Contando com grande influência junto aos congressistas, a empresa Pacific Car and Foundry Company de Seattle, Washington, acabaria por receber os contratos de produçao sobre o projeto da Knuckey Truck Company. Os primeiros veículos denominados pelo fabricante como TR-1seriam entregues as unidades operativas do Exército dos Estados Unidos (US Army) a partir de julho de 1942. O conceito de aplicação em campo consistiria no trator sob rodas com tração integral 6X6, designado oficialmente como M-26, operando em conjunto com a carreta M-15 (produzido pela empresa Fruehauf A Trailer Corporation). A conjunção destes dois equipamentos receberia no inventário do exército, a designação de M-25. Devido à sua finalidade operacional e ao seu tamanho imponente (17,48 metros de comprimento), seria popularmente conhecido pelo apelido de "Carroça do Dragão" (Dragon Wagon). O cavalo mecânico estava equipado com uma cabine levemente blindada ( 16 mm a frente e aos lados e 6,4 mm na traseira), eficiente contra o fogo de armas leves e estilhaços de artilharia, que podia transportar com segurança sua tripulação de até sete homens. Seu grupo propulsor podia ser composto pelos robustos motores a gasolina TM 9-1767A ou Hall-Scott 440, ambos com 6 cilindros em linha de 17,86 litros, que produziam cerca de 240 cv em potência máxima (motores projeto marítimos produzidos desde o início da década de 1930, sendo comprovadamente eficientes e de baixa manutenção). Estes operariam em conjunto com uma transmissão automática com quatro marchas à frente e uma ré, atingindo pouco mais de 40 km/h em estradas pavimentas e cerva de 19 km/h em ambiente fora de estrada (off-road). Apesar de serem empregados mais habitualmente na configuração M-26 para o transporte sobre a prancha de veículos pesados, o M-25 estava equipado com três guinchos hidráulicos, um posicionado à frente, sob o para-choques e ancorado no chassi, que tinham a capacidade de tracionar veículos de até dezoito toneladas.
Apesar de prover o transporte dos veículos pesados avariados em combate o com problemas técnicos da linha de frente para a retaguarda, o principal objetivo do conjunto M-26 Dragon Wagon era o de tentar recuperar in loco os carros de combate, e para isso contavam com um amplo leque de ferramentas destinadas a esta missão, incluindo equipamento completo de soldagem, compressor de ar, correntes, cabos de reboque, polias hidráulicas de dez e vinte toneladas e outros acessórios adequados à tarefa de recuperar blindados em campo. Esta suíte de ferramentas podia ainda receber a opção de instalação de um pequeno guindaste na parte traseira da cabine com a finalidade de levantar cargas leves, ou para mudar uma roda. Além disso, na parte traseira, havia uma estrutura dobrável em forma de "A "que podia ser erguida e travada em diferentes posições para facilitar o arraste dos veículos a serem recuperados. Muitas vezes estas missões de socorro poderiam se dar em zonas de conflagração com alto risco, e para autodefesa o M-26 Dragon Wagon dispunha de uma escotilha no teto da cabine com anel deslizante no qual uma metralhadora Browning calibre .50 podia ser instalada. Além disso, a tripulação dispunha de um kit de armamento pessoal como metralhadoras Thompson, carabinas M-1, pistolas, granadas de mão e sinalizadores. Os primeiros M-25 e M-26 Dragon Wagons começariam a ser destacados para o teatro de operações na Europa em maio de 1943 principalmente no teatro italiano, passando a executar com maestria a missão para qual foram desenvolvidos. Curiosamente ao contrário do esperado, observou-se que estes veículos de socorro acabariam não sendo frequentemente utilizados em operações de recuperação durante o calor da batalha, o que tornava complemetamente desnecessária a ampla blindagem de cabine empregada. Assim a este sistema acabaria por ser suprimido na nova versão M-26A1, reduzindo além do peso total, o seu custo de produção final. Seu maior emprego no teatro de operações europeu se daria partir dos dias em que seguiram os desembarques da Operaçao Overload na invasão aliada no continente, avançando em conjunto com as divisões blindadas do Exército dos Estados Unidos (US Army) no interior da França, Holanda e Bélgica. Neste cenário teriam um extenso emprego, principalmente em face do alto número de carros de combate M-4 Sherman avariados em batalha contra os modelos superiores do Exército Alemão (Wehrmacht). Vale salientar que os índices de disponibilidade da frota de de carros de combate aliados neste cenário seriam amplamente influenciadas pela pronta resposta em missões de recuperação pelos M-25 Dragon Wagon. Curiosamente registros fotográficos apresentam diversas ocasiões em que estes veículos foram empregados para transportar para as linhas de retaguarda, inúmeros carros blindados alemães capturados a fim se serem enviados para os Estados Unidos e Grã-Bretanha para avaliação de desempenho, visando descobrir fortalezas e fraquezas de seus projetos. Algumas poucas dezenas de veículos do modelo M-25 Dragon Wagon seriam empregados no teatro de operações no pacífico, com destaque durante a Batalha de Okinawa em 1945 (abril-junho). Próximo ao término do conflito, a introdução em serviço no Exército dos Estados Unidos (US Army) de carros de combate com peso de deslocamento superior ao M-4 Sherman, levariam a necessidade de adaptação principalmente da carreta, nascendo assim a versão M-15A1 que expandia a capacidade de transporte para veículos com peso igual ao novo carro de combate M-26 Pershing. O eclodir da Guerra da Coreia (1950-1953) levaria os caminhões M-25 e M-26 Dragon Wagon, a atuar novamente em um cenário de conflagração real, quando seriam deslocados para este teatro de operações. Novamente a introdução de carros de combate mais pesados, levaria a necessidade de melhorias na motorização dos M-26, e a criação de uma nova versão da carreta (trailer) que receberia a designação de M-15A2.
O M-26 Dragon Wagon continuaria em uso no Exército dos Estados Unidos (US Army) até meados do ano de 1955, quando passariam a ser substituídos novos caminhões semi tratores sob rodas Mack M- 123 e Mack M-125 com tração 6X6 de dez toneladas. Curiosamente as antigas carretas (trailer) M-15A2 passariam a operar com estes novos veículos se mantendo em uso ativo até o início da década de 1970, sendo empregado inclusive na Guerra do Vietnã. Com sua retirada do serviço ativo, muitas unidades remanescentes em bom estado de conservação, passariam a ser comercializadas no mercado civil, sendo empregados em tarefas de reboque de veículos pesados em áreas de dificil acesso e trânsito, principalmente em tarefas de reboque de vagões de trem. No entanto seu emprego comercial em rodovias era proibido devido a sua velocidade máxima ser inferior a 50 km/h. Algumas unidades seriam empregas pela NASA (Administração Nacional do Espaço), transportando conjuntos dos foguetes Saturno durante o programa Apollo. Ao todo até o ano e 1945 seriam produzidos dois mil e cem veículos da família M-26 Dragon Wagon. Algumas dezenas seriam cedidos nos vantajosos termos de programas de ajuda militar a paises como França, Japão, Grã-Bretanha, Brasil, França e Iugoslávia, permanencendo em uso até meados da década de 1970. 
Já o transporte por via rodoviária em termos práticos, quando em operações de deslocamento da frota com maior rapidez, se mostraria algo praticamente impossível, pois não havia disponíveis caminhões ou pranchas rodoviárias adequadas, e em número suficiente para o emprego neste tipo de missão. Neste contexto na busca de atendimento destas demandas, seriam realizados alguns experimentos, fazendo uso de poucos Tratores sobre Cavalo Mecânico Emprego Geral de oito toneladas (VTTNE) dos modelos Corbitt-White G-512 Model 50SD6 e Diamond T-980 conjugados com carretas produzidas localmente para o transporte de carros de combate, se limitando, porém, a operação com os carros leves M-3 e M-3A1 Stuart. Até o final da Segunda Guerra Mundial, o Exército Brasileiro viria a receber mais veículos militares nos termos do Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), porém curiosamente nenhum veículo especializado de grande porte, capaz de recuperar e transportar os carros de combate blindados imobilizados. Infelizmente durante os anos seguintes a Força Terrestre não teria esta deficiência atendida, gerando uma grande lacuna na doutrina operacional de recuperação e manutenção de carros de combate com eficiência. No final da década de 1940, os Batalhões de Carros de Combate (BCC), começaram a registrar vários eventos recorrentes de quebra em campo de seus carros de combate, mais notadamente relacionados a frota de carros M4 Sherman, criando como no passado, uma série de transtornos operacionais para sua remoção e transporte até os pontos de manutenção. Ao longo dos anos seguintes estas ocorrências se tornariam mais e mais frequentes devido ao fator de envelhecimento da frota de carros de combate do Exército Brasileiro. 
Apesar de sua breve carreira no Exército Brasileiro, o emprego do "conjunto" M-25 Dragon Wagon, acabaria por fornecer subsídios para o desenvolvimento de veículos de produção nacional destinados a esta tarefa, a exemplo dos modelos FNM D-11000 e Scania 110 Super 6x6 17 toneladas (militarizado pela Engesa S/A). Quanto ao destino final do M-26 Dragon Wagon brasileiro, pairam diversos mistérios, com sua última aparição registrada como parte do acervo do Museu do Forte Copacabana no Rio de Janeiro, infelizmente acabaria por ser removido juntamente com outros veículos em fins da década de 1970. Especula-se que o M-26 foi levado para as instalações da empresa Avibras S/A na cidade de Sao José dos Campos - SP, a fim de ser empregado como objeto de estudo no desenvolvimento da carroceria e cabine blindada do veículo lançador do sistema de foguetes Astros II. Porém também não podemos descartar o fato de ter sido vendido como sucata ou ainda repousar perdido em alguma unidade do Exército Brasileiro. Quanto a prancha rodoviária M-15A1 existem informações que a mesma é parte integrante do acervo do Museu Militar Brasileiro na cidade de Panambi, no interior do estado do Rio Grande do Sul. 
Bibliografia :
- M-26 Tank Transporter – Wikipedia https://en.wikipedia.org/wiki/M25_Tank_Transporter
- Dragon Wagon https://www.warhistoryonline.com/
- M2-6 Dragon Wagon Walk Around – David Doyle
- Veiculos Militares do Brasil – EB e CFN https://www.facebook.com/groups/blindadosbrasil
Uma das muitas características de design comum entre o novo SPAD V e o S.A-2 foi o uso da configuração de asa biplano com baía única com suportes de luz adicionais montados no meio da baía no ponto de junção dos fios de sustentação e de pouso. Este projeto simplificaria o sistema de cabos, levando a redução de vibração, reduzindo o arrasto. A fuselagem apresentava a construção padrão da época, consistindo em uma estrutura de madeira coberta com tecido, enquanto a parte dianteira estava coberta com chapas metálicas. Uma metralhadora refrigerada a agua Vickers .303 calibre 7,7 mm, seria instalada acima do motor, sincronizada para disparar através do arco da hélice. O protótipo inicial foi equipado com um grande spinner na hélice que seria abandonado nos modelos de série. Outra característica de design comum dos caças da época que seria empregado tanto no SPAD VII como no seu sucessor o SPAD XIII era a conexão dos controles dos aileirons com sistema pushrod em conjunto com um par de bellcranks expostos de 90º nas saliências dos painéis da asa inferior para operar flexões verticais. O primeiro protótipo alçou voo em abril de 1916, com os testes revelando. Os testes de voo revelaram excelente velocidade máxima de 192 km/h, e taxa de subida de 4,5 min a 2.000, revelando também grande capacidade de mergulho. A combinação de alta velocidade e boa capacidade de mergulho prometeu dar aos pilotos aliados a iniciativa de se envolver ou sair do combate. Se o novo caça era uma plataforma de tiro robusta e estável, alguns pilotos lamentaram sua falta de manobrabilidade, especialmente quando comparados a tipos mais leves como o Nieuport 17, podendo assim ser facilmente sobrepujado em voo.
De igual forma, a falta de pessoal inibiu a imediata formação de uma unidade aérea específica para operar essas aeronaves recém incorporadas. Distribuídos a Escola de Aviação Militar (EAvM), foi somente no final de 1920 que os SPAD XIII que se encontravam montados foram reunidos numa subunidade, criando assim a Esquadrilha de Aperfeiçoamento (Esqda. Aperf.), que, ao receber os pilotos diplomados do Curso de Pilotos Aviadores da Escola de Aviação Militar (EAvM), tinha como principal tarefa a transformação daqueles pilotos em aviadores militares, por meio de um curso ministrado por um oficial francês e focalizado nas diversas formas de emprego do avião como um instrumento de guerra. O nível de desenvolvimento das aptidões dos novos aviadores militares brasileiros permitiu que dois segundos tenentes do exército, realizassem o primeiro voo militar brasileiro entre Rio de Janeiro e São Paulo. Fazendo uso de duas células do SPAD XIII, os dois oficiais decolaram do Campo dos Afonsos no dia 11 de junho de 1921 e regressaram no dia 13 do mesmo mês. Em decorrência da decisão de desdobrar elementos da Aviação Militar para o sul do Brasil, em agosto de 1921, foram montados os dez SPAD XIII que ainda se encontravam encaixotados. Paralelamente, o Ministro da Guerra determinaria naquele mesmo mês, que fossem adquiridos terrenos em distintos pontos do Rio Grande do Sul, que não somente deveriam ser preparados, como deveriam contar com hangares e oficinas para apoiar as aeronaves.
Por sua vez, os SPAD XIII que permaneceram no Campo dos Afonsos continuaram a ser usados na formação final dos aviadores diplomados pela Escola de Aviação Militar (EAvM). Porém, a fragilidade do material, cujos motores precisavam de revisão geral a cada cinquenta horas de voo, resultou em índices de disponibilidade cada vez mais baixos. Ao chegar ao fim do ano de 1924, somente dois SPAD XIII estavam disponíveis; os demais se encontravam em péssimo estado e precisavam de extensos reparos. A chegada de material aeronáutico mais moderno em 1927 fez com que o uso dos SPAD XIII fosse gradativamente reduzido. Finalmente, em janeiro de 1930, foram excluídos da carga da Escola de Aviação Militar (EAvM). os dois últimos SPAD XIII, que aparentemente não voavam desde o ano anterior.
.png)
Esse período marcou o início de uma nova era para a empresa, que buscava consolidar sua presença em um país em plena transformação. A produção foi ampliada para incluir automóveis, utilitários e caminhões, atendendo às necessidades de uma nação que almejava modernização e progresso. A década de 1950 foi particularmente significativa, impulsionada por políticas governamentais que incentivaram a nacionalização da indústria automotiva. Essas medidas, voltadas para o fortalecimento da economia e da indústria nacional, incluíram restrições às importações de componentes automotivos, permitindo apenas peças sem equivalentes produzidos localmente, e a proibição da importação de veículos finalizados. Em 1956, a criação do Grupo Executivo da Indústria Automobilística (GEIA) consolidou esses esforços, oferecendo incentivos fiscais e financeiros que estimularam a GM Brasil a investir em inovação e na integração com a economia local. Essas iniciativas pavimentaram o caminho para a maturidade empresarial da companhia na década seguinte, marcada por avanços significativos na produção nacional. Nesse contexto, a General Motors Brasil lançou, em 1957, o caminhão leve Opel Blitz II Comercial, um modelo que atendia à demanda por soluções de transporte robustas e confiáveis. Apesar do sucesso, a dependência de componentes importados ainda representava um desafio, exigindo da empresa esforços contínuos para alcançar maior autonomia produtiva. Um marco histórico ocorreu em 1964, durante o Salão do Automóvel de São Paulo, com a apresentação da segunda geração de picapes e caminhões da marca Chevrolet. Essa linha renovada incluía as picapes C-14 (chassis curto, com 2,92 metros de entre-eixos), C-15 (chassis longo, com 3,23 metros) e o caminhão C-65. O grande destaque, porém, foi o modelo C-1416, que se tornaria conhecido como Chevrolet Veraneio, o primeiro utilitário esportivo (SUV) produzido pela GM Brasil. Com um design inovador e diferenciado, a Veraneio marcou uma nova fase na história da empresa, combinando funcionalidade, conforto e versatilidade. A linha de utilitários também trouxe a substituição da família Brasil 3100, considerada o primeiro veículo utilitário leve fabricado pela General Motors do Brasil, graças aos incentivos do GEIA. A picape C-14, em sua versão básica, oferecia uma capacidade de carga de 1.000 kg, atendendo às necessidades do mercado comercial. Uma inovação significativa foi a introdução da versão com cabine dupla, capaz de transportar confortavelmente até três passageiros adicionais. Contudo, essa configuração sacrificava parte da capacidade de carga, limitada a 750 kg, o que impactou sua aceitação no mercado. Apesar do caráter inovador da cabine dupla, a Chevrolet Veraneio, na sua versão utilitária, conquistou maior preferência do público. Com capacidade de carga de 500 kg e um nível superior de conforto, a Veraneio destacou-se como uma opção mais versátil e prática, resultando em maior sucesso comercial em comparação com a variante de cabine dupla. 
