Em meados da década de 1950, o avançar da tecnologia aeronáutica militar atingia uma velocidade sem precedentes na história da aviação moderna, e cada vez mais os vetores atingiam maiores velocidades, autonomia e capacidade de transporte de carga útil. Porém em contrapartida os custos de aquisição e operação, destas novas aeronaves de combate superavam em muito, os caças e bombardeiros produzidos durante a década passada. Esse cenário preocupava não só os comandantes militares norte-americanos, bem como os fabricantes de aeronaves, que temiam terem suas receitas reduzidas em face de possíveis cortes orçamentários. Atento a esta demanda a este cenário e em busca de soluções, no início do ano de 1956 a empresa Northrop Aircraft Corporation, criaria uma equipe de trabalho e desenvolvimento, chefiada pelo vice-presidente de engenharia e aeronaves, Edgar Schmued (responsável pelo desenvolvimento dos modelos P-51 Mustang e F-86 Sabre). O principal objetivo desta iniciativa, era o de criar uma aeronave de combate leve, com alto desempenho, capacidade de manobra aprimorada e alta confiabilidade, mas apresentando um custo de aquisição e operação muito inferior ao caças de combate daquela geração em uso até então. Ademais reconhecendo que aeronaves de combate complexas e de alto custos operacionais, não poderiam ser substituídos de maneira viável em curto período (como ocorria com as aeronaves com motor a pistão), este novo projeto deveria incluir o conceito de "potencial de crescimento projetado", permitindo uma longevidade de serviço superior a vinte anos. Seguindo ainda este preceito que ficaria definido como "custo do ciclo de vida" o engenheiro chefe do projeto Welko Gasich, definiria que os motores deveriam estar localizados dentro da fuselagem para obter o máximo desempenho e a longa vida útil. O projeto então seria denominado oficialmente como N-156, sendo customizado para o atendimento de uma concorrência recém deflagrada pela Marinha dos Estados Unidos (US Navy). Este processo visava o desenvolvimento de um caça leve para emprego em seus porta aviões de escolta, tendo em vista as aeronaves em uso até então nos porta aviões normais excediam as capacidades lançamento e hangaragem. Aliás o projeto do N-156 deveria ser extremamente flexível podendo também atender a possíveis demandas futuras da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF). Infelizmente para a Northrop Aircraft Corporation, logo em seguida, a Marinha dos Estados Unidos (US Navy) reavaliaria sua estrutura e meios navais, resultando na desativação dos pequenos porta aviões de escolta.
O cancelamento desta importante demanda por parte da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), representaria um revés no planejamento Northrop Aircraft Corporation, pois afetaria diretamente a possível escala de produção da futura aeronave. Porém sua diretoria se manteria resiliente, derivando seu projeto original em duas vertentes, uma destinada ao desenvolvimento de um caça tático leve o "N-156F" conhecido também como “Tally-Ho”, e uma aeronave de treinamento avançado o "N-156T" . O conceito deste último modelo agradaria muito o comando da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), sendo assim selecionado como treinador padrão, em substituição aos jatos subsônicos Lockheed T-33. Seu primeiro protótipo do já designado YT-38 Talon alçaria voo no dia 12 de junho de 1959, e após ser avaliando em um amplo programa de ensaios em voo recebeu de produção de mil cento e cinquenta e oito células com as primeiras aeronaves sendo entregues no ano seguinte e as últimas sendo recebidas até janeiro de 1972. A excelência do projeto seria comprovada pela implementação de diversos programas de retrofit e modernização ao longo anos, mantendo estas aeronaves em voo na missão de treinamento avançado até os dias atuais. Devendo ser somente substituídos a partir de meados da segunda década 2020, quando completarão mais de cinquenta anos de serviço. Apesar da negativa em relação a versão monoplace, a empresa decidiria com recursos próprios continuar o desenvolvimento do projeto "N-156F", esta perseverança logo seria recompensada logo a seguir com alterações nas diretivas geopolíticas norte-americanas. Neste mesmo período o Departamento de Estado dos Estados Unidos (DoS) solicitaria estudos referente ao desenvolvimento uma aeronave multifuncional de combate supersônico que apresentasse baixo custo de aquisição e operação, sendo destinada basicamente ao mercado de exportação a fim de compor o portifólio do Programa de Assistência Militar (MAP - Military Assistence Program) para atendimento de itens de defesa a nações com as quais os Estados Unidos tinham interesse em manter sua esfera de influência. Este programa se materializaria na criação do "Programa FX", uma concorrência viando a aquisição de mais duzentas aeronaves, com este processo prevendo a liberação de recursos para a produção de três protótipos para avaliação. Neste contexto diversas propostas seriam apresentadas para a apreciação. O voo do primeiro protótipo do Northrop N-156F ocorreria em 30 de julho de 1959, com a aeronave decolando da pista de testes da Base Aérea Edwards (AFB) na California, e após um complexo programa de avaliação comparativa contra seus concorrentes seria declarado como vencedor da contenda.
O modelo receberia a designação militar de Northrop F-5A e nome de batismo de “Freedon Fighter” (Combatente da Liberdade), tendo este nome em alusão ao propósito original de se prover as nações amigas, de um vetor capaz de garantir a defesa aérea de países menos desenvolvidos, principalmente contra a ameaça do expansionismo soviético no mundo. A Northrop Aircraft Corporation receberia assim em 26 de outubro de 1962 o primeiro contrato de produção, envolvendo duzentas aeronaves. Aos poucos o modelo ser tornaria a principal aeronave de combate oferecida nos termos do MAP (Military Assistance Program - Programa de Assistência Militar) passando a equipar as forças áreas das Filipinas, Irã, Etiópia, Noruega, Taiwan, Marrocos, Venezuela, Grécia, Turquia, Holanda, Turquia Coreia do Sul, Formosa e Espanha. Também seriam firmados contratos para produção sob licença pela Canadair LTd , Construcciones Aeronáuticas S.A - CASA e Fokker. No ano de 1969, o governo norte-americano, no anseio de manter sua influência militar e política sobre seus aliados, começou a considerar um sucessor para a família F-5A/B Freedom Fighter, desta maneira, oito empresas foram convidadas a participar de uma concorrência denominada como Processo IIFA (Improved International Fighter Aircraft). Após análises detalhadas das propostas apresentadas, seria anunciado como vencedor o Model F-5A-2, apresentada pela empresa Northrop Aircraft Corporation. Projeto este que nada mais era do que uma evolução do caça tático F-5A/B apresentando inúmeras modificações que visavam principalmente, atender as demandas da concorrência que exigiam uma aeronave com desempenho superior aos caças Mikoyan-Gurevich MiG-21 soviéticos. O primeiro protótipo alçou voo em 23 de agosto de 1972, esta nova aeronave estava equipada com dois motores General Electric J85-21 que apresentavam uma maior chegando a 5.000 libras de empuxo, o novo avião, possuía uma fuselagem alongada e aumentada que lhe permitia acomodar mais combustível que seu antecessor. Suas asas foram equipadas com extensões de borda de ataque ampliadas, proporcionando uma área de asa aumentada e consequente manobrabilidade aprimorada. Como diferencial para sobrevivência em um ambiente hostil o agora recém denominado Northrop F-5E Tiger II dispunha de aviônicos mais sofisticados, incluindo crucialmente um novo radar, inicialmente o Emerson Electric AN / APQ-153 (salientado que os modelos anteriores não dispunham de radar), podendo ainda receber, de acordo com a necessidade de customização a pedido do cliente, sistemas de navegação inercial , equipamentos TACAN- Tatical Air Navegation (sistema tático aéreo de navegação) e ECM - Electronic Countermeasures (contramedidas eletrônicas).Em 6 de abril de 1973, o 425º TFS (Tactical Fighter Training) sediado na Base Aérea de Williams, no Arizona, receberia o primeiro Northrop F-5E Tiger II de produção. Neste momento seria iniciado o programa de formação de equipes de voo e solo, e construção da doutrina operacional e de combate da nova aeronave. Posteriormente os Northrop F-5E Tiger II, começaram a ser despachados para o Sudeste Asiático, onde receberiam seu batismo de fogo no conflito do Vietnã, atuando como substitutos dos Northrop F-5A Freedon Fighter nas operações “Skoshi Tiger”. Dotando não só a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), mas também diversos esquadrões da Força Aérea do Vietnã do Sul (VNAF). Além desta nação, seguindo as diretrizes iniciais de seu desenvolvimento, o Northrop F-5E Tiger II, passou a ser oferecido uma série de países alinhados a política externa do governo norte americano, recebendo contratos de exportação para Coreia do Sul, Irã, Chile, Brasil, México, Suíça, Malásia, Cingapura, Taiwan, Marrocos, Jordânia, Grécia, Tunísia, Arábia Saudita, Etiópia. Honduras, Indonésia, Quênia, Noruega, Sudão e Iêmen. Neste contexto o 425º TFS (Tactical Fighter Training) foi designado como o esquadrão responsável em ministrar o treinamento e transição para o Northrop F-5E Tiger II de todos os pilotos estrangeiros cujos países tivessem adquirido a aeronave. Desta unidade saíriam centenas de pilotos, que empregariam o pequeno caça em combates reais como na Guerra do Ogaden (entre Etiópia e Somália), e na Guerra Irã X Iraque. Durante este processo de formação, observou-se a excelente manobrabilidade da aeronave em combate aéreo, iniciando assim seu emprego em como aeronave especializada para o combate dissimilar (DACT), substituindo os treinadores Northrop T-38 Talon até então em uso, que não eram totalmente adequados a esta missão. Aproximadamente setenta células novas de fábrica, que estavam destinadas a Força Aérea do Vietnã do Sul (VNAF) foram absorvidas pela Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), que as destinou aos esquadrões de treinamentos “Agressores” como os esquadrões 57th, 64th e 65th (Fighter Weapons Squadrons) que operavam junto à Base Aérea de Nellis no estado de Nevada. Vale salientar que a aeronave também seria operada aviação naval da Marinha Americana sendo empregadas também no papel de “agressores” em unidades baseadas na cidade Key West na Florida.
Sua produção total atingiria até 1987 um total de 1.399 células, dispostas entre as versões monoplace F-5E e biplace F-5F Tiger II. A partir do final desta mesma década, esta familia de aeronaves começaria a ser substituído na Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), pelas primeiras versões do novo caça multifuncional General Dynamics F-16 Fighting Falcon. Apesar de estar defasado tecnologicamente em relação as aeronaves de nova geração, alguns dos maiores operadores do modelo vislumbrariam a oportunidade de prolongar a vida útil das células do Northrop F-5E e F-5F Tiger. Pois além de apresentar uma excelente relação custo-benefício em termos de operação, ele possuía baixa assinatura aos radares e grande manobrabilidade, o que garantiria sua sobrevivência e êxito no novo ambiente de combate dos caças de quarta geração. A primeira experiência de implementação de um programa de modernização seria seria desenvolvida pela Força Aérea da República de Singapura (RSAF), com a adoção de radares FIAR Grifo-F produzidos pela empresa italiana Galileo Avionica (similar em desempenho aos modelos norte-americanos Emerson Electric's AN/APG-69), cockpits atualizados e sistema de armas compatíveis com misseis ar ar de longo alcance Hughes Aircraft AIM-120 AMRAAM e de curto alcance Rafael Python. Os resultados obtidos seriam extremamente positivos, levando a outros programas com o mesmo propósito entre seus principais operadores, resultando na revigorarão da capacidade de combate do pequeno caça bombardeiro da Northrop Aircraft Corporation, permitindo estender sua vida útil pelo menos até fins da década de 2020. Vale salientar que em seu pais de origem o modelo continuaria a ser operado na versão “Agressor” pela aviação naval na Marinha dos Estados Unidos (US Navy), sendo a mesma reequipada com células usadas adquiridas da Força Aérea Suíça (Schweizer Luftwaffe) no ano de 2015.Emprego na Força Aérea Brasileira.
Ao final da Segunda Guerra Mundial, a Força Aérea Brasileira contava com mais de mil e quinhentas modernas aeronaves militares, com quase a sua totalidade sendo recebida a partir de 1942, nos termos do programa Leand & Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). Em termos de capacidade ofensiva dispunha-se de um grande número de células de aeronaves de primeira linha, como os famosos caças bombardeiros Republic P-47D Thunderbolt, Curtiss P-40 Warhawk e aeronaves de ataque Douglas A-20 Havoc e North American B-25 Mitchel. Esta combinação de aeronaves de combate combinada com modelos de transporte e patrulha marítima e guerra antissubmarino (ASW), tornavam está a segunda maior força aérea das Américas, e a maior arma aérea do hemisfério sul do planeta. No entanto, o advento e maturidade da aplicação de motores turbo jatos em uma nova geração de aeronaves militares, tornaria os caças e bombardeiros de ataque a pistão virtualmente obsoletos em poucos anos. Apesar das ambições da Força Aérea Brasileira em incorporar modernas aeronaves como os Republic F-84E Thunderjet ou North-American F-86F Sabre, este desejo não se concretizaria em virtude de restrições orçamentárias e de ordem geopolítica. Esta demanda seria atendida a partir de 1953 com a adoção de aeronaves menos capazes Gloster F-8 Meteor e Lockheed F-80C Shooting Star. Dez anos depois, os três principais esquadrões de linha de frente da Força Aérea Brasileira, estavam equipados com os caças ingleses, que apesar de serem modelos relativamente defasados em relação as aeronaves de nova geração, se encontravam disponíveis em números suficientes na frota para o atendimento mínimo das demandas operacionais. No entanto em abril do ano seguinte, o fabricante dos F-8 e TF-7, a Gloster Aircraft Company divulgaria um boletim técnico informativo, apontando a provável incidência de graves problemas relacionados desgaste estrutural, por fim este relatório restringiria em muito o perfil operacional destas aeronaves. Apesar de serem aplicadas soluções paliativas indicadas pelo fabricante, logo seriam detectadas em diversas células graves fissuras nas longarinas das asas, condenando estas aeronaves a operação. Esta ocorrência se repetiria dramaticamente nos meses que se seguiram, convertendo em pouco tempo a outrora aviação de caça brasileira em uma simples sombra do que era no começo da década, comprometendo completamente sua eficiência operacional.
Um profundo estudo comparativo entre os concorrentes seria conduzido pelo Ministério da Aeronáutica (MAer), com a escolha recaindo sobre a aeronave da Northrop Corporation, modelo este atendia a praticamente todas as características exigidas para este programa de reequipamento brasileiro. Em abril de 1974, um contrato no valor de US$ 115 milhões de dólares seria celebrado entre a Northrop Aircraft Corporation e o Governo Brasileiro prevendo a aquisição de trinta e seis células monoplaces e seis biplaces além de peças de reposição e outros componentes. O modelo escolhido para emprego pela Força Aérea Brasileira , seria o padrão, F-5E Tiger II envolvendo uma série de customizações em termos de sistemas de aviônica e comunicações, para conversão e treinamento dos futuros pilotos seria o no F-5F. Ocorre, porém, que neste período a versão biplace ainda se encontrava nos estágios finais de desenvolvimento, com sua entrada em serviço sendo prevista pelo fabricante somente para o final do ano e 1976. O atendimento deste cronograma, atrasaria em muito o programa de introdução destes novos caças junto a Força Aérea Brasileira, o que não poderia ser aceito por seus comandantes. Como solução a esta demanda, optaria-se pela aquisição de seis células da versão anterior da aeronave, o biplace F-5B, que havia sido desenvolvido como aeronave de conversão operacional para os caças F-5A Freedom Fighter. Com todos os detalhes finais acertados em maio do mesmo ano, seria criada a Comissão de Fiscalização e Recebimento (COMFIREM) dos caças Northrop F-5E Tiger II e F-5B Freedon Fighter, sendo esta comissão, estabelecida junto as dependências da base aérea da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) de Palmdale -AFB na Califórnia. Nesta localidade, durante seis meses uma comitiva de pilotos e técnicos brasileiros, seria treinada sobre a tutela do pessoal do Esquadrão 425º TFS (Tactical Fighter Training), unidade originalmente sediada na Base Aérea de Willian AFB no Arizona. As novas aeronaves seriam transladadas ao Brasil em onze esquadrilhas, em uma operação denominada Tigre. Onde estes aviões percorreram a rota, que tinha início na cidade de Palmdale no estado da Califórnia, com escalas em San Antonio no Texas e Homestad Florida, passando assim por países da América Central e da América do Sul como Porto Rico, Trinidad & Tobago e Suriname e por fim nas cidades brasileiras de Belém, Anápolis e Rio de Janeiro. Em 06 de março de 1975 seria recebidas no Brasil as primeiras aeronaves Northrop F-5B Freedon Fighter, com o aviões monoplaces chegando entre junho do mesmo ano e fevereiro do ano seguinte.
Como a pista da Base Aérea de Santa Cruz (BASC) no Rio de Janeiro - RJ, estava passando por obras para prolongamento para poder operar os novos jatos supersônicos, as células já então incorporadas, passaram a operar a partir da Base Aérea do Galeão (BAGL) também no Rio de Janeiro, efetuando também missões de treinamentos nas cidades São Jose dos Campos e Guaratinguetá, no interior do estado de São Paulo. As aeronaves designadas na Força Aérea Brasileira como F-5E Tiger II, receberiam as matriculas de "FAB 4820 á 4835", sendo distribuídas ao 1º Grupo de Aviação de Caça (1ºGAvC), passando a dotar seus dois esquadrões o 1º/1º GAvC Senta a Pua e 2º/1º GAvC Rompe Mato e também o 1º/14º Grupo de Aviação Esquadrão Pampa, na ordem de doze aeronaves por unidade. O advento da introdução em serviço deste novo vetor permitiu nestas unidades, a substituição dos jatos de treinamento avançado Embraer AT-26 Xavante e os derradeiros Lockheed AT-33A, representando ainda um marco na aviação de caça brasileira. Pois além tecnologia embarcada de caças de terceira geração, o desempenho destas novas aeronaves era muito superior aos modelos em uso até então. Vale ainda salientar que o Northrop F-5E Tiger II, foi a primeira aeronave em uso no país a dispor de sistema de reabastecimento em voo, sendo que em maio de 1976 ocorreria a primeira operação de REVO (Reabastecimento em Voo) no Brasil, quando sobre o litoral do Rio de Janeiro, um Lockhedd KC-130H Hercules reabasteceu dois Northrop F-5E Tiger II do 1º Grupo de Aviação de Caça. Como curiosidade, vale comentar que junto com um grande lote de peças sobressalentes a Força Aérea Brasileira, viria a receber seis narizes fotográficos iguais aos utilizados pelos Northrop RF-5E Tiger II em uso na Força Aérea Americana (USAF), porém devido à dificuldade em se configurar rotineiramente este equipamento na aeronave, seu emprego junto as unidades de aviação de caça seria efêmero, deixando esta tarefa focada junto ao 3º/10º Grupo de Aviação - Esquadrão Centauro, equipado com os Embraer RT-26 Xavante.
Em meados da década de 1980 seria feita a aquisição de mais vinte e duas aeronaves, agora se tratando de células usadas, visando assim repor perdas ocasionadas por desgaste natural ou acidentes operacionais. O recebimento imediato, destas novas aeronaves possibilitou a concentração de todas as células originais do primeiro lote na Base Aérea de Santa Cruz dotando o 1º e 2º Grupo de Aviação de Caça, destinando as "novas" aeronaves ao 1º/14º Grupo de Aviação – Esquadrão Pampa, baseado na cidade Canoas no estado do Rio Grande do Sul. Esta definição permitiria ainda uma padronização por unidade de caças dos modelos, tendo em vista diferenças técnicas entre as células dos dois lotes. No final da década de 1990, a Força Aérea Brasileira iniciaria estudos visando a modernização de toda a sua frota de caças Northorp F-5E Tiger II, projeto este que seria conhecido como F-5BR. Com este programa sendo iniciado em 2003 pela Embraer S/A em parceria com a empresa israelense Elbit Systens, com as últimas células modernizadas entregues no início de 2013, possibilitando assim estender a vida útil das aeronaves até meados da década de 2020 quando serão substituídos pelos novos SAAB Gripen NG F-39.Em Escala.
Para representarmos o Northrop F-5E Tiger II matricula "FAB "4837" pertencente ao 1º Grupo de Aviação de Caça, empregamos o antigo kit da Monogram, na escala 1/48. Para adequarmos este modelo a versão brasileira, adicionamos a barbatana dorsal confeccionada em plasticard e a sonda de reabastecimento em voo (peça em resina). Empregamos decais confeccionados pela FCM Decais , presentes no Set 48/03.
Bibliografia
:
- Os Tiger Afiam suas Garras - Carlos Lorch - Revista Força Aérea
Nº3
- Northop F-5 Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/Northrop_F-5
- Aeronaves Militares Brasileira 1916 – 2015 Jackson Flores Jr.
- História da Força Aérea Brasileia , Professor Rudnei Dias Cunha
- http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
Em junho de 1939, em meio ao crescente clima de tensão na Europa devido às anexações territoriais promovidas pelo regime nazista, montadoras norte-americanas como a International Harvester Company, a Studebaker Automobile Company e a Yellow Coach Corporation (subsidiária da General Motors) apresentaram ao Exército dos Estados Unidos seus projetos técnicos e propostas comerciais para o desenvolvimento de caminhões táticos. O iminente risco de um conflito global levou o governo norte-americano, em agosto do mesmo ano, a aprovar todas as propostas submetidas, com a ressalva de que os maiores contratos de aquisição fossem direcionados à Yellow Coach Corporation, para a produção da família GMC CCKW, e à Studebaker Automobile Company, para a fabricação da linha US6 6x6. Essa decisão refletiu a urgência de modernizar as forças armadas dos EUA, garantindo veículos robustos e versáteis para atender às demandas de um cenário de guerra iminente. O Studebaker US6 6x6 foi projetado com foco em robustez e confiabilidade, características essenciais para operações em terrenos adversos e ambientes de combate. Sua concepção priorizava a facilidade de manutenção em campo, permitindo reparos sem a necessidade de uma infraestrutura técnica complexa. O veículo era equipado com o motor a gasolina Hercules JXD de seis cilindros em linha, que desenvolvia 86 hp (64 kW) a 2.800 rpm e 271 Nm de torque a 1.150 rpm. Esse motor, de configuração conservadora e taxa de compressão de 5,82, destacava-se pela confiabilidade e pela padronização com outros veículos militares, como os blindados meia-lagarta White M-3, o veículo leve Ford M-8 Greyhound e o M-20 Command Car. Essa comunalidade facilitava a logística de peças de reposição, um fator crítico para a eficiência operacional das forças mecanizadas norte-americanas. O chassi do US6 6x6, estruturado em formato de escada com três eixos, contava com um sistema de suspensão robusto, composto por molas semi-elípticas na dianteira e um sistema elíptico em tandem na traseira. Disponível em duas distâncias entre eixos, o caminhão era oferecido em configurações versáteis, incluindo versões basculante, carga seca e semi-reboque. Além disso, o modelo era produzido em duas variantes principais: uma com tração integral 6x6, ideal para operações fora de estrada, e outra com tração 6x4, voltada para uso rodoviário. As carrocerias abrangiam uma ampla gama de funções, como transporte de cargas e tropas, cisterna de água, tanque de combustível, veículo de socorro e basculante, garantindo flexibilidade para atender às diversas necessidades do Exército dos EUA. A aprovação do Studebaker US6 6x6 e sua subsequente produção em larga escala representaram um marco na preparação militar dos Estados Unidos. A colaboração entre a Studebaker e outras montadoras demonstrou o compromisso da indústria norte-americana em fortalecer as forças armadas, fornecendo veículos que combinaram inovação, durabilidade e praticidade.
Entre 1940 e 1945, a produção do caminhão Studebaker US6 6x6 alcançou a impressionante marca de 219.882 unidades, distribuídas em treze versões com chassis e carrocerias especializadas, projetadas para atender às diversas demandas do Exército dos Estados Unidos e seus aliados. Desse total, 197.678 caminhões foram fabricados nas linhas de produção da Studebaker Automobile Company, em South Bend, Indiana, enquanto 22.204 unidades foram produzidas sob licença pela R.E. Olds Motor Car Company, em sua planta industrial em Lansing, Michigan. As versões licenciadas eram praticamente idênticas às fabricadas pela Studebaker, com a principal diferença sendo a ausência do gancho hidráulico frontal de carga, uma característica distintiva dos modelos originais. Embora o US6 tenha sido menos utilizado pelo Exército dos Estados Unidos em comparação com o modelo GMC CCKW 352-353, sua contribuição deixou uma marca indelével em operações estratégicas. Durante a Segunda Guerra Mundial, os caminhões US6 desempenharam um papel crucial na construção da Estrada da Birmânia (1939-1941), uma façanha logística que conectou a China à Índia e à Birmânia (atual Mianmar). Essa rodovia foi essencial para o transporte de suprimentos dos Aliados à resistência chinesa contra a ocupação japonesa, garantindo o fluxo de recursos vitais em um dos teatros de guerra mais desafiadores. Além disso, o Corpo de Engenheiros do Exército dos Estados Unidos (U.S. Army Corps of Engineers) empregou o US6 na construção da Estrada Alcan, na América do Norte, transportando equipamentos, suprimentos e pessoal para essa obra monumental, que conectou os Estados Unidos ao Alasca, fortalecendo a defesa do continente. Com o fim do conflito, os caminhões US6 começaram a ser desmobilizados do Exército dos Estados Unidos, sendo armazenados em grande quantidade para futura redistribuição. Por meio de programas de ajuda e cooperação militar, milhares dessas viaturas foram cedidas a nações aliadas, conhecidas como “nações amigas”. Em muitos desses países, os US6 permaneceram em serviço até o final da década de 1960, quando começaram a ser gradualmente substituídos por modelos mais modernos, como os REO M-34 e REO M-35, que incorporavam avanços tecnológicos e maior adequação às novas demandas militares. A longevidade do Studebaker US6 reflete não apenas a robustez de seu projeto, mas também o impacto duradouro de sua contribuição no esforço de guerra aliado. Sua presença em operações logísticas cruciais, como as Estradas da Birmânia e Alcan, e sua subsequente distribuição a nações aliadas ilustram o papel vital que a Studebaker desempenhou na construção de pontes – tanto literais quanto figurativas – entre nações em um período de desafios globais. O legado desses caminhões permanece como um símbolo de resiliência, colaboração e inovação industrial.
Após a conclusão do processo de entrega, iniciado em 1943 e finalizado em meados de 1945, os caminhões Studebaker US6 G-630 2½-Ton 6x4 começaram a ser distribuídos às unidades do Exército Brasileiro, com ênfase nas formações de infantaria motorizada espalhadas pelo território nacional. Designados oficialmente como VTNE Carga Emprego Geral 2½ Ton 6x4 Cabine Fechada, esses veículos foram, de forma gradual, alocados preferencialmente a grupamentos operando em regiões distantes das principais capitais estaduais. Essa decisão estratégica foi motivada pela capacidade do US6 G-630 de operar em áreas com infraestrutura limitada, uma característica essencial para atender às necessidades logísticas do interior do Brasil na década de 1940. O desempenho excepcional desses caminhões era impulsionado pelo robusto motor Hercules a gasolina, de seis cilindros em linha, quatro tempos e 5.240 cc, que entregava 95 cv a 2.400 rpm. Esse motor se destacava por sua capacidade de operar com gasolina de baixa qualidade, comum nas regiões mais remotas do país à época, reduzindo significativamente a incidência de problemas mecânicos em comparação com outros modelos em uso pelo Exército Brasileiro. Assim como observado na União Soviética, onde o US6 Studebaker se tornou um pilar do Exército Vermelho Soviético, os caminhões brasileiros demonstraram notável adaptabilidade à precária malha viária do interior do país. Com desempenho confiável em terrenos irregulares, o US6 G-630 alcançava uma velocidade máxima de 70 km/h e uma autonomia de até 400 km sem reabastecimento, características que o tornavam ideal para operações em áreas desafiadoras. A chegada dos Studebaker US6 G-630, em conjunto com os caminhões da família GMC CCKW 352 e 353 com tração integral 6x6, marcou uma transformação significativa no Exército Brasileiro. Até então, as unidades de logística e infantaria motorizada dependiam de caminhões militarizados obsoletos de pequena capidade de transporte e principalmente insuficientes em números, como os Chevrolet 6000, 6500, G-617, Diamond T-614 e Citroën 1930, todos com tração 4x4 e limitações operacionais. A introdução desses novos veículos trouxe uma capacidade de motomecanização sem precedentes, ampliando consideravelmente a mobilidade e a eficiência das operações militares. Essa modernização não apenas fortaleceu a prontidão do Exército Brasileiro para enfrentar possíveis ameaças, mas também consolidou sua capacidade de atuar em um vasto território com condições adversas. Esta incorporação de uma variada gama de caminhões de transporte possibilitaria a modernização das doutrinas operacionais nas unidades de apoio e logística, se adequando a nova realidade da guerra altamente móvel que se apresentava no conflito europeu. 
