UH-1H Bell Model 205 Huey

História e Desenvolvimento. 

A Segunda Guerra Mundial (1939–1945) não apenas impulsionou avanços significativos em armamentos convencionais, como também desempenhou papel decisivo no surgimento da aviação de asas rotativas para fins militares. Embora o emprego de helicópteros nesse conflito tenha sido ainda limitado  em razão da relativa imaturidade tecnológica e das prioridades industriais voltadas à produção em massa de aeronaves já consolidadas, os primeiros modelos desenvolvidos nesse período estabeleceram as bases para a revolução que se consolidaria no pós-guerra. Nesse contexto, a Alemanha Nazista destacou-se por conduzir as primeiras experiências práticas com o uso militar de helicópteros, explorando conceitos inovadores ainda em estágio embrionário. Paralelamente, do lado dos Aliados, o desenvolvimento de aeronaves de asas rotativas ganhou impulso sobretudo nos estágios finais do conflito, quando os avanços tecnológicos começaram a tornar viável sua aplicação operacional. Um marco fundamental nesse processo foi o desenvolvimento do R-4, projetado pela Sikorsky Aircraft Corporation. Considerado o primeiro helicóptero verdadeiramente funcional empregado em operações militares, o R-4 foi introduzido em serviço ativo nos últimos meses da guerra. Em junho de 1945, a aeronave foi destacada para o teatro de operações do Pacífico, onde, mesmo em um período relativamente curto de emprego, demonstrou de forma inequívoca o potencial transformador dos helicópteros. Sua capacidade de executar missões de resgate, transporte e reconhecimento inaugurou novas possibilidades táticas e operacionais para a aviação militar. Simultaneamente, outros fabricantes norte-americanos passaram a investir nesse promissor segmento tecnológico. Entre eles, destacou-se a Bell Aircraft Company, que, antecipando o potencial de mercado, estabeleceu em Fort Worth, no estado do Texas, uma unidade dedicada ao desenvolvimento e produção de helicópteros. Sob a liderança do engenheiro aeronáutico Arthur Young, a empresa iniciou o desenvolvimento de um projeto inovador de aeronave leve de asas rotativas. Esses esforços culminaram no Model 30, que, após um extenso programa de ensaios e testes, evoluiu para o Model 47. Este último realizou seu voo inaugural em 8 de junho de 1945, tornando-se rapidamente um dos helicópteros mais bem-sucedidos de sua geração. Suas versões militares, como o  OH-13, foram incorporadas às forças armadas norte-americanas já no final da década de 1940. Dotado de capacidade para transportar um piloto e até dois passageiros, aliado a uma notável confiabilidade mecânica, o Model 47 conquistou ampla aceitação tanto no meio civil quanto governamental. Durante a década seguinte, a Bell consolidou expressivo sucesso comercial com o modelo, cuja produção ultrapassou a marca de cinco mil unidades. Esse êxito foi amplamente reforçado durante a Guerra da Coreia (1950–1953), quando o helicóptero passou a ser empregado em larga escala em missões de ligação, observação e, sobretudo, evacuação aeromédica. Nesse último papel, destacou-se pela capacidade de transportar rapidamente feridos da linha de frente para unidades médicas de campanha, consolidando o conceito de MEDEVAC (Medical Evacuation) e evidenciando, de forma definitiva, o valor operacional dos helicópteros no ambiente de combate.

Em 1952, o comando do Exército dos Estados Unidos (U.S. Army) identificou a necessidade de desenvolver um novo helicóptero dedicado a missões de evacuação aeromédica, com o objetivo de superar as limitações apresentadas pelos primeiros modelos então em operação. Entre os principais requisitos estabelecidos, destacava-se a adoção de um sistema de propulsão baseado em turbina, substituindo os motores a pistão utilizados em aeronaves como o  H-13 e os helicópteros de médio porte, a exemplo do UH-34. Em novembro de 1953, os parâmetros do projeto foram revisados, resultando no lançamento de uma concorrência nacional que atraiu propostas técnicas e comerciais de cerca de vinte fabricantes. Após um criterioso processo de avaliação comparativa, dois projetos foram selecionados como finalistas, sendo então contemplados com recursos governamentais para a construção de protótipos. Nesse contexto, a Bell Helicopter Company desenvolveu o modelo que viria a ser conhecido como Model 204. Seu protótipo, designado XH-40, realizou seu primeiro voo em 20 de outubro de 1956. A aeronave incorporava soluções inovadoras para a época, como o rotor principal bipá semirrígido e a utilização de um motor turboeixo Lycoming T53-L1, com potência de aproximadamente 700 shp, características que lhe conferiam desempenho superior em comparação aos helicópteros convencionais então disponíveis. Paralelamente, foi conduzido um programa comparativo envolvendo o modelo da Bell e o Kaman H-43, com o objetivo de avaliar seu desempenho operacional e adequação aos requisitos estabelecidos. Ao final desse processo, em 23 de fevereiro de 1955, o projeto da Bell foi declarado vencedor. A aeronave passou então a ser designada XH-40 pela Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) e XHU-1 pelo Exército dos Estados Unidos (U.S. Army). Em seguida, foi firmado um contrato inicial para a construção de 03 protótipos, destinados a um programa ampliado de desenvolvimento e testes. Os resultados obtidos durante essa fase mostraram-se altamente satisfatórios, levando à encomenda de mais três aeronaves de pré-série, incorporando melhorias significativas e aperfeiçoamentos estruturais e de sistemas. Essas unidades foram entregues e avaliadas entre 1957 e 1959. O sucesso do programa culminou, em março de 1960, na assinatura do primeiro contrato de produção em série com o Exército dos Estados Unidos. O modelo recebeu a designação militar HU-1A e o nome “Iroquois”, em referência às tribos indígenas do nordeste da América do Norte. Com o tempo, contudo, a aeronave passaria a ser amplamente conhecida pelo apelido “Huey”, derivado de sua designação original. As primeiras unidades de produção começaram a ser entregues em janeiro de 1961 a diversas unidades de aviação do Exército, marcando o início do processo de substituição de modelos anteriores, como o  UH-34 e o H-19D. Assim, o HU-1A Iroquois inaugurava uma nova geração de helicópteros utilitários, estabelecendo um padrão que influenciaria profundamente o emprego de aeronaves de asas rotativas em conflitos nas décadas seguintes.

As versões especializadas na missão de evacuação aeromédica designadas SHU-1A  foram inicialmente alocadas a unidades de elite do Exército dos Estados Unidos (U.S. Army), incluindo a 101ª Divisão Aerotransportada, a 82ª Divisão Aerotransportada e o 57º Destacamento Médico. Essas aeronaves desempenhariam um papel crucial no desenvolvimento da doutrina moderna de evacuação em combate, ao possibilitar a remoção rápida de feridos diretamente da linha de frente para instalações médicas avançadas. O primeiro emprego em um cenário real de conflito ocorreu em meados de 1964, durante as fases iniciais do envolvimento norte-americano na Guerra do Vietnã. A experiência acumulada nesse ambiente revelou, contudo, limitações importantes, especialmente no que se refere à sua potência disponível, considerada insuficiente para atender plenamente às exigências do teatro de operações, caracterizado por altas temperaturas, elevada umidade e terrenos desafiadores. Com o objetivo de superar essas restrições, foi introduzido um motor mais potente, o Lycoming T53-L-5, com 960 shp. Essa modificação deu origem à versão UH-1B, que incorporava não apenas melhorias no desempenho, mas também um aumento nas dimensões da fuselagem, permitindo ampliar sua capacidade de transporte para até sete soldados completamente equipados ou quatro macas acompanhadas por um médico. A primeira unidade de produção dessa versão foi entregue em março de 1965, sendo igualmente implementado um programa de atualização que elevou diversas células anteriores ao novo padrão. Apesar dos avanços alcançados, o processo de aperfeiçoamento da aeronave prosseguiu de forma contínua. Ainda no segundo semestre de 1965, o corpo técnico da aviação do exército apresentou ao fabricante uma série de recomendações, muitas delas decorrentes de deficiências aerodinâmicas identificadas, sobretudo nas versões adaptadas como plataformas de armas. Nesse contexto, o grupo propulsor voltou a ser objeto de aprimoramento, com a adoção do motor Lycoming T53-L-11, com 1.100 shp de potência. Paralelamente, foram introduzidas modificações estruturais significativas, incluindo um novo desenho da seção de cauda, dotado de estabilizador redesenhado, destinado a melhorar a estabilidade e a eficiência aerodinâmica, especialmente em condições de voo com elevada carga de armamentos. O aumento da potência e a adoção de um rotor de maior diâmetro exigiram ainda o desenvolvimento de uma nova lança traseira, incorporando uma aleta vertical de maior corda no pilão do rotor de cauda, bem como superfícies horizontais ampliadas e sincronizadas. Essas alterações resultaram na versão UH-1C, que apresentava desempenho superior em termos de velocidade de cruzeiro, manobrabilidade e capacidade de carga. O novo sistema de rotor contribuiu para reduzir a incidência do fenômeno de estol da pá em retirada durante manobras de alta demanda, especialmente em mergulhos, além de proporcionar maior estabilidade e controle em voo. Além das novas encomendas, o fabricante foi contemplado com contratos adicionais para a modernização de aeronaves UH-1B já existentes, elevando-as ao padrão UH-1C.

Apesar da satisfação com os resultados operacionais alcançados pelas versões iniciais do Huey, os militares norte-americanos passaram a demandar uma aeronave com maior capacidade de transporte de tropas, em consonância com a evolução das doutrinas de mobilidade aérea que se consolidavam no contexto da Guerra do Vietnã. Em resposta o fabricante optou por promover uma ampliação significativa da fuselagem da versão anterior, estendendo-a em aproximadamente 104 cm. Essa modificação estrutural foi acompanhada pela adoção de portas laterais deslizantes de maiores dimensões, dotadas de duas janelas, o que facilitava o embarque e desembarque rápido de tropas. Como resultado, passou a oferecer capacidade para até 15 ocupantes, entre tripulantes e soldados equipados. O protótipo agora designado UH-1D, realizou seu voo inaugural em 16 de agosto de 1965. Em seguida, foi submetido a um abrangente programa de ensaios em voo, cujos resultados confirmaram sua adequação operacional e viabilizaram sua entrada em produção seriada. Ainda em dezembro daquele ano, foi celebrado um contrato inicial para a fabricação de 200 unidades, com as primeiras entregas ocorrendo a partir de março de 1966, destinadas às principais unidades de aviação do Exército dos Estados Unidos (U.S. Army). Posteriormente, o modelo também seria incorporado pela Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) e pelo Corpo de Fuzileiros Navais (U.S. Marine Corps), ampliando seu espectro de emprego. A partir de meados de 1967, o UH-1D passou a ser empregado em larga escala no conflito do Vietnã, com mais de três mil aeronaves destacadas para o teatro de operações, incluindo unidades operadas pela Força Aérea do Vietnã do Sul (VNAF). A experiência adquirida nesse cenário contribuiu decisivamente para a consolidação de uma nova doutrina de emprego de aeronaves de asas rotativas, abrangendo uma ampla gama de missões, como evacuação aeromédica (MEDEVAC), busca e salvamento (SAR), assalto aéreo, transporte de tropas, apoio aéreo aproximado, comando e controle, além de transporte logístico. Entretanto, foi sobretudo como plataforma de ataque e apoio aproximado que o UH-1D se notabilizou, desempenhando um papel central na introdução e difusão desse conceito no campo de batalha moderno. Para tal, a aeronave passou a ser equipada com um variado conjunto de armamentos, incluindo metralhadoras laterais M-60D, instaladas nas portas, metralhadoras frontais montadas em casulos M-59, canhões de 20 mm, lançadores de foguetes não guiados de 70 mm ou 40 mm, além de sistemas de mísseis ar terra guiados por fio, como os modelos M-11 e M-22. Nessa configuração, os helicópteros eram empregados, sobretudo, em missões de escolta armada, abrindo caminho e protegendo o desembarque de tropas aerotransportadas em zonas hostis. Esse perfil operacional acabaria por imortalizar o Huey no imaginário coletivo, sendo amplamente retratado em produções cinematográficas e televisivas nas décadas seguintes, tornando-se um dos símbolos mais emblemáticos da Guerra do Vietnã. 

Apesar de sua extensa lista de qualidades e dos expressivos êxitos operacionais, o UH-1D ainda apresentava limitações relacionadas à potência disponível, fator que continuava a impactar seu desempenho, especialmente em condições ambientais adversas e em missões que exigiam elevada carga útil.  Novamente estudos seriam conduzidos pela equipe de engenharia, resultando na adoção do novo modelo um novo modelo de motor, o  Lycoming T53-L-13 (LTC1K-4) que passava a oferecer 1.400 shp de potência ao helicóptero. Neste mesmo processo, o tubo de pitot seria transferido do nariz da aeronave para o teto da cabine, no intuito de se evitar danos durante as operações de pouso em terrenos de difícil acesso.  Estas mudanças gerariam uma nova versão, que passaria a ser designada como UH-1H, que além de apresentar maior potência, passava a dispor maior capacidade de transporte de carga útil. Neste momento a existência de muitas células da versão do UH-1D em carga nas forças armadas norte-americanas, seria criado um programa de modernização elevando assim todas as aeronaves para o modelo UH-1H.  Até o ano de 1987, seriam produzidas mais de 16.000 células dispostas desta família de aeronaves, dispostas em várias versões, incluindo aeronaves montadas sob licença pelas empresas italiana Augusta Spa., alemã Dornier Flugzeugwerke e japonea Fuji Heavy Co. Apesar da excelente e longa folha de serviços, em meados da década de 1970 seria lançado pelo comando do Exército dos Estados Unidos (U.S. Army), o programa “Sistema de Aeronave de Tático Utilitário e Transporte UTTAS”, que visava desenvolver um substituto, que culminaria na criação do projeto Sikorsky S-70A . Estes novos helicópteros passariam a ser entregues na primeira metade da década de 1980, gerando assim uma grande quantidade de aeronaves excedentes do modelo Bell UH-1H, que passariam a ser disponibilizadas em programa de ajuda militar a diversos países como Argentina, Brasil, Alemanha, El Salvador, Israel, Líbano, Nova Zelândia, Filipinas, Rodésia, Espanha, Portugal e Yemen. Já no início do ano de 1989, o Exército dos Estados Unidos (U.S. Army), daria início ao processo de retirada destas aeronaves das unidades de primeira linha, transferindo cerca de setecentas células para o emprego em tarefas de treinamento. Com os Bel UH-1H se mantendo em operação neste escopo de missão até o início do ano de 2005, quando foram substituídos pelos Eurocopeter UH-72 Lakota.  Junto a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) o modelo se manteria em operação até meados do ano de 2016 sendo totalmente substituídos pelos novos  UH-60L Blackhawk. Atualmente somente o Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (USMC), mantém em operação, algumas centenas de células da versão UH-1N. Muitas aeronaves do modelo UH-1H ainda se encontram em operação ao redor do mundo, porém dificilmente deverão estar se manter em uso ainda nos primeiros anos da década de 2030

Emprego na Força Aérea Brasileira.

A introdução das aeronaves de asas rotativas na o pais remonta a março de 1952, quando foi celebrado o primeiro contrato com a Bell Helicopter Company, visando à aquisição de 04 unidades do modelo Bell 47D-1 (designadas H-13D). À época, tratava-se da versão mais moderna e tecnologicamente avançada do célebre helicóptero leve norte-americano, amplamente reconhecido por sua versatilidade e confiabilidade. A incorporação desses aparelhos marcou o início de uma nova era na aviação nacional, inserindo o Brasil no seleto grupo de países que, no pós-Segunda Guerra Mundial, começaram a empregar helicópteros de forma sistemática em missões militares. Embora constituíssem uma frota modesta em termos quantitativos, os Bell 47D-1 foram empregados em diversas funções, incluindo missões de ligação, transporte especial (VIP) e operações de busca e salvamento (SAR – Search and Rescue). Nesse último campo, as aeronaves brasileiras se destacavam por estarem equipadas com kits especiais de flutuação, permitindo sua atuação também em ambientes marítimos. Essa capacidade anfíbia representou um marco doutrinário, pois lançou as bases para o desenvolvimento posterior de uma doutrina integrada de busca e salvamento em múltiplos ambientes  terrestre, marítimo e aéreo  dentro da estrutura da Força Aérea Brasileira (FAB). A relevância dessas iniciativas estava diretamente relacionada aos compromissos internacionais assumidos pelo Brasil. Desde 1944, o país figurava entre os signatários da Convenção sobre Aviação Civil Internacional (Convenção de Chicago), cujos dispositivos determinavam que os Estados contratantes deveriam dispor de infraestruturas adequadas de busca e salvamento (SAR), capazes de garantir a segurança de voo em suas respectivas áreas de responsabilidade, tanto continentais quanto oceânicas. Com o objetivo de atender a essas obrigações, o Ministério da Aeronáutica (MAer) instituiu oficialmente, em 16 de novembro de 1950, o Serviço de Busca e Salvamento (SAR). Para dotar o novo serviço de meios adequados, foram incorporadas aeronaves de longo alcance e ampla autonomia, como os quadrimotores Boeing SB-17G e os anfíbios bimotores Consolidated PBY-5A Catalina, aeronaves que já gozavam de reputação consolidada em missões de patrulha marítima e salvamento aéreo-naval durante a Segunda Guerra Mundial. Apesar do notável desempenho desses vetores, verificou-se ainda uma lacuna operacional: a ausência de aeronaves de as asas rotativas, capazes de prover resposta rápida e precisão em áreas restritas ou de difícil acesso, características indispensáveis ao sucesso das missões SAR. Essa necessidade resultou, em 1958, na incorporação de 04 helicópteros Sikorsky H-19D, que passaram a substituir progressivamente os limitados Bell 47D-1 nas missões de busca e salvamento. Paralelamente,  em 6 de dezembro de 1957, foi ativada a primeira unidade aérea  dedicada exclusivamente às operações busca e salvamento, o 2º/10º Grupo de Aviação – Esquadrão Pelicano. A introdução dos H-19D representou um salto qualitativo significativo, pois proporcionou maior capacidade de carga, alcance ampliado e condições superiores de operação em ambientes adversos.

Apesar de operar com maestria nos anos seguintes, o natural desgaste progressivo dos helicópteros Sikorsky H-19D, empregados intensivamente em missões de busca e salvamento (SAR – Search and Rescue), tornava urgente a obtenção de um novo vetor capaz de atender às demandas operacionais emergentes. Tornava-se necessário, em curto prazo, dispor de uma aeronave moderna, dotada de maior autonomia, potência e versatilidade, capaz de operar tanto em missões de salvamento quanto em apoio tático e transporte. Paralelamente, o Ministério da Aeronáutica (MAer) buscava estabelecer uma doutrina mais ampla para o emprego de helicópteros em suas diversas vertentes operacionais. As experiências acumuladas até então evidenciavam o valor estratégico das aeronaves de asas rotativas em funções de ligação, evacuação médica, transporte de pessoal e apoio às forças de superfície. Nesse contexto, tornou-se natural a busca por um modelo capaz de unificar, em uma única plataforma, múltiplas funções operacionais. Tal diretriz visava não apenas à otimização de custos e à padronização logística, mas também à consolidação do helicóptero como vetor essencial nas operações da Força Aérea Brasileira (FAB). Assim, em meados da década de 1960, a Diretoria de Material da Aeronáutica (DIRMA) iniciou um processo de avaliação internacional com o objetivo de selecionar uma aeronave de médio porte equipada com motores turboeixo  tecnologia de ponta à época , apta a cumprir missões de transporte, ligação, ataque e busca e salvamento. Diversos fabricantes apresentaram propostas, destacando-se a da Bell Helicopter Company com o modelo Bell UH-1D Iroquois. Após intensas tratativas diplomáticas e técnicas, o contrato foi formalizado em maio de 1965, prevendo a aquisição de seis aeronaves novas de fábrica, configuradas especificamente para missões de busca e salvamento (SAR) e evacuação aeromédica (MEDEVAC). Essas aeronaves foram designadas SH-1D e receberam as matrículas "FAB 8530 a FAB 8535", sendo destinadas ao 2º/10º Grupo de Aviação – Esquadrão Pelicano, unidade tradicionalmente responsável pelas operações de resgate. Diante dos resultados operacionais altamente satisfatórios obtidos com o novo vetor, o Ministério da Aeronáutica deliberou, em 1970, pela ampliação da frota, com a aquisição de oito novas células do mesmo modelo (FAB 8536 a FAB 8542), destinadas aos recém-ativados 4º e 5º Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA). Inicialmente, essas aeronaves foram empregadas em missões de transporte, ligação e reconhecimento, estabelecendo as bases da doutrina de emprego do “Huey” no Brasil. Contudo, o perfil tático do Bell UH-1D Iroquois passaria a se consolidar a partir de 1972, quando as equipagens iniciaram programas específicos de adestramento voltados ao seu emprego como plataforma armada, apta a cumprir missões de ataque e apoio aproximado. A versatilidade do modelo também se estendeu às operações de Combat Search and Rescue (C-SAR), evidenciando sua elevada capacidade de adaptação e consolidando o “Huey” como um dos helicópteros mais emblemáticos da história da aviação militar brasileira.

As experiências acumuladas pela Força Aérea Brasileira (FAB) ao longo da década de 1970 confirmaram o valor estratégico das aeronaves de asas rotativas, particularmente em missões de caráter tático e de apoio às forças terrestres. O desempenho notável dos helicópteros Bell UH-1D Iroquois (equipados com metralhadoras  M-60 de calibre 7,62 mm, instaladas tanto em montagens laterais quanto frontais, além de lançadores de foguetes não guiados de 2,75 polegadas) em operações de contra-insurgência (Counter-Insurgency – COIN), como as conduzidas contra   forças armadas militantes do Partido Comunista do Brasil (PCdoB) durante o que seria denominado como "Guerrilha do Araguaia" na região centro-oeste , evidenciou de forma inequívoca a importância desse vetor para o êxito das ações de mobilidade e apoio aéreo em ambientes hostis. A eficácia demonstrada nessas operações levou o Comando da Aeronáutica a promover uma nova ampliação da frota de helicópteros utilitários, com o objetivo de consolidar a capacidade operacional em missões de transporte, ligação, evacuação aeromédica e ataque leve. Nesse contexto, no início de 1973, foi concretizada a aquisição de vinte e quatro células usadas do modelo Bell UH-1H Iroquois, provenientes dos estoques da aviação do Exército dos Estados Unidos (U.S. Army), no âmbito de programas norte-americanos de assistência militar vigente à época. Embora se tratassem de aeronaves de segunda mão, as unidades adquiridas encontravam-se em excelente estado de conservação, tendo sido submetidas a criteriosos processos de revisão antes de sua entrega. A distribuição dessas aeronaves contemplou quatro unidades recém estruturadas denominadas como Esquadrões Esquadrão Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA), sendo em designados como:  1º EMRA – Esquadrão Falcão, o 2º EMRA – Esquadrão Poti, o 3º EMRA – Esquadrão Polivalente e por fim o 4º EMRA – Esquadrão Dragão. Essa expansão representou um passo decisivo na consolidação da doutrina de emprego de asas rotativas  permitindo maior capilaridade operacional e especialização regional. Em 1976, a Força Aérea Brasileira (FAB) incorporou 02 células adicionais do mesmo modelo, também oriundas dos estoques norte-americanos, com a finalidade de recompor perdas operacionais e preservar os níveis de prontidão das unidades. As características técnicas do Bell UH-1H Iroquois  entre elas o motor Lycoming T53-L-13, o rotor principal de duas pás e a estrutura reforçada  proporcionavam um expressivo incremento de potência e autonomia em relação às versões anteriores, assegurando maior confiabilidade em missões de longo alcance e em ambientes operacionais complexos, como a Amazônia Legal e o litoral brasileiro. No início de 1979, buscando a uniformização logística e a melhoria da performance global da frota, o Ministério da Aeronáutica (MAer) decidiu modernizar as células remanescentes dos modelos Bell SH-1D e UH-1D Iroquois, elevando-as ao padrão UH-1H Iroquois. Essa medida possuía um duplo propósito: estender a vida útil das aeronaves e racionalizar o sistema de manutenção, eliminando a necessidade de operar e sustentar diferentes configurações de motores e sistemas.

Um ano mais tarde, a reestruturação doutrinária da aviação de asas rotativas seria formalmente consolidada. Por meio da Portaria Ministerial nº 239/GM3, de 9 de setembro de 1980, foram desativados os Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA), dando lugar a novas unidades alinhadas às diretrizes operacionais contemporâneas. Assim, foram criados o 1º/8º Grupo de Aviação – Esquadrão Falcão, o 2º/8º Grupo de Aviação – Esquadrão Poti, e o 5º/8º Grupo de Aviação – Esquadrão Pantera. O 3º EMRA foi desmembrado, originando duas novas formações: o 1º/13º Grupo de Aviação, que passou a atuar como Esquadrilha de Ligação e Observação (ELO), e o 3º/8º Grupo de Aviação – Esquadrão Puma, estabelecido na Base Aérea dos Afonsos (BAAF), onde iniciaria suas operações com helicópteros até a chegada dos Aérospatiale CH-33 Puma, em 1981. Paralelamente, o 1º/8º Grupo de Aviação – Esquadrão Falcão foi transferido para Manaus (AM), com a missão de operar na região amazônica, área estratégica para a soberania nacional e de enorme desafio operacional devido à vastidão territorial e às condições ambientais adversas. Nessa região, os Bell UH-1H permaneceram em serviço até 1987, desempenhando papel fundamental em missões de transporte, reconhecimento e apoio humanitário. Ainda em 1980, buscando repor perdas e ampliar a frota,  realizou-se uma nova aquisição de oito células adicionais, desta vez provenientes dos estoques da Força Aérea de Israel (Heyl Ha’Avir). Dentre essas, cinco aeronaves haviam sido originalmente fabricadas como UH-1D e posteriormente modernizadas, enquanto as demais eram de origem italiana. As aeronaves  possuíam tubos de pitot instalados no nariz, porém os modelos de fabricação italiana, produzidos sob licença, diferiam dos demais por apresentarem o rotor de cauda montado no lado esquerdo. Essa diferença exigiu a inversão da caixa de transmissão de 90°, de modo a padronizar a frota e garantir compatibilidade logística e operacional entre as unidades do modelo. As aeronaves provenientes de Israel, por sua vez, haviam sido empregadas anteriormente em situações reais de combate no contexto, e  em razão desse histórico, diversas células apresentavam danos estruturais decorrentes de impactos de projéteis e estilhaços, demandando uma rigorosa inspeção técnica e reparos minuciosos antes de sua incorporação ao serviço ativo. Os trabalhos de restauração e padronização foram conduzidos com elevado grau de competência pelo Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos (PAMAAF). Ao longo da década de 1990, passou-se a considerar seriamente a substituição gradual da frota de helicópteros Bell UH-1H. A idade avançada das células e o uso intensivo ao longo de três décadas de operação,  haviam levado a um desgaste significativo. O resultado foi o aumento do número de acidentes e a redução acentuada da disponibilidade operacional. Como solução definitiva, o comando via com entusiasmo a aquisição do moderno Sikorsky UH-60 Black Hawk, todavia, os custos elevados do programa de substituição na ordem de 20 a 30 células mostraram-se incompatíveis com as limitações orçamentárias da época.

Diante dessa realidade, o Comando da Aeronáutica (COMAER) optou por uma solução intermediária e economicamente viável, realizando a aquisição de vinte aeronaves usadas Bell UH-1H provenientes de unidades do Exército dos Estados Unidos (U.S. Army) estacionadas na Alemanha Ocidental. As negociações foram conduzidas dentro nos termos do programa de Vendas Militares ao Exterior (Foreign Military Sales – FMS), o que assegurou condições financeiras favoráveis, além de suporte logístico e treinamento.  A partir da introdução dessas aeronaves, foi iniciada a implantação da doutrina de emprego do sistema Night Vision Goggles (NVG) com óculos de visão noturna, tecnologia que ampliou substancialmente a capacidade de operação em cenários de baixa luminosidade, reforçando a versatilidade e o alcance tático das unidades aéreas. O 5º/8º Grupo de Aviação – Esquadrão Pantera, sediado na Base Aérea de Santa Maria (RS), foi designado como unidade-padrão para a introdução e disseminação do uso operacional dos NVGs na aviação de asas rotativas.  Posteriormente a este processo, estas células seriam distribuídas também ao 2º/10º Grupo de Aviação - Esquadrão Pelicano e ao 7º/8º Grupo de Aviação - Esquadrão Harpia. Além de serem empregados em missões transporte de tropas e busca e salvamento (SAR) os Bell UH-1H seriam empregados em inúmeras missões de apoio a população em catástrofes naturais em missões de saúde como campanhas de vacinação de populações indígenas e ribeirinhas e tarefas de apoio ao levantamento cartográfico de regiões inóspitas do país. Em 2006 a aeronave teria sua designação alterada para H-1H, e durante muitos anos este modelo de aeronave representaria o esteio da aviação de asas rotativas da Força Aérea Brasileira (FAB), operando desde a quente e úmida floresta amazônica, até os frios e secos pampas gaúchos. O total de aeronaves empregadas na versão UH-1H (considerando as modernizações) atingiram a cifra de 62 aeronaves (seis UH-1D não chegariam a ser modernizados), e apesar do alto nível de profissionalismo desenvolvido na manutenção das células e seus motores pelos Parque de Aeronáutica dos Afonsos (PAMAAF) e Parque de Aeronáutica de São Paulo (PAMASP), o modelo já estava próxima ao seu limiar de obsolescência operacional. Neste contexto as análises do Ministério Defesa, apontariam para a substituição derivando por dois modelos distintos de aeronaves, sendo eleitos os Sikorsky UH-60 Blackhawk e os Eurocopter EC725 Caracal. Um gradual processo de substituição e desativação teria início no ano de 2010, com as últimas células (todas pertencentes ao lote incorporado em 1997) sendo concentradas no 2º/10º GAv Esquadrão Pelicano. Durante este processo, quatro aeronaves seriam doadas a Força Aérea Boliviana (FAB) e duas para a Secretaria de Segurança do Estado do Rio de Janeiro. Em 22 de outubro de 2018, após cinquenta e um anos de operação, durante uma cerimônia realizada na Base Aérea de Campo Grande – MS, seria finalmente realizado o corte de motor final, encerrando assim a gloriosa carreira do famoso “Sapão” na Força Aérea Brasileira (FAB). 

Em Escala.

Para representarmos o Bell UH-1H "FAB 8691" optamos pelo modelo produzido pela Italeri na escala 1/48 que representa inicialmente a versão “Delta”. Como as diferenças externas quanto ao modelo se resumem na alteração do posicionamento do tubo de pitot, a conversão para a versão UH-1H é simples, bastando acrescer alguns itens em scratch (dispositivos corta fios, antenas, sistema de visão noturna -  NVG). Para finalizar o conjunto da obra empregamos decais confeccionados pelo fabricante FCM Decais presentes no antigo set 48/10.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático de baixa visibilidade empregado pelas aeronaves de asas rotativas do Exército dos Estados Unidos (U.S. Army), esquema este que foi mantido pela Força Aérea Brasileira (FAB) até a gradativa desativação das células, as aeronaves pertencentes aos lotes originais que ostentavam o padrão americano “Southeast Asia” em dois tons de verde e marrom.

Bibliografia:

- Bell UH-1D/H   Wikipédia - https://en.wikipedia.org/wiki/Bell_UH-1_Iroquois

- 2º/10º GAV Esquadrão Pelicano 50 anos, por Mauro Lins de Barros e Oswaldo Claro Junior

- História da Força Aérea Brasileira por, Prof. Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html

- Aeronaves Militares Brasileiras 1916/ 2016 – Jackson Flores Jr

KC-137E Boeing 707-320

História e Desenvolvimento.

A Boeing Airplane Company, fundada em 9 de maio de 1917 por William Edward Boeing, representa um marco decisivo na consolidação da indústria aeronáutica dos Estados Unidos. Sob a liderança de seu fundador  um empreendedor visionário já ativo no setor desde o início da década de 1910  a companhia rapidamente se afirmou como um dos pilares da aviação moderna, contribuindo de forma significativa tanto para o desenvolvimento da aviação militar quanto para a expansão do transporte aéreo civil. As origens da empresa remontam a 1916, quando Boeing estabeleceu, em Seattle (Washington), a Pacific Aero Products Co., posteriormente rebatizada como Boeing Airplane Company ainda naquele ano. Em seus primórdios, a produção concentrou-se em hidroaviões, como o modelo B&W, construídos majoritariamente com madeira de abeto proveniente da região noroeste dos Estados Unidos. Com a entrada dos Estados Unidos na Primeira Guerra Mundial, em abril de 1917, a jovem empresa identificou uma oportunidade estratégica ao atender à crescente demanda da Aviação Naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) por aeronaves de treinamento, especialmente hidroaviões destinados à formação de pilotos navais. O término do conflito, em 1918, trouxe consigo um desafio significativo: o mercado civil foi inundado por aeronaves militares excedentes, vendidas a preços reduzidos, o que dificultou a comercialização de novos aviões. Diante desse cenário adverso, a Boeing adotou uma estratégia de diversificação para garantir sua sustentabilidade financeira, passando a produzir não apenas aeronaves, mas também móveis e embarcações de fundo plano conhecidas como Sea Sleds. Durante a década de 1920, a empresa retomou seu protagonismo na aviação ao introduzir modelos como o Boeing B-1, destinado ao transporte de correio, e o Model 40, projetado para rotas aéreas comerciais. Em 1927, fundou a Boeing Air Transport, iniciativa que culminaria, em 1929, na formação da United Aircraft and Transport Corporation  um conglomerado que integrou importantes empresas do setor, como Pratt & Whitney e Chance Vought. Nesse mesmo período, o Boeing 80 destacou-se como uma das primeiras aeronaves dedicadas ao transporte de passageiros. A década de 1930 foi marcada por avanços tecnológicos significativos. Em 1933, a empresa lançou o Boeing 247, amplamente considerado o primeiro avião comercial moderno, ao incorporar inovações como estrutura totalmente metálica e maior eficiência operacional. Em 1938, o Boeing 314 Clipper ampliou as possibilidades da aviação ao viabilizar rotas transoceânicas de longa distância. Contudo, a promulgação da Lei do Correio Aéreo de 1934 resultou na fragmentação do conglomerado, originando entidades independentes como a Boeing Airplane Company, a United Airlines e a United Aircraft Corporation, levando William Boeing a se afastar definitivamente do controle da empresa. Ainda nesse período, a Boeing desenvolveu o Model 307 Stratoliner, pioneiro na introdução de cabine pressurizada, um avanço crucial para o conforto e a segurança dos voos em grandes altitudes. Com a eclosão da Segunda Guerra Mundial, a Boeing consolidou sua posição como uma das principais fornecedoras de aeronaves militares dos Estados Unidos. Destacou-se particularmente na produção de bombardeiros pesados, como o B-17 Flying Fortress e o B-29 Superfortress, cujas capacidades operacionais desempenharam papel decisivo nas campanhas aéreas dos Aliados.

No pós-guerra, o setor de aviação civil experimentou um período de intensa expansão, impulsionado pela disponibilidade de aeronaves militares excedentes vendidas a preços simbólicos. Esse fenômeno contribuiu decisivamente para a popularização do transporte aéreo de passageiros em escala global. Paralelamente, os avanços tecnológicos continuaram a transformar a aviação: em 1949, o voo do protótipo do de Havilland DH.106 Comet, no aeródromo de Hatfield, na Inglaterra, inaugurou a era dos jatos comerciais, estabelecendo novos padrões de velocidade, eficiência e alcance que redefiniriam o transporte aéreo nas décadas seguintes. Esse novo conceito de propulsão a jato representou uma inflexão decisiva na história da aviação comercial. Ao proporcionar voos mais suaves, rápidos e silenciosos, elevou significativamente o nível de conforto dos passageiros, reduzindo o tempo de viagem e tornando a experiência aérea mais acessível e atraente. Nesse contexto, o pioneirismo do de Havilland DH.106  permitiu à de Havilland alcançar expressivo sucesso inicial em vendas, consolidando sua posição de vanguarda no emergente mercado de aeronaves a jato. Inspirados por esse avanço tecnológico, importantes fabricantes norte-americanos, como a Douglas e a Convair, passaram a conduzir estudos voltados ao desenvolvimento de aeronaves similares ao modelo britânico. Tal movimento não passou despercebido pela diretoria da Boeing que, à época, ainda detinha participação relativamente modesta no segmento de transporte aéreo de passageiros, concentrando sua expertise e prestígio no campo militar. Nesse período, o fabricante destacava-se sobretudo pela produção de bombardeiros estratégicos a jato, como o B-47 Stratojet e o B-52 Stratofortress, aeronaves que simbolizavam o poderio aéreo dos Estados Unidos. Contudo, a ascensão da aviação comercial a jato evidenciou um novo e promissor nicho de mercado, levando a empresa de Seattle a redirecionar parte significativa de seus recursos financeiros e de engenharia para o desenvolvimento de uma aeronave que viria a redefinir os padrões do transporte aéreo mundial. Fiel à sua tradição no segmento militar, a concepção inicial baseou-se na ideia de uma plataforma versátil, capaz de atender tanto a aplicações civis quanto militares. O projeto foi integralmente financiado com recursos próprios da companhia  uma decisão estratégica de elevado risco  e teve como ponto de partida as linhas estruturais do Boeing 367. A partir dessas premissas, iniciou-se a construção dos protótipos designados Boeing 367-80, conhecidos como “Dash 80”. O primeiro voo do protótipo, registrado sob a matrícula N70700, ocorreu em 15 de julho de 1954, em Seattle, sendo impulsionado por quatro motores a jato Pratt & Whitney JT3C, cada um com cerca de 10.000 libras de empuxo. Os resultados iniciais dos ensaios em voo revelaram-se altamente promissores, encorajando a avançar no desenvolvimento do projeto, que rapidamente se desdobrou em duas vertentes distintas: uma voltada ao transporte civil, que daria origem ao Boeing 707, e outra de aplicação militar, concebida para missões de reabastecimento em voo e transporte logístico. Ao final de 1955, a Boeing concluiu a configuração definitiva, obtendo sua certificação junto à Federal Aviation Administration (FAA). Neste momento, foi dado inicio a estratégia comercial e de marketing para introdução do modelo no mercado internacional, sinalizando o advento de uma nova era na aviação comercial. 

Esse movimento culminou, em 13 de outubro de 1955, na assinatura de um contrato histórico com a Pan American World Airways (Pan Am), que encomendou 20 aeronaves do novo modelo, com entregas previstas para o final do ano fiscal de 1958. Tal acordo não apenas consolidou a confiança do mercado no projeto, como também estabeleceu as bases para a hegemonia da Boeing no segmento de transporte aéreo a jato nas décadas subsequentes. O voo inaugural oficial do Boeing 707, realizado em 17 de outubro de 1958, constituiu um marco simbólico e tecnológico na consolidação da era do transporte aéreo a jato. A cerimônia contou com a presença de autoridades de destaque, entre elas o então presidente dos Estados Unidos, Dwight D. Eisenhower, além de importantes representantes da indústria aeronáutica. Na ocasião, a aeronave percorreu a emblemática rota transatlântica entre Baltimore, nos Estados Unidos, e Paris, na França, evidenciando, de forma inequívoca, o potencial revolucionário do novo modelo. Apenas nove dias depois, em 26 de outubro de 1958, a Pan American World Airways (Pan Am) inaugurou a primeira operação comercial regular com o Boeing 707, consolidando sua posição como pioneira na introdução da aviação a jato no transporte de passageiros. O êxito imediato dessa operação repercutiu amplamente no setor, estimulando uma rápida expansão da carteira de pedidos por parte de outras companhias aéreas norte-americanas, como a American Airlines, a Trans World Airlines (TWA), a Delta Air Lines e a United Airlines. O sucesso comercial do modelo rapidamente ultrapassou as fronteiras dos Estados Unidos. Em 1960, a Qantas Airways tornou-se a primeira operadora estrangeira a incorporar o Boeing 707 à sua frota, marcando o início de sua difusão global. Ao longo de sua trajetória, o modelo foi operado por mais de 120 companhias aéreas, distribuídas em 79 países, o que atesta sua notável aceitação internacional e versatilidade operacional. Entre 1957 e 1979, foram produzidas 865 aeronaves, abrangendo diferentes variantes  B707-100, 200, 300 e 400,  concebidas para atender a distintas demandas operacionais. Dentre elas, a Série 300 destacou-se como a mais numerosa, com 580 unidades fabricadas, incorporando melhorias significativas em alcance, capacidade e desempenho. O impacto do Boeing 707 na aviação comercial foi profundo e duradouro. Antes de sua introdução, as viagens transcontinentais em aeronaves equipadas com motores a pistão podiam ultrapassar 18 horas de duração, sendo marcadas por elevados níveis de ruído, vibração e desconforto. Com a adoção da propulsão a jato, o 707 passou a operar em altitudes mais elevadas e com velocidades de cruzeiro próximas de 920 km/h, reduzindo o tempo de viagem em aproximadamente 50% e elevando substancialmente o padrão de conforto a bordo. Em sua configuração inicial, a aeronave era capaz de transportar cerca de 110 passageiros em duas classes, com alcance operacional variando entre 5.000 e 9.000 quilômetros, conforme a versão. Essas características, aliadas ao desempenho superior, impulsionaram não apenas a expansão das rotas aéreas internacionais, mas também o desenvolvimento da infraestrutura aeroportuária necessária para operar aeronaves de grande porte, redefinindo, assim, os parâmetros da aviação comercial contemporânea.

Em 1954, o Comando Aéreo Estratégico (Strategic Air Command – SAC), lançou uma concorrência com o objetivo de desenvolver uma aeronave a jato de grande autonomia destinada a missões de reabastecimento em voouma capacidade considerada essencial no contexto estratégico da Guerra Fria, marcado pela necessidade de projeção global de poder aéreo. Entre as propostas apresentadas, destacou-se a da Lockheed Aircraft Company, baseada em um conceito derivado do projeto L-193. Embora tecnicamente promissora, a proposta encontrava-se ainda em estágio preliminar, o que implicava riscos quanto ao cumprimento dos prazos de entrega. Em contraste, a Boeing Airplane Company já avançava no desenvolvimento de sua plataforma derivada do Boeing 367-80 apresentando,  uma fuselagem mais estreita e dimensões reduzidas em relação à variante civil, sendo especificamente adaptado para atender às exigências operacionais de missões militares, especialmente no reabastecimento em voo e no transporte estratégico. Este projeto designado como B717 oferecia  uma solução com maior grau de maturidade e possibilidade de entrada em serviço significativamente mais rápida  estimada em cerca de dois anos de vantagem em relação à concorrente.Diante desse cenário, o então secretário da Força Aérea, Harold E. Talbott, formalizou, ainda em 1954, um contrato inicial para a aquisição de 29 celulas que receberiam a designação de  KC-135 Stratotanker. A decisão tinha como objetivo imediato suprir uma lacuna operacional crítica enquanto se aguardava o amadurecimento de projetos alternativos. Contudo, os resultados obtidos durante os ensaios iniciais com o KC-135A revelaram um desempenho superior ao esperado, evidenciando elevada confiabilidade, eficiência e robustez estrutural. Em consequência, o contrato com a Lockheed foi cancelado em meados de 1956, consolidando a escolha da plataforma da Boeing como solução definitiva. A entrada em serviço representou um avanço significativo nas capacidades operacionais da aviação militar norte-americana. Diferentemente de sua contraparte civil, o Boeing 707, a versão militar incorporava motores mais potentes e um conjunto de aviônicos especializados, projetados para atender às exigências de missões complexas de reabastecimento em voo. Entre as modificações, destacavam-se sistemas avançados de navegação, comunicação e gerenciamento de missão, adaptados para operação em ambientes de alta exigência tática. A notável versatilidade da plataforma permitiu o desenvolvimento de diversas variantes especializadas, ampliando significativamente seu espectro de atuação. Entre as principais aplicações, destacam-se missões de guerra eletrônica, transporte de autoridades (VIP), reconhecimento aéreo, alerta aéreo antecipado (AEW), comando e controle, monitoramento meteorológico e interferência eletrônica. Essa capacidade de adaptação foi determinante para a longevidade operacional da aeronave. Entre 1957 e o encerramento de sua produção, foram fabricadas aproximadamente 850 células do KC-135 e suas variantes. Ainda hoje, cerca de 400 aeronaves permanecem em serviço ativo, operadas por forças aéreas de diversos países, incluindo Estados Unidos, França, Turquia, Singapura e Chile. 

Paralelamente, a partir da década de 1970, o Boeing 707 começou a ser gradualmente superado por aeronaves mais modernas, dotadas de maior eficiência operacional, menor consumo de combustível e avanços tecnológicos significativos. Como resultado, diversas companhias aéreas iniciaram a retirada progressiva do modelo de suas frotas. Esse processo resultou em uma ampla disponibilidade de células no mercado internacional muitas ainda com baixa utilização,  além de um expressivo estoque de peças de reposição, fator que contribuiria, posteriormente, para a adaptação dessas aeronaves a novos papéis, especialmente no segmento militar. Essa disponibilidade impulsionou a conversão e reutilização dessas aeronaves para fins militares e de transporte de carga. Com base principalmente na variante Boeing 707 Série 300, foram desenvolvidas diversas versões militarizadas destinadas a missões específicas, com ênfase em reabastecimento aéreo. Entre as principais variantes estão: CC-137: Utilizada para transporte militar; KC-137E: Versão de reabastecimento aéreo; EB-707: Configurada para missões especializadas; KC-707: Outra variante de reabastecimento aéreo KE-3A: Empregada em operações de reabastecimento e vigilância. Além disso, um número significativo foi convertido para transporte de carga, sendo operado pelas forças aéreas da Arábia Saudita, Austrália, Canadá, Colômbia, Irã, Israel, Itália e Venezuela. Essas aeronaves se destacaram pela versatilidade e capacidade de operar em diversas condições. Durante o conflito das Malvinas (Falklands), a Força Aérea Argentina (FAA) utilizou aeronaves em missões de reconhecimento marítimo. Essas aeronaves foram empregadas para localizar navios britânicos, permitindo a coordenação de ataques realizados por caças-bombardeiros argentinos. Esse uso demonstrou a flexibilidade  em operações militares estratégicas. Em 1985, a promulgação de regulamentos internacionais sobre emissões de ruído ameaçou a continuidade das operações do Boeing 707, devido ao elevado nível de ruído gerado por seus motores. Em resposta, a empresa Shannon Engineering, sediada em Seattle, desenvolveu um kit de silenciadores para os motores, implementado em 172 aeronaves. Essa solução permitiu que o modelo continuasse em operação em regiões com normas menos restritivas, especialmente em funções de transporte de carga. As variantes militares do KC-135 passaram por sucessivas modernizações para prolongar sua vida útil e atender às demandas operacionais contemporâneas. Uma das principais atualizações foi a remotorização com motores JT8D-219, que proporcionaram maior eficiência e desempenho. Essas melhorias permitiram que aeronaves como o E-3 Sentry (utilizado para alerta aéreo antecipado) e o E-8 Joint STARS (empregado em vigilância e comando) permanecessem em serviço ativo na Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) e em forças da Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN). Estima-se que essas modernizações garantam a operação dessas aeronaves por pelo menos mais uma década a partir de 2025. Apesar das restrições regulatórias em algumas regiões, centenas de Boeing 707 convertidos para cargueiros continuam em operação em áreas onde as normas de emissões sonoras são menos rigorosas. 

Emprego na Força Aérea Brasileira. 

As operações de reabastecimento em voo (REVO) no pais tiveram início em 1976, com a incorporação de duas aeronaves Lockheed KC-130H Hercules, especialmente adaptadas para esse tipo de missão. Esses vetores passaram a operar em conjunto com os caças bombardeiros Northrop F-5E Tiger II, que também estavam sendo introduzidos na frota brasileira naquele período. O principal objetivo dessa aquisição consistia na implementação de uma doutrina operacional integrada  o binômio KC-130H/F-5E  capaz de ampliar significativamente a autonomia e o raio de ação da Força Aérea Brasileira (FAB), aspecto essencial para um país de dimensões continentais como o Brasil. Em maio de 1976, foi realizada a primeira operação de reabastecimento em voo da história da aviação militar brasileira, representando um marco de grande relevância. A missão ocorreu sobre o litoral do Rio de Janeiro e envolveu dois caças F-5E Tiger II do 1º Grupo de Aviação de Caça, que foram reabastecidos por um KC-130H Hercules  ao longo do litoral fluminense. Esse evento não apenas validou a capacidade técnica recém-adquirida, como também estabeleceu as bases para o desenvolvimento doutrinário das operações de REVO no país. A partir da segunda metade da década de 1980, o Ministério da Aeronáutica (MAer) passou a planejar a expansão da frota de aeronaves de ataque, prevendo a incorporação dos caças-bombardeiros Embraer A-1 AMX. Esse movimento implicaria um aumento substancial da demanda por reabastecimento em voo, uma vez que a frota de aeronaves de combate ultrapassaria, em breve, a marca de 100 unidades. Nesse contexto, foram conduzidos estudos com o objetivo de ampliar a frota de KC-130H Hercules; contudo, os elevados custos de aquisição de novas aeronaves desse modelo, mostraram-se incompatíveis com as limitações orçamentárias enfrentadas à época.  Paralelamente à necessidade de expansão das capacidades de reabastecimento em voo, o Comando da Aeronáutica (COMAER) identificou uma demanda adicional por aeronaves capazes de cumprir missões de transporte executivo (VIP) e transporte estratégico de longo alcance. Esse conjunto de requisitos apontava para a adoção de uma plataforma multifuncional, apta a desempenhar, de forma integrada, três funções essenciais: reabastecimento em voo, transporte de autoridades e transporte logístico estratégico. Um dos fatores críticos nesse processo de avaliação era a capacidade do novo vetor de operar em grandes altitudes e velocidades elevadas, compatíveis com o desempenho dos caças supersônicos em serviço naquele momento. Dessa forma, os estudos conduzidos passaram a privilegiar aeronaves equipadas com motores a jato, capazes de atender às exigências de alta performance operacional. Entre as alternativas analisadas, destacaram-se o Boeing KC-135 Stratotanker e o Lockheed L-1011 TriStar. Entretanto, apesar de suas qualidades técnicas e operacionais, os custos de aquisição dessas plataformas mostraram-se significativamente superiores aos valores estimados para a ampliação da frota de KC-130H, inviabilizando sua incorporação no contexto das restrições orçamentárias vigentes naquele período. 

Esse cenário levaria, nos anos subsequentes, à busca por soluções alternativas no mercado internacional, especialmente por meio da aquisição de aeronaves de segunda mão, capazes de conciliar desempenho, versatilidade e viabilidade econômica. Como desdobramento desse cenário, a Força Aérea Brasileira (FAB) optou por descartar as alternativas anteriormente analisadas, mantendo o foco em soluções que apresentassem maior viabilidade econômica. Nesse contexto, foram intensificados os esforços voltados à modernização das capacidades de reabastecimento em voo (REVO), transporte estratégico e transporte executivo de autoridades (VIP), áreas consideradas prioritárias para a projeção do poder aéreo nacional. Após consultas a diversos fabricantes e fornecedores internacionais, passou-se a avaliar propostas baseadas na conversão de aeronaves civis usadas, uma alternativa que conciliava desempenho operacional e redução de custos. Nesse processo, a plataforma Boeing 707 destacou-se como a escolha preferencial, em virtude de sua comprovada confiabilidade, versatilidade e amplo histórico de emprego em diferentes funções ao redor do mundo. Dentre as variantes analisadas, sobressaíram os modelos C-137 e KC-137, já em operação em diversas forças aéreas, incluindo países como África do Sul, Austrália, Espanha, Itália, Marrocos e Peru  fator que reforçava a maturidade operacional e a disponibilidade de suporte logístico para esse tipo de plataforma. Com base no critério de custo-benefício, a proposta apresentada pela Boeing Military Airplane Company foi considerada a mais vantajosa. No segundo semestre de 1985, foi formalizado um acordo para a aquisição de quatro aeronaves da versão 300C do Boeing 707, oriundas da frota da empresa Varig S/A , à época uma das maiores operadoras desse modelo no hemisfério sul. Essas aeronaves seriam submetidas a um processo de conversão para a variante KC-137E, apta a desempenhar missões de reabastecimento em voo, transporte estratégico e transporte VIP. O contrato, firmado em novembro de 1985 e avaliado em aproximadamente US$ 36 milhões de dólares, contemplava um amplo pacote de modernização e suporte logístico, incluindo: a conversão das aeronaves civis para a configuração KC-137E, com a instalação de sistemas de reabastecimento em voo; a realização de retrofit estrutural das células; o fornecimento de oito motores sobressalentes; a disponibilização de kits de configuração para transporte presidencial; e o treinamento de pilotos e mecânicos nos Estados Unidos. A participação da Varig revelou-se fundamental nesse processo, uma vez que sua experiência operacional com o Boeing 707, selecionar, de forma criteriosa, as células em melhores condições estruturais e operacionais. Entre as aeronaves escolhidas, destacaram-se o 707-320C (PP-VJH)  adquirido diretamente da Boeing em 1969;707-379C (PP-VJK) originalmente operado pela Seaboard World Airlines em fevereiro de 1968 e incorporado à Varig em agosto do mesmo ano  posteriormente substituído, após um acidente antes da entrega, pelo 707-324C (PP-VLK), originalmente encomendado pela Continental Airlines e transferido à Varig em 1972; 707-345C (PP-VJJ): também proveniente da Seaboard World Airlines (1968), incorporado à Varig no mesmo ano;  707-345C (PP-VJX): com histórico operacional semelhante, igualmente oriundo da Seaboard World Airlines e integrado à frota da Varig em 1968.

Após sua retirada de operação na Varig, cada exemplar do Boeing 707 foi encaminhado ao Centro de Manutenção de Porto Alegre (CEMAM/POA), onde passou por um criterioso processo de revisão estrutural e recebeu a pintura nos padrões da Força Aérea Brasileira (FAB). Três aeronaves adotaram o esquema operacional em cinza claro, enquanto a célula de matrícula FAB 2401 foi configurada para missões de transporte executivo, recebendo um padrão visual semelhante ao das aeronaves do Grupo de Transporte Especial. As entregas ocorreram de forma escalonada: o FAB 2403 foi incorporado em 13 de março de 1986, seguido pelo 2401 em 4 de julho do mesmo ano; o 2402 foi recebido em 2 de novembro de 1986, e o 2404 em 16 de março de 1987. Após a incorporação, todas as aeronaves foram transferidas para o Boeing Modification Center, em Wichita, Kansas, onde passaram pelo processo de conversão para o padrão KC-137E. Cada conversão demandava, em média, cinco meses e envolvia um amplo conjunto de modificações. Entre as principais, destacavam-se a instalação do sistema de reabastecimento em voo do tipo probe and drogue (mangueira e cesto), similar ao empregado no Beech 1080, com pods instalados sob as extremidades das asas; a incorporação de uma APU (Auxiliary Power Unit); a criação de acesso para a tripulação pela bequilha; além de atualizações nos sistemas de comunicação e missão. O sistema permitia a transferência de até 2.000 libras de combustível por segundo, por meio de uma mangueira de aproximadamente 10,66 metros. Os KC-137E mantiveram a porta de carga dianteira direita, o que lhes conferia elevada flexibilidade operacional, permitindo configurações full cargo, full passenger, combi (mista) ou, ainda, a instalação de kit presidencial. Embora o FAB 2401 tenha sido o único permanentemente dedicado ao transporte de autoridades, todas as aeronaves possuíam capacidade para receber o módulo VIP. Esse kit, instalado na seção dianteira da cabine, incluía uma antepara com porta, sofás (um deles conversível em leito), poltronas e mesa de trabalho, assegurando condições adequadas para missões de transporte executivo de alto nível. O primeiro KC-137 entrou em operação ainda em 1986. O FAB 2403, conhecido pelo indicativo “Corsário 03”, foi transladado em 1º de dezembro daquele ano, cumprindo a rota Wichita–Washington (em voo de aproveitamento logístico)–Porto Rico (Roosevelt Roads)–Brasília (com pernoite)–Rio de Janeiro (Galeão). Durante o trecho final, realizado em 2 de dezembro entre Brasília e o Galeão, ocorreu o primeiro reabastecimento em voo realizado por um KC-137E, quando a aeronave reabasteceu caças  F-5E Tiger II do 1º Grupo de Aviação de Caça. A consolidação operacional do sistema de REVO ocorreu entre 18 e 20 de maio de 1987, na Base Aérea de Canoas, em exercícios realizados com aeronaves F-5E do 1º/14º Grupo de Aviação. A partir desse momento, as missões de reabastecimento em voo passaram a integrar a rotina operacional das unidades de caça baseadas em Canoas e Santa Cruz. Ao final de 1989, com a concentração dos F-5 do primeiro lote na Base Aérea de Santa Cruz, o 1º Grupo de Caça tornou-se a única unidade a operar regularmente com capacidade de reabastecimento em voo, uma vez que os F-5 do segundo lote, baseados em Canoas, não possuíam sondas de REVO. 

Essa limitação perdurou até abril de 2006, quando os modernizados F-5EM Tiger II, pertencentes ao 1º/14º Grupo de Aviação, realizaram, em Canoas, sua primeira missão de reabastecimento em voo com aeronaves KC-137E, restabelecendo plenamente essa capacidade naquela unidade. Entretanto, experiências anteriores já haviam sido conduzidas com outras plataformas. Em 20 de abril de 1992, um exemplar do Dassault Mirage III, designado F-103E na Força Aérea Brasileira (FAB 4929), pertencente ao 1º Grupo de Defesa Aérea, foi empregado como protótipo em ensaios de reabastecimento em voo. Equipado com uma sonda experimental, o caça realizou seu único rendez-vous com um KC-137, conduzido pelo FAB 2401, efetuando contatos secos e molhados ao longo de 1h25min de voo sobre a região da Restinga da Marambaia, no Rio de Janeiro. O primeiro reabastecimento em voo envolvendo o caça-bombardeiro Embraer A-1 AMX ocorreu em 17 de julho de 1992, no trecho entre Belo Horizonte e a Base Aérea de Santa Cruz. A missão envolveu o KC-137 FAB 2401 e o A-1 FAB 5500, do 1º/16º Grupo de Aviação. A partir de então, as operações entre KC-137 e A-1 passaram a ocorrer com regularidade, até serem suspensas no final de 1993. A interrupção dessas operações deveu-se a limitações técnicas do sistema de reabastecimento. A cesta metálica (drogue), associada a uma mangueira mais curta em comparação à utilizada no Lockheed KC-130 Hercules, apresentava comportamento instável em determinadas condições, podendo “chicotear” a aeronave receptora e causar danos  sobretudo ao radome que abriga a antena do radar dos caças. Em razão desse comportamento agressivo, a cesta recebeu, de forma informal, o apelido de “Freddy Krueger” pelos pilotos do 1º/16º GAv, em alusão ao personagem cinematográfico conhecido por suas lâminas afiadas. A solução definitiva para essa limitação foi implementada apenas no ano 2000, com a substituição da cesta original por um modelo do tipo soft drogue, fornecido pela empresa Aero Union. A nova configuração foi validada em voo de ensaio realizado em 11 de agosto de 2000, com a aeronave FAB 2404. A partir de janeiro de 2001, os A-1 dos esquadrões 1º/16º e 10º Grupo de Aviação passaram a executar missões de reabastecimento em voo de forma plena e segura com os KC-137. No campo operacional, os KC-137 desempenharam papel de destaque em diversas missões de grande relevância . Entre elas, sobressaem o apoio às operações brasileiras em missões das Nações Unidas no Timor Leste (1999–2003), no Haiti (2004–2013) e no Líbano (2011–2012), além da participação em numerosas missões humanitárias internacionais. No âmbito dos exercícios e operações aéreas, destacam-se missões de reabastecimento que possibilitaram o deslocamento estratégico de aeronaves de combate brasileiras para o exterior, como a participação na Operação Tiger I, em San Juan (1994); o envio de seis A-1 do 1º/16º GAv para a Red Flag, na Base Aérea de Nellis, em Nevada (1998); o traslado de seis F-5E do 1º GAvCA para a Operação Salitre, em Antofagasta (2003); e o apoio ao deslocamento de seis F-5M do 1º/14º GAv para ao exercício multinacional  Red Flag 08/3 (2008) nos Estados Unidos. Nesta última ocasião, o KC-137 FAB 2404 não apenas apoiou o deslocamento, como também participou ativamente do exercício, realizando missões conjuntas  com caças Saab JAS 39 Gripen da Força Aérea da Suécia.

Além disso, os KC-137 estiveram presentes em importantes exercícios multinacionais realizados no Brasil, como as operações Operação CruzeX (edições I a V), Mistral e Tiger, nas quais desempenharam missões de reabastecimento envolvendo aeronaves de diversas nações, incluindo França (Mirage 2000 e Rafale), Chile (F-5E), Equador e Uruguai (A-37), e Argentina (A-4AR), evidenciando sua relevância como vetor de integração e interoperabilidade no cenário aéreo internacional. Os primeiros voos presidenciais foram feitos com o FAB 2401 ainda sem que estivesse convertido para a versão KC, e, por isso, operou ainda com a designação C-137 entre julho e outubro de 1986, quando foi enviado a Wichita para sofrer sua conversão e de onde retornou já como KC-137. A primeira viagem presidencial ocorreu em 7 de julho de 1986 entre Brasília e Roma levando como passageiro o então Presidente José Sarney. O KC-137 serviu à Presidência até fins de 1999, quando o 2403 sofreu uma pane de motor no dia 14 de dezembro e teve que pousar em emergência em Amsterdã, quando fazia uma viagem Brasília/Amsterdã/Pequim, com o então vice-presidente Marco Maciel a bordo. A repercussão foi grande na imprensa, que apelidou a aeronave pejorativamente de “Sucatão”, fato que ajudou a causar a relutância da Presidência em voar nos KC-137. Entre 2000 e 2002, foram empregadas aeronaves da Varig e da TAM arrendadas para fazer os voos presidenciais. Entre janeiro de 2003 e dezembro de 2004, os KC-137 voltaram a fazer os voos presidenciais, mas logo deram lugar ao Airbus ACJ, recebido em janeiro de 2005. O fim da produção do 707 trouxe problemas de logísticas e manutenção. Desde 1992, a FAB jamais teve os quatro KC-137 voando juntos. Para tentar minimizar os problemas, a Força Aérea adquiriu três células para servirem de fontes de peças. Foram elas o B707-387B CX-BNU, da Fly Linhas Aéreas (1996); o B707-351C N677, da Omega Air (2002); e o B707-321B FAP 01, da Força Aérea Paraguaia (2010). Entre 2000 e 2004, a frota passou por uma revisão estrutural feita no Rio por técnicos do Parque de Material Aeronáutico do Galeão (PAMA-GL) e da Boeing. Em 2011, ao completar 25 anos de serviço, oficializou-se  que a aeronave seria substituída no curto prazo. Sua desativação foi acelerada após o incidente ocorrido no dia 26 de outubro de 2013, quando o FAB 2404 abortou uma decolagem na pista do aeroporto de Porto Príncipe, no Haiti, durante o retorno de militares brasileiros a serviço das Nações Unidas (MINUSTAH). As 143 pessoas a bordo não se feriram, mas a aeronave foi perdida. Aquela ocasião resultou na paralisação da frota, que, naquele momento, tinha apenas o FAB 2402 operando. Os outros estavam fora de serviço por falta de substituição de peças. Em 26 de outubro, uma cerimônia oficial na Base Aérea do Galeão marcou a desativação dos KC-137 no 2º/2º GT. Em 17 de janeiro de 2014, o FAB 2401 e o 2403 foram leiloados no PAMA-GL para o mercado de reciclagem de metais. O FAB 2404 foi desmontado no Haiti e sucateado e o FAB 2402 foi destinado à preservação. Oficialmente, o KC-137 operou pouco mais de 27 anos com a Força Aérea Brasileira, realizando 44.183 horas de voo, das quais 5.239 foram em missões presidenciais e 2.112 horas de REVO. Ao todo foram transportadas 29.384 toneladas de carga e 712.364 passageiros.

Em Escala.

Para representarmos o Boeing KC-137E " FAB 2402", empregamos o kit da Heller na escala 1/72, para compor a versão brasileira procedemos a inclusão dos dois pods de reabastecimento em voo confeccionados em scratch e a marcação da porta de carga frontal. Fizemos uso de decais produzidos pela FCM presentes no set 72/02, salientando que deve se alterar a matrícula da aeronave, pois o decal original representa o KC-137E "FAB 2401".

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura estratégico empregado nos Boeing  KC-137E 2402, 2403 e 2404, no ano de 2000, o KC-137E FAB 2401 também recebeu este padrão, porém foi novamente repintado no padrão transporte VIP (Very Important Person) a partir de 2004, mantendo o mesmo até a sua desativação.

Bibliografia :

- Boeing 707 -  Wikipédia - http://pt.wikipedia.org/wiki/Boeing_707

- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores

- História da Força Aérea Brasileira por :  Prof. Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html

- A Melhor Opção KC-137E - Revista Força Aérea Nº 17

Contratorpedeiros Classe Fletcher

História e Desenvolvimento.

No final da década de 1930, o intensificar das tensões na Europa motivados pelas ameaças expansionistas do governo alemão juntamente com as pretensões territoriais do Império do Japão na Ásia, já denunciavam claramente o que estava por vir, com o possivelmente o mundo se encaminhado cada vez mais para um estágio de grande conflagração. Este cenário levaria o governo norte-americano a antecipar estudos criando vários programas de modernização de suas forças armadas, visando assim poder fazer frente as hipotéticas ameaças futuras. No que tange ao poder naval, este representaria uma das maiores preocupações, com este fato sendo potencializado pelo crescimento da armada imperial japonesa e construção de uma grande força de submarinos por parte das marinhas italianas e alemães. Apesar das limitações impostas pelo Tratado de Versalhes, relatórios de inteligência britânicos apresentavam a cada dia ,informes mais alarmantes sobres as capacidades da força de submarinos da Marinha Alemã (Kriegsmarine). A possível atuação coordenada deste grande número submersíveis poderia estrangular as linhas de abastecimento naval da Grã-Bretanha, que neste momento tinha uma grande dependência de importações estratégicas oriundas principalmente dos Estados Unidos. Neste período concentrava-se muita ênfase no emprego de navios da classificação “Destroier” , tipo este tinha por missão empregar sua alta velocidade e manobrabilidade para proporcionar escolta a embarcações de maior porte da frota, comboio ou grupo de batalha, e defendê-las contra poderosos atacantes de curto alcance. Na Marinha dos Estados Unidos (US Navy), neste momento este papel era representando pelos destroieres das classes Porter e Somers, ocorre porem que desde a incorporação desses navios o comando da força naval norte-americana, já externava grande insatisfação quanto ao seu desempenho. A fim de sanar esta problema seria definido o lançamento de um programa para o desenvolvimento de uma nova classe de navios. Os parâmetros iniciais exigiam que a nova belonave possuísse alta velocidade e raio de alcance estendido, sendo capaz de realizar além da missão normal de escolta antissubmarino, proteção antiaérea e até combate na superfície. Estas exigências levariam a criação de um navio de porte e deslocamento muito maior que seus predecessores, que deveriam passar a contar com sistemas de defesa antiaérea mais numerosos e eficazes, dado a ameaça representada pela aviaçao de ataque embarcada.

Neste contexto esta seria  primeira classe de navios destroieres a ser  desenvolvida após a retirada dos limites impostos pelos tratados navais firmados entre as principais potencias logo após o fim da Primeira Guerra Mundial. Seu projeto seria  finalizado em meados de 1939, sendo apresentado ao Escritório do Chefe de Operações Navais (Office of the Chief of Naval Operations), que em seguida conduziria uma detalhada análise. Neste processo seriam apontadas necessidades de correção e melhorias, onde se destacaria o  atendimento do requisito de velocidade que deveria variar  de 35 a 38 kn ( 65 a 70 km / h). Esta demanda  acabaria levando a  alteração do desing, ampliando o raio do casco em 46 cm. A fim de se evitar eventuais desequilíbrios de flutuação  como observado nas classes anteriores, seriam adicionados lastros de chumbo. Ao final deste processo esta nova classe passaria a apresentar em termos de dimensões:  114.8 metros de comprimento, 12 metros de boca e 5.5 metros de calado, representando assim um deslocamento padrão de  2.050 toneladas e 3.050 toneladas quando totalmente carregado. O navio seria propulsado por quatro  caldeiras Babcock & Wilcox de 39.8 kg/cm2 a 454º C; duas  turbinas a vapor General Eletric com geração de 60.000 shp, que operariam acoplados a dois eixos e dois hélices, contava ainda com dois turbo-geradores General Eletric. de 350 Kw e um gerador diesel de emergência General Eletric. de 100 Kw de potencia. O projeto final aprovado para construção, e como citado anteriormente apresentava uma classe com deslocamento superior aos destroieres em serviço até aquele momento, permitindo assim  posteriormente a incorporação de novos sistemas de armas ofensivos e defensivos sem a necessidade de grandes adaptações. Desde sua concepção original esta classe privilegiava um rápido e simplificado processo de construção, que o classificaria como um modelo padrão de desing para destroieres, norteando o desenvolvimento de projetos futuros como as classes  Allen M. Sumner e Gearing. Equipados com grandes tanques de combustível, os destróieres da classe Fletcher tinham uma excelente autonomia, podendo operar por longos períodos no mar sem reabastecimento. Sua autonomia era de cerca de 5.500 milhas náuticas a 15 nós. Além das turbinas principais, os navios possuíam sistemas auxiliares a vapor para fornecer energia para uma variedade de outras funções, incluindo geração de eletricidade, aquecimento e outros sistemas essenciais.

Desenvolvidos para portar um representativo sistema de armas, estes navios seriam dotados como armamento principal de cinco canhões de 5 polegadas (127 mm) em cinco torres  do tipo MK-30 singelas, seis  canhões Bofors L/60 de 40 mm em três reparos duplos MK1, um lançador quíntuplo MK quinze de torpedos de 21 polegadas; dois  lançadores de bombas granadas A/S (LBG) MK 10; uma calha de cargas de profundidade MK 3 e dois lançadores triplos MK 32 de torpedos antissubmarino de 324 mm. Além disso, estes navios seriam equipados com sonares de última geração e outros equipamentos de detecção, tornando-os aptos para combate anti-submarino. Por fim esta nova classe de  destroiers receberia o nome  batismo de “Fletcher Class” em homenagem ao Almirante Frank F. Fletcher. Seus contratos de construção classificados como de "prioridade total" envolviam cento e oitenta e oito navios, a um custo unitário de US$ 6 milhões, sendo destinados aos estaleiros  Federal Shipbuilding and Drydock Company, Kearny, New Jersey, Bath Iron Works, Bath, Maine, Boston Navy Yard, Charleston Navy Yard,Consolidated Steel Corporation, Orange, Texas, Gulf Shipbuilding Corporation, Chickasaw, Alabama, Bethlehem Steel Corporation, Staten Island, New York, Bethlehem Shipbuilding Corporation, San Francisco, California, Bethlehem Steel Company, San Pedro, California, Terminal Island, Seattle-Tacoma Shipbuilding Corporation, Seattle, Washington, Puget Sound Naval Shipyard . O primeiro navio começaria a ser construído no dia 03 de março de 1941, sendo lançado ao mar meses depois, com sua comissão junto a Marinha dos Estados Unidos (US Navy), como DD-445 USS Fletcher ocorrendo no dia  30 de junho de 1942. Estes navios se  manteriam em construção contínua durante toda a Segunda Guerra Mundial, podendo ser considerada a classe de destroier mais produzida por qualquer país na história naval moderna. Em fins do ano de 1944,  a evidência da proximidade do termino do conflito, levaria ao cancelamento da construção de treze navios previstos no contrato inicial, com o último representante desta classe o  DD-804 USS Rooks sendo completado em 6 de junho de 1944, tendo sua comissão sendo efetivada em 02 de setembro do mesmo ano, chegando assim, a tempo de participar das ultimas ações no teatro de Operações do Pacifico.

Os primeiros vinte e cinco  navios  encomendados possuíam a ponte de comando arredondada, com esta representando uma  característica de desing muito presentes nas classes anteriores de  destroiers. Posteriormente, a ênfase na defesa antiaérea levaria a adoção de uma ponte redesenhada ou "quadrada" para melhorar as linhas de visão geral, com o USS Brownson (DD 518) sendo o primeiro navio a fazer uso desta alteração. Portanto podemos dividir esta classe em dois tipos de desing, sendo que cinquenta e oito navios eram de “alto” ou “ponte redonda” chamados popularmente de “round bridge”; e cento e dezessete eram de ponte baixa ou ponte quadrada (square bridge). Interessante citar que esta classe seria a primeira a empregar um sofisticado sistema de comunicações, radar e sensores eletroeletronicos, sendo composto por uma  suíte envolvendo um radar de vigilância aérea tipo SPS-6C; um  radar de vigilância de superfície SPS-10; um radar de direção de tiro Mk-25 mod.3 acoplado ao sistema de direção de tiro Mk-37 e um sistema de sonar de casco SQS-29. Em termos de tripulação cada navio era operado por  trezentos e dez homens, sendo dezessete oficiais, dez suboficiais, cinquenta e seis sargentos cinquenta e sete cabos e cento e setenta marinheiros. Os Fletchers entraram em serviço no auge da Segunda Guerra Mundial, com os primeiros embates sendo registrados já em agosto de 1942 quando seriam destinados ao teatro de operações do Pacífico  a fim de serem empregados em missões de escolta a grupos de porta aviões e comboios. Ao longo da Segunda Guerra Mundial em função do crescente numero de ataques, kamikaze seu numero de armas antiaéreas seria incrementado, normalmente resultando em cinco reparos Bofors duplos de 40 mm e sete Oerlikons únicos de 20 mm, com esta configuração sendo adotada por cinquenta e um navios até meados do ano 1945. No Pacífico, desempenharam um papel crucial em batalhas icônicas como a de Leyte Gulf e Okinawa. Estavam frequentemente na vanguarda dos combates, escoltando porta-aviões, bombardeando posições inimigas na costa e protegendo outros navios de ataques de submarinos e aeronaves. Seu design robusto e capacidade de combate os tornaram notavelmente resilientes. Em várias ocasiões, navios da classe Fletcher sofreram danos graves mas, devido à sua construção superior e à determinação de suas tripulações, conseguiram retornar ao combate ou a portos seguros.

Dezenove Fletchers foram perdidos durante a Segunda Guerra Mundial; mais seis foram danificados, avaliados como perdas totais construtivas e não reparados. após o término do conflito os navios remanescentes foram desativados e colocados em reserva. O repentino  eclodir da Guerra da Coreia em 1950, levaria o retorno a ativa de dezenas de destroiers da Classe Fletcher, destes trinta e nove seriam mordernizados, com este processo resultando na redução de seu armamento  principal, possibilitando assim a instalação de novos equipamentos eletronicos e e sistemas de radar.  A partir do final da década de 1950, trinta e dois navios desta classe seriam transferidos a nações alinhadas a geopolítica norte-americana, sendo cedidos nos termos  de programas de assistência militar, passando a servir nas marinhas da Argentina, Brasil, Chile, Colômbia, Alemanha, Grécia, Itália, Japão, Coréia do Sul , México, Peru, Espanha, Taiwan e Turquia. Ainda em serviço na Marinha dos Estados Unidos (US Navy) alguns navios desta classe  ainda chegariam a servir nos estágios iniciais da Guerra do Vietnã. demonstrando sua durabilidade e adaptabilidade,  a medida que novos navios eram desenvolvidos e a tecnologia naval avançava.  Em fins do ano de 1971 todos os navios remanescentes que ainda se encontravam na reserva nos Estados Unidos seriam descomissionados e  transformados em sucata, com tres destes o USS Cassin Young DD-793, USS The Sullivans DD-537 e USS Kidd DD-661 sendo preservados. Ja nas demais marinhas os navios desta classe se manteriam em serviço até o final da década de 1990, com o ultimo navio pertencente a marinha mexicana o Cuitláhuac ( Ex John Rodgers DD-574) sendo retirado do serviço ativo somente em 2001.

Emprego na Marinha do Brasil.
Durante a Segunda Guerra Mundial, as Forças Armadas Brasileiras foram submetidas a um amplo processo de modernização, sendo o país beneficiado por ser signatário do Acordo de Leand & Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). Neste período em termos de equipamentos, nossas forças armadas se equiparavam com seus pares norte-americanos e britânicos, no caso específico da Marinha do Brasil alguns navios modernos foram incorporados, com seu foco principal estando dedicado a missões antissubmarino (ASW). Com este tipo de emprego sendo priorizado devido a ameaça de submarinos alemães e italianos. Porém em meados da década de 1950,  estes mesmo meios navais, com destaque para contratorpedeiros de escolta da Classe Bertioga (Cannon Class), já se encontravam completamente defasados em termos de desempenho, tecnologia de sensores e sistemas de armas, não fazendo mais frente as ameaças existentes no contexto de guerra antissubmarino (ASW) naquele período. Desta maneira  afim de atender a esta demanda, o Ministério da Marinha iniciaria um programa de estudos visando a modernização de sua Força de Contratorpedeiros. Naturalmente a escolha recairia sobre navios usados, processo este que seria facilitado a partir de 1952, quando da assinatura do Programa de Assistência Militar (Military Assistence Program – MAP) entre os governos dos Estados Unidos e do Brasil. Assim negociações seriam conduzidas junto ao Departamento de Estado (DOS), resultando em 1959, na gradativa cessão em regime de empréstimo por cinco anos, envolvendo sete destroieres da Classe Fletcher, que se encontravam na reserva da Marinha dos Estados Unidos (US Navy). Para este programa seriam então selecionados os seguintes navios em carga :  USS Guest - DD 472, USS Cushing - DD 797, USS Bennett - DD 473, USS Lewis Hancock - DD 675, USS Hailey - DD 556, USS Shields - DD 596 e  USS Irwin - DD 794. Com este processo formalizado seria dado inicio ao processo de transferência, com o primeiro navio da classe o Contratorpedeiro Pará - D 27, ex-USS Guest - DD 472, um Fletcher da versão “round bridge”, sendo entregue as autoridades brasileiras em Bremerton, Washington, no dia 5 de junho de 1959. Neste momento seria iniciado o treinamento da tripulação, com a embarcação  posteriormente sob o comando do  Capitão-de-Fragata Silvio de Magalhães Figueiredo, iniciando sua viagem para o Brasil em 15 de dezembro e 1959.

Este contratorpedeiro foi  lançado ao mar no dia 20 de fevereiro de 1942 nos estaleiros da Boston Navy Yard, em Boston, Massachussetts, e incorporado a  Marinha dos Estados Unidos (US Navy) no dia 9 de fevereiro de 1943, seria a quarta embarcação a ostentar esse nome na Marinha do Brasil em homenagem ao Estado do Pará. Já em operação a partir de 1961 passaria a ser  popularmente chamado como o "Galo da Esquadra" e começaria a ser intensamente empregado em exercícios operacionais nacionais e multinacionais como Operação UNITAS III, FT-76, Operações SPRINGBOARD 69 e VERITAS II, UNITAS X, UNITAS XII.  No dia  1º de agosto, seria retirado da lista de unidades pertencentes a Marinha dos Estados Unidos (US Navy), sendo adquirido em definitivo pela Marinha Brasileira por um valor simbólico.  Em 21 de agosto de 1978 seria realizada uma cerimônia,  sendo nesta submetido a Mostra de Desarmamento e baixa do Serviço Ativo da Armada.  Em 22 de fevereiro de 1983, após ter servido como alvo para o primeiro exercício de teste do míssil Exocet - MM 38, disparado por uma fragata classe Niterói, seria afundado em seguida com dois tiros de torpedo efetuados pelo  submarino Ceará - S 14.  O segundo navio desta classe o ex-USS Bennett - DD 473 foi incorporado a Marinha dos Estados Unido (US Navy) 9 de fevereiro de 1943, sendo transferido em regime de empréstimo a Marinha do Brasil em 15 de dezembro de 1959, quando receberia a designação de Contratorpedeiro Paraíba - D 28, sendo a quarta embarcação a ostentar esse nome na Marinha do Brasil em homenagem ao Estado da Paraíba. Chegaria no Brasil em 31 de janeiro de 1961 sob o comando do Capitão-de-Fragata Nelson Fernandes.  Além de ter sido empregado de vários exercícios multinacionais, apresentaria em 1964 destacada participação na Operação DRAGÃO I, a primeira da série daquela que seria durante várias décadas o mais importante evento de adestramento das forças anfíbias do Corpo de Fuzileiros Navais (CFN) Em 15 de agosto de 1973, seria  retirado da lista de unidades pertencentes a Marinha dos Estados Unidos (US Navy), sendo adquirido em definitivo pela Marinha do Brasil por um valor simbólico. Em 21 de agosto seria realizada uma cerimônia conjunta com o contratorpedeiro Pará - D 27, sendo submetido a Mostra de Desarmamento e e baixa do Serviço Ativo da Armada

O Contratorpedeiro Paraná - D 29, ex-USS Cushing - DD 797, foi o quarto navio a ostentar esse nome na Marinha do Brasil em homenagem ao Estado do Paraná.  O Paraná foi construído pelo estaleiro Bethlehem Steel Shipyard Company, em Staten Island, New York e seria o Fletcher do tipo “square bridge”  a ser recebido. Esta navio seria transferido por empréstimo inicial de cinco anos e incorporado no Arsenal de Marinha de Norfolk, em Portsmouth, Virginia, em 20 de julho de 1961, pelo Aviso do MM n.º 1187 de 23/06/1961. Naquela ocasião, assumiu o comando o Capitão-de-Fragata Roberto Coutinho Coimbra.  Em 10 de abril de 1972 , faria  parte da Força Naval Operacional 28 (F.028),  que em conjunto com navios portugueses transportariam os restos mortais do imperador Dom Pedro I em viagem para o Brasil. Em 8 de janeiro de 1973, foi retirado da lista de unidades pertencentes a Marinha dos Estados Unidos (US Navy), sendo adquirido em definitivo pela Marinha do Brasil por um valor simbólico. Em 4 de abril, deu baixa do serviço ativo, em cerimônia de Mostra de Desarmamento realizada junto com a do CT Pernambuco - D 30, presidida pelo Chefe do Estado-maior da Armada Almirante-de-Esquadra José Gerardo Theóphilo de Aratanha, no cais da Ilha de Mocanguê, em Niterói, tendo atingido nesses quase vinte e um  anos de serviço com mais de 1.000 dias de mar e 350.000 milhas navegadas. O quarto navio a ser incorporado, o  Contratorpedeiro Pernambuco - D 30, ex-USS Hailey - DD 556, foi o segundo navio a ostentar esse nome na Marinha do Brasil em homenagem ao Estado de Pernambuco. O Pernambuco foi construído pelo estaleiro Seattle-Tacoma SB Co., em Seattle, Washington. Tratava-se de um Fletcher do modelo “round bridge” e destacava-se dos demais por contar com seis  canhões Mk 27 de 3 pol. (76,2 mm/50) ao invés dos Bofors L/60 de 40 mm, possuía ainda uma suíte de sensores mais aprimorada, contando com radiogoniômetro Raytheon mod 358-A ADF; agulhas giroscópica Sperry Mk 11; odômetro de fundo Litton Ind.; ecobatímetro EDO Ind. AN/UQN-1D; telefone submarino AN/UQC-1B; gravador de distância sonar Sangamo Elec. CA-55134A; LORAN Fada Radio DAS-3; receptor CME AN/BLR-1; equipamento de derrota estimada UR-6; sistema de direção de tiro A/S MK105, com diretor de ataque MK5; sistema designador de alvos TDS MK5, mod. 1; sistema Fanfare para defesa contra torpedos acústicos; e transmissores, receptores e transceptores de rádio. Seria transferido por empréstimo inicial de cinco anos, sob os termos do Pacto de Defesa Mútua, e incorporado no Arsenal de Marinha de Norfolk, em Portsmouth, Virginia, em cerimônia realizada no dia 20 de julho de 1961 pelo Aviso n.º 1.187 de 23/06/1961 MM e a O.D. n.º 34/1961 do CEMA. Naquela ocasião assumiu o comando o Capitão-de-Fragata Helio Marroig de Mello. Em 1º de agosto de 1973, seria retirado da lista de unidades pertencentes a Marinha dos Estados Unidos, sendo adquirido em definitivo pela marinha. Em 2 de abril de 1982, deu baixa do Serviço Ativo da Armada, após ter atingido a  marca de 317.640 milhas navegadas.

O Contratorpedeiro Piauí - D 31, ex-USS Lewis Hancock - DD 675, foi o terceiro navio a ostentar esse nome(2) na Marinha do Brasil em homenagem ao Estado do Piauí e a serra do mesmo nome. O Piauí foi construído pelo estaleiro Federal SB & DD Co., em Kearny, New Jersey e representava um Fletcher do tipo “round bridge”. Seria transferido por empréstimo e incorporado a Marinha do Brasil em 2 de agosto de 1967. A exemplo dos demais navios desta classe esteve envolvido em muitos exercícios operacionais nacionais e internacionais de grande importância nos anos seguintes sendo popularmente chamado de o  "Pirata do Caribe".  Em 11 de abril de 1973, seria retirado da lista de unidades pertencentes a Marinha dos Estados Unidos (US Navy), sendo adquirido em definitivo pela Marinha do Brasil por um valor simbólico. Participaria da Operação ADEREX-I/89, sua última comissão no serviço da Armada, quando hasteou o Pavilhão de Capitânia da Esquadra. Em 2 de junho, deu baixa do serviço ativo, sendo submetido a Mostra de Desarmamento na Base Naval do Rio de Janeiro, em cerimônia presidida pelo Chefe do Estado Maior da Armada, Almirante-de-Esquadra Mário César Flores. Em quase vinte e dois anos de serviço na Marinha do Brasil, atingiu as marcas de 327.533 milhas navegadas e 1.251 dias de mar. Ao longo de seus anos de serviço teria  dezenove comandantes. O Contratorpedeiro Santa Catarina - D 32, ex-USS Irwin - DD 794, foi o terceiro navio a ostentar esse nome na Marinha do Brasil em homenagem ao Estado de Santa Catarina. O Santa Catarina foi construído pelo estaleiro Bethlehem Steel Shipyard Co., em San Pedro, Califórnia. Em 1967, iniciou processo de reativação e modernização no Arsenal de Marinha da Philadelphia, na Philadelphia, Pennsylvania. Foi transferido por empréstimo e incorporado no Arsenal de Marinha da Philadelphia, em 10 de maio de 1968, Naquela ocasião, assumiu o comando o Capitão-de-Fragata Nelson de Albuquerque Wanderley. Dentre suas contribuições a frota,  ressaltamos que o  D 32, em 22 de janeiro de 1969 , tornou-se o primeiro navio a realizar Transferência de Óleo no Mar (TOM) com o navio tanque Marajó - G 27. Em 11 de abril de 1973, seria retirado da lista de unidades pertencentes a Marinha dos Estados Unidos (US Navy), sendo adquirido em definitivo pela Marinha do Brasil.  Em 28 de dezembro de 1988, depois de 20 anos e 7 meses de serviço ativo deu baixa do serviço, sendo submetido a Mostra de Desarmamento, em cerimônia realizada na Base Naval do Rio de Janeiro. segundo Portaria n.º 1027 do MM de 12/12/88. Até aquela ocasião atingiu as expressivas marcas de 1.380 dias de mar e 379.000 milhas marítimas navegadas. Em 31 de agosto de 1989, o casco do ex-contratorpedeiro Santa Catarina seria usado como alvo para o primeiro lançamento real de um míssil ar-superfície BAe Sea Skua, realizado por uma aeronave SAH-11 Lynx da Força Aeronaval, sendo atingido após o míssil percorrer  uma distância de quase 18 Km.

O Contratorpedeiro Maranhão - D 33, ex-USS Shields - DD 596, foi o sexto navio a ostentar esse nome na Marinha do Brasil em homenagem ao Estado do Maranhão. Este que seria o ultimo Fletcher a ser incorporado, foi construído pelo estaleiro Puget Sound Navy Yard, em Bremerton, Washington. Foi transferido e incorporado a Armada em 6 de julho de 1972, em cerimonia realizada em San Diego-CA, nos Estados Unidos. Em 11 de janeiro de 1972, seria incorporado a Esquadra, passando a subordinação da Força de Contratorpedeiros e do 1º Esquadrão de Contratorpedeiros. Durante toda sua carreira se fez presente em quase todos os exercícios operacionais nacionais e internacionais como, cinco edições da UNITAS, sete DRAGÃO, duas SARGASSE, duas TROPICALEX, duas ADEREX, duas TEMPEREX, BRASEX/79, AFRICA/79 e AMIGO/83. Em 15 de agosto de 1973, o D 33 "Urso da Califórnia" , seria retirado da lista de unidades pertencentes a Marinha dos Estados Unidos, sendo adquirido em definitivo pela Marinha do Brasil. Em 6 de julho, o contratorpedeiro D 33 Maranhão seria submetido a Mostra de Desarmamento, dando baixa do serviço ativo da Armada, em cerimônia conjunta com o Contratorpedeiro Mato Grosso - D 34 (Classe Summer), presidida pelo Chefe do Estado-Maior da Armada, Almirante-de-Esquadra Renato de Miranda Monteiro. Ao longo de dezoito anos de serviços a Marinha do Brasil, atingiu as marcas de 1.016 dias de mar e 270.717,87 milhas navegadas, e participou de diversas comissões, dentre elas, cinco Operações UNITAS, sete DRAGÃO, duas SARGASSE, duas TROPICALEX, duas ADEREX, duas TEMPEREX, BRASEX/79, AFRICA/79 e AMIGO/83. Ao longo de quase trinta anos os contratorpedeiros da Classe Fletcher prestaram relevantes serviços a Marinha do Brasil, sua incorporação a esquadra no início da década de 1960 promoveu uma revolução nas técnicas de guerra antissubmarino, contribuindo muito para a manutenção de uma doutrina moderna de combate naval e antissubmarino (ASW). Seria substituídos por navios pertencentes as classes Classe Gearing – FRAM I e Classe Allen M. Sumner - FRAM II e posteriormente pela Classe Garcia.

Em Escala.
Para representar os navios classe Fletcher pertencentes a Força de Contratorpedeiros da Marinha do Brasil, optamos pelo contratorpedeiro D 27 Pará, pois se trata de um  navio  do modelo “round bridge”,  que assim  mais se aproxima do kit da Tamiya na escala 1/350. Todos os navios recebidos pela Marinha Brasileira, sofreriam após término da Segunda Guerra Mundial,  uma série de mudanças decorrentes de vários programas de modernização. Assim deste maneira para se compor este contratorpedeiro se faz  necessário proceder algumas alterações em scratch building. Empregamos decais confeccionados sob encomenda pela Duarte Models. Fizemos uso de tintas  e vernizes produzidos pela Tom Colors.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão aplicado a todos os navios da Marinha dos Estados Unidos (US Navy)  durante as décadas de 1950 a 1970, com o qual os navios destinados a Marinha do Brasil foram recebidos. Este esquema seria mantido até a baixa do Serviço Ativo da Armada do ultimo navio desta classe no ano de 1990.

Bibliografia : 

- Fletcher-class Destroyer Wikipedia - https://en.wikipedia.org/wiki/Fletcher-class_destroyer

- Fletcher Class – http://destroyerhistory.org/fletcherclass/

- Navios de Guerra Brasileiros – Poder Naval https://www.naval.com.br

- Marinha do Brasil - https://www.marinha.mil.br/