Uma vez terminado o conflito, a Opel se reergueria com evidentes dificuldades após ter sido despojada de sua fábrica de Brandeburgo, que, depois da divisão da Alemanha, ficou situada no outro lado da Cortina de Ferro do bloco administrado pela União Soviética. Assim suas linhas de montagem (ou o que restou delas) seriam rapidamente transferidas para o território da União Soviética com o objetivo de produzir o carro Moskwitch, com base no popular Opel Kadett entre outros modelos desenvolvidos antes do início da Segunda Guerra Mundial. Assim não restaria alternativa a empresa e seus ex-funcionários, senão reconstruir e ampliar as linhas de produção de Rüsselsheim (que durante os meses finais da guerra tiveram 47% de suas instalações destruídas pela campanha de bombardeios aliados). O primeiro caminhão Opel Blitz produzido no período pós-guerra seria concluído em 15 de julho de 1946 na presença do General Geoffrey Keyes do Exército dos Estados Unidos (US Army) e outros líderes locais e repórteres da imprensa. A fábrica da Opel em Rüsselsheim também passaria a fabricar refrigeradores Frigidaire nos primeiros anos do pós-guerra. O famoso caminhão continuaria motorizado com o confiável conjunto de seis cilindros a gasolina empregado na limusine militar Kapitan. Com o objetivo de corresponder o máximo possível as enormes necessidades do país em matéria de caminhões e ônibus, o departamento de projetos da Opel, novamente sob o controle da General Motors Corporation (GM), começaria a preparar no final desta década para o desenvolvimento de um sucessor para o modelo. Na verdade, seriam aplicadas poucas as mudanças, pois o novo Blitz, lançado no final de 1951, inovaria apenas em relação a mecânica, conservando o motor de seis cilindros em linha com válvulas laterais, certamente obsoleto, mas confiável e silencioso. Este motor estava acoplado a uma clássica caixa de câmbio de quatro velocidades, das quais a primeira não era sincronizada. A tração traseira, suspensa por molas multi-folhas, era de desmultiplicaçao simples. A novidade mais relevante, embora pouco visível, dizia respeito a cabine, que passava a ser comporta por um monobloco em aço, eliminando assim as carrocerias antigas compostas em chapa sobre estruturas de madeira, muito pesadas, frágeis e poucos rígidas, que ainda eram empregadas na produção de inúmeros modelos utilitários. O aspecto mais moderno e confortável do novo caminhão Opel Blitz II, baseado nos modelos utilitários norte-americanos da marca Chevrolet, remetia a um tipo de desing muito bem aceito nos Estados Unidos no início da década de 1950. Neste sentido, destacavam-se os vários elementos da carroceria, como as laterais mais pronunciadas, um capo arredondado no qual se sobressaía a grade do radiador cromada, uma cabine com portas altas e um para-brisa chanfrado. Não deixava assim, portando, nada a desejar aos modelos que estavam sendo produzidos em Detroit ou Chicago. Como veículo utilitário de tonelagem média, o Opel Blitz II ocupava, no mercado interno alemão, o mesmo nicho apresentado pelo modelo francês Citroen 23Ru . Econômico, confiável e robusto, ele era o burro de carga preferido dos pedreiros e pequenos empresários dos ramos da construção civil, de criadores de gago, distribuidores de bebidas e de combustível (gasolina e carvão). Além disso, podia ser encontrado em todos os lugares, empregando diversos tipos de carrocerias. Em 1960, a terceira geração do Opel Blitz seria apresentada no salão do Automóvel de Frankfurt, nesta ocasião a Opel voltaria a americanizar ainda mais seu aspecto: sua nova cabine semiavançada monobloca recordava um típico furgão norte americano de entrega de leite. Com um capo curto inclinado, um amplo para-brisa panorâmico e um raio de giro reduzido, oferecia uma excelente capacidade de manobra em trajetos urbanos. Além disso, podia-se escolher entre numerosas configurações das aberturas, tanto de cabine como do furgão: porta do motorista batente ou corrediça, porta lateral de um único batente ou totalmente engastada na caixa, porta-malas traseiro em uma ou duas partes (para cima e para baixo) ou até mesmo portas do tipo armário (para os lados). A partir de então, o fabricante colocou a alavanca do câmbio sob o volante, o que fez que a condução do veículo ficasse mais cômoda, facilitando o serviço de distribuição e transporte no ambiente urbano.
A montadora oferecia, portanto, uma carroceria com opções " à la carte", vindas diretamente dos Estados Unidos, e com ela o novo motor a gasolina General Motors de seis cilindros com 2.695 cilindradas, que proporcionava 70 cv de potencia a 3.600 rpm. Sendo este o mesmo motor que equipava os sedãs de luxo da marca, que eram mais reconhecidos por seu conforto do que por seu desempenho. Por outro lado, a leveza e o torque, deste motor, ofuscaram um pouco o elevado consumo dos seis cilindros. Em alguns mercados de exportação, porém o caminhão da Opel se viu seriamente prejudicado pela ausência da motorização a diesel, mercado no qual a Mercedes Benz era pioneira. Essa carência seria resolvida na quarta versão do Opel Blitz, laçada em maio de 1965, onde os clientes poderiam escolher entre o motor a gasolina seis cilindros de 80 cv ou pelo motor a diesel XPD-90 de 60 cv de 2.100 cilindradas produzido pelo fabricante Indenor ( Grupo Peugeot). Apesar de não oferecer grande rendimento, sua alta confiabilidade acrescida de um baixo consumo, proporcionavam significativa economia no uso diário. Em sua última versão, que fora produzida até 1975, o Opel Blitz receberia, a partir de 1970, uma caixa de câmbio com cinco marchas sincronizadas, permitindo que explorasse melhor os poucos cavalos do motor a diesel. Seu sucessor seria desenvolvido pela marca britânica Bedford (também subsidiária da General Motors) em fins de 1975, recebendo assim o nome de batismo de Blitz, com o novo utilitário de cabine semiavançada sendo produzida na planta fabril alemã. Na década de 1930, o Exército Brasileiro empregaria uma grande variedade de veículos militares e militarizados sobre rodas e sobre lagartas, de diversas marcas, como Ford, Chevrolet, Dodge, International; Tornycroft e Commer, Somua e Henschell e Krupp. Apesar de dispor de diversos fornecedores, o Exército Brasileiro apresentava uma tendência natural a operar com modelos de caminhões leves e médios produzidos ou montados (completely knocked down) no país. Assim de acordo com a normativa prevista no “Aviso 658” de 27 de setembro de 1937, ficariam estipuladas em termos de aquisição de veículos para os transportes normais de carga ou pessoal modelos produzidos somente pelas empresas Ford Motors Company, General Motors Corporation, Dodge Motors Company e Commer Motors, sendo proibida a compra veículos e outros fabricantes. Neste processo cada vez mais a General Motors Corporation começaria a ganhar espaço junto as fileiras do Exército Brasileiro, dividindo em número igual esta preferência com os modelos produzidos pela Ford do Brasil S/A . Em grande escala os primeiros modelos da nova geração de caminhões leves a serem adquiridos foram os Chevrolet Modelos 112 e 137 denominados popularmente como Tigre e Comercial. Outro veículo da General Motors Corporation que passaria a ser empregado em grande escala, seria a pick up Chevrolet 1941, que estavam dispostas na versão de cabine aberta para transporte de pessoal ou cabine fechada para transporte de cargas. Modelos estes também que não atendiam as necessidades de capacidade exigida pelo Exército Brasileiro naquele período. A solução seria parcialmente atendida com a aquisição do novo modelo Chevrolet 157 Gigante 937 com capacidade de transporte de 1 ½ tonelada que passava a representar uma sensível melhora referentes aos modelos citados anteriormente.
A partir de 1941 com a adesão do governo brasileiro ao programa de ajuda militar, Leand & Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), o Exército Brasileiro e os demais ramos das Forças Armadas, passariam a receber milhares de caminhões militares com tração 6X6 e 4X4, e nesta última configuração centenas de veículos divididos entre os modelos produzidos pela General Motors Corporation, como os GMC G7106, G7107, G-617M, G-506, G-085 M-6 e G-620. Estes em conjunto com caminhões Ford e Dodge, vieram a trazer grande reforço a capacidade de mobilização das Forças Militares Brasileiras, permitindo realocar os velhos Chevrolet 157 Gigante 937 em tarefas de apoio e administrativas de segunda linha. Com o término do conflito e a alteração das prioridades de atuação do Exército Brasileiro, seria criado um movimento que nortearia uma profunda reorganização de sua frota de caminhões de transporte. Seu foco de aplicação tática seria alterado para o emprego em missões de transporte leve no processo de integração territorial, assim este tipo de missão era mais bem atendido em termos de custo-benefício por caminhões com tração 4X4. No início da década de 1950 grande parte da frota de caminhões militares de transporte recebidos anteriormente estava ou comprometida ou fora de serviço devido a problemas no fluxo de peças de reposição. Neste contexto se fazia necessário proceder a aquisição de uma nova leva de veículos utilitários, a compra de caminhões militares importados seria descarta em virtude de limitações orçamentarias. A solução mais logica derivava para a aquisição de caminhões comerciais de menor custo operação e manutenção. Neste período a General Motors do Brasil S/A crescia aceleradamente sua participação no mercado civil de caminhões e utilitários, e esta escala comercial lhe permitia operar com condições e preços extremamente competitivos em sua linha de caminhões leves e médios. Este cenário traria uma vantagem competitiva quando da abertura de uma concorrência governamental, visando a aquisição de um grande lote de caminhões comerciais com tração 4X2, com a finalidade de substituição da combalida frota dos modelos dos modelos Chevrolet 157 Gigante 937 e GM G7106, G7107 e G-617M que foram recebidos entre os anos de 1935 e 1942, e devido ao intenso emprego ja se encontravam extremamente desgastados. Este processo receberia propostas das montadoras Ford Motor Company Brasil Ltda, Dodge Motors do Brasil S/A e General Motors do Brasil, esta última empresa ofertando seu modelo Opel Blitz II, caminhão de porte médio que se converteria na perfeita ferramenta profissional, símbolo de profissionais autônomos e empresas que necessitavam de uma frota de caminhões compactos, capazes de contar com boa capacidade de carga, sem que isso implicasse no aumento de suas dimensões e consequente custos de operação. O modelo ofertado ao Exército Brasileiro apresentava a vantagem de ser disponibilizado a um preço extremamente competitivo, combinado com níveis de robustez e confiabilidade, tinha como ponto positivo ser já largamente empregado por governos estaduais junto aos Corpos de Bombeiros como veículos de intervenção rápida. Desta maneira com estes pontos positivos, o modelo da General Motors do Brasil seria declarado como vencedor desta concorrência, com um contrato inicial firmado em meados do ano de 1951 junto ao Ministério do Exército prevendo a encomenda de pelo menos trezentos caminhões. Por se tratar da versão comercial básica sem nenhuma militarização, as entregas tiveram início imediato, com os primeiros carros sendo entregues as unidades operativas no mesmo ano.
Grande parte desta nova frota de caminhões seria destinada equipar os Regimentos de Cavalaria (que a partir de 1969 seriam renomeados como Regimentos de Cavalaria Mecanizados em função da extinção da operação hipomóvel no Brasil) principalmente concentrados nas regiões sul e sudeste. Os caminhões Opel Blitz II tinham por principal missão o transporte de tropas e cargas, porém sua capacidade de transporte em função de seu porte era demasiado reduzida, podendo levar apenas seis soldados de infantaria totalmente equipados, ou ainda equipes de morteiro de 81 mm e metralhadoras com tripé, como as norte americanas Browning M-2 de calibre .50 ou ainda as antigas metralhadoras dinamarquesas Madsen 7mm. Nestas tarefas os Opel Blitz II lograriam grande êxito comprovando sua versatilidade e robustez, principalmente na realização de treinamentos operacionais de renome, que dentre estes podemos citar a manobra operacional "A Grande Marcha de 1960" com estas viaturas prestando suporte, quando um expressivo contingente do Décimo Esquadrão Independente de Cavalaria de Guarapuava que percorreria cerca de 400 km a cavalo para participar do desfile de Sete de Setembro, na cidade de Londrina no norte do estado do Paraná. Os caminhões Opel Blitz II começariam a ser complementados e substituídos a partir da primeira metade da década de 1960 pelos novos caminhões Chevrolet Brasil 6500 produzidos no país e posteriormente pela família Chevrolet C-60 e D-60.
A robustez e promessa de durabilidade do veículo da montadora japonesa se refletia em seu slogan de marca “O Toyota Bandeirante foi construído para durar longos anos produzindo lucros para seu proprietário.” Esta frase, que constava do manual do proprietário, não chegou a ser desmentida pelos donos do carro, que tinha fama de poder rodar um milhão de quilômetros sem abrir o motor. Completando o conjunto motriz, havia uma transmissão mecânica de quatro marchas, uma caixa de transferência de duas velocidades, que tal como os eixos flutuantes também eram produzidos na fábrica em São Bernardo do Campo. Tal característica denotava a política de verticalização da montadora, que a exceção do motor, os principais componentes eram quase integralmente eram de produção própria. Ao longo dos anos seguintes toda a família Toyota Bandeirante foi submetida a melhorias em termos de acabamento e conjunto mecânico. As mudanças mais impactantes começaram a surgir na década de 1980 com a introdução da sincronização de todas as marchas, passando a dispor de uma segunda mais longa, para assim a primeira passou a ser incorporada no uso urbano do utilitário, que ganhou também uma caixa de transferência, à semelhança do concorrente Willys. Fora isto a família seguia fiel ao projeto original, este conservadorismo pode ser explicado por sua boa aceitação no mercado – pretendentes chegavam a enfrentar meses de fila. Algumas poucas concessões foram opções de chassis mais longos, além de leves alterações, tanto estéticas como mecânicas. Mas nada que mudasse significativamente sua síntese. A próxima evolução surgiria em 1983 com o lançamento da versão cabine dupla, complementando assim o catálogo composto por cinco outros utilitários, incluindo o jipe curto com teto de lona ou aço, a perua com teto de aço e as picapes curta e longa. Seu nascimento era uma resposta aos usuários que desejavam aliar a capacidade de transportar 1.100 kg de carga e até seis pessoas, sem abrir mão da robustez e mobilidade proporcionada pela tração total.
Sua produção foi oficialmente encerrada em setembro de 1953 com 10.202 unidades entregues, logo após o termino da Segunda Guerra Mundial, um grande número de obuseiros M2A1 105 mm foram classificados como “excedente de guerra”, passando a ser cedidos a nações alinhadas aos interesses norte-americanos como Argentina, África do Sul, Australia, Áustria, Arabia Saudita, Bahrein, Brasil, Bangladesh, Bélgica, Benin, Bolívia, Bósnia, Burkina Faso, Camarões, Canada, Chile, Chade, Colômbia, Croácia, Dinamarca, República Dominicana, Equador, Espanha, Etiópia, El Salvador, Filipinas, Gabão, Grécia, Guatemala, Honduras, Holanda, Indonésia, Ira, Iraque, Japão, Coréia do Sul, República Khmer, Vietnã do Sul, Laos, Líbano, Libéria, Lituânia, Macedônia, Malásia, Mauritânia, Madagascar, México, Marrocos, Moçambique, Myanmar, Nova Zelândia, Nicarágua, Noruega, Paquistão, Peru, Portugal, Rodésia, Ruanda, Senegal, Sudão, Tailândia, Togo, Tunísia, Turquia, Uruguai e Venezuela. Atualmente muitos exércitos ainda mantem os M2A1 – M101A1 em uso em suas unidades de linha de frente, com nações mais desenvolvidos os empregando apenas com armas cerimonias
Seu baixo peso total, acabaria o tornando ideal para o emprego como canhão de montanha, até então a movimentação e operação de peças de artilharia em regiões montanhosas representava desde sempre grandes dificuldades aos homens da arma de artilharia. As peças de grande calibre, habitualmente mais eficazes, eram pesadas demais para poderem tracionadas por animais, limitando assim o poder ofensivo neste tipo de campo de batalha. Assim os primeiros exercícios com os canhões Schneider Canner 75 mm, teriam início em regiões de relevo irregular a partir de meados do ano de 1909, e seus promissores resultados levariam a imediata aprovação e consequente celebração de grandes contratos e produção. Sua incorporação pelo Exército Frances (Armée de Terre), levaria a gradual substituição dos canhões Schneider 65 mm modelo 1906. O modelo logo conquistaria diversos contratos de exportação, com seu batismo de fogo ocorrendo em 1909, sendo empregados pelo Exército Espanhol (Ejército de Tierra) durante a Guerra Melilla deflagrada entre os meses de julho e dezembro. Este seria o primeiro registro de uma longa carreira de empregos em conflitos militares no século XX, com destaque na Primeira Guerra Mundial, Guerra Civil Espanhola, Segunda Guerra Mundial e outros conflitos regionais de importância relevante. Os canhões Schneider Cannet 75 mm além da Espanha, seriam exportados para o Brasil, Polônia, Grécia, Brasil, Paraguai, Iugoslávia e Estados Unidos, com muitos destes se mantendo em emprego até meados da década de 1960. 
Os canhões Schneider-Canet 75 mm, estiveram presentes ação real, em quase todos os grandes conflitos regionais ocorridos no país no início do século XX, incluindo a Revolução de 1930 e a Revolução Constitucionalista de 1932, nesta última sendo empregados pelos lados em conflagração. Curiosamente os canhões Schneider - Cannet de 75 mm (e também Krupp) seriam empregados como arma orgânica em seis trens blindados (TB) denominados TB-1 a TB-6, construídos na Oficinas Ferroviárias de São Paulo, sob a orientação da Escola Politécnica Paulista. Esta composição ferroviária blindada era composta locomotiva entre dois vagões, além de uma prancha à frente para verificar o estado da linha. Na frente do primeiro carro, ao centro, uma abertura maior dando saída à boca de uma peça Krupp ou Schneider de 75 mm, que se manobrava de dentro e ocupava toda a parte frontal do carro, permitindo apenas a circulação lateral. Durante a Segunda Guerra Mundial estes canhões seriam empregados em diversas manobras e exercícios de defesa equipando os regimentos de artilharia a cavalo. Com a ampliação da motorização do Exército Brasileiro, a partir de 1954 estes canhões seriam modernizados nos arsenais de guerra no Rio de Janeiro (AGRJ) e General Câmara (AGRS) recebendo novas rodas com pneus no lugar das rodas de madeira passando permanecendo em operação até a primeira metade da década de 1960. Atualmente pelo menos três destas peças de artilharia se encontram em exposição no Museu do Forte de Copacabana, no Rio de Janeiro, e mais quatro ainda em uso pelo Exército Brasileiro como armas cerimoniais em Curitiba, Paraná. 
