equipavam as demais versões militares da aeronave.
Ademais também, as aeronaves adquiridas, receberiam um armamento de autodefesa suplementar, sendo composto por duas metralhadoras móveis Colt MG-40, dispostas na posição dorsal e ventral. Dispunham ainda de seis pontos duros, subalares que poderiam portar até 1.681 kg de carga útil, sendo fornecidos neste mesmo contrato bombas de demolição de 45 a 500 kg, e bombas químicas de 45 kg, produzidas pela empresa norte americana Lake Erie Chimical Co. Para as missões de bombardeio vertical, a aeronave estava equipada com um sistema de visor de mira Stoppey D-48 que podia ser complementado com uma câmera vertical Fairchild K3B, para emprego em missões de reconhecimento ou documentação fotográfica dos ataques. As primeiras aeronaves foram transportadas ao Brasil por via naval, sendo recebidas e posteriormente montadas nos hangares da Panair do Brasil, localizados no Aeroporto Santos Dumont (Rio de Janeiro). As demais células seriam montadas nas instalações do Parque Central da Aeronáutica da Aviação Militar, com este processo sendo finalizado no dia 5 de junho de 1938. Os Vultee V-11-GB2 brasileiros, receberam as matrículas seriais de "105 a 129", sendo esta sistemática mantida durante toda a sua operação no Exército Brasileiro. Assim que foram incorporadas, as aeronaves foram destinadas ao 1º Regimento de Aviação (1º RAv), sendo lotadas no Grupo de Bombardeio (esta unidade ostentava como emblema, um "jacaré" estilizado montado em uma bomba). Os primeiros voos operacionais das novas aeronaves, passariam a ocorrer a partir da primeira semana de novembro de 1938. Em setembro de 1939, três aeronaves foram transferidas ao 3º Regimento de Aviação (3ºRAv), sediado em Porto Alegre (RS). A Escola de Aviação Militar (EAvM) sediada no Campo dos Afonsos, receberia em 13 de abril de 1939 três aeronaves deste modelo, com a finalidade de adestrar os instrutores e cadetes do último ano.
As alterações solicitadas ao fabricante pela Diretoria de Aviação Militar do Exército, fizeram com que os Vultee V-11GB2 brasileiros, apresentassem um desempenho ligeiramente inferior aos V-11GB originais, principalmente em termos de velocidade máxima, razão de subida e teto operacional, porém como contrapartida, passava a apresentar um alcance significativamente maior. Esta autonomia pode ser praticamente aferida em um dos feitos mais marcantes na Aviação Militar Brasileira, com esta aeronave norte-americana sendo, responsável pelo estabelecimento do recorde de permanência no ar e distância por aeronaves brasileiras, ao completar no dia 8 de julho de 1939, um voo sem escalas com duração de 11:45 horas no trecho compreendido entre as cidades de Fortaleza no estado do Ceará no Nordeste e Porto Alegre no estado do Rio Grande do Sul, na região sul do país. Este perfil operacional encorajaria a Diretoria de Aviação Militar (DAvM) a aumentar a quantidade de aeronaves em sua frota operacional, agregando mais cinco células da aeronave ao contrato original firmado anteriormente, com estas nova células, configuradas com duplo comandos para as tarefas de instrução. Além disso a Aircraft Manufacturing Co. Vultee Division chegaria a desenvolver uma versão com flutuadores, denominada Vultee V-11GB2F, a qual se destinava a uma possível compra por parte da Aviação Naval da Marinha do Brasil, com a construção de um protótipo que seria apresentado em 1939 no Rio de Janeiro, e diante da negativa desta arma, seria posteriormente incorporado a Aviação Militar do Exército.
A nova década trouxe poucas alterações quanto as atividades dos Vultee V-11GB2 em operação no 1º Regimento de Aviação (RAv), mantendo assim o programa anual de instrução desta unidade, sendo executado dentro das limitações da época, e periodicamente pontuada por exercícios de pequena envergadura. Curiosamente, apesar de existir uma aeronave com duplo comando, esta célula seria reconfigurada para o padrão das demais aeronaves. Como consequência e a partir de 1940, a instrução dos novos pilotos era realizada de forma peculiar, e como parte do ciclo de instrução, o piloto era obrigado a alojar-se de bruços diretamente atrás e acima em um espaço que existia na aeronave, espiando por cima do ombro do piloto, em uma posição totalmente desconfortável. Com a criação do Ministério da Aeronáutica (MAer) em 27 de janeiro de 1941, as vinte e três células remanescentes seriam incorporadas ao acervo da recém-criada Força Aérea Brasileira, mantendo temporariamente suas marcações originais da Aviação Militar, passando a ostentar novas matriculas com seriais de quatro dígitos. As necessidades de incremento de missões de patrulhamento no litoral nordestino, obrigariam o deslocamento de seis V-11-GB2 do 1º Regimento de Aviação (RAv) para Recife, onde foram empregados nesta tarefa no período compreendido entre outubro de 1941 a maio de 1942, quando foram substituídos por aeronaves especializadas para este tipo de missão. Apesar do grande número de horas voadas em missões de patrulhamento do litoral brasileiro neste período, não existem registros oficiais que indiquem o ataque de algum aparelho deste modelo a submarinos alemães. Em 17 de abril de 1945, foram transferidos três aviões do 1º Regimento de Aviação (RAv) para o 3º Regimento de Aviação (RAv), com o objetivo de reforçar as atividades de patrulhamento no litoral sul do Brasil.
Ao término do conflito as dezesseis aeronaves restantes, seriam transferidas ao 1º Grupo de Bombardeio Picado (1ºGBPi) sediado na Base Aérea de Santa Cruz, nesta fase a disponibilidade das células estava muito reduzida, pois a maioria das aeronaves necessitava ser submetida a uma ampla revisão geral no Parque de Aeronáutica de São Paulo (PqAerSP), para onde seriam transladadas em voo no dia 7 de outubro de 1947. Neste momento as primeiras avaliações estruturais levariam a decisão de se condenar e descarregar a maior parte destas células, por não ser economicamente recomendável sua recuperação. Somente dois aviões, que estavam em melhores condições (FAB 5005 e FAB 5009), seriam revisados e entregue em plenas condições operacionais, sendo então destinados para operação junto ao destacamento da Base Aérea de Curitiba em 24 de março de 1949, onde seriam utilizados em tarefas de transporte, ligação e adestramento. Sua carreira nesta unidade, no entanto seria efêmera, sendo desativadas e descarregadas da frota da Força Aérea Brasileira em 8 de março de 1950.
Em Escala.
Para representarmos o Vultee V-11GB2 "113" da Aviação Militar do Exército Brasileiro, fizemos uso da única opção disponível no mercado, fabricado em resina na escala 1/72 pela empresa brasileira Commando5 (infelizmente o fabricante encerrou suas atividades). Modelo este que merece elogios em sua concepção e facilidade de montagem, como alteração incluímos uma bomba em seu cabide ventral. Fizemos uso de decais oriundos do próprio modelo que foram confeccionados pela FCM decais.
Bibliografia
:
- Revista
ASAS nº 51 " O Vultee V-11GB2 no Brasil - Aparecido
Camazano Alamino
- Aeronaves
Militares Brasileiras 1916 / 2015 - Jackson Flores Jr
- História
da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Vultee V-11 – Wikipedia -
https://en.wikipedia.org/wiki/Vultee_V-11
As condições favoráveis à produção sob licença abriram caminho para a fabricação em larga escala do Aermacchi MB-326 por diversos países. O primeiro acordo nesse sentido foi firmado em 1966 com o governo da África do Sul, prevendo a produção local de 150 unidades da versão MB-326M (designada Impala Mk I) e 100 unidades da versão MB-326K (Impala Mk II), sob responsabilidade da empresa Atlas Aircraft Corporation. No ano seguinte, a australiana Commonwealth Aircraft Corporation celebrou contrato para a produção de 97 aeronaves da versão MB-326H (CA-30). Em 1969, um novo e significativo acordo foi estabelecido com o Governo Brasileiro, autorizando a fabricação local do modelo MB-326G pela empresa estatal Embraer S/A, com o objetivo de atender às demandas operacionais da Força Aérea Brasileira (FAB). Na Itália, o Aermacchi MB-326 permaneceu em serviço ativo junto à Força Aérea Italiana (Aeronautica Militare Italiana – AMI) até o final de 1981, quando começou a ser gradualmente substituído pelos novos jatos de treinamento avançado Aermacchi MB-339. A produção total do MB-326 alcançou 761 unidades até o ano de 1981, consolidando-se como um dos treinadores a jato mais bem-sucedidos de sua época. Graças à sua robustez, confiabilidade e baixo custo operacional, o MB-326 manteve-se em operação em diversas forças aéreas ao redor do mundo, desempenhando missões de treinamento, conversão operacional e ataque leve até o início do século XXI. Entre os países operadores destacam-se: Austrália, África do Sul, Argentina, Congo, Camarões, Emirados Árabes Unidos, Dubai, Togo, Tunísia, Zaire, Zâmbia, Brasil e Paraguai. O modelo também teve participação destacada em operações reais de combate. As aeronaves Atlas Impala Mk II foram empregadas em missões de ataque a alvos terrestres durante os conflitos regionais em Angola e Namíbia com relativo êxito. Em 1982, o Aermacchi MB-326 voltou a ver ação durante a Guerra das Falklands/Malvinas, quando unidades da versão MB-326GG da Aviação Naval da Marinha Argentina (ARMADA) foram utilizadas em ataques contra forças e embarcações da Marinha Real Britânica (Royal Navy). Curiosamente, o modelo também foi adotado pela companhia aérea italiana Alitalia, que adquiriu quatro unidades especialmente configuradas com painéis de instrumentos similares aos de aeronaves comerciais. O objetivo era proporcionar treinamento econômico para seus futuros pilotos de linha aérea. Essas aeronaves entraram em serviço em 27 de maio de 1963.
O AT-26 Xavante também foi empregado, ainda que temporariamente, como aeronave de demonstração. Em 1981, durante o período de inatividade da Esquadrilha da Fumaça, o Centro de Aplicações Táticas e Recompletamento de Equipagens (CATRE), por iniciativa de seu comandante, autorizou, no final daquele ano, a formação e treinamento de uma nova esquadrilha de demonstração aérea. Essa unidade, batizada de Esquadrilha "Alouette", foi composta por sete aeronaves AT-26 Xavante oriundas do 2º/5º Grupo de Aviação (Esquadrão Joker). Os aviões receberam modificações específicas, como a instalação de sistemas de liberação de fumaça e pintura personalizada, com o objetivo de distingui-los das demais aeronaves operacionais da unidade. A esquadrilha realizou diversas apresentações públicas em cidades como Natal, Fortaleza e São José dos Campos, sendo amplamente elogiada pela ousadia das manobras e pela habilidade de seus pilotos. Com a reativação do Esquadrão de Demonstração Aérea (EDA), popularmente conhecido como Esquadrilha da Fumaça, em outubro de 1983, a Esquadrilha Alouette perdeu sua principal finalidade, sendo gradativamente desativada. Esse episódio marcou um capítulo singular e interessante no emprego do AT-26 Xavante, demonstrando também sua versatilidade como aeronave de demonstração. Apesar de sua destacada atuação operacional, por volta da década de 1990, o modelo encontrava-se tecnicamente defasado e apresentava crescente dificuldade de disponibilidade, em decorrência da crônica escassez de peças de reposição. Mesmo com o suporte do fabricante, diversos componentes do sistema haviam tido sua produção descontinuada há anos. Para manter a frota em condições operacionais, as equipes técnicas do Parque de Material Aeronáutico de Recife (PAMARF) foram frequentemente forçadas a recorrer ao canibalismo de células — ou seja, à retirada de peças de aeronaves inativas para manter outras em voo. Em 2002, visando mitigar esses desafios logísticos, foi adquirido, junto à Força Aérea Sul-Africana (SAAF), um lote de células da versão Atlas Impala MB-326K, bem como quarenta e oito motores Rolls-Royce Viper 20 Mk540, que serviram como fonte de componentes sobressalentes, representando um importante reforço para a manutenção da frota. O processo de substituição gradual do AT-26 teve início em 2004, com a incorporação dos primeiros exemplares do novo treinador Embraer A-29 Super Tucano ao 2º/5º Grupo de Aviação – Esquadrão Joker, unidade responsável pelo Curso de Formação de Pilotos de Caça (CFPC), que progressivamente substituiu os Xavante nas funções de instrução avançada. A despedida oficial do AT-26 Xavante da linha de voo operacional ocorreu em 3 de dezembro de 2010, quando as últimas células ainda em serviço no 1º/4º Grupo de Aviação – Esquadrão Pacau foram retiradas de operação e substituídas por aeronaves F-5EM Tiger II, encerrando, assim, sua longa carreira como vetor de treinamento avançado, reconhecimento fotográfico e ataque ao solo. Em abril de 2011, as três células em melhores condições operacionais — de matrículas FAB 4467, 4509 e 4516 — foram transferidas para o Grupo Especial de Ensaios em Voo (GEEV), sediado em São José dos Campos (SP), para utilização em missões técnicas e de testes. Essas aeronaves permaneceram em serviço até setembro de 2013, quando foram finalmente substituídas pelos A-29 Super Tucano, encerrando definitivamente o ciclo operacional do AT-26 Xavante na Força Aérea Brasileira.
O contrato inicial firmado em 1967 entre o Ministério da Aeronáutica (MAer) e a Sociedade Construtora Aeronáutica Neiva Ltda. previa a entrega de 150 aeronaves Neiva N-621 (posteriormente designadas T-25 Universal) à Força Aérea Brasileira (FAB). Contudo, devido a cortes orçamentários implementados pelo MAer durante o processo de produção, a Força Aérea Brasileira (FAB) recebeu apenas 140 células. Como a Neiva já havia fabricado as 150 aeronaves contratadas, as 10 unidades excedentes foram armazenadas, criando a necessidade de encontrar um destino para esse lote. Para resolver a questão do excedente, a Neiva lançou uma iniciativa comercial voltada ao mercado de defesa da América Latina. Esses esforços foram bem-sucedidos em meados de 1976, quando as 10 aeronaves foram adquiridas pelo governo chileno para uso pela aviação militar do Exército do Chile. As células foram empregadas intensivamente em missões de treinamento e ligação até o final da década de 1990, demonstrando sua robustez e adequação às operações militares. A Força Aérea Paraguaia (FAP) tornou-se o terceiro operador militar do T-25 Universal ao adquirir, logo após a exportação para o Chile, um lote de aeronaves excedentes da FAB. Em 1997, esse inventário foi complementado com a doação de seis células pelo governo chileno, que haviam sido retiradas de serviço ativo no início da década de 1990 e mantidas em armazenamento. Em 2005, como parte de uma iniciativa de fortalecimento das relações regionais, o governo brasileiro doou 12 aeronaves T-25 Universal, revisadas pelo Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa (PAMA-LS). Seis unidades foram destinadas à Força Aérea Boliviana (FAB) e outras seis à Força Aérea Paraguaia (FAP). Essas aeronaves passaram por manutenção completa para garantir sua operacionalidade antes da entrega. Até o presente momento, as aeronaves T-25 Universal doadas à Bolívia e ao Paraguai permanecem em serviço ativo, desempenhando papéis em treinamento e outras missões operacionais. A longevidade dessas células reflete a qualidade do projeto original e a eficácia das revisões realizadas, consolidando o impacto do T-25 Universal na aviação militar de países da América Latina. O T-25 Universal também ocupa um lugar importante na memória da aviação brasileira. Como o primeiro monomotor de alto desempenho produzido em série no Brasil, ele simboliza o pioneirismo e a inovação da indústria nacional em um período de consolidação tecnológica. Sua história, desde o desenvolvimento até sua operação em múltiplos países, é frequentemente celebrada em museus, eventos aeronáuticos e publicações especializadas, reforçando seu status como ícone da engenharia brasileira.
Durante sua operação nos Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA), os Neiva T-25 Universal, incluindo a variante armada AT-25, desempenharam um papel central em diversas missões conduzidas pela Força Aérea Brasileira (FAB), especialmente na região Nordeste do Brasil. Entre as principais atuações, destacam-se: Apoio humanitário: Suporte às populações desabrigadas por secas, demonstrando a capacidade do T-25 em missões de ligação e assistência; Operações de segurança: Colaboração com a Polícia Federal no combate à erradicação de plantações ilícitas de maconha no “Polígono da Maconha”, localizado em Pernambuco e Manobras militares: Participação nas Manobras Reais da FAB em 1977 e 1978, operando em conjunto com helicópteros Bell UH-1H, evidenciando sua versatilidade em cenários táticos combinados. Essas operações consolidaram o T-25 como uma plataforma eficaz para missões de ataque leve, reconhecimento e apoio tático. A partir de 1980, a extinção gradual dos EMRA levou à redistribuição das aeronaves Neiva T-25 Universal para outras unidades da FAB. Entre os principais destinos, destaca-se a Academia da Força Aérea (AFA), em Pirassununga, São Paulo, onde as aeronaves foram reintegradas à frota de treinamento básico, reforçando a formação de novos pilotos. Esse processo marcou a transição do T-25 de uma plataforma multifuncional para um foco renovado em sua função original de treinamento. Na década de 1990, uma versão modernizada do T-25, designada T-25C ou AT-25C, foi introduzida, incorporando melhorias que ampliaram sua vida útil e capacidades operacionais. Essa variante foi alocada a diversas unidades, com destaque para: 2º/8º Grupo de Aviação – Esquadrão Poti: O T-25C foi empregado em missões de treinamento de combate aéreo dissimilar, operando contra helicópteros Helibras UH-50 Esquilo, uma prática que se estendeu até recentemente; 2ª Esquadrilha de Ligação e Observação (2ª ELO): Utilizado em missões de ligação e observação até a incorporação das aeronaves Embraer AT-27 Tucano e o 3º/8º Grupo de Aviação – Esquadrão Puma: Operou em funções de ligação e observação até sua retirada de serviço em 2008. A modernização do T-25C permitiu à Força Aérea Brasileira (FAB) manter a relevância operacional da aeronave em um contexto de evolução tecnológica, adaptando-a a novos requisitos táticos e de treinamento. Atualmente, as células remanescentes do Neiva T-25 Universal estão concentradas na Academia da Força Aérea (AFA), onde continuam a desempenhar funções de treinamento básico, ao lado das aeronaves do lote original. Nos próximos anos, essas aeronaves deverão ser substituídas por um novo treinador básico a ser adquirido pela FAB, marcando o fim de uma carreira operacional que ultrapassa cinco décadas.
