No início da década de 1960, a Força Aérea Brasileira comprometeu-se com um ambicioso programa de integração nacional. Neste contexto, quase toda a sua frota de aeronaves Douglas C-47 e Beechcraft C-45 foi mobilizada, com o intuito de expandir não apenas as linhas do Correio Aéreo Nacional (CAN), mas também de realizar missões de assistência logística e médica nas regiões mais remotas do país. Contudo, ao longo dos anos, o uso intensivo dessas aeronaves resultou em desgastes estruturais significativos, o que impactou diretamente nos índices de indisponibilidade da frota. Esta situação foi ainda mais exacerbada pelas dificuldades na obtenção de peças de reposição, evidenciando a necessidade premente de substituir integralmente a frota existente. Neste cenário, o Coronel Ozires Silva apresentou ao comando da Aeronáutica uma proposta para o desenvolvimento de uma aeronave bimotora nacional de médio porte. Os esforços para a concretização deste projeto começaram a tomar forma em junho de 1965, em colaboração com o Instituto de Pesquisas e Desenvolvimento do Centro Técnico Aeroespacial em São José dos Campos, SP, com o lançamento do programa IPD-6504. Sob a supervisão do engenheiro francês Max Holst, que havia projetado diversas aeronaves, incluindo o MH-1521 Broussard, utilizado pela Força Aérea Francesa (Armée de l'Air), uma equipe dedicada foi formada para atender a essa demanda. O projeto envolvia o desenvolvimento de uma aeronave bimotora de asa baixa, com estrutura metálica, medindo 12,74 metros de comprimento, janelas em formato de bolha e capacidade para oito passageiros. A partir do início de 1967, após a elaboração dos cálculos e desenhos necessários, iniciou-se a construção de um mock-up em escala 1:1, com o corte e a moldagem dos painéis realizados manualmente sobre o modelo. Paralelamente, foram selecionados motores turbo-hélice Pratt & Whitney PT6A-20 de 550 shp cada, que garantiriam à aeronave o alcance dos patamares de desempenho desejados. O programa de desenvolvimento e construção se estendeu por três anos e quatro meses, totalizando cento e dez mil horas de trabalho e envolvendo diretamente cerca de trezentos colaboradores. O primeiro protótipo, designado YC-95 Bandeirante (nome dado em honra aos desbravadores do Brasil, no século XVI), foi concluído no início de outubro de 1968 e preparado para seu primeiro voo. Os motores do Bandeirante funcionaram pela primeira vez no dia 17 de outubro, incrivelmente seis dias antes do primeiro voo. Vários testes de solo foram realizados exaustivamente pelos projetistas e pilotos, para garantir a confiabilidade dos sistemas, um trem de pouso foi danificado durante um taxiamento, mas consertado antes do dia previsto. O grande momento histórico ocorreu na manhã do dia 22 do referido mês, quando o YC-95 decolou para seu voo de testes. Durante este voo inaugural, foi detectada uma instabilidade direcional na aeronave, que foi prontamente corrigida pela equipe técnica do CTA.
Após a realização de ajustes menores, em 27 de outubro de 1968, o YC-95 Bandeirante, registrado sob a matrícula FAB 2130, foi oficialmente apresentado em uma cerimônia no aeroporto de São José dos Campos, São Paulo. A cerimônia contou com a presença de autoridades, representantes da imprensa e um público estimado em 15 mil pessoas. Sob os atentos olhares dos presentes, a aeronave decolou de uma pista não pavimentada, pilotada pelo Major Mariotto Ferreira e pelo Engenheiro Michel Cury, celebrando assim os anos de dedicação investidos no programa da aeronave brasileira. Em 1969, devido a divergências de opinião sobre a condução do desenvolvimento do projeto, o engenheiro francês Max Holste deixou a equipe. Nesse mesmo ano, o Coronel Ozires Silva e sua equipe iniciaram esforços para buscar parcerias no setor privado nacional para a produção em série da nova aeronave. Apesar das muitas negativas enfrentadas, o Coronel não se deixou desanimar; uma grande oportunidade surgiu durante um encontro inesperado com o presidente Artur da Costa Silva, no qual ele conseguiu convencê-lo a investir no projeto de produção em série. Esse esforço resultou na criação de uma empresa estatal de capital misto, estabelecida na cidade de São José dos Campos, São Paulo, com sua fundação ocorrendo em 19 de agosto de 1969. A nova empresa recebeu o nome de Empresa Brasileira de Aeronáutica S/A (Embraer), tendo o Coronel Ozires Silva como seu primeiro presidente, cargo que ocupou até 1986. Assim, o projeto IPD-6504 e seus dois protótipos foram transferidos para a nova empresa, recebendo a designação oficial de EMB-100 Bandeirante. Subsequentemente, iniciaram-se trabalhos focados na melhoria do projeto e no desenvolvimento da engenharia de processo para a futura produção em série da aeronave. Como resultado desse trabalho, foi criado um terceiro protótipo, que recebeu a matrícula PP-ZCN e realizou seu voo inaugural em 29 de junho de 1970. Apesar de seu bom desempenho durante os testes de voo, constatou-se que as condições e os parâmetros operacionais para os quais o projeto havia sido originalmente concebido haviam se modificado. Em particular, a capacidade de transporte de até oito passageiros se tornara insuficiente, pois o mercado passou a preferir modelos com capacidade para até doze passageiros. Essa mudança trazia desafios significativos para o sucesso do EMB-100 nos segmentos comercial nacional e internacional, levando a empresa a um processo de reformulação do projeto. Assim, nasceu o Embraer EMB-110, uma nova versão com maior porte, que atendia à nova demanda por transporte civil e cuja variante militar (C-95) poderia também carregar uma carga útil maior, incorporando avanços técnicos significativos. A partir das novas definições de projeto estabelecidas, em novembro teve início a produção do primeiro exemplar pré-série da versão militar, designado como C-95, recebendo a matrícula FAB 2133.
Este modelo apresentava uma fuselagem alongada em relação aos primeiros protótipos, com 14,23 metros de comprimento, e passava a incorporar janelas retangulares em vez das ovais originais. Possuía também um novo estabilizador vertical, naceles de motores redesenhadas e motores turboélices mais potentes do modelo Pratt & Whitney PT6A-27, cada um com 680 hp. O primeiro voo do C-95 FAB 2133 ocorreu em 9 de agosto de 1972, sendo imediatamente destinado a um extenso e detalhado programa de testes e ensaios em voo conduzido pela Força Aérea Brasileira. Posteriormente, a aeronave recebeu homologação operacional oficial do Centro de Tecnologia da Aeronáutica (CTA) e de demais órgãos governamentais responsáveis pelo transporte aéreo. Nesse contexto, foi formalizado um contrato entre a Embraer S/A e o Ministério da Aeronáutica (MAer) para a aquisição de oitenta células, com as primeiras aeronaves previstas para entrega à Força Aérea Brasileira a partir de fevereiro de 1973. Contudo, até o final de 1976, foram produzidas e incorporadas apenas cinquenta e cinco células. Embora tenha sido concebido inicialmente para fins militares, o Embraer C-95 Bandeirante demonstrou também um notável potencial civil. Assim, que foi lançado o modelo EMB-110C, que apresentava capacidade para até dezesseis passageiros o que despertaria o interesse de operadores regionais. O primeiro contrato comercial foi celebrado com a empresa Transbrasil S/A, que recebeu seu primeiro exemplar em abril de 1973, ostentado a matrícula PT-TBA. Em seguida, Vasp S/A, uma empresa estadual paulista de capital misto, tornou-se o segundo operador comercial do modelo, com esta variante atingindo a produção total de trinta e quatro células. Devido ao seu projeto bem dimensionado para o o atendimento de trechos regionais com considerável desempenho, o EMB-110 Bandeirante rapidamente iniciaria seus primeiros passos no mercado internacional, conquistando vários contratos nos Estados Unidos. Em 1975, foi concretizada a primeira exportação de uma versão militar para a Força Aérea do Uruguai (FAU). Apenas dois anos depois, a companhia aérea francesa Air Littoral se tornou o primeiro cliente internacional da versão civil. Definidos todos os ajustes no projeto, finalmente em novembro 1971 seria iniciada a produção em série, com o primeiro voo da aeronave Embraer EMB-110 Bandeirante “pré-serie” com a matrícula militar C-95 “FAB 2133”, ocorrendo em 9 de agosto de 1972. Esta nova aeronave teve sua fuselagem alongada para 14,23 metros, ampliando assim como planejado a capacidade de transporte de oito para doze passageiros, e passava ao contrário das células dos YC-95 iniciais a apresentar novas janelas retangulares, estabilizador vertical, naceles dos motores redesenhadas e novos motores turboélices Pratt & Whitney PT6A-27 com 680 hp. Finalizado o processo de ensaios e voo a empresa passaria a se dedicar a produção referente a encomenda de oitenta unidades destinadas a Força Aérea Brasileira, atendendo ao contrato celebrado em maio do ano anterior com o Ministério da Aeronáutica.
As primeiras unidades de produção em série começaram a ser entregues a Força Aérea Brasileira a partir de fevereiro de 1973. Apesar da origem militar o Embraer EMB-110 Bandeirante também demonstrava vocação civil, e sua primeira versão de transporte regional para doze passageiros, designada pelo fabricante como Embraer EMB-110C passou a conquistar seus primeiros clientes civis, entre eles a empresa regional Transbrasil que veio a receber em 11 de abril de 1973 sua primeira aeronave matriculada PT-TBA. O emprego operacional desta versão inicial, motivou a Embraer S/A a estudar novas modificações no projeto, visando assim melhorar o a performance do modelo tanto no requisito de desempenho, quanto em capacidade de carga. O fruto deste estudo se concretizaria em 1975 no desenvolvimento da versão Embraer EMB 110K1 Bandeirante, que tinha como principal alvo mercado de transporte militar, esta aeronave teve sua fuselagem alongada em 0,87 cm, permitindo assim a inclusão de uma porta traseira de carga e uma porta extra para a tripulação e passageiros. Nos anos subsequentes, o Embraer EMB-110 consolidou-se como referência no mercado regional norte-americano, conquistando uma ampla base de clientes composta por empresas renomadas de transporte regional. Buscando diversificar seu portifólio, seria desenvolvida a versão EMB-110E, derivando diretamente do EMB-110C, destinada ao mercado de transporte executivo, com seu interior podendo ser customizado para seis ou oito passageiros; apesar de representar um grande diferencial, apenas quatro aeronaves seriam produzidas e comercializadas. Já versão a nova EMB-110J representou um desenvolvimento do EMB-110E, dos quais foram produzidos apenas doze exemplares. O emprego operacional desta versão inicial, motivaria a equipe de projetos da Embraer S/A a estudar novas modificações no projeto, visando assim melhorar o a performance do modelo tanto no requisito de desempenho, quanto em capacidade de carga. O fruto deste estudo se concretizaria em 1975 no desenvolvimento da versão EMB 110K1 Bandeirante, que tinha como principal objetivo o mercado de transporte militar (atendendo primordialmente uma demanda da Força Aérea Brasileira), esta aeronave teria sua fuselagem alongada em 0,87 cm, permitindo assim a inclusão de uma porta traseira de carga e uma porta extra para a tripulação e passageiros. Passaria a contar com o novo modelo mais potente do motor Pratt & Whitney PT6A-34 com 750 shp e aprimoramentos na avionica, trens de pouso e sistemas elétricos e de combustível. Esta nova versão receberia a designação de C-95A Bandeirante. Duas versões civis derivaram do modelo militar, sendo o EMB-110P1 para até dezenove passageiros ou carga e o EMB-110P2 para transporte exclusivo de até vinte e um passageiros, que ao invés da porta de carga, dispunha uma porta de serviço.
Em fins da década de 1970, surgiria a versão militar EMB 110P1(K) que passou a ser conhecida como C-95B Bandeirante, tratava-se de um modelo com uma série de melhorias e aprimoramentos sobre seu modelo antecessor, entre estes destaca-se a adoção de uma porta de serviço de 1,42 X 0,63m, embutida na porta de carga, que podia ser aberta em voo para o lançamento de cargas ou paraquedistas. Dispondo de uma capacidade de transporte de carga de até 1.700 kg o Embraer C-95B Bandeirante se tornaria o esteio das unidades de transporte da Força Aérea Brasileira (FAB) que operariam o modelo. Neste mesmo período os Lockheed P-15 Neptune alocados junto ao 1º/7º Grupo de Aviação - Esquadrão “Orugan”, chegavam no limiar de suas vidas úteis, gerando assim a necessidade de uma substituição urgente, como sucessor natural despontava no mercado a opção do Lockheed P-3 Orion, porém infelizmente os altos custo de aquisição e operação tornavam esta opção proibitiva para a Força Aérea Brasileira (fab). Como alternativa viável do ponto de vista econômico, o Ministério da Aeronáutica (MAer) solicitou a Embraer S/A o desenvolvimento de uma aeronave de patrulha baseada na já consagrada plataforma do EMB-110 Bandeirante, que já contava com quase cento e sessenta células entregues a Força Aérea Brasileira e a diversos operadores civis. A proposta da empresa foi apresentada ao Ministério da Aeronáutica (MAer) em 1975, com a designação de Embraer EMB-111A(A) Bandeirante Patrulha, basicamente as modificações incluíam a instalação de um radar de busca Eaton AN/APS-128 Super Searcher, em um nariz alongado construído em fibra de vidro, contava com uma nova suíte de comunicações, sistemas de navegação inercial Litton LN-33, piloto automático Bendix M-4 e um sistema de contramedidas eletrônicas Thomson CF. As asas eram reforçadas para permitiram a instalação de tanques suplementares de 318 litros cada nas pontas (os mesmos empregados nos jatos Embraer AT-26 Xavante), este reforço estrutural podia conceder a opção de se operar com quatro cabides subalares para o lançamento de foguetes não guiados HVAR de 127 mm ou SBAT-17 e casulos de foguetes de SBAT 70 mm de fabricação nacional. A aeronave ainda dispunha ainda de equipamentos na fuselagem para o lançamento de marcadores navais, granadas fumigenas e botes salva vidas infláveis. A exemplo dos demais aviões de patrulha naval, o modelo seria dotado ainda com um farol de busca de cinquenta milhões de candelas do tipo HIVA (High Intensyty Aircraft Searchlight) instalado no bordo de ataque da asa direita.
Emprego na Força Aérea Brasileira.
No início dos anos 1970, a Aviação de Patrulha brasileira estava calcada em dois vetores: o Lockheed P-15 Netuno e o Grumman P-16 Tracker. Os P-15 estavam ingressando no final de sua vida operacional e, em poucos anos, seriam desativados. Ciente disso, a Força Aérea Brasileira (FAB) buscou um substituto, definido em 1975 quando a Embraer apresentou seus planos para uma versão de patrulha naval do Bandeirante. Com base no projeto apresentado pela Embraer S/A, seriam aprofundados os estudos sobre a viabilidade da aeronave de transporte customizada para missões de esclarecimento marítimo e patrulha. Contudo inicialmente os relatórios apresentavam uma série de ressalvas técnicas fundamentadas no conceito que o Embraer EMB-111 Bandeirante Patrulha , seria um vetor bem menos capaz de realizar as missões que seu antecessor norte-americano, o Lockheed P-15 Netuno. Entre estes se destacavam parâmetros de desempenho como alcance, autonomia, perfil de missão e capacidade de transporte de armamentos. Porém de acordo com a dotação orçamentária naquele momento do Ministério da Aeronáutica (MAer), seria decidido conceder ao fabricante sinal verde para a produção do protótipo. O roll out da primeira aeronave produzida, ocorreu em 30 de junho de 1977, com seu primeiro voo ocorrendo em 01 de agosto do mesmo ano, nas instalações da Embraer S/A na cidade São José dos Campos. Imediatamente o modelo seria submetido a um amplo programa de ensaios e voo e aceitação, realizados em conjunto por oficiais da Força Área Brasileira (FAB) e técnicos do fabricante. Após a implementação de pequenas modificações o projeto do Embraer P-95 foi aprovado para a produção em série, culminado esta decisão com a assinatura de contrato para a aquisição de 12 células iniciais com este modelo recebendo a designação comercial de EMB-111A(A) . Estas aeronaves seriam destinadas a executar missões de patrulha naval, esclarecimento marítimo e ataque leve. O primeiro P-95, ainda matriculado como 2260, foi recebido pela FAB em setembro de 1977 para testes de aceitação. A entrada em serviço ocorreu em 10 de abril de 1978, em Salvador, quando o Esquadrão Orungan recebeu seus três primeiros P-95 matriculados FAB 7050/54/55. Entre a desativação do Lockheed P-15 e a chegada do P-95 Bandeirante Patrulha, o 1º/7º GAV empregou dois C-95 (2187/89) como aeronave de conversão operacional para o P-95. Ainda no ano de 1978, o 1º/7º GAV foi equipado com mais cinco P-95. Até dezembro de 1979 todos os P-95 já haviam sido entregues pela Embraer. Com a linha de voo cheia, foi possível emprestar três P-95 (7050/51/54/45/59) ao 2º/10º GAV entre o final de agosto de 1980 e novembro de 1981. Essas aeronaves cumpriram missões SAR no período que compreende a desativação dos S-16 Albatross, ocorrida em agosto de 1980, e a implantação dos SC-95B, a partir de abril de 1981. Além deles, a Embraer também “pegou emprestado” dois P-95. A primeira célula o FAB 7060, que, antes da entrega, em junho de 1979, foi rematriculado PP-ZDM, passando a ser o demonstrador do EMB-111 na Feira Internacional de Le Bourget de 1979. No ano seguinte, o FAB 7053, foi emprestado pela Força Aérea Brasileira (FAB) à Embraer para a Feira Internacional de Farnboroug, realizada em setembro de 1980.
Embora, como mencionado anteriormente, o P-95 Bandeirante Patrulha não alcançasse o mesmo perfil operacional dos consagrados Lockheed P-15 Neptune, sua incorporação representou um marco significativo na modernização da aviação de patrulha marítima no Brasil. Esse avanço foi impulsionado, em grande parte, pelas capacidades do radar de busca marítima compacto Eaton (anteriormente Cutler-Hammer) AN/APS-128 Super Searcher, um equipamento de alta performance com alcance de 160 quilômetros, operando na faixa X e com taxa de varredura ajustável entre 15 e 60 rotações por minuto. Esse sistema se destacou por sua versatilidade, sendo utilizado em missões de vigilância costeira, busca e salvamento, navegação e apoio à elaboração de cartas meteorológicas. Notavelmente, o radar era capaz de detectar alvos de 150 m² a uma distância de até 100 quilômetros, mesmo em condições de mar agitado. Diferentemente de outros radares da época, o AN/APS-128 utilizava um display tipo televisão de 8x8 polegadas para exibir imagens, integrando-se de forma eficiente com sistemas de navegação inercial, Omega e outros instrumentos. A aeronave contava ainda com um conjunto avançado de equipamentos de comunicação e navegação, incluindo um transceptor Collins 618T-3B em HF/AM/SSB/CW, dois transceptores VHF Collins 618M-3, duas bússolas giromagnéticas Sperry C-14, dois receptores de ADF Bendix DFA-74A, dois receptores VOR/ILS/Marker Beacon Collins VIR-31A, um transponder de IFF Collins AN/APX-92, um VHF/DF Collins DF-301E, um rádio-altímetro Bendix ALA-51, um sistema de navegação inercial Litton LN-33 e um piloto automático Bendix M4-C. Esse conjunto representava um notável salto tecnológico em aviônica em comparação com o antecessor norte-americano, o P-15 Neptune. As antenas do sistema ADF estavam estrategicamente posicionadas, com duas localizadas na fuselagem e uma embutida na extensão da empenagem vertical. O cabo que conectava a cabine ao topo da empenagem funcionava como antena para comunicações em HF. A grande antena em forma de barbatana, situada na parte superior da fuselagem, era destinada às comunicações em VHF. Já as antenas do sistema VOR, apontando para trás, estavam instaladas em ambos os lados do topo da cauda, otimizando a funcionalidade de navegação da aeronave. Neste momento além de contar com a possibilidade de operar com foguetes não guiados como sistema de armas ofensivo, seus cabides subalares foram modificados pelo fabricante para portar cargas de profundidade disponíveis nos paióis da Força Aérea Brasileira (FAB). Durante esse período, toda a frota de Embraer P-95 Bandeirulha encontrava-se concentrada na Base Aérea de Salvador, com exceção de quatro aeronaves cedidas temporariamente ao 2º/10º Grupo de Aviação, Esquadrão Pelicano, entre os anos de 1980 e 1981. Essas unidades foram destinadas a missões de busca e salvamento, enquanto aguardava-se a chegada da versão especializada, o SC-95 Bandeirante SAR, projetada especificamente para esse tipo de operação.
Em 11 de setembro de 1981 a Portaria Reservada nº 298/GM3 criou a segunda unidade de P-95. O 2º/7º GAV foi ativado em 15 de fevereiro de 1982, na Base Aérea de Florianópolis, e recebeu quatro Bandeirulha (FAB 7053/55/57/61), que chegaram em 31 de janeiro, vindos de Salvador. No mesmo ano, dois P-95 da Força Aérea Brasileira (FAB) seriam transferidos ao Comando de Aviação Naval Argentino (CANA) por empréstimo para cumprir missões de esclarecimento marítimo durante a Guerra das Malvinas/Falklands. Os FAB 7058 (1º/7º GAV) e 7060 (2º/7º GAV) foram levados a São José dos Campos para serem configurados nas cores da Armada Argentina pela Embraer. Foram trasladados em 22 de maio de 1982 com as cores argentinas e matriculados 4-VM-1 e 4VM-2, respectivamente. Na Argentina foram rematriculados 2-P-201 (7058) e 2-P-202 (7060), operando na Escuadrilla Aeronaval de Exploración. Retornaram ao Brasil em 14 de julho de 1982 como PP-ZQT (7058) e PP-ZQV (7060) rumo à Embraer, que os reconfigurou e devolveu às suas unidades de origem. Dois acidentes ocorreram com o P-95. O primeiro com o FAB 7054, em 11 de julho de 1984, em Recife (PE), sem vítimas, e o segundo com o FAB 7053, em Mucuripe (CE), em 27 de junho de 1985, com quatro vítimas. Ambas caíram no mar, com perda total das aeronaves, que pertenciam ao 1º/7º GAV. Para repor perdas operacionais e modernizar a frota, o Ministério da Aeronáutica (MAer) celebrou , em dezembro de 1987 um contrato prevendo a aquisição de mais 10 células da aeronave. A fim de atender a esta demanda a Embraer S/A ofereceria a Força Aérea Brasileira (FAB) uma versão melhorada que teria como base o Bandeirante C-95C que visualmente diferiria dos primeiros P-95 por possuir os estabilizadores horizontais com diedro de 10 graus, esta nova variante receberia a designação do fabricante de EMB-111A(C) e militar como P-95B. Em termos de sistemas esta nova versão representava uma nova classe de aeronave, o radar AN/APS-128 Super Searcher foi substituído por um moderno radar THORN EMI Super Searcher que fora lançado no mercado internacional em 1986. Este novo sistema apresentava a capacidade Track While Scan (TWS - acompanhando o alvo sem ter de interromper a buscar no restante do espaço aéreo), contava ainda com uma nova suíte avionica dispondo de sistemas Thomson-CSF DR 2000A Mk II /Dalia 1000A Mk II (MAGE - Medidas de Apoio à Guerra Eletrônica), Collins EFIS-74, ADI-84, Piloto-automático APS-65 e o Sistema de navegação Omega Canadian Marconi CMA 771 Mk III. Designados como P-95B e matriculados de 7100 a 7109, eles foram distribuídos às unidades de Salvador e Florianópolis. A primeira entrega ocorreu em 6 de novembro de 1989 na sede da Embraer S/A, em São José dos Campos, quando o FAB 7101 foi recebido pelo 1º/7º GAV. O 2º/7º GAV recebeu o seu primeiro P-95B em janeiro de 1990. Até setembro de 1991, todos os P-95B já haviam sido entregues, tendo cada unidade recebido cinco exemplares.
Em paralelo ao recebimento destas novas células, seria conduzido o retrofit dos P-95 originais, com processo sendo realizado pela área técnica da TAM Linhas Aéreas S/A (que era um dos grandes operadores da versão civil). Neste processo tanto a fiação quanto as cambagens das aeronaves tiveram de ser refeita, resultando na instalação dos novos módulos aviônicos, sendo inseridos nas estantes internas pré-existentes nos P-95. A adoção do sistema de Guerra Eletrônica ESM Thomson-CSF (hoje Thales) DR2000/Dalia no modelo P-95B modificou o emprego da aeronave e deu um novo fôlego ao Bandeirulha, agora como plataforma ELINT/SIGINT (Electronic - Signals Intelligence – Monitoramento de emissões eletromagnéticas). Este programa representava o casamento das células dos P-95 com a moderna eletrônica embarcada P-95B, resultando na criação da versão P-95A. O incremento na quantidade de aeronaves disponíveis para a Força Aérea Brasileira (FAB) culminou, em 27 de setembro de 1990, na ativação do 3º/7º Grupo de Aviação, conhecido como Esquadrão Netuno, sediado em Belém. Com a chegada dos mais avançados Embraer P-95B às bases de Salvador e Florianópolis, as aeronaves Embraer P-95A foram transferidas para Belém, fortalecendo significativamente a capacidade de patrulha marítima na região Norte do Brasil. Essa redistribuição estratégica ampliou a cobertura operacional e reforçou o compromisso da FAB com a segurança e vigilância de áreas críticas do território nacional. Posteriormente, em 1992, o 2º/1º Grupo de Aviação Embarcada (GAE) recebeu quatro aeronaves Embraer P-95A. Inicialmente, essas unidades foram destinadas a complementar os Grumman UP-16 e P-16 Tracker, com o objetivo de, futuramente, substituí-los. Com a desativação dos Grumman P-16 Tracker em dezembro de 1996, o 1º GAE passou a operar exclusivamente com os P-95A. Essa transição marcou um momento de renovação tecnológica, embora temporária, pois, em 31 de julho de 1998, a portaria R-452/GM3 determinou a desativação do 1º GAE e a criação do 4º/7º Grupo de Aviação, conhecido como Esquadrão Cardeal. Esta unidade permaneceu em operação até novembro de 2011, quando foi desativado. Sua última missão operacional ocorreu no dia 30 deste mesmo mês, sendo realizada pelo P-95B FAB 7057. Suas quatro aeronaves P-95A foram redistribuídas entre as demais unidades operacionais da Força Aérea Brasileira (FAB), garantindo a continuidade do legado de patrulha marítima e o uso eficiente dos recursos disponíveis. O ano de 2011 também presenciou o fim da vida operacional dos P-95B em Salvador, com estas aeronaves sendo substituídas no 1º/7º GAV Esquadrão Orugan pelo "novos" Lockheed P-3AM Orion, com a unidade recuperando a autonomia e capacidade ofensiva perdida desde a desativação dos P-15 (P2V-5) Netuno em 1976.
Em 30 de maio de 2011 teve o inicio a desativação dos P-95A, sendo o FAB 7050 sendo preservado no Museu Aeroespacial (Musal) em 02 de agosto de 2013, ostentando as cores do 4º/7º Grupo de Aviação. O último P-95A, FAB 7057, foi desativado em dezembro de 2014, quando operava junto ao 2/7º Grupo de Aviação. A título de curiosidade, os P-95/A/B tiveram nomes de batismo de aves marinhas brasileiras. Herança dos P-15, os P-95 saíam da fábrica batizados. Os nomes foram usados até meados de 2005, quando a FAB retirou-os das aeronaves. Alguns nomes eram repetidos e nem sempre eram usados. Os nomes conhecidos são: 7050 - Gavião de Urua, depois Gaivota; 7051 - Ariramba, depois Pelicano; 7052 - Taiaçu; 7053 - Petrel; 7054 - Martin-pescador; 7055 - Talha-mar; 7056 - Albatroz; 7057 - Falcão Pescador, depois Martin-pescador; 7058 - Alca, depois Maguari; 7059 - Biguá; 7060 - Arapapá; 7061 - Alcatraz, depois Andorinha-do-mar; 7100 - Atobá; 7101 - Batuíra; 7102 - Cormorão; 7103 - Flamingo; 7104 - Fragata; 7105 - Guará; 7106 - Jaçanã; 7107 - Maguari, depois Alca; 7108 - Socó e 7109 - Tacha. Entre 2007 e 2008, o Comando da Aeronáutica (COMAER) deu início a estudos detalhados com o objetivo de modernizar parte de sua frota de aeronaves Embraer C-95 Bandeirante e P-95 Bandeirulha, buscando prolongar a vida útil dessas aeronaves por até duas décadas. Esse ambicioso programa não se limitava à revitalização estrutural, mas incluía uma completa renovação da suíte aviônica, com a introdução de um moderno painel glass cockpit, alinhando as aeronaves às exigências tecnológicas contemporâneas. A execução do projeto foi conduzida pelo Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos (PAMA AF), com início em janeiro de 2012. Para a modernização da eletrônica embarcada, foi firmado um contrato de R$ 89,9 milhões com a empresa israelense AEL Sistemas, por meio de sua subsidiária brasileira, contemplando a atualização de 50 células. Inicialmente, o plano previa a modernização de doze aeronaves do modelo Embraer P-95. Contudo, em 2013, a decisão foi ajustada para modernizar apenas nove unidades do P-95B Bandeirulha. No ano seguinte, um acidente com a aeronave FAB 7107 reduziu esse número para oito unidades. O marco do primeiro voo da aeronave modernizada ocorreu em 18 de dezembro de 2013, seguido pela certificação em outubro de 2014. A primeira entrega foi realizada em 2015, destinada ao 2º/7º Grupo de Aviação (GAv). A principal inovação do programa foi a instalação do radar de abertura sintética Selex Seaspray 5000E (AESA - Active Electronically Scanned Array), acompanhado de avançados sistemas de navegação e comunicação. Essas melhorias reforçaram significativamente as capacidades operacionais da frota, garantindo maior eficiência e precisão em missões de patrulha marítima, busca e salvamento.
Em Escala.
Para a representação do Embraer P-95B Bandeirulha, identificado como "FAB 7106" pertencente ao 2º/7º Grupo de Aviação - Esquadrão Phoenix em uso durante a década de 1990, utilizamos o excepcional kit em resina na escala 1/72 produzido pela Liberty Quality Kits, fabricante artesanal reconhecido pela alta qualidade e precisão no acabamento de suas peças. Complementamos o modelo com decais originais, cuidadosamente confeccionados pela FCM Decais, garantindo autenticidade e fidelidade aos detalhes da aeronave real.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura empregado nas aeronaves Embraer P-95 Bandeirante Patrulha, sendo adotado a partir da década de 1980 pelos P-95A e P-95B. As células modernizadas designadas como Embraer P-95BM passaram a ostentar um novo padrão de cinza, empregando marcações de baixa visibilidade.
Bibliografia :
- Aviação Militar Brasileira 1916 – 2016 por Jackson Flores Jr
- História da Força Aérea Brasileira , Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Bandeirulha o Patrulheiro da Embraer – Alide http://www.alide.com.br/artigos/emb111/index.htm
- Os Cardeais 1º Grupo de Avião Embarcada e 4º/7º Grupo de Aviação - Mauro Lins de Barros - Editora Adler
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Na primeira década do século XX , quando a grande corrida armamentista europeia teve seu início em função do intensificar das tensões geopolíticas, o governo belga fecharia um grande contrato para produção sob licença diretamente junto ao fabricante alemão, envolvendo mais especificamente uma versão aprimorada do Krupp 7.5 cm Field Gun Modelo 1903. A nova arma de artilharia receberia a designação de Canon de 7c5 M 1905 TR et TRA e seria fabricada localmente pela Fonderie Royale des Canons (FRC). O "TR" (Traction Roulante) referia-se à versão tracionada por cavalos, enquanto o "TRA" (Traction Automobile) indicava uma modernização para tração motorizada, implementada na década de 1920. O canhão utilizava uma culatra de cunha horizontal deslizante e era equipado com um escudo de proteção, oferecendo maior segurança às tripulações. Inicialmente os primeiros lotes apresentavam um baixo índice de conteúdo local, com este processo evoluindo até atingir um índice de nacionalização de quase 90% excetuando apenas o barril que ainda era produzido pela Friedrich Krupp AG. Tratava-se de um projeto convencional para a época , fazendo uso de um sistema de recolhimento de mola hidráulica e uma culatra horizontal do tipo bloco deslizante. A pistola pesava 1.070 kg quando utilizada, uma elevação de –8 ° a + 16 ° e poderia disparar um projétil de estilhaço de 6,5 kg a um alcance máximo impressionante de 8.000 metros. Em 1914, o Exército Belga (Armée belge) possuía dezoito brigadas de artilharia de campanha , e cada uma delas composta por três baterias de 75 mm, equipadas com o Modelo Krupp 1905. A produção do Canon de 7c5 M 1905 na Bélgica não tem números exatos documentados, mas, considerando a capacidade industrial da FRC e o uso do canhão por divisões de infantaria belgas, estima-se que algumas centenas de unidades foram fabricadas, possivelmente entre 100 e 200, com base em práticas de produção licenciada da época. O Canon de 7c5 M 1905 foi amplamente utilizado pelo Exército Belga durante a Primeira Guerra Mundial (1914-1918), apoiando divisões de infantaria em batalhas como a defesa de Antuérpia e a Frente Ocidental. Com uma cadência de 15 a 20 disparos por minuto e projéteis de 6,5 kg, o canhão oferecia suporte eficaz contra posições fortificadas e tropas inimigas. A maioria dessas armas acabaria sendo perdida durante o avanço inicial das forças armadas alemães. A parir deste momento o esteio da artilharia de campo da Bélgica passaria a ser composta por canhões de calibre de 75 mm produzidos na França. 
No entanto em julho de 1914 ao eclodir da Primeira Guerra Mundial, pelo menos cento e oito peças destinadas ao contrato brasileiro se encontravam prontas nas instalações do fabricante na cidade de Essen. Porém estas seriam confiscadas arbitrariamente pelo governo alemão, e possivelmente seriam destinadas a equipar as divisões de artilharia no front oriental. Os registros do fabricante classificavam estas peças como pertencentes a versão Feldkanonen C-30 de 75 mm, um modelo aprimorado, podendo ser este o motivo que levaria a esta decisão de confisco. Durante a segunda metade da década de 1930, o Exército Brasileiro se encontrava em uma situação complicada, pois este era um período sacudido por inúmeros conflitos de ordem regional espalhados no mundo. Olhando o cenário sul-americano, muitos países vizinhos ao Brasil dispunham de equipamentos bélicos superiores, chegando a preocupante definição que nosso país estava completamente despreparado para enfrentar possíveis ameaças externas. Para resolver esta deficiência em 1936 o general Eurico Gaspar Dutra, então Ministro da Guerra, determinou que uma comissão de compras, visitasse na Europa principalmente, vários fabricantes de armamentos, visando assim iniciar um processo de reaparelhamento das Forças Armadas Brasileiras. Em atendimento a estas demandas, em 25 de março de 1938, seriam assinados diversos contratos com a empresas alemães como a Daimler Benz, Kraus Maffei, Fried Krupp AG. AG Matra Werke, Bussing-NAG, Henschel & Sohn, Car Zeiss e Eletroacoustic GmBh, resultando na compra de uma quantidade substancial de material militar. O fornecedor principal nesta fase, novamente, seria a Fried Krupp AG, se destacando pelo volume de negócios celebrados com esta, assim por este motivo este acordo passaria a ser conhecido como “O Grande Contrato Krupp. Em setembro de 1939 o início da Segunda Guerra Mundial implicaria em bloqueios nas rotas comerciais entre a Alemanha e os demais países, atrasando a entrega dos materiais pertencentes ao contrato brasileiro. O intensificar do conflito na Europa iria interromper de vez o fornecimento de materiais militares previstos neste contrato, com o restante do material estocado sendo absorvido pelas forças armadas alemães. Somente 64 canhões Krupp dos modelos C-26 e C-28 seriam recebidos, incluindo equipamentos de apoio e reboque de munição. Durante o conflito estas armas em conjuntos com outros modelos fabricados pela Fried Krupp AG seriam empregados em diversas manobras e exercícios de defesa equipando os regimentos de artilharia a cavalo. Os canhões Krupp de 75 mm estiveram em ação em quase todos os grandes conflitos regionais ocorridos no país no início do século vinte incluindo as revoluções de 1930, a Constitucionalista de 1932, curiosamente os canhões de 75 mm Krupp (e também Schneider) foram empregados como arma orgânica dos seis trens blindados (TB) denominados TB-1 a TB-6, construídos na Oficinas Ferroviárias. Com a ampliação da motorização do exército, a partir de 1954 uma parte destes canhões mais novos, seriam modernizados nos arsenais de guerra no Rio de Janeiro (RJ) e General Câmara (RS) recebendo novas rodas com pneus no lugar das rodas de madeira passando a dotar vários Grupos de Artilharia de Campanha (GAC) permanecendo em operação até a primeira metade da década de 1980. .png)
Este protótipo seria extensamente ensaiado em voo, com o projeto passando a receber melhorias, e após a finalização deste programa passaria a ser submetido aos processos de certificação internacional. Em 1977 após a obtenção das devidas certificações, o agora denominado Aérospatiale AS350B Écureuil (Esquilo), seria lançado nos europeus e norte-americanos, passando rapidamente a receber grandes pedidos de compra no final deste mesmo ano. Além de vendas as empresas a Aérospatiale conquistaria grande pedidos governamentais para emprego no segmento policial e de socorro aero médico. O sucesso observado do mercado civil e paramilitar, motivou a empresa francesa a desenvolver uma versão para o mercado militar, tendo como foco primordial o treinamento e conversão de pilotos, apresentando como missões secundarias transporte VIP (Very Important Person), ligação e observação. Este novo modelo inicialmente passaria a contar com o motor Turbomeca Arriel 1D que entregava uma potência nominal de 684 shp, resultando em um perfil de desempenho ligeiramente superior a versão civil. Os primeiros contratos da versão militar AS350 BB, seriam celebrados com a Força Aérea Francesa (Armée de l'Air) e com Aviação Leve do Exército Francês (ALATP), sendo empregados no treinamento e formação de pilotos de asas rotativas passando a substituir as primeiras versões do Aérospatiale Gazelle. No entanto seu contrato mais representativo seria firmado com o governo britânico, com a compra de sessenta aeronaves para emprego junto a Defence Helicopter Flying School (Escola de Voo de Helicópteros de Defesa), organização militar destinada a formação conjunta dos pilotos de asas rotativas da Força Aérea Real (Royal Air Force), Exército Real (Royal Army) e Marinha Real (Royal Navy). O quarto cliente militar seria a Marinha do Brasil, com um contrato para a produção sob licença no pais , com um contrato sendo celebrado em 1978. Posteriormente um grande número de helicópteros desta família seriam exportados para emprego em tarefas de treinamento e transporte na Argentina, Arabia Saudita, Botswana, Benin, Burkina Faso, Burundi, Austrália, Canadá, Chile, Camarões, Gabão, Camboja, Paquistão e República Centro-Africana.
Em termos de performance a versão bimotora, tornaria a aeronave ideal para o emprego em missões de busca e salvamento, patrulha e esclarecimento marítimo, entre outras que necessitassem exigir um maior nível confiabilidade em termos de operacionalidade , porém este modelo nunca conseguiu desenvolver um volume de vendas semelhante a versão monomotora. Em 1 de janeiro de 1990, a Aérospatiale mudaria o sistema de designação de produção, com aeronaves militares passando a ser identificadas pelo número, assim o modelo monomotor AS350 tornar-se-ia o AS550, e o bimotor AS355 se tornaria o AS555, com estas aeronaves passando a ser oferecidas no mercado internacional de defesa. Em 1992 um processo de fusão englobaria as divisões de produção de aeronaves de asas rotativas das empresas Aérospatiale e Messerschmitt-Bölkow-Blohm, nascendo assim a European Aeronautic Defence and Space Company (EADS), que renomearia esta família de helicópteros militares como Fennec, distinguindo assim da versão civil Écureuil (Esquilo). Os modelos militares estariam dispostos nas versões AS50 C2 Fennec, AS550 U2 Fennec e AS550 C3 Fennec. Os primeiros contratos de exportação seriam celebrados ainda no ano de 1990, envolvendo entregas para as forças armadas da França, Argentina, Brasil, Colômbia, Argélia, Dinamarca, Emirados Árabes Unidos, Malásia, México, Singapura, Paquistao, Uberquistao e China (versão produzida localmente do Z-11). Esta família de aeronaves designada comercialmente em 2005 como H125, permanece em produção contínua pela Airbus Helicopters até os dias atuais, acumulando mais de três mil e setecentas células entregues ao mercado civil forças de segurança e também mais de quarenta forças armadas militares ao redor do mundo. Apesar da idade das aeronaves, constantes programas de retrofit estrutural e modernizações garantem que esta família de aeronaves de asas rotativas ainda se manterá na ativa por mais pelo menos vinte e cinco anos neste século.
