C-95A/B/C Embraer Bandeirante

História e Desenvolvimento. 

No início da década de 1960, a Força Aérea Brasileira (FAB) engajou-se em um ambicioso esforço de integração nacional, alinhado às diretrizes estratégicas do Estado brasileiro para a ocupação e desenvolvimento de seu vasto território. Nesse contexto, grande parte da frota composta por aeronaves Douglas C-47 e Beechcraft C-45 foi intensamente empregada não apenas na expansão das rotas do Correio Aéreo Nacional (CAN), mas também na execução de missões de apoio logístico, evacuação aeromédica e assistência a populações situadas em regiões remotas e de difícil acesso. Entretanto, ao longo dos anos, a elevada cadência operacional dessas aeronaves acarretou acentuado desgaste estrutural, comprometendo progressivamente sua disponibilidade e eficiência. Tal quadro foi agravado pelas crescentes dificuldades na obtenção de peças de reposição, reflexo tanto da obsolescência dos modelos quanto da dependência de fornecedores externos. Tornava-se, assim, evidente a necessidade de substituição integral da frota por um vetor mais moderno, confiável e, sobretudo, adaptado às condições operacionais brasileiras. Foi nesse cenário que o então Coronel Aviador Ozires Silva apresentou ao Alto-Comando da Aeronáutica uma proposta pioneira: o desenvolvimento de uma aeronave bimotora de médio porte concebida e produzida no Brasil. Os primeiros passos concretos dessa iniciativa foram dados em junho de 1965, com o lançamento do programa IPD-6504, conduzido pelo Instituto de Pesquisas e Desenvolvimento (IPD) do Centro Técnico Aeroespacial (CTA), em São José dos Campos, São Paulo. O projeto contou com a supervisão do engenheiro francês Max Holst, renomado por sua experiência no desenvolvimento de aeronaves utilitárias, entre as quais se destacava o MH-1521 Broussard, amplamente empregado pela Força Aérea Francesa (Armée de l’Air). Sob sua orientação, foi constituída uma equipe multidisciplinar dedicada à concepção de uma aeronave robusta, versátil e adequada às exigências operacionais do país. O desenho previa uma configuração bimotora de asa baixa, estrutura inteiramente metálica, fuselagem com 12,74 metros de comprimento, janelas em formato de bolha e capacidade para até oito passageiros. A partir do início de 1967, uma vez concluídas as etapas de cálculo estrutural e definição dos desenhos técnicos, teve início a construção de um mock-up em escala real (1:1), com painéis sendo cortados e moldados manualmente sobre a estrutura-modelo. Paralelamente, optou-se pela adoção de motores turbo-hélice Pratt & Whitney PT6A-20, com potência de 550 shp cada, solução que garantiria à aeronave níveis de desempenho compatíveis com as exigências operacionais previstas. O programa de desenvolvimento e construção estendeu-se por três anos e quatro meses, totalizando aproximadamente 110 mil horas de trabalho e envolvendo diretamente cerca de trezentos profissionais  um marco significativo para a nascente indústria aeronáutica brasileira.  O primeiro protótipo, designado YC-95 Bandeirante   foi concluído no início de outubro de 1968, sendo então preparado para sua campanha de ensaios.

Os motores da aeronave foram acionados pela primeira vez em 17 de outubro de 1968, apenas seis dias antes de seu voo inaugural. Na fase que antecedeu esse marco, foram conduzidos extensivos testes de solo, envolvendo engenheiros e pilotos, com o objetivo de assegurar a confiabilidade dos sistemas. Durante um dos procedimentos de taxiamento, ocorreu um dano no trem de pouso, prontamente reparado a tempo de não comprometer o cronograma estabelecido para o primeiro voo. Após a realização de ajustes menores, em 27 de outubro de 1968, o YC-95 registrado sob a matrícula FAB 2130, foi oficialmente apresentado em uma cerimônia no aeroporto de São José dos Campos, São Paulo. A cerimônia contou com a presença de autoridades, representantes da imprensa e um público estimado em 15 mil pessoas. Sob os atentos olhares dos presentes, a aeronave decolou de uma pista não pavimentada, pilotada pelo Major Mariotto Ferreira e pelo Engenheiro Michel Cury, celebrando assim os anos de dedicação investidos no programa da aeronave brasileira. Em 1969, devido a divergências de opinião sobre a condução do desenvolvimento do projeto, o engenheiro francês Max Holste deixou a equipe. Nesse mesmo ano, o Coronel Ozires Silva e sua equipe iniciaram esforços para buscar parcerias no setor privado nacional para a produção em série da nova aeronave. Apesar das muitas negativas enfrentadas, o Coronel não se deixou desanimar; uma grande oportunidade surgiu durante um encontro inesperado com o presidente Artur da Costa Silva, no qual ele conseguiu convencê-lo a investir no projeto de produção em série. Esse esforço resultou na criação de uma empresa estatal de capital misto, estabelecida na cidade de São José dos Campos, São Paulo, com sua fundação ocorrendo em 19 de agosto de 1969. A nova empresa recebeu o nome de Empresa Brasileira de Aeronáutica S/A (Embraer), tendo o Coronel Ozires Silva como seu primeiro presidente, cargo que ocupou até 1986. Assim, o projeto IPD-6504 e seus dois protótipos foram transferidos para a nova empresa, recebendo a designação oficial de EMB-100 Bandeirante. Subsequentemente, iniciaram-se trabalhos focados na melhoria do projeto e no desenvolvimento da engenharia de processo para a futura produção em série da aeronave. Como resultado desse trabalho, foi criado um terceiro protótipo, que recebeu a matrícula PP-ZCN e realizou seu voo inaugural em 29 de junho de 1970. Apesar de seu bom desempenho durante os testes de voo, constatou-se que as condições e os parâmetros operacionais para os quais o projeto havia sido originalmente concebido haviam se modificado. Em particular, a capacidade de transporte de até oito passageiros se tornara insuficiente, pois o mercado passou a preferir modelos com capacidade para até doze passageiros. Essa mudança trazia desafios significativos para o sucesso do EMB-100 nos segmentos comercial nacional e internacional, levando a empresa a um processo de reformulação do projeto. 

Desse processo evolutivo emergiu o Embraer EMB-110 Bandeirante, uma versão ampliada e significativamente aperfeiçoada, concebida para atender às novas demandas do transporte regional, tanto no segmento civil quanto no militar. Sua variante militar, designada C-95, apresentava maior capacidade de carga útil, além de incorporar avanços técnicos relevantes, consolidando-se como uma plataforma versátil e adaptada às necessidades operacionais da Força Aérea Brasileira (FAB). Com base nas novas diretrizes de projeto, teve início, em novembro, a produção do primeiro exemplar de pré-série da versão militar, identificado como C-95 e registrado sob a matrícula FAB 2133. Essa aeronave distinguia-se dos protótipos iniciais por sua fuselagem alongada, atingindo 14,23 metros de comprimento, além da adoção de janelas retangulares em substituição às ovais originais. O modelo incorporava ainda um estabilizador vertical redesenhado, naceles de motor aprimoradas e motores turboélice mais potentes do tipo Pratt & Whitney PT6A-27, com potência de 680 hp cada, proporcionando ganhos substanciais em desempenho e eficiência. O primeiro voo do C-95 FAB 2133 ocorreu em 9 de agosto de 1972, sendo a aeronave imediatamente integrada a um abrangente programa de ensaios em voo conduzido pela Força Aérea Brasileira (FAB). Após a conclusão dessa fase, o modelo obteve homologação operacional junto ao Centro Técnico Aeroespacial (CTA), bem como dos demais órgãos governamentais competentes na regulação do transporte aéreo. Nesse contexto, foi celebrado um contrato entre a Embraer S/A e o Ministério da Aeronáutica (MAer) para a aquisição de oitenta aeronaves, com as primeiras entregas previstas a partir de fevereiro de 1973. Todavia, até o final de 1976, haviam sido efetivamente produzidas e incorporadas cinquenta e cinco células, refletindo os desafios inerentes à consolidação de uma indústria aeronáutica ainda em fase inicial de desenvolvimento. Embora concebido primordialmente para emprego militar, o C-95 Bandeirante revelou notável potencial para o mercado civil. Em decorrência disso, foi lançada a versão EMB-110C, configurada para o transporte de até dezesseis passageiros, o que despertou o interesse imediato de operadores regionais. O primeiro contrato comercial foi firmado com a empresa Transbrasil S/A, que recebeu sua primeira aeronave em abril de 1973, registrada como PT-TBA.  Na sequência, a Vasp S/A tornou-se o segundo operador do modelo, contribuindo para que essa variante alcançasse uma produção total de trinta e quatro unidades. Graças ao seu projeto equilibrado, adequado às exigências de rotas regionais e dotado de desempenho consistente, o EMB-110 Bandeirante rapidamente ultrapassou as fronteiras nacionais, iniciando sua inserção no mercado internacional e assegurando contratos, inclusive, nos Estados Unidos.  Em 1975, foi realizada a primeira exportação da versão militar, destinada à Força Aérea Uruguaia (FAU). Apenas dois anos mais tarde, a companhia francesa Air Littoral tornou-se o primeiro cliente europeu.

Nos anos subsequentes, o Embraer EMB-110 Bandeirante consolidou-se como uma das principais referências no segmento de aviação regional, especialmente no competitivo mercado norte-americano, onde conquistou uma expressiva base de clientes composta por companhias aéreas de transporte regional. Esse êxito refletia não apenas a robustez e versatilidade do projeto, mas também sua adequação às demandas operacionais de rotas de curta e média distância. Com o objetivo de diversificar seu portfólio e explorar novos nichos de mercado, o fabricante desenvolveu a versão EMB-110E, derivada diretamente do EMB-110C e voltada ao segmento de transporte executivo. Essa variante distinguia-se pela possibilidade de configuração interna personalizada para seis ou oito passageiros, oferecendo maior conforto e exclusividade. Apesar de seu caráter inovador, a aceitação comercial foi limitada, resultando na produção de apenas quatro aeronaves. Na sequência, foi introduzida a versão EMB-110J, um desenvolvimento direto do EMB-110E, da qual foram construídos somente doze exemplares. A experiência operacional acumulada com essas variantes iniciais levou a equipe de engenharia do fabricante a  conduzir novos estudos com vistas ao aprimoramento do projeto, buscando elevar tanto o desempenho quanto a capacidade de carga da aeronave. Como resultado desse esforço, foi desenvolvida, em 1975, a versão EMB-110K1, concebida prioritariamente para atender às necessidades do transporte militar. Essa nova versão apresentava modificações estruturais significativas, incluindo o alongamento da fuselagem em 0,87 metro, o que possibilitou a incorporação de uma porta traseira de carga, além de uma porta adicional para tripulação e passageiros. O modelo passou a ser equipado com motores turboélice Pratt & Whitney PT6A-34, mais potentes, com 750 shp cada, além de receber aprimoramentos em sistemas aviônicos, no trem de pouso e nos sistemas elétrico e de combustível. Na Força Aérea Brasileira (FAB), essa variante foi designada C-95A . A partir da versão militar, foram desenvolvidas duas variantes civis: o EMB-110P1, configurado para o transporte de até dezenove passageiros ou carga, e o EMB-110P2, voltado exclusivamente ao transporte de passageiros, com capacidade para até vinte e um ocupantes. Diferentemente do P1, o P2 não dispunha de porta de carga, sendo equipado com uma porta de serviço convencional, adequada ao transporte comercial. Ao final da década de 1970, surgiu uma evolução adicional no segmento militar, designada EMB-110P1(K), que, na Força Aérea Brasileira (FAB), recebeu a denominação C-95B Bandeirante. Essa versão incorporava uma série de melhorias em relação ao modelo anterior, destacando-se a adoção de uma porta de serviço de 1,42 por 0,63 metro, integrada à porta de carga, a qual podia ser aberta em voo para o lançamento de suprimentos ou de paraquedistas. Com capacidade para transportar até 1.700 kg de carga, o C-95B consolidou-se como um dos principais vetores de apoio logístico da Força Aérea Brasileira, tornando-se o esteio das unidades de transporte que operavam o modelo e reafirmando a relevância do Bandeirante no contexto da aviação militar nacional.

Entre os anos de 1981 e 1982, a Força Aérea Brasileira (FAB) incorporou cinco exemplares da versão EMB-110P1K SAR, especialmente concebida para missões de busca e salvamento. Essas aeronaves, designadas SC-95B, receberam as matrículas FAB 6542 a FAB 6546 e foram destinadas ao 2º/10º Grupo de Aviação - Esquadrão Pelicano onde passaram a substituir os anfíbios Grumman SA-16 Albatross. Os SC-95B foram configurados para desempenhar missões de evacuação aeromédica, com capacidade para o transporte de até seis feridos em macas, além de possibilitarem o lançamento de botes salva-vidas e de equipes de resgate por paraquedas, por meio da porta traseira de carga. Para aprimorar as operações de busca visual, foram incorporadas duas amplas janelas ovais em formato de bolha na seção posterior da fuselagem, ampliando significativamente o campo de visão dos tripulantes durante as missões. Em 1983, a Embraer S/A desenvolveu a última variante militar da família, o EMB-110P1(A) Bandeirante, que  recebeu a designação C-95C. Essa versão introduziu melhorias substanciais, incluindo maior eficiência no isolamento acústico, modernização dos sistemas aviônicos e a adoção de estabilizadores horizontais com diedro positivo de 10 graus, solução destinada a aprimorar a estabilidade em voo e o desempenho geral da aeronave. Até o encerramento de sua produção, em dezembro de 1991, foram fabricadas 498 unidades do EMB-110 Bandeirante, abrangendo todas as suas variantes. O modelo atendeu tanto ao mercado civil regional, com operadores em diversos países, quanto a nove forças aéreas ao redor do mundo, entre as quais se destacam Brasil, Chile, Gabão, Uruguai, Cabo Verde, Colômbia e Angola. O programa Bandeirante representou um verdadeiro divisor de águas para o Brasil, marcando a transição de uma economia fortemente baseada na exportação de commodities para a consolidação de um setor industrial de alta tecnologia. Mais do que uma aeronave, o Bandeirante simbolizou o surgimento de uma capacidade nacional autônoma em engenharia aeronáutica e produção em série. O conhecimento técnico acumulado ao longo do desenvolvimento e operação do Bandeirante possibilitou a criação de aeronaves mais avançadas, como o EMB-121 Xingu, que incorporava fuselagem pressurizada e soluções estruturais derivadas do projeto original. Na sequência, foi desenvolvido o  EMB-120 Brasília, cujo sucesso consolidou a presença da indústria brasileira no segmento regional. Esse processo evolutivo culminaria no desenvolvimento da família de jatos regionais ERJ 145, marco que inseriu definitivamente o Brasil no seleto grupo de fabricantes de aeronaves comerciais a jato. A partir desse ponto, a Embraer expandiria sua atuação também no segmento de jatos executivos, alcançando, ao longo das décadas seguintes, a posição de uma das maiores fabricantes aeronáuticas do mundo.

Emprego na Força Aérea Brasileira.

O Embraer C-95 Bandeirante foi concebido em atendimento a uma demanda estratégica da Força Aérea Brasileira (FAB), que, no início da década de 1970, buscava promover a substituição gradual de sua frota de aeronaves de transporte, então composta pelos veteranos Douglas C-47 Skytrain e Beechcraft C-45 Expeditor. Após décadas de uso intensivo, esses modelos apresentavam claros sinais de obsolescência estrutural e operacional, tornando imperativa a introdução de uma aeronave mais moderna, eficiente e adequada às necessidades do país. Nesse contexto, foi formalizado o primeiro contrato de aquisição, prevendo o fornecimento de 80 unidades do C-95, quantitativo considerado suficiente para reequipar, de forma imediata, os principais esquadrões de transporte. O processo de modernização priorizou, inicialmente, as unidades responsáveis pelas missões do Correio Aéreo Nacional (CAN), com especial ênfase nas operações conduzidas nas regiões Norte e Nordeste, onde a aviação desempenhava papel essencial na integração territorial e no apoio às comunidades isoladas. As três primeiras aeronaves  matriculadas FAB 2132, FAB 2133 e FAB 2134  foram entregues a partir de 9 de fevereiro de 1973 e inicialmente alocadas ao 3º Esquadrão de Transporte Aéreo (3º ETA)  Esquadrão Pioneiro, sediado na Base Aérea do Galeão. Desde sua introdução em serviço, essas aeronaves passaram a desempenhar funções fundamentais no âmbito do III Comando Aéreo Regional (III COMAR), incluindo transporte logístico, operação de linhas aéreas regionais, missões de integração nacional, além de tarefas de busca e salvamento e evacuação aeromédica. A partir de meados de 1974, ao fabricante alcançou uma cadência de produção de aproximadamente quatro aeronaves por mês, ritmo que viabilizou a rápida disseminação do modelo entre diversas unidades operacionais. Progressivamente, os C-95 foram incorporados aos 1º, 2º e 4º Esquadrões de Transporte Aéreo, bem como ao Centro de Aplicações Táticas e Recompletamento de Equipamentos (CATRE), unidade criada em janeiro de 1974 na cidade de Natal, onde o modelo passou a ser empregado em missões de apoio e adestramento. Nos primeiros anos de operação, a frota composta por 55 aeronaves abrangendo as matrículas FAB 2132 a FAB 2175 e FAB 2179 a FAB 2189  evidenciou de forma inequívoca seu elevado valor operacional, representando um avanço significativo na capacidade de transporte aéreo. Paralelamente, buscando substituir os veteranos Douglas EC-47, a desenvolveu-se a variante EMB-110A, designada  como EC-95, destinada à calibração de auxílios à navegação aérea. Essa versão podia acomodar até seis passageiros ou operadores de sistemas eletrônicos especializados. Em seguida, foi introduzida a variante EMB-110B, conhecida como R-95, voltada para missões de aerofotogrametria. Equipada com câmeras de reconhecimento de alta precisão da marca Zeiss e sistemas aviônicos dedicados adicionais, essa configuração permitia o transporte de até cinco operadores ou técnicos.

A experiência operacional inicial com o Embraer C-95 Bandeirante evidenciou diversas oportunidades de aprimoramento no projeto original, tema que motivou extensas discussões entre a Força Aérea Brasileira (FAB) e o fabricante. Como resultado desse processo colaborativo, foi desenvolvida a variante EMB-110K1 Bandeirante, designada militarmente como C-95A, consolidando os esforços voltados à elevação do desempenho, da capacidade operacional e da versatilidade da aeronave. No início de 1976, o Ministério da Aeronáutica (MAer), em conjunto com a fabricante, promoveu a revisão do contrato original, deliberando pela conversão do último lote de 25 aeronaves para a nova configuração EMB-110K1. Essa versão, concebida prioritariamente para o transporte militar, incorporava motores turboélice Pratt & Whitney Canada PT6A-34, com potência de 750 hp, além de apresentar modificações estruturais relevantes, como a introdução de uma nova deriva ventral, fuselagem alongada para 14,60 metros, porta traseira de carga e uma porta adicional destinada ao embarque de tripulação e passageiros. As entregas das aeronaves  matriculadas FAB 2280 a FAB 2299  tiveram início em meados de 1976. A primeira unidade a operar o C-95A foi o 5º Esquadrão de Transporte Aéreo (5º ETA), sediado na Base Aérea de Canoas, que recebeu o modelo em outubro de 1977. O processo de distribuição das demais aeronaves estendeu-se até setembro de 1978, sendo as células remanescentes alocadas entre os cinco esquadrões de transporte aéreo então em atividade. Em 1978, parte dessas aeronaves passou a ser empregada pelo 3º Esquadrão de Instrução Aérea (EIA), unidade dedicada à formação de pilotos de transporte. Três anos mais tarde, em 1981, com a desativação do EIA, essa missão foi transferida para o 1º/5º Grupo de Aviação - Esquadrão Rumba, que assumiu a responsabilidade pela formação de pilotos multimotores até 1993, retomando essa atribuição com o Bandeirante no ano de 2001. Durante o período em que operou junto ao Esquadrão Rumba, foi criada a "Esquadrilha Dedalus", uma formação composta por cinco aeronaves Embraer C-95 Bandeirante, destinada à realização de demonstrações aéreas. Sua primeira apresentação ocorreu em 10 de fevereiro de 1982, na cidade de Natal, durante as cerimônias de passagem de comando do Centro de Aplicações Táticas e Recompletamento de Equipagens (CATRE). Posteriormente, em 18 de agosto do mesmo ano, a esquadrilha realizou sua primeira exibição com o uso de fumaça, em São José dos Campos, como parte das comemorações do aniversário da Embraer. Apesar do êxito inicial, a "Esquadrilha Dedalus" teve existência efêmera, sendo desativada em 1983. Após sua dissolução, as aeronaves retornaram integralmente às suas funções operacionais originais, com ênfase na formação de pilotos multimotores e no apoio ao transporte orgânico da Força Aérea Brasileira (FAB) .

Durante sua trajetória na Força Aérea Brasileira (FAB), os Embraer C-95 Bandeirante destacaram-se pela consistência de desempenho em uma ampla gama de missões, que incluíam desde o transporte de passageiros e formação de pilotos até operações de patrulha, reconhecimento, busca e salvamento e apoio logístico. Essa versatilidade consolidou o modelo como um dos pilares da aviação de transporte militar no Brasil. No final de 1979, o Ministério da Aeronáutica (MAer) formalizou uma nova encomenda junto à Embraer, optando pela aquisição da versão mais avançada então disponível, o EMB-110P1(K). Esse contrato previa a entrega de 31 aeronaves, designadas  como C-95B Bandeirante, que receberam as matrículas FAB 2300 a FAB 2330. As entregas tiveram início em fevereiro de 1980, estendendo-se até outubro de 1984. As primeiras unidades operacionais a receber o C-95B foram o 2º/2º Grupo de Transporte - Esquadrão Corsário - e o 1º/15º Grupo de Aviação - Esquadrão Onça. Este último realizou a substituição de seus bimotores De Havilland Canada DHC-5 Buffalo, marcando a transição para um vetor de fabricação nacional. Progressivamente, outras unidades passaram a operar o novo modelo, sendo estabelecida uma lógica de distribuição que visava otimizar o emprego das diferentes versões. Nesse arranjo, os C-95 originais foram concentrados nos 2º, 4º e 5º Esquadrões de Transporte Aéreo (ETA), enquanto os mais modernos C-95B foram destinados aos 1º, 3º, 6º e 7º ETA, além das unidades de caráter mais tático, como o 2º/2º GT - Esquadrão Corsário e o 1º/15º GAv - Esquadrão Onça. Nessas unidades, o Bandeirante destacou-se particularmente em missões como o lançamento de paraquedistas e o apoio logístico em cenários operacionais mais exigentes. Em 1987, foi formalizada uma nova encomenda de 12 aeronaves da versão EMB-110P1(A), caracterizada, entre outros aspectos, pela adoção de estabilizadores horizontais com diedro positivo de 10 graus. Essas aeronaves, designadas C-95C, receberam as matrículas FAB 2331 a FAB 2342, com entregas iniciadas em junho de 1988. Do total, 11 unidades foram destinadas ao 6º Esquadrão de Transporte Aéreo, enquanto uma foi alocada como aeronave orgânica na Base Aérea de Anápolis. Cabe destacar ainda uma importante inovação desenvolvida no âmbito operacional. Em 1991, o 5º Esquadrão de Transporte Aéreo implementou o denominado Sistema de Lançamento Múltiplo (SLM) de cargas. Esse sistema consistia na instalação de trilhos no piso da aeronave, permitindo ao operador lançar, de forma rápida e sequencial, até dez fardos de aproximadamente 90 kg cada, os quais eram ejetados em menos de dez segundos pela porta de carga. Tal solução representou um significativo avanço na capacidade de apoio logístico em combate, possibilitando o reabastecimento de tropas com munições, víveres e suprimentos médicos em uma única passagem, reduzindo consideravelmente o tempo de exposição da aeronave a eventuais ameaças. O sistema foi homologado pelo Centro Técnico Aeroespacial (CTA) em 1996 e, posteriormente, incorporado aos esquadrões que operavam as versões C-95A, C-95B e C-95C Bandeirante, ampliando ainda mais a eficiência operacional do modelo.

Ao longo de mais de três décadas de serviço, os Embraer C-95 Bandeirante consolidaram-se como um dos principais vetores de sustentação das missões de transporte aéreo, ligação e apoio humanitário da Força Aérea Brasileira (FAB). Sua versatilidade permitiu o emprego em uma ampla gama de tarefas, incluindo lançamento de paraquedistas e cargas, evacuação aeromédica, treinamento e conversão operacional, com atuação destacada em praticamente todo o território nacional, inclusive em regiões de difícil acesso. Em setembro de 1995, um exemplar da versão C-95B, matrícula FAB 2301, pertencente ao 1º/15º Grupo de Aviação - Esquadrão Onça, foi designado para integrar um acordo de arrendamento junto ao Exército Brasileiro. Nesse contexto, a aeronave passou a cumprir missões de transporte e apoio logístico em benefício daquela Força, permanecendo nessa função até 1999, quando foi devolvida à Força Aérea Brasileira (FAB). No decorrer dos anos 2000, teve início um processo gradual de substituição do Bandeirante por aeronaves mais modernas. Em 2007, o C-95B foi retirado de operação no 7º Esquadrão de Transporte Aéreo - Esquadrão Cobra, sendo substituído pelos Cessna C-98 Caravan. No ano seguinte, em 2008, o mesmo processo ocorreu no 1º/15º Grupo de Aviação - Esquadrão Onça, onde o modelo passou a ceder lugar aos CASA C-105 Amazonas. À medida que as primeiras aeronaves eram desativadas, as células remanescentes especialmente da versão C-95A - foram concentradas no 1º/5º Grupo de Aviação - Esquadrão Rumba, onde continuaram a desempenhar papel relevante na formação de pilotos multimotores da Força Aérea Brasileira (FAB). Durante sua extensa vida operacional, o Bandeirante registrou alguns acidentes que resultaram na perda de três aeronaves C-95A, seis C-95B e um C-95C. Embora tais ocorrências sejam sempre lamentáveis, devem ser analisadas à luz do elevado índice de utilização da frota e da diversidade de missões desempenhadas, frequentemente em condições operacionais desafiadoras. Adicionalmente, seis células das versões C-95B e C-95C foram convertidas para missões de inspeção em voo e aferição de auxílios à navegação, sendo operadas pelo Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV). Essas aeronaves permaneceram em atividade até 2016, quando foram substituídas pelos modernos Embraer 500 IU-50 Legacy. Já no início do século XXI, apesar da incorporação de vetores mais avançados  como o CASA C-105 Amazonas, o Embraer C-97 Brasília e o Embraer C-99 a Força Aérea Brasileira (FAB) ainda dependia consideravelmente dos veteranos C-95B e C-95C Bandeirante, sobretudo em missões realizadas em regiões remotas, onde a infraestrutura aeroportuária era limitada ou inexistente. Entretanto, com o avanço do tempo, tornou-se cada vez mais evidente que as células remanescentes já se encontravam tecnologicamente defasadas, além de apresentarem sinais claros de desgaste estrutural, resultado de décadas de operação intensiva. Esse cenário reforçou a necessidade de sua substituição definitiva por aeronaves mais modernas, capazes de atender às crescentes exigências operacionais da aviação militar contemporânea.

No início do século XXI, o Comando da Aeronáutica (COMAER) passou a conduzir estudos com vistas à substituição dos Embraer C-95 Bandeirante por aeronaves de porte semelhante, analisando diferentes alternativas entre elas, a possibilidade de produção sob licença de modelos estrangeiros, incluindo projetos de origem polonesa. Contudo, verificou-se que a introdução de uma nova aeronave extrapolaria a simples aquisição e capacitação de pessoal, implicando um complexo processo logístico, envolvendo a cadeia de suprimentos, ferramentas, peças de reposição e infraestrutura de manutenção. Diante dessas condicionantes, optou-se por avaliar a viabilidade de um programa de modernização das células existentes, especialmente das versões C-95B e C-95C. Após criteriosa análise técnica e operacional, decidiu-se pela revitalização das aeronaves em melhores condições estruturais, buscando estender sua vida útil e adequá-las aos padrões contemporâneos de operação. Essa iniciativa foi formalizada em setembro de 2008, com a assinatura de um contrato no valor de R$ 89,9 milhões entre a AEL Sistemas e a Embraer. O acordo previa a modernização de 38 aeronaves C-95B e C-95C Bandeirante, além de 12 exemplares do Embraer EMB-111 Bandeirulha. O programa foi estruturado em três fases distintas. Na primeira, conduzida pela AEL Sistemas, procedeu-se à substituição dos sistemas analógicos de navegação e comunicação por um moderno conjunto digital, baseado no conceito de glass cockpit, com informações apresentadas em multifunction displays. Essa atualização representou uma transformação significativa na interface homem-máquina, alinhando o Bandeirante aos padrões tecnológicos de aeronaves mais modernas em operação, como o Lockheed C-130 Hércules, o Lockheed P-3 Orion, o CASA C-105 Amazonas e o Embraer C-99, além de facilitar a transição operacional dos pilotos entre diferentes vetores. Na segunda fase, sob responsabilidade da Embraer, foi realizada a revitalização estrutural das aeronaves, com intervenções voltadas ao reforço da célula, aprimoramento dos sistemas de refrigeração e substituição de componentes essenciais dos sistemas mecânicos e hidráulicos. Por fim, na terceira fase, foram implementadas melhorias no acabamento interno e aplicada uma nova pintura, contribuindo para a padronização e renovação da frota. Esse programa de modernização, aliado a práticas eficientes de gerenciamento logístico e manutenção, possibilitou a extensão da vida operacional das aeronaves por aproximadamente duas décadas adicionais, assegurando sua permanência em serviço ativo. O primeiro exemplar modernizado  designado C-95BM  (EMB-110M)  registrado sob a matrícula FAB 2332  foi entregue em 11 de dezembro de 2011 ao 3º Esquadrão de Transporte Aéreo (3º ETA), sediado no Rio de Janeiro. Com essa entrega, inaugurava-se um novo ciclo operacional para o Bandeirante, ao mesmo tempo em que se encerrava simbolicamente sua fase inicial  marcada por sua consolidação como a mais numerosa e uma das mais importantes aeronaves de transporte da história da Força Aérea Brasileira (FAB).

Em Escala.

Para representarmos o Embraer C-95C Bandeirante "FAB 2337" pertencente ao 6º Esquadrão de Transporte Aéreo (6º ETA), fizemos uso do antigo kit em resina na escala 1/72 do GIIC Models, única opção disponível na época para este modelo. Recentemente o fabricante Amodel lançou este kit injetado ser tornando uma excelente oportunidade. Empregamos decais originais impressos pela GIIC presentes no kit em conjunto com decais da FCM oriundos de diversos sets.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o primeiro padrão de pintura camuflado em três tons aplicados as aeronaves de transporte tático C-95B e C-95C na Força Aérea Brasileira (FAB). Inicialmente em 1977 os C-95A foram recebidos no mesmo padrão de pintura dos primeiros C-95, sendo também padronizados no esquema tático a partir de 1980. Este padrão passou a ser substituído com a adoção de um novo padrão com marcações em baixa visibilidade após a implementação  do processo de modernização iniciado em 2011.

Bibliografia :

- História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html

- Centro Histórico da Embraer -http://www.centrohistoricoembraer.com.br/pt-BR/HistoriaAeronaves/Paginas/EMB-110-Bandeirante.aspx

- Os Reis do Rio – As Asas do 3º ETA, Marcelo C. Mendonça – Revista Força Aérea – Nº 22

- Embraer EMB 110 Bandeirante – Wikipedia https://en.wikipedia.org/wiki/Embraer_EMB_110_Bandeirante

- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 Jackson Flores Jr

L-2, CAP-4, L-6 Paulistinha-Taylorcraft

História e Desenvolvimento.

A história de uma das mais icônicas famílias de aeronaves leves teve início em 1927, com a fundação da Taylor Brothers Aircraft Manufacturing Company, nos Estados Unidos, pelos irmãos Clarence Gilbert Taylor e Gordon A. Taylor. A empresa rapidamente se destacou no mercado aeronáutico com o lançamento do Taylor Cub, um avião biplace de asa alta projetado para ser simples, robusto e acessível. A produção do modelo começou em 1931, alcançando a impressionante marca de mais de 4.000 unidades fabricadas, o que consolidou a reputação da empresa no segmento de aviação leve. Em dezembro de 1937, a empresa foi reorganizada e renomeada como Piper Aircraft Company, sob a liderança de William T. Piper, um empresário que reconheceu o potencial do mercado de aeronaves leves para treinamento, transporte e uso recreativo. O modelo mais emblemático da empresa, o Piper J-3 Cub, introduzido na década de 1930, destacou-se pela sua simplicidade, baixo custo operacional e capacidade de operar em pistas rudimentares, características que o tornaram um sucesso comercial tanto no mercado interno quanto internacional. Durante a Segunda Guerra Mundial (1939-1945), a Piper Aircraft Company desempenhou um papel crucial no esforço de guerra aliado. A empresa produziu mais de 5.000 unidades da versão militar do J-3 Cub, designada como L-4 Grasshopper, utilizada para missões de observação, reconhecimento e ligação. Além disso, a Piper fabricou componentes para outros equipamentos de defesa, consolidando sua relevância estratégica. A robustez e a versatilidade do J-3 Cub permitiam operações em condições adversas, com mínima infraestrutura de apoio, o que o tornou ideal para uso em bases improvisadas durante o conflito. Após a guerra, a Piper Aircraft capitalizou sua reputação para expandir sua presença no mercado global, especialmente em países em desenvolvimento, onde a demanda por aeronaves leves, acessíveis e confiáveis era crescente. Inicialmente, as aeronaves eram exportadas prontas, sendo montadas nos países de destino. Posteriormente, a Piper adotou uma estratégia inovadora ao negociar licenças de produção, permitindo que os compradores internacionais fabricassem as aeronaves localmente com um percentual de componentes produzidos no país de destino. A combinação de baixo custo de aquisição e operação, aliada à simplicidade e durabilidade do projeto, tornou o Piper J-3 Cub e seus derivados uma escolha popular em regiões remotas e com infraestrutura limitada. Em 1935, Clarence Gilbert Taylor, um dos fundadores da Taylor Brothers, foi destituído da diretoria executiva da Piper Aircraft Company. Decidindo se retirar do corpo acionário, ele fundou a Taylorcraft Aircraft Company no mesmo ano, com o objetivo de continuar sua visão de desenvolver aeronaves leves e acessíveis. Inspirado em projetos anteriores, Taylor lançou o Taylorcraft BC-12, um modelo que compartilhava semelhanças com o J-3 Cub, mas incorporava inovações próprias.

No final da década de 1930, o Brasil atravessava um período de profundas transformações econômicas e sociais, marcado por um processo de modernização e industrialização impulsionado pelo governo de Getúlio Vargas. Nesse contexto de renovação, a aviação civil começou a ganhar destaque, inspirada pelo sucesso de aeronaves leves produzidas nos Estados Unidos por empresas como a Taylorcraft Aircraft Company e a Piper Aircraft Company. Modelos como o Piper J-3 Cub e o Taylorcraft BC-12, conhecidos por sua simplicidade, robustez e capacidade de operar em pistas rudimentares, serviram como referência para iniciativas pioneiras no Brasil, onde a aviação leve encontrou terreno fértil para se desenvolver. Um dos protagonistas dessa história foi o empresário paulista Francisco Pignatari, cuja paixão pela aviação o levou a investir na criação de uma indústria aeronáutica nacional. No final dos anos 1930, Pignatari uniu-se ao engenheiro italiano Luigi Bresciani, cuja expertise técnica complementava a visão empreendedora do industrial. Juntos, eles iniciaram o desenvolvimento de uma aeronave leve nacional, inspirada nos modelos norte-americanos de biplace (dois lugares), com estrutura metálica recoberta por lona, uma construção típica da época que equilibrava leveza e resistência. O projeto resultou na construção de dois protótipos, equipados com motores a pistão Continental A65 de 50 cavalos de potência, amplamente utilizados em aeronaves leves da época, como o Piper Cub. Esses protótipos passaram por uma série de voos de teste, que demonstraram sua funcionalidade e viabilidade técnica. Apesar do sucesso inicial, o projeto não avançou para a produção em série, enfrentando limitações financeiras e tecnológicas. Contudo, as experiências adquiridas nesse processo foram fundamentais para pavimentar o caminho para iniciativas mais ambiciosas. As lições aprendidas com os protótipos inspiraram Pignatari a dar um passo adiante. Em início de 1942, ele criou uma divisão aeronáutica dentro de uma de suas empresas, a Laminação Nacional de Metais, com o objetivo inicial de produzir planadores para treinamento e formação de pilotos civis. Esses planadores, projetados para atender à crescente demanda por instrução aeronáutica em aeroclubes, alcançaram um sucesso notável no mercado brasileiro. As vendas expressivas incentivaram Pignatari a expandir suas ambições, levando à fundação, em agosto de 1942, da Companhia Aeronáutica Paulista (CAP), uma empresa independente dedicada exclusivamente à construção de aeronaves. Embora a CAP contasse com o capital necessário para investimentos, a falta de expertise tecnológica local representava um desafio. Para superá-lo, Pignatari estabeleceu uma parceria estratégica com o Instituto de Pesquisas e Tecnologia (IPT) de São Paulo, uma instituição renomada por sua capacidade de desenvolvimento técnico e inovação. 

Essa colaboração foi decisiva para o avanço da empresa, culminando no desenvolvimento do primeiro protótipo, designado IPT-4. Após sua homologação, o modelo recebeu o nome comercial CAP-1 Planalto, marcando o início de uma nova era na aviação leve brasileira. Lançado no início dos anos 1940, foi projetado como uma aeronave leve de treinamento e transporte, com características que refletiam as influências dos modelos norte-americanos, mas adaptadas às necessidades do mercado brasileiro. Sua construção robusta e simplicidade operacional o tornaram ideal para aeroclubes e operações em regiões com infraestrutura limitada, como as áreas rurais do Brasil. O sucesso do CAP-1 incentivou o desenvolvimento de versões subsequentes, CAP-2, CAP-3 e CAP-3A, que incorporavam melhorias em desempenho, conforto e capacidade. Mas neste mesmo período não apenas Francisco Pignatari, com sua Companhia Aeronáutica Paulista (CAP), mas também outros entusiastas investiram na criação de uma indústria aeronáutica nacional. Um marco significativo foi a fundação, em meados de 1931, da Empresa Aeronáutica Ypiranga Ltda (EAY), estabelecida pelos empresários Fritz Roesler, Orthon W. Hoover e Henrique Santos Dumont. A empresa iniciou suas atividades com foco na produção de planadores, um segmento estratégico para o treinamento de pilotos em uma época em que a formação aeronáutica era essencial para o crescimento da aviação civil e militar. O primeiro destaque da empresa foi o EAY-101, um planador projetado e construído inteiramente no Brasil, marcando a primeira vez que uma aeronave desse tipo foi desenvolvida localmente. O sucesso do EAY-101 demonstrou a capacidade técnica dos fundadores e pavimentou o caminho para projetos mais ambiciosos, consolidando a reputação da empresa no cenário aeronáutico nacional. Em 1934, a EAY decidiu expandir suas ambições, iniciando o desenvolvimento de uma aeronave motorizada, o EAY-201 Ypiranga. Inspirado diretamente no Taylor Cub,  sendo projetado como uma aeronave leve biplace, ideal para treinamento, transporte e uso recreativo. O projeto refletia as tendências da época, com uma estrutura metálica recoberta por lona, garantindo leveza e resistência. O primeiro voo do EAY-201 Ypiranga ocorreu em maio de 1935, equipado inicialmente com um motor radial francês Salmson 9 AD de 40 cavalos de potência, que acionava uma hélice de madeira. Os testes iniciais foram promissores, com a aeronave demonstrando boa estabilidade e facilidade de operação.  As aeronaves EAY-201 Ypiranga continuaram a operar no Brasil por décadas, desempenhando papéis em aeroclubes e operações regionais. O último voo conhecido de um EAY-201, registrado com a matrícula PP-TJR, ocorreu em 10 de dezembro de 1970, em um translado realizado pelo Comandante Lucy Lúpia Pinel Balthazar entre o Campo de Marte, em São Paulo, e o Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro. Nessa ocasião, a aeronave foi incorporada ao acervo permanente do Museu Aeroespacial (Musal), no Rio de Janeiro, onde permanece como um testemunho do pioneirismo da aviação brasileira.

No entanto, o desempenho do motor Salmson revelou-se insuficiente para as exigências do mercado. Em resposta, substituiu-se  o motor original por um Franklin O-200 de 65 cavalos, que proporcionou melhor desempenho e confiabilidade, permitindo que o EAY-201 se alinhasse às expectativas de pilotos e operadores. Entre 1935 e 1943, a EAY produziu e comercializou diversas unidades do EAY-201 Ypiranga, que encontraram mercado em aeroclubes e operações privadas. A aeronave tornou-se popular devido à sua simplicidade, baixo custo operacional e capacidade de operar em pistas rudimentares, características que a tornavam ideal para as condições do interior brasileiro. O EAY-201 foi utilizado principalmente para treinamento de pilotos e voos de ligação, contribuindo para a expansão da aviação civil. Em 1943, a Empresa Aeronáutica Ypiranga foi adquirida pela Companhia Aeronáutica Paulista (CAP), fundada por Francisco Pignatari em 1942. A negociação incluiu a transferência de todo o ferramental, maquinário, equipes técnicas e direitos de projeto e produção do EAY-201 Ypiranga. Essa absorção refletiu a consolidação da indústria aeronáutica brasileira, que, embora promissora, enfrentava dificuldades para sustentar múltiplas empresas em um mercado ainda incipiente. A integração à CAP permitiu que o legado técnico da EAY fosse preservado, influenciando o desenvolvimento de novos modelos, como o CAP-1 Planalto e suas variantes. Após a aquisição,  firmou-se  um novo acordo com o Instituto de Pesquisas e Tecnologia (IPT) de São Paulo, uma instituição reconhecida por sua expertise em pesquisa e inovação. O objetivo era revisar e aprimorar o projeto do EAY-201 Ypiranga, incorporando avanços técnicos das equipes de engenharia da CAP e do IPT. Esse processo colaborativo resultou no desenvolvimento de uma nova aeronave, designada CAP-4 Paulistinha, que combinava as melhores práticas dos projetos anteriores com inovações que atendiam às necessidades específicas do mercado brasileiro. O primeiro exemplar do CAP-4 Paulistinha saiu das linhas de montagem em 2 de abril de 1943, iniciando uma série de testes e ensaios de voo que receberam elogios unânimes por suas características de voo. A aeronave destacou-se por sua robustez, facilidade de manutenção, baixo custo de aquisição e operação e um perfil de pilotagem acessível, tornando-a ideal para treinamento de pilotos e operações em aeroclubes. Sua construção simples, com estrutura metálica recoberta por lona, seguia os padrões da época, mas incorporava soluções práticas que garantiam eficiência e durabilidade. Exceto pelo motor Continental A65,  com os principais instrumentos do painel, importados dos Estados Unidos, praticamente todos os componentes eram fabricados nacionalmente, um feito significativo para a indústria brasileira da época. O modelo alcançou um sucesso notável, com a empresa atingindo a impressionante marca de produzir uma aeronave por dia em 1943, um feito inédito para uma empresa nacional à época. Ao longo de sua produção, que se estendeu até meados da década de 1940, foram fabricadas aproximadamente 800 aeronaves, distribuídas em 05 variantes: 03 versões destinadas ao treinamento de pilotos, 02 voltadas para remoção aeromédica e 01 versão experimental, conhecida como “Paulistinha Rádio”, projetada para regulagem de tiro de artilharia. 

O sucesso comercial do CAP-4 Paulistinha foi amplificado pela Campanha Nacional de Aviação (CNA), também conhecida como “Campanha para Dar Asas à Juventude Brasileira” ou pelo slogan “Deem Asas ao Brasil”. Idealizada em 1941 pelo jornalista e magnata da comunicação Assis Chateaubriand, a campanha tinha como objetivo popularizar a aviação no Brasil, promovendo a formação de pilotos e a expansão da infraestrutura aeronáutica. Chateaubriand, proprietário dos Diários Associados, mobilizou recursos financeiros e apoio político para doar aeronaves, como o CAP-4, a aeroclubes em todo o país, incentivando jovens a ingressar na aviação. Essa iniciativa não apenas democratizou o acesso ao treinamento de voo, mas também impulsionou a demanda por aeronaves leves, como o Paulistinha, que se tornou um símbolo do movimento. Com o final da Segunda Guerra Mundial, a demanda por aeronaves de treinamento diminuiu. O mercado militar estava abastecido com o excedente de aviões norte-americanos, enquanto o mercado civil ainda não estava suficientemente desenvolvido para gerar demanda, o que levou a Companhia Aeronáutica Paulista – CAP,  a encerrar suas atividades, em 1949, neste momento os direitos de produção seriam transferidos para a propriedade do Ministério da Aeronáutica (MAer). Em 1955 a Sociedade Construtora Aeronáutica Neiva, negociaria a aquisição destes direitos, com o projeto original da aeronave passando a receber uma série de modificações, entre elas o reposicionamento do tanque e a seletora de combustível, que recebeu uma proteção para evitar o fechamento acidental, a alteração das portas da cabine, as janelas, o capô do motor e os instrumentos, além de utilizar um propulsor mais potente, um Continental C90 8F, de 90 hp. Esta aeronave receberia a designação comercial de P-56 (P de Paulistinha e 56 do ano do projeto - 1956), curiosamente não seria possível para a produção em série fazer uso do motor escolhido, com a empresa passando a adorar o Continental C90 14F, também de 90 hp, que apresentava sistema de partida elétrica, que seria alterado para o processo manual em 1957 para permitir sua certificação. Em setembro do mesmo ano, o Ministério da Aeronáutica (MAer) faria uma encomenda de dezenove P-56, que apresentavam como principal exigência a adoção de motores Lycoming O235B, de 100 hp (que se encontravam nos estoques da Força Aérea Brasileira), esta versão receberia a designação de P-56B. Em 1960, seriam resolvidos os problemas que impediam a importação dos motores um Continental C90 8F, com as novas aeronaves passando a ser designadas como P-56C. Em 1961 seria desenvolvido o  P-56C1 equipado com um motor Lycoming de 115 hp, com esta versão sendo destinada a tarefas de pulverização de lavouras. Por fim o P-56C1 destinado como rebocador de planadores seria lançado em 1963, passando a contar com um motor Lycoming O320, de 150 hp. Ao todo seriam produzidas cerca de 260 aeronaves, com a maioria destas sendo adquiridas pelo Ministério da Aeronáutica (MAer), para serem doadas pelos Departamento de Aviação Civil (DAC) a muitos aeroclubes.

Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.

No início da Segunda Guerra Mundial, o governo norte-americano passaria a considerar com extrema preocupação uma possível ameaça de invasão no continente americano por parte das forças do Eixo (Alemanha – Itália – Japão). Quando a França capitulou em junho de 1940, o perigo nazista a América se tornaria claro se este país estabelecer bases operacionais nas ilhas Canárias, Dacar e outras colônias francesas. Neste contexto o Brasil seria o local mais provável de invasão ao continente pelas potencias do Eixo, principalmente devido a sua proximidade com o continente africano que neste momento também passava a figurar nos planos de expansão territorial do governo alemão. Além disso, as conquistas japonesas no sudeste asiático e no Pacífico Sul tornavam o Brasil o principal fornecedor de látex para os aliados, matéria prima para a produção de borracha, um item de extrema importância na indústria de guerra. Além destas possíveis ameaças, geograficamente o litoral do mais se mostrava estratégico para o estabelecimento de bases aéreas e operação de portos na região nordeste, isto se dava, pois, esta região representava para translado aéreo, o ponto mais próximo entre os continentes americano e africano. Assim a costa brasileira seria fundamental no envio de tropas, veículos, suprimentos e aeronaves para emprego nos teatros de operações europeu e norte africano. Este cenário demandaria logo sem seguida a um movimento de maior aproximação política e econômica entre o Brasil e os Estados Unidos, resultando em uma série de investimentos e acordo de colaboração. Entre estes estava a adesão do país ao programa de ajuda militar denominado como Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), que tinha como principal objetivo promover a modernização das Forças Armadas Brasileiras, que neste período estavam à beira da obsolescência tanto em termos de equipamentos, armamentos e principalmente doutrina operacional militar. Os termos garantidos por este acordo, viriam a criar uma linha inicial de crédito ao país da ordem de US$ 100 milhões de dólares, para a aquisição de material bélico, proporcionando ao país acesso a modernos armamentos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Neste contexto a aviação passaria a ser muito difundida no pais, principalmente após a criação do Ministério da Aeronáutica (MAer) em janeiro de 1941, neste momento ser faria necessário priorizar a formação de pilotos militares preparando assim a recém criada Força Aérea Brasileira (FAB) para os desafios que sem mostrariam presentes em um futuro próximo.  A fim de atender a esta demanda centenas de aeronaves de treinamento militar como os Fairchild PT-19 e Vultee BT-15 Valiant começariam a ser recebidas no país a partir do ano seguinte. 

Neste momento o  Brasil vivenciava um período de fervor patriótico, intensificado pela participação do país na Segunda Guerra Mundial (1939-1945) ao lado dos Aliados. Esse sentimento nacionalista, aliado à mobilização da sociedade civil em apoio às Forças Armadas, gerou uma série de iniciativas voltadas para o fortalecimento da Força Aérea Brasileira (FAB), criada em 1941. Entre essas iniciativas, destacaram-se as campanhas de arrecadação de fundos organizadas por entidades civis, que buscavam adquirir e doar aeronaves para a Aeronáutica, reforçando sua capacidade operacional e promovendo a integração nacional por meio da aviação. Uma dessas iniciativas foi liderada pelo Rotary Club do Rio de Janeiro, uma organização reconhecida por seu engajamento em causas sociais e cívicas. Movido pelo espírito patriótico da época, o clube mobilizou a comunidade local para arrecadar fundos destinados à aquisição de uma aeronave CAP-4B Paulistinha, fabricada pela Companhia Aeronáutica Paulista (CAP). Essa versão específica do Paulistinha foi configurada como uma ambulância aérea, projetada para realizar missões de remoção aeromédica, uma função crítica em um país de dimensões continentais como o Brasil, onde o acesso a cuidados médicos em regiões remotas era frequentemente limitado. O CAP-4B Paulistinha, uma variante do bem-sucedido CAP-4, era equipado com adaptações que permitiam o transporte de pacientes em macas, além de contar com espaço para equipamentos médicos básicos. Sua robustez, baixo custo operacional e capacidade de operar em pistas rudimentares o tornavam ideal para operações humanitárias, especialmente em áreas com pouca infraestrutura. Após a arrecadação bem-sucedida, a aeronave foi adquirida e doada à Força Aérea Brasileira (FAB), sendo oficialmente integrada à frota da Base Aérea do Galeão, no Rio de Janeiro, um dos principais centros operacionais da FAB na época. Em um gesto simbólico que reforçava o caráter patriótico da iniciativa, a aeronave foi batizada como “Anna Nery”, em homenagem à pioneira da enfermagem brasileira, que se destacou por seu trabalho humanitário durante a Guerra do Paraguai (1864-1870). O nome escolhido não apenas celebrava o legado de uma figura histórica, mas também sublinhava a missão humanitária da aeronave, destinada a salvar vidas por meio de evacuações aeromédicas. Em maio de 1945, a Subdiretoria Técnica da Aeronáutica (SDTAer) incorporou um CAP-4A Paulistinha novo de fábrica, fabricado pela Companhia Aeronáutica Paulista (CAP). A aeronave, registrada com a matrícula L-CAP4 3055, foi designada como aeronave orgânica, sendo empregada em tarefas de ligação e transporte dentro das operações. O CAP-4, conhecido por sua robustez, baixo custo operacional e capacidade de operar em pistas rudimentares, era ideal para missões de curta distância, especialmente em um país com vastas áreas de infraestrutura limitada. 

No entanto, com o fim da Segunda Guerra Mundial, a Força Aérea Brasileira (FAB), contava com uma frota de mais de 1.500 aeronaves, abrangendo diversos modelos e aplicações. Para maximizar recursos e reduzir custos operacionais, o comando da Aeronáutica iniciou um processo de racionalização, buscando padronizar os modelos em uso e priorizar aeronaves com maior versatilidade e capacidade. Nesse contexto, apenas dois CAP-4 Paulistinha permaneciam em operação: o CAP-4A L-CAP4 3055 e o CAP-4B “Anna Nery”, este último doado pelo Rotary Club do Rio de Janeiro em 1943 e configurado como ambulância aérea. A análise realizada  concluiu que o CAP-4 Paulistinha não se enquadrava na nova sistemática de padronização, devido à sua capacidade limitada em comparação com outros modelos disponíveis. Assim, as duas aeronaves foram classificadas como excedentes às necessidades operacionais da força. Em 1947, o CAP-4B “Anna Nery” foi transferido para a Fundação Brasil Central, uma organização voltada para o desenvolvimento do interior do país, onde continuou a desempenhar missões humanitárias, incluindo transporte aeromédico. No ano seguinte, em novembro de 1948, o CAP-4A L-CAP4 3055, pertencente à Diretoria de Material da Aeronáutica (DIRMA), foi repassado ao Departamento de Aviação Civil (DAC), que o destinou ao Aeroclube de Garça, no interior de São Paulo. Essa transferência reflete o compromisso do Ministério da Aeronáutica (MAer) em apoiar a aviação civil, especialmente por meio da doação de aeronaves a aeroclubes, alinhada aos ideais da Campanha Nacional de Aviação de Assis Chateaubriand. Paralelamente, também foram operados brevemente o Taylorcraft BC-12, sendo  recebidas desmontadas pelo Parque Aeronáutico dos Afonsos (PqAerAF), no Rio de Janeiro, com sua origem envolta em incertezas. Especula-se que as aeronaves, registradas com as matrículas FAB 3060 e FAB 3061 e designadas militarmente como L-2, podem ter sido doadas ou apreendidas por contrabando, embora registros definitivos não esclareçam a questão. Os técnicos do PqAerAF realizaram a montagem e colocaram as aeronaves em condições de voo, destinando-as às Bases Aéreas do Galeão (Rio de Janeiro) e Porto Alegre, onde foram alocadas ao Quartel General da V Zona Aérea. Devido à sua limitada capacidade de transporte, os Taylorcraft BC-12 foram utilizados exclusivamente em missões de ligação, servindo às necessidades administrativas e logísticas do comando. Em 1956, estes dois Taylorcraft L-2 seriam retirados do serviço, e após revisão no Parque Aeronáutico dos Afonsos (PqAerAF) foram transferidos ao Departamento de Aviação Civil (DAC), onde foram cedidos a aeroclubes localizados no estado do Rio de Janeiro, se mantendo em uso por muitos anos. 

Em 1962, a Marinha do Brasil adquiriu uma unidade usada do modelo militar Taylorcraft BC12D, com o objetivo de utilizá-la no Curso de Observador Aéreo Naval (COAN), um programa voltado para a formação de oficiais especializados em operações de observação aérea. O Taylorcraft BC12D, uma aeronave leve de origem norte-americana, era conhecida por sua simplicidade, robustez e capacidade de operar em pistas rudimentares, características que a tornavam adequada para treinamento. No entanto, o programa COAN foi cancelado antes mesmo da chegada da aeronave, alterando os planos iniciais para seu uso. Diante do cancelamento, o Taylorcraft BC12D foi realocado para o Destacamento Especial de Aeronaves do Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval (CIAAN), sediado na Base Aeronaval de São Pedro da Aldeia (BAeNSPA), no Rio de Janeiro. Nesse novo papel, a aeronave passou a realizar missões de ligação e transporte, atendendo às necessidades logísticas do pessoal da base. Sua operação, embora limitada, demonstrou a versatilidade de aeronaves leves em atividades administrativas e operacionais em contextos regionais. Em 1964, a Marinha determinou a transferência do Taylorcraft BC12D para o 1º Esquadrão Misto de Aeronaves, subordinado ao Núcleo do Comando de Aviação da Força de Fuzileiros da Esquadra. Nesse esquadrão, a aeronave operou ao lado de um CAP-4 Paulistinha, também adquirido em 1962, em missões semelhantes de ligação e transporte. Ambas as aeronaves, projetadas para operações simples e econômicas, eram adequadas para apoiar as atividades da Marinha em áreas com infraestrutura limitada, como a região de São Pedro da Aldeia. A trajetória dessas aeronaves na Marinha foi interrompida por uma decisão governamental significativa. Em 26 de janeiro de 1966, o Decreto Presidencial nº 55.627 determinou a transferência de todas as aeronaves de asa fixa da Aviação Naval para a Força Aérea Brasileira (FAB). Essa medida fazia parte de um processo de centralização das operações aéreas militares no Brasil, iniciado com a criação do Ministério da Aeronáutica em 1941, que buscava consolidar o controle das aeronaves de asa fixa sob a FAB, enquanto a Marinha se concentrava na aviação de asas rotativas (helicópteros). Na semana seguinte à promulgação do decreto, o Taylorcraft BC12D e as duas unidades do CAP-4 Paulistinha foram transferidos para a FAB. No entanto, a Diretoria de Material da Aeronáutica (DIRMA) avaliou que essas aeronaves não atendiam às necessidades operacionais da força, que já dispunha de uma frota diversificada e padronizada, incluindo modelos mais avançados adquiridos durante e após a Segunda Guerra Mundial. Como resultado, o Taylorcraft BC12D foi considerado excedente e vendido como sucata, as duas unidades do CAP-4 Paulistinha também foram rejeitadas pela FAB, mas, em vez de serem descartadas, foram transferidas ao Departamento de Aviação Civil (DAC).

Na primeira metade da década de 1950, a Força Aérea Brasileira (FAB), buscava opções para a substituição de sua frota de aeronaves de ligação leve. Visando fomentar a indústria de defesa nacional, o Ministério da Aeronáutica (MAer) assinaria em 1957, com a Sociedade Aeronáutica Neiva, um contrato para a aquisição de vinte exemplares do modelo P-56B Paulistinha. Esta nova versão apresentava muitas melhorias técnicas quando comparado ao CAP-4 , estando equipado com o motor Continental A-65-8 de 4 cilindros em linha com 90 hp de potência. Deste lote, a primeira aeronave seria destinada ao Centro de Tecnologia da Aeronáutica (CTA), se tratando do primeiro protótipo do modelo, já as doze células seguintes seriam recebidas entre junho de 1959 e janeiro de 1960, sendo destinadas a 3ª Esquadrilha de Ligação e Observação (3º ELO). As aeronaves restantes deveriam distribuídas a 1º Esquadrilha de Ligação e Observação (1ºELO), no entanto os últimos cinco aviões apesar de receberem as matriculas militares, seriam entregues diretamente ao Departamento de Aviação Civil (DAC) onde foram posteriormente destinados a aeroclubes. Em serviço estas aeronaves receberiam a designação militar de L-6 portando as matriculas de FAB 3080 á  FAB 3099. Incialmente tais aviões careciam de equipamentos especializados para as missões de controle aéreo e observação como rádio e lançadores de foguetes de fosforo branco, restringindo assim em muitas suas tarefas a apenas missões de ligação. A partir de meados de 1960 algumas células começaram a ser transferidas para outras unidades entre elas a Escola de Aeronáutica (EAer) e para algumas bases aéreas para emprego como aeronaves orgânicas. Em  maio de 1963, mais duas células seriam recebidas, ambas entregues ao Grupo de Transporte Especial (GTE), porém tiveram uma vida efêmera, com uma sendo transferida a Base Aérea de Brasília e outra para o Departamento de Aviação Civil (DAC). Neste mesmo ano as últimas aeronaves de modelo seriam retiradas do acervo da 3º Esquadrilha de Ligação e Observação (3ºELO),   e alocadas junto as frotas da Base Aérea de Canoas , Base Aérea de Fortaleza e Base Aérea de Santa Cruz , onde passariam a ser operados por pessoal do 1º/14º Grupo de Aviação - Esquadrão Pampa, 1º/4º Grupo de Aviação - Esquadrão Joker , e 1º Grupo de Aviação de Caça - Esquadrão Jambock. Em agosto de 1965 um P-56D Paulistinha, com motor mais potente seria recebido sendo designado como YL-6A, esta célula seria utilizada como aeronave orgânica pelo pelo Centro de Tecnologia da Aeronáutica (CTA). No ano seguinte quatro aeronaves foram revisadas pelo Parque Aeronáutico dos Afonsos (PqAerAF) e doadas a Força Aérea Paraguaia (FAP). Em meados de 1973 seria iniciado o processo de desativação dos L-6 Paulistinha, passando a ser substituídos pelos novos Neiva L-42 Regente, com as aeronaves remanescentes passando a ser gradativamente transferidas ao Departamento de Aviação Civil (DAC) que procedeu sua doação a diversos aeroclubes brasileiros.

Em Escala.

Para representarmos o CAP-4 Paulistinha N-710 da Aviação Naval da Marinha do Brasil (que posteriormente teve sua matricula alterada para N-505), fizemos uso do antigo kit da Academy na escala 1/48. A similaridade do projeto da Piper com a aeronave nacional nos permite representarmos o modelo em questão, procedendo mínimas alterações. Empregamos decais confeccionados pela FCM Decais presentes no Set 48/07A.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o primeiro padrão de pintura de alta visibilidade, empregado nas aeronaves de instrução da Aviação Naval da Marinha Brasileira, durante a sua segunda fase da arma arma aérea. Já as aeronaves pertencentes a Força Aérea Brasileira (FAB) empregaram outros esquemas de pintura, durante sua carreira.

Bibliografia :

- Averonaves Militares Brasileirsa 1916 – 2015 – Jackson Flores Jr

- CAP Paulistinha - http://www.naval.com.br/anb/ANB-aeronaves/CAP_Paulistinha/CAP_Paulistinha.htm

- História da Força Aérea Brasileira, Professor Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html

- Aviação Naval Brasileira, Professor Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/Asas%20sobre%20os%20mares/index.html

P-95A/B/BM Embraer Bandeirulha

História e Desenvolvimento. 

No início da década de 1960, o Ministério da Aeronáutica (MAer) engajou-se em um ambicioso programa de integração nacional, no qual praticamente toda a frota de aeronaves Douglas C-47 Skytrain e Beechcraft C-45 Expeditor foi mobilizada. O objetivo era expandir as rotas do Correio Aéreo Nacional (CAN), ao mesmo tempo em que se ampliavam as missões de apoio logístico, evacuação aeromédica e assistência às regiões mais isoladas do Brasil. Entretanto, o uso intensivo dessas aeronaves ao longo dos anos resultou em significativo desgaste estrutural, impactando diretamente os índices de disponibilidade operacional. Esse quadro foi agravado pela crescente dificuldade na obtenção de peças de reposição, evidenciando a necessidade urgente de substituição integral da frota de transporte leve e médio da Aeronáutica. Foi nesse contexto que o então que o Coronel Ozires Silva apresentou ao comando da Aeronáutica uma proposta estratégica: o desenvolvimento de uma aeronave bimotora nacional, capaz de atender às demandas operacionais do país. Os primeiros passos concretos dessa iniciativa ocorreram em junho de 1965, com o lançamento do programa IPD-6504, conduzido pelo Instituto de Pesquisas e Desenvolvimento do Centro Técnico Aeroespacial (IPD/CTA), sediado em São José dos Campos, no estado de São Paulo. Sob a supervisão do engenheiro francês Max Holste, projetista de aeronaves como o MH-1521 Broussard, (utilizado pela Força Aérea Francesa), foi formada uma equipe altamente dedicada para atender a essa demanda. O projeto previa o desenvolvimento de uma aeronave bimotora de asa baixa, construção totalmente metálica, com 12,74 metros de comprimento, janelas em formato de bolha e capacidade para transportar até oito passageiros  características que refletiam um equilíbrio entre robustez, versatilidade e eficiência operacional. A partir de 1967, com os cálculos estruturais e desenhos técnicos concluídos, iniciou-se a construção de um mock-up em escala real (1:1). Os painéis estruturais foram cortados e moldados manualmente sobre o modelo, evidenciando o caráter quase artesanal  porém altamente técnico  do programa em seus estágios iniciais. Paralelamente, definiu-se a motorização da aeronave com dois turboélices Pratt & Whitney PT6A-20, de 550 shp cada, garantindo o desempenho necessário para operar em pistas curtas e em condições adversas, típicas do território brasileiro. O programa de desenvolvimento estendeu-se por três anos e quatro meses, totalizando aproximadamente 110 mil horas de trabalho e envolvendo diretamente cerca de 300 profissionais. O primeiro protótipo, designado Embraer EMB 110 Bandeirante (inicialmente YC-95), foi concluído no início de outubro de 1968, sendo preparado para seu voo inaugural. O nome “Bandeirante” foi escolhido em homenagem aos desbravadores do interior do Brasil no século XVI, simbolizando a missão de integração nacional da aeronave. Os motores foram acionados pela primeira vez em 17 de outubro de 1968, apenas seis dias antes do voo inaugural  um intervalo notavelmente curto. Seguiram-se intensivos testes de solo, conduzidos por engenheiros e pilotos do CTA, com o objetivo de validar a confiabilidade dos sistemas. Durante esses ensaios, ocorreu um incidente com o trem de pouso durante um taxiamento, prontamente corrigido antes da data prevista para o voo.

O momento decisivo ocorreu em de 22 de outubro de 1968, quando o protótipo YC-95 realizou seu primeiro voo, marcando um marco histórico para a indústria aeronáutica brasileira. Durante essa missão inicial, foi identificada uma leve instabilidade direcional, prontamente analisada e corrigida pela equipe técnica, demonstrando a maturidade do programa e a capacidade de resposta dos engenheiros envolvidos. Em 27 de outubro de 1968, o YC-95 FAB 2130, foi oficialmente apresentado em uma cerimônia no aeroporto de São José dos Campos, São Paulo. A cerimônia contou com a presença de autoridades, representantes da imprensa e um público estimado em 15 mil pessoas. Sob os atentos olhares dos presentes, a aeronave decolou de uma pista não pavimentada, pilotada pelo Major Mariotto Ferreira e pelo Engenheiro Michel Cury, celebrando assim os anos de dedicação investidos no programa da aeronave brasileira. Em 1969, devido a divergências de opinião sobre a condução do desenvolvimento do projeto, o engenheiro francês Max Holste deixou a equipe. Nesse mesmo ano, o Coronel Ozires Silva e sua equipe iniciaram esforços para buscar parcerias no setor privado nacional para a produção em série da nova aeronave. Apesar das muitas negativas enfrentadas, o Coronel não se deixou desanimar; uma grande oportunidade surgiu durante um encontro inesperado com o presidente Artur da Costa Silva, no qual ele conseguiu convencê-lo a investir no projeto de produção em série. Esse esforço resultou na criação de uma empresa estatal de capital misto, estabelecida na cidade de São José dos Campos, São Paulo, com sua fundação ocorrendo em 19 de agosto de 1969. A nova empresa recebeu o nome de Empresa Brasileira de Aeronáutica S/A (Embraer), tendo o Coronel Ozires Silva como seu primeiro presidente, cargo que ocupou até 1986. Assim, o projeto IPD-6504 e seus dois protótipos foram transferidos para a nova empresa, recebendo a designação oficial de EMB-100 Bandeirante. Subsequentemente, iniciaram-se trabalhos focados na melhoria do projeto e no desenvolvimento da engenharia de processo para a futura produção em série da aeronave. Como resultado desse trabalho, foi criado um terceiro protótipo, que recebeu a matrícula PP-ZCN e realizou seu voo inaugural em 29 de junho de 1970. Apesar de seu bom desempenho durante os testes de voo, constatou-se que as condições e os parâmetros operacionais para os quais o projeto havia sido originalmente concebido haviam se modificado. Em particular, a capacidade de transporte de até oito passageiros se tornara insuficiente, pois o mercado passou a preferir modelos com capacidade para até doze passageiros. Essa mudança trazia desafios significativos para o sucesso do EMB-100 nos segmentos comercial nacional e internacional, levando a empresa a um processo de reformulação do projeto. Assim, nasceu o Embraer EMB-110, uma nova versão com maior porte, que atendia à nova demanda por transporte civil e cuja variante militar (C-95) poderia também carregar uma carga útil maior, incorporando avanços técnicos significativos. A partir das novas definições  de projeto estabelecidas, em novembro teve início a produção do primeiro exemplar pré-série da versão militar, designado como C-95, recebendo a matrícula FAB 2133.

Este modelo apresentava uma fuselagem alongada em relação aos primeiros protótipos, com 14,23 metros de comprimento, e passava a incorporar janelas retangulares em vez das ovais originais. Possuía também  um novo estabilizador vertical, naceles de motores redesenhadas e motores turboélices mais potentes do modelo Pratt & Whitney PT6A-27, cada um com 680 hp. O primeiro voo do C-95 FAB 2133 ocorreu em 9 de agosto de 1972, sendo imediatamente destinado a um extenso e detalhado programa de testes e ensaios em voo conduzido pela Força Aérea Brasileira. Posteriormente, a aeronave recebeu homologação operacional oficial do Centro de Tecnologia da Aeronáutica (CTA) e de demais órgãos governamentais responsáveis pelo transporte aéreo. Nesse contexto, foi formalizado um contrato entre a Embraer S/A e o Ministério da Aeronáutica (MAer) para a aquisição de oitenta células, com as primeiras aeronaves previstas para entrega à Força Aérea Brasileira (FAB) a partir de fevereiro de 1973. Contudo, até o final de 1976, foram produzidas e incorporadas apenas cinquenta e cinco células. Embora tenha sido concebido inicialmente para fins militares, o Embraer C-95 Bandeirante demonstrou também um notável potencial civil. Assim, que foi lançado o modelo EMB-110C, que apresentava capacidade para até dezesseis passageiros o que despertaria o interesse de operadores regionais. O primeiro contrato comercial foi celebrado com a empresa Transbrasil S/A, que recebeu seu primeiro exemplar em abril de 1973, ostentado a matrícula PT-TBA. Em seguida, Vasp S/A, uma empresa estadual paulista de capital misto, tornou-se o segundo operador comercial do modelo, com esta variante atingindo a  produção total de trinta e quatro células. Devido ao seu projeto bem dimensionado para o o atendimento de trechos regionais com considerável desempenho, o EMB-110 Bandeirante rapidamente iniciaria seus primeiros passos no mercado internacional, conquistando vários contratos nos Estados Unidos. Em 1975, foi concretizada a primeira exportação de uma versão militar para a Força Aérea do Uruguai (FAU). Apenas dois anos depois, a companhia aérea francesa Air Littoral se tornou o primeiro cliente internacional da versão civil. Definidos todos os ajustes no projeto, finalmente em novembro 1971 seria iniciada a produção em série, com o primeiro voo da aeronave Embraer EMB-110 Bandeirante “pré-serie” com a matrícula militar C-95 “FAB 2133”, ocorrendo em 9 de agosto de 1972. Esta nova aeronave teve sua fuselagem alongada para 14,23 metros, ampliando assim como planejado a capacidade de transporte de oito para doze passageiros, e passava ao contrário das células dos  YC-95 iniciais a apresentar novas janelas retangulares, estabilizador vertical, naceles dos motores redesenhadas e novos motores turboélices Pratt & Whitney PT6A-27 com 680 hp. Finalizado o processo de ensaios e voo a empresa passaria a se dedicar a produção referente a encomenda de oitenta unidades destinadas a Força Aérea Brasileira (FAB), atendendo ao contrato celebrado em maio do ano anterior com o Ministério da Aeronáutica (MAer). 

As primeiras células de produção em série do EMB 110 Bandeirante começaram a ser entregues à Força Aérea Brasileira (FAB) a partir de fevereiro de 1973, marcando o início de sua efetiva incorporação operacional nos esquadrões de transporte aéreo. Apesar de sua origem militar, o projeto demonstrava clara vocação para o mercado civil, evidenciada pelo lançamento da versão regional de transporte de passageiros EMB-110C Bandeirante, configurada para até doze ocupantes. Essa versão rapidamente conquistou seus primeiros clientes, entre os quais se destacou a empresa Transbrasil S/A, que recebeu sua primeira aeronave em 11 de abril de 1973, registrada sob a matrícula PT-TBA. O emprego operacional do modelo revelou tanto suas qualidades quanto oportunidades de aprimoramento, levando o fabricante a conduzir estudos visando elevar o desempenho e ampliar a capacidade de carga da aeronave. Como resultado desses estudos, em 1975 foi desenvolvida a versão EMB-110K1 Bandeirante, voltada prioritariamente ao mercado militar. Essa variante apresentava uma fuselagem alongada  em aproximadamente 0,87 metro  permitindo a incorporação de uma porta traseira de carga, além de uma porta adicional para tripulação e passageiros, aumentando significativamente sua versatilidade logística. Nos anos subsequentes, o EMB 110 Bandeirante consolidou-se como uma referência no mercado regional, inclusive nos Estados Unidos, onde conquistou uma ampla base de operadores no segmento de aviação regional. Paralelamente, buscando diversificar seu portfólio, o fabricante desenvolveu a versão executiva EMB-110E , derivada do EMB-110C  com cabine configurável para seis ou oito passageiros. Apesar de seu apelo no mercado corporativo, apenas quatro exemplares foram produzidos. Uma evolução direta dessa proposta foi a versão EMB-110J , da qual apenas doze unidades foram construídas. O contínuo emprego operacional e a experiência acumulada levaram novamente a revisões no projeto, culminando no aperfeiçoamento da versão militar. O resultado foi a consolidação do EMB-110K1 Bandeirante, agora equipado com motores mais potentes Pratt & Whitney PT6A-34, capazes de desenvolver cerca de 750 shp, além de melhorias na aviônica, nos trens de pouso e nos sistemas elétricos e de combustível. Na Força Aérea Brasileira (FAB), essa variante recebeu a designação C-95A Bandeirante, tornando-se um dos principais vetores de transporte leve da instituição. A partir dessa versão militar, foram desenvolvidas duas variantes civis principais: o EMB-110P1 , configurado para transporte misto de passageiros (até dezenove) ou carga, e o EMB-110P2 , destinado ao transporte exclusivo de passageiros até vinte e um e caracterizado pela substituição da porta de carga por uma porta de serviço convencional. Dessa forma, o Embraer EMB 110 Bandeirante consolidou-se não apenas como um marco da indústria aeronáutica brasileira, mas também como uma plataforma versátil, capaz de atender com eficiência tanto às demandas militares quanto às necessidades do crescente mercado de aviação regional e executiva daquele periodo.

Em fins da década de 1970, surgiu a versão militar EMB-110P1(K) Bandeirante, que na Força Aérea Brasileira (FAB) passou a ser designada como C-95B . Esse modelo incorporava uma série de melhorias em relação ao seu antecessor, destacando-se a adoção de uma porta de serviço com dimensões de 1,42 x 0,63 m, integrada à porta de carga, permitindo sua abertura em voo para o lançamento de cargas ou paraquedistas. Com capacidade de transporte de até 1.700 kg, o C-95B  consolidou-se como o principal vetor das unidades de transporte da Aeronáutica brasileira. Paralelamente, no campo da patrulha marítima, os veteranos Lockheed P-2 Neptune  designados no Brasil como P-15 , operados pelo 1º/7º Grupo de Aviação (Esquadrão “Orungan”), aproximavam-se do limite de sua vida útil, impondo a necessidade de substituição. Como sucessor natural, destacava-se o Lockheed P-3 Orion, porém seus elevados custos de aquisição e operação tornavam essa alternativa inviável para a Força Aérea Brasileira (FAB). Diante desse cenário, o Ministério da Aeronáutica (MAer) optou por uma solução mais econômica e aderente à realidade nacional, solicitando à Embraer  S/A  o desenvolvimento de uma aeronave de patrulha baseada na já consagrada plataforma do  EMB 110 Bandeirante, que à época já acumulava cerca de 160 unidades entregues, tanto para uso militar quanto civil. A proposta foi apresentada em 1975 sob a designação EMB-111A Bandeirante Patrulha, incorporando modificações substanciais para adequação à missão de vigilância marítima. Entre os principais avanços destacava-se a instalação do radar de busca AN/APS-128 Super Searcher, alojado em um nariz alongado construído em fibra de vidro. A aeronave também passou a contar com uma nova suíte de comunicações, sistema de navegação inercial Litton LN-33, piloto automático Bendix M-4 e um sistema de contramedidas eletrônicas Thomson-CSF ECM. As asas foram estruturalmente reforçadas para permitir a instalação de tanques suplementares de 318 litros nas pontas  similares aos empregados no Embraer AT-26 Xavante  ampliando significativamente o alcance e a autonomia da aeronave. Esse reforço também possibilitava a utilização de até quatro pontos duros subalares, aptos a empregar armamentos como foguetes não guiados HVAR de 127 mm, foguetes nacionais Avibras SBAT-17 e casulos de foguetes SBAT-70, de fabricação nacional. Além disso, a aeronave foi equipada com dispositivos para lançamento de marcadores navais, granadas fumígenas e botes salva-vidas infláveis, ampliando sua capacidade em missões de busca e salvamento. Como nos demais aviões de patrulha marítima, o modelo também incorporava um potente farol de busca do tipo HIVA Searchlight, com intensidade de 50 milhões de candelas, instalado no bordo de ataque da asa direita. Dessa forma, o EMB-111A Bandeirante Patrulha representou uma solução eficiente e economicamente viável, permitindo à Força Aérea Brasileira (FAB)  manter sua capacidade de patrulha marítima e vigilância costeira com um vetor nacional, robusto e adaptado às necessidades operacionais do país.

Emprego na Força Aérea Brasileira.

No início da década de 1970, a Aviação de Patrulha estava calcada em dois vetores: o Lockheed P-15 Netuno e o Grumman P-16 Tracker. Os primeiros estavam ingressando no final de sua vida operacional e, em poucos anos, deveriam ser desativados. Ciente disso, buscou-se  um substituto que atendesse a capacidade orçamentária do Ministério da Aeronáutica (MAer). Em 1975 a  a Embraer S/A  apresentou seus planos para uma versão de patrulha naval do Bandeirante. Com base no projeto, seriam aprofundados os estudos sobre a viabilidade de  customização para o atendimento a missões de esclarecimento marítimo e patrulha. Contudo inicialmente os relatórios  apresentavam uma série de ressalvas técnicas fundamentadas no conceito que a nova aeronave , seria um vetor bem menos capaz de realizar as  mesmas missões  que seu antecessor,  o Lockheed P-15 Netuno. Entre estes se destacavam parâmetros de desempenho como alcance, autonomia, perfil de missão e capacidade de transporte de armamentos. Porém de acordo com a dotação orçamentária naquele momento do Ministério da Aeronáutica (MAer), seria decidido conceder sinal verde para a produção do protótipo. O roll out da primeira aeronave produzida, ocorreu em 30 de junho de 1977, com seu primeiro voo ocorrendo em 01 de agosto do mesmo ano. Imediatamente o modelo seria submetido a um amplo programa de ensaios e voo e aceitação, realizados em conjunto por oficiais da Aeronáutica e técnicos do fabricante.  Após a implementação de pequenas modificações o projeto do  Bandeirante Patrulha foi aprovado para a produção em série, culminado esta decisão com a assinatura de contrato  para a aquisição de 12 células iniciais com este modelo recebendo a designação comercial de EMB-111A(A) e militar de P-95. Estas aeronaves seriam destinadas a executar missões de patrulha naval, esclarecimento marítimo e ataque leve.  O primeiro P-95, ainda matriculado como 2260, foi recebido em setembro de 1977 para testes de aceitação. A entrada em serviço ocorreu em 10 de abril de 1978, em Salvador, quando o Esquadrão Orungan recebeu seus três primeiros aviões matriculados como  FAB 7050, 7054 e 7055. Entre a desativação do  Lockheed P-15 Netuno e a chegada do P-95 Bandeirante Patrulha, o 1º/7º GAV empregou dois C-95 Bandeirante FAB 2187e 2189 como aeronaves de conversão operacional. Ainda no ano de 1978, o 1º/7º GAV foi equipado com mais cinco células. Até dezembro de 1979 todos os P-95 já haviam sido entregues pelo fabricante . Com a linha de voo cheia, foi possível emprestar três P-95 (7050, 7051, 7054, 7045 e 7059)  ao 2º/10º GAV entre o final de agosto de 1980 e novembro de 1981. Essas aeronaves cumpriram missões  de busca e salvamento (SAR) no período que compreende a desativação dos Grummam  S-16 Albatross, ocorrida em agosto de 1980, e a implantação dos SC-95B, a partir de abril de 1981. Além deles, o  fabricante  também “pegou emprestado” dois P-95. A primeira célula  o FAB 7060, que, antes da entrega, em junho de 1979, foi rematriculado PP-ZDM, passando a ser o demonstrado na Feira Internacional de Le Bourget de 1979. No ano seguinte, o FAB 7053, foi exposto  na Feira Internacional de Farnboroug, realizada em setembro de 1980.

Embora, como mencionado anteriormente, o P-95 batizado posteriormente como Bandeirulha não alcançasse o mesmo perfil operacional dos consagrados Lockheed P-2 Neptune, sua incorporação representou um marco relevante na modernização da aviação de patrulha marítima no Brasil. Esse avanço esteve diretamente associado às capacidades do radar de busca marítima AN/APS-128 Super Searcher, desenvolvido pela Eaton (anteriormente Cutler-Hammer). Operando na banda X, com alcance de até 160 quilômetros e taxa de varredura ajustável entre 15 e 60 rotações por minuto, esse radar destacou-se por sua versatilidade em missões de vigilância costeira, busca e salvamento, navegação e apoio meteorológico. Sua capacidade de detecção  como alvos de 150 m² a distâncias de até 100 quilômetros, mesmo em condições de mar agitado  representava um avanço significativo para a época. Diferentemente de muitos sistemas contemporâneos, o AN/APS-128 Super Searcher utilizava um display tipo televisão de 8x8 polegadas, integrando-se de forma eficiente com sistemas de navegação inercial e outros instrumentos de bordo. A aeronave também dispunha de um sofisticado conjunto de aviônicos, refletindo um salto tecnológico considerável em relação ao seu antecessor. Entre os principais sistemas embarcados destacavam-se o transceptor HF Collins 618T-3B, dois transceptores VHF Collins 618M-3, bússolas giromagnéticas Sperry C-14, receptores ADF Bendix DFA-74A, sistemas VOR/ILS Collins VIR-31A, transponder IFF AN/APX-92, rádio-altímetro Bendix ALA-51, sistema de navegação inercial Litton LN-33 e piloto automático Bendix M4-C. A arquitetura das antenas foi cuidadosamente planejada para maximizar a eficiência dos sistemas. As antenas ADF estavam distribuídas entre a fuselagem e a empenagem vertical, enquanto o cabo que conectava a cabine ao topo da cauda funcionava como antena de HF. A grande antena dorsal em formato de barbatana era dedicada às comunicações VHF, enquanto as antenas VOR, orientadas para trás, estavam posicionadas no topo da cauda, otimizando a precisão da navegação. No campo do armamento, além da possibilidade de empregar foguetes não guiados como os HVAR 127 mm , os cabides subalares foram adaptados para o emprego de cargas de profundidade disponíveis nos paióis da Força Aérea Brasileira (FAB), ampliando sua capacidade em missões de guerra antissubmarino (ASW). Durante esse período, a totalidade da frota de P-95 Bandeirulha encontrava-se concentrada na Base Aérea de Salvador, com exceção de quatro aeronaves destacadas temporariamente para o 2º/10º Grupo de Aviação, o Esquadrão “Pelicano”, entre 1980 e 1981. Essas aeronaves foram empregadas em missões de busca e salvamento, enquanto se aguardava a introdução da versão especializada SC-95 Bandeirante, desenvolvida especificamente para operações SAR (Search and Rescue). Dessa forma, ainda que não possuísse o mesmo alcance ou capacidade de carga dos grandes aviões de patrulha marítima, o modelo demonstrou-se uma solução eficiente, tecnologicamente avançada e plenamente adequada às necessidades operacionais

Em 11 de setembro de 1981, por meio da Portaria Reservada nº 298/GM3, foi criada a segunda unidade equipada com o Embraer P-95 Bandeirulha na Força Aérea Brasileira (FAB). O 2º/7º Grupo de Aviação foi oficialmente ativado em 15 de fevereiro de 1982, na Base Aérea de Florianópolis, recebendo quatro aeronaves provenientes da Base Aérea de Salvador, transferidas em 31 de janeiro daquele ano. Ainda em 1982, dois exemplares do  P-95 Bandeirulha foram cedidos temporariamente ao Comando de Aviação Naval Argentino (CANA) durante a Guerra das Falklans/Malvinas. As aeronaves FAB 7058 e 7060 foram encaminhadas ao fabricante, na cidade de São José dos Campos, para serem adaptadas e repintadas com as cores da Armada Argentina. Trasladadas em 22 de maio de 1982, passaram a ostentar inicialmente as matrículas 4-VM-1 e 4-VM-2, sendo posteriormente redesignadas como 2-P-201 e 2-P-202, operando junto à Escuadrilla Aeronaval de Exploración. Após o término do conflito, as aeronaves retornaram ao Brasil em 14 de julho de 1982, sendo novamente recebidas pelo fabricante para reconfiguração e posterior devolução às suas unidades de origem na Força Aérea Brasileira (FAB). Dois acidentes marcaram a operação do modelo nesse período. O primeiro ocorreu em 11 de julho de 1984, em Recife, envolvendo o FAB 7054, sem vítimas fatais. O segundo, mais grave, deu-se em 27 de junho de 1985, em Mucuripe, Ceará, com o FAB 7053, resultando na perda de quatro tripulantes. Em ambos os casos, as aeronaves pertencentes ao 1º/7º Grupo de Aviação  foram perdidas no mar. Com o objetivo de recompor perdas operacionais e modernizar a frota, o Ministério da Aeronáutica (MAer)  firmou, em dezembro de 1987, um contrato para a aquisição de 10 novas aeronaves. Para atender a essa demanda, o fabricante desenvolveu uma versão aprimorada baseada no C-95C Bandeirante, que apresentava modificações estruturais, como estabilizadores horizontais com diedro de 10 graus. Essa nova variante recebeu a designação de comercial EMB-111A(C) e militar como P-95B Bandeirulha. Em termos de sistemas, esta nova vers~;ao representava um salto tecnológico significativo. O radar AN/APS-128 Super Searcher foi substituído pelo mais moderno Thorn EMI Super Searcher, lançado internacionalmente em 1986 e dotado da capacidade Track While Scan (TWS), permitindo o acompanhamento simultâneo de alvos sem interrupção da varredura. A nova suíte aviônica incluía sistemas avançados como o Thomson-CSF DR 2000A Mk II e Dalia 1000A Mk II (MAGE), além de instrumentos como Collins EFIS-74, ADI-84, piloto automático APS-65 e sistema de navegação Canadian Marconi CMA 771 Mk III, baseado na rede Omega. Matriculadas como  FAB 7100 a 7109, essas aeronaves foram distribuídas entre as unidades de Salvador e Florianópolis. A primeira entrega ocorreu em 6 de novembro de 1989, na sede da Embraer, em São José dos Campos, quando o FAB 7101 foi incorporado ao 1º/7º Grupo de Aviação. O 2º/7º Grupo de Aviação recebeu sua primeira aeronave em janeiro de 1990.

Até setembro de 1991, todas as dez unidades do P-95B Bandeirulha já haviam sido entregues, com cada grupo operacional passando a dispor de cinco aeronaves, consolidando assim uma nova fase na capacidade de patrulha marítima Em paralelo ao recebimento das novas células do Bandeirulha, foi conduzido um amplo programa de modernização das aeronaves originais. Esse processo de retrofit ficou a cargo da área técnica da TAM Linhas Aéreas, então um dos principais operadores civis do EMB-110 Bandeirante. Durante a modernização, tanto a fiação elétrica quanto elementos estruturais  como as cambagens  foram completamente revisados, permitindo a instalação de novos módulos aviônicos nas estantes já existentes na estrutura original. A incorporação do sistema de guerra eletrônica ESM Thomson-CSF DR2000/Dalia (atualmente Thales Group) transformou significativamente o emprego da aeronave, elevando-a à condição de plataforma ELINT/SIGINT, dedicada ao monitoramento de emissões eletromagnéticas. Esse programa resultou na combinação entre as células originais e a eletrônica embarcada mais avançada da versão P-95B, dando origem a versão P-95A, uma solução intermediária, porém altamente eficaz, que ampliou a relevância operacional do modelo. O aumento do número de aeronaves disponíveis permitiu à Força Aérea Brasileira (FAB) expandir sua estrutura. Em 27 de setembro de 1990, foi ativado o 3º/7º Grupo de Aviação — Esquadrão Netuno  sediado em Belém. Com a introdução dos mais modernos P-95B  nas bases de Salvador e Florianópolis, as aeronaves P-95A  foram transferidas para a região Norte, fortalecendo de maneira decisiva a capacidade de patrulha marítima naquela área estratégica do Brasil. Em 1992, quatro exemplares do P-95A Bandeirulha foram incorporados ao 2º/1º Grupo de Aviação Embarcada, com a missão inicial de complementar os veteranos Grumman S-2 Tracker - P-16 visando sua futura substituição. Com a desativação desses aviões em dezembro de 1996, o 1º Grupo de Aviação Embarcada passou a operar exclusivamente com o Bandeirulha. Contudo esta fase seria relativamente breve, pois em  31 de julho de 1998, a Portaria R-452/GM3 determinou a desativação do 1º Grupo de Aviação Embarcada e a criação do 4º/7º Grupo de Aviação -  Esquadrão Cardeal. A unidade permaneceu ativa até novembro de 2011, quando foi oficialmente desativada. Sua última missão operacional ocorreu em 30 de novembro de 2011, sendo realizada por um P-95B. As quatro aeronaves P-95A então remanescentes foram redistribuídas entre outras unidades da Força Aérea Brasileira (FAB), assegurando a continuidade operacional. O ano de 2011 também marcou o encerramento das operações do Bandeirulha na Base Aérea de Salvador. No 1º/7º Grupo de Aviação — Esquadrão Orungan estas aeronaves foram substituídos pelos mais modernos Lockheed P-3AM Orion, restabelecendo capacidades de longo alcance, autonomia e poder ofensivo que haviam sido reduzidas desde a retirada dos  P-2 Neptune em 1976.

Em 30 de maio de 2011, teve início o processo de desativação dos exemplares do Embraer P-95A Bandeirulha na Força Aérea Brasileira (FAB). Como parte das ações de preservação histórica, a aeronave FAB 7050 foi incorporada ao acervo do Museu Aeroespacial (MUSAL) em 2 de agosto de 2013, ostentando as cores do 4º/7º Grupo de Aviação. O último exemplar em operação, o FAB 7057, foi desativado em dezembro de 2014, quando ainda servia junto ao 2º/7º Grupo de Aviação. Como curiosidade histórica, os P-95 Bandeirulha  em suas versões A e B herdaram a tradição dos Lockheed P-2 Neptune de receber nomes de aves marinhas brasileiras ainda na fábrica. Essa prática foi mantida até meados de 2005, quando optou-se por retirar tais denominações das aeronaves. Entre os nomes registrados, destacam-se: Gavião-de-uruá (posteriormente Gaivota), Ariramba (depois Pelicano), Taiaçu, Petrel, Martin-pescador, Talha-mar, Albatroz, Falcão-pescador, Alca, Maguari, Biguá, Arapapá, Alcatraz, Andorinha-do-mar, Atobá, Batuíra, Cormorão, Flamingo, Fragata, Guará, Jaçanã, Socó e Tacha  alguns reutilizados ou alterados ao longo do tempo. Entre 2007 e 2008, o Comando da Aeronáutica  (COMAER) iniciou estudos aprofundados visando a modernização de parte da frota dos  C-95 Bandeirante e P-95 Bandeirulha, com o objetivo de estender sua vida útil por até duas décadas. O programa previa não apenas a revitalização estrutural, mas também uma profunda atualização da aviônica, com a adoção de um moderno conceito de glass cockpit, alinhando as aeronaves aos padrões tecnológicos contemporâneos. A execução do projeto ficou a cargo do Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos (PAMAAF), com início em janeiro de 2012. Para a modernização dos sistemas eletrônicos, foi firmado um contrato de aproximadamente R$ 89,9 milhões com a AEL Sistemas S/A, subsidiária brasileira de um grupo israelense, contemplando inicialmente a atualização de 50 células. No que se refere especificamente ao Bandeirulha, o plano original previa a modernização de doze aeronaves P-95, número posteriormente reduzido para nove unidades da versão P-95B  em 2013. Um acidente envolvendo a aeronave FAB 7107, no ano seguinte, levou à redução final para oito exemplares. O primeiro voo de uma aeronave modernizada ocorreu em 18 de dezembro de 2013, seguido pela certificação em outubro de 2014. A primeira entrega operacional foi realizada em 2015 ao 2º/7º Grupo de Aviação. O principal destaque dessa modernização foi a incorporação do radar de abertura sintética Selex Seaspray 5000E, do tipo AESA (Active Electronically Scanned Array), significativamente mais avançado que os sistemas anteriores. Associado a novos sistemas de navegação e comunicação, esse radar elevou de forma substancial a capacidade de detecção, acompanhamento e identificação de alvos, aumentando a eficiência das missões de patrulha marítima, vigilância e busca e salvamento. Assim, mesmo em sua fase final de operação, o P-95 Bandeirulha continuou a evoluir tecnologicamente, demonstrando a versatilidade e a longevidade da plataforma Bandeirante, além de evidenciar o compromisso da Força Aérea Brasileira (FAB) com a modernização contínua de seus meios aéreos.

Em Escala.

Para a representação do Embraer P-95B Bandeirulha, identificado como "FAB 7106" pertencente ao 2º/7º Grupo de Aviação - Esquadrão Phoenix em uso durante a década de 1990, utilizamos o excepcional kit em resina na escala 1/72 produzido pela Liberty Quality Kits, fabricante artesanal reconhecido pela alta qualidade e precisão no acabamento de suas peças. Complementamos o modelo com decais originais, cuidadosamente confeccionados pela FCM Decais, garantindo autenticidade e fidelidade aos detalhes da aeronave real.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura empregado nas aeronaves Embraer  P-95  Bandeirante Patrulha, sendo adotado a partir da década de 1980 pelos P-95A e P-95B. As células modernizadas designadas como Embraer P-95BM passaram a ostentar um novo padrão de cinza, empregando marcações de baixa visibilidade.

Bibliografia :

- Aviação Militar Brasileira 1916 – 2016 por Jackson Flores Jr

- História da Força Aérea Brasileira , Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html

- Bandeirulha o Patrulheiro da Embraer – Alide http://www.alide.com.br/artigos/emb111/index.htm

- Os Cardeais 1º Grupo de Avião Embarcada e 4º/7º Grupo de Aviação - Mauro Lins de Barros - Editora Adler