História e Desenvolvimento
Fundada em 21 de janeiro de 1862, por Adam Opel, na cidade de Rüsselsheim, no estado de Hesse, Alemanha, a Opel Automobile GmbH, conhecida simplesmente como Opel, nasceu com a missão de fabricar máquinas de costura para uso doméstico e industrial. O que começou como uma modesta iniciativa em um pequeno município alemão logo se transformaria em uma história de inovação, superação e excelência, que levaria a Opel a se tornar uma das maiores montadoras da Europa. Nos primeiros anos, a Opel concentrou-se na produção de máquinas de costura, alcançando um marco impressionante entre 1863 e 1911, com a fabricação e venda de um milhão de unidades. Durante esse período, a empresa também diversificou sua produção, incorporando bicicletas ao seu portfólio. Contudo, por volta de 1900, tornou-se evidente que o futuro da Opel não residiria no mercado de máquinas de costura, onde a produção alemã superava as possibilidades de vendas globais. Esse momento de reflexão marcou o início de uma ousada transição para o setor automotivo, uma decisão que redefiniria o legado da empresa. Em 1898, a Opel deu seus primeiros passos no mundo dos automóveis, iniciando o projeto e desenvolvimento de seus primeiros modelos de carros de passeio. Em 1899, a empresa lançou seu primeiro veículo, produzido na fábrica de Rüsselsheim. Apesar da ambição, o modelo inicial enfrentou desafios comerciais, com menos de cem unidades vendidas, refletindo a cautela do mercado em relação a uma marca ainda nova no setor automotivo. No entanto, a determinação da Opel em inovar abriu novas portas. Em 1901, a empresa firmou um acordo de licenciamento com a montadora francesa Automobiles Darracq France, iniciando a produção local de veículos sob a marca Opel-Darracq. Esses carros combinavam carrocerias alemãs com chassis franceses, equipados com motores rudimentares de dois cilindros. A parceria proporcionou uma valiosa troca de experiências, capacitando a Opel a desenvolver seu primeiro modelo original, apresentado ao público na edição de 1902 do Salão do Automóvel de Hamburgo. A produção em série desse modelo começou em 1906, marcando o início de uma nova era para a empresa. O sucesso comercial levou à dissolução da parceria com a Darracq em 1907, encerrando a marca Opel-Darracq e consolidando a independência da Opel no mercado automotivo. Em 1909, a Opel lançou o modelo 4/8 PS, carinhosamente conhecido como Doktorwagen (“Carro do Médico”). Esse veículo conquistou a admiração de profissionais, especialmente médicos, que precisavam percorrer longas distâncias em áreas rurais onde estradas pavimentadas eram raras. Com sua robustez e confiabilidade, o Doktorwagen tornou-se um símbolo de acessibilidade, sendo vendido por apenas 3.950 marcos alemães – cerca da metade do preço dos modelos de luxo da época. Essa inovação democratizou o acesso ao automóvel, aproximando a tecnologia da Opel das necessidades do cotidiano.
Um revés significativo ocorreu em 1911, quando um incêndio devastou a fábrica de Rüsselsheim. Longe de se deixar abater, a Opel transformou a adversidade em oportunidade, reconstruindo uma nova instalação com máquinas e ferramentas modernas. Esse investimento em infraestrutura marcou um ponto de inflexão, impulsionando a empresa a novos patamares. Em 1913, a Opel Automobile GmbH consolidou-se como a maior montadora da Alemanha e uma das líderes na Europa, um testemunho de sua visão, resiliência e compromisso com a excelência. Com a entrada da Alemanha na Primeira Guerra Mundial, a Opel, como outras indústrias do país, teve sua produção reorientada para suprir as necessidades das forças armadas. A fábrica em Rüsselsheim, modernizada após um incêndio devastador em 1911, estava equipada com maquinaria avançada, o que a posicionava como um ativo estratégico para o esforço de guerra. A empresa focou na fabricação de caminhões, essenciais para o transporte de tropas, suprimentos e equipamentos em um conflito marcado por frentes de batalha extensas e condições adversas. Um dos principais produtos da Opel durante o período foi um caminhão de três toneladas, projetado para atender às exigências logísticas do exército alemão. Pela primeira vez, a empresa adotou a padronização de peças, permitindo que componentes de um veículo fossem utilizados para reparar outro, uma inovação que aumentou a eficiência na manutenção em campo. Essa abordagem refletia não apenas a capacidade técnica da Opel, mas também sua adaptação às realidades da guerra, onde a rapidez na reparação de veículos era crucial para manter as operações militares. A mobilização para a guerra trouxe desafios significativos para a Opel. Cerca de 2.500 trabalhadores da empresa – uma parte substancial de sua força de trabalho – foram convocados para o serviço militar, deixando a fábrica com uma equipe reduzida. Para manter a produção, a Opel recorreu à mão de obra de mulheres e prisioneiros de guerra, uma prática comum na indústria alemã durante o conflito. Esses trabalhadores, muitos dos quais nunca haviam operado maquinaria industrial, foram essenciais para sustentar a linha de produção, enfrentando longas jornadas em um ambiente de incerteza e pressão. Sua dedicação, em meio às dificuldades impostas pela guerra, foi um testemunho do esforço coletivo para apoiar a nação em um momento crítico. A produção de caminhões pela Opel não apenas supriu as necessidades logísticas do exército, mas também simbolizou a resiliência de uma empresa que, em poucos anos, havia passado de máquinas de costura e bicicletas para um papel central na indústria automotiva. Os veículos fabricados em Rüsselsheim atravessaram campos de batalha, transportando suprimentos vitais e conectando linhas de frente, onde a mobilidade era muitas vezes a diferença entre o sucesso e o fracasso.
O término da Primeira Guerra Mundial, em novembro de 1918, marcou o início de um período desafiador para a Opel Automobile GmbH, então a maior montadora da Alemanha. Com a derrota do país e as imposições do Tratado de Versalhes, a indústria alemã enfrentou severas restrições, incluindo limitações na produção de bens estratégicos e uma economia abalada pela hiperinflação e pela crise social. Nesse contexto, a Opel, sediada em Rüsselsheim, demonstrou notável resiliência, reconstruindo suas operações e consolidando sua posição como uma força inovadora no setor automotivo europeu. Essa jornada de recuperação foi impulsionada pela determinação de seus trabalhadores e pela visão de seus líderes, que transformaram adversidades em oportunidades para um novo capítulo na história da empresa. Na década de 1920, a Opel lançou modelos que reforçaram sua reputação de inovação e acessibilidade. Um dos marcos foi o Opel 4/12 PS, conhecido como Laubfrosch (“rã verde”), introduzido em 1924. Inspirado em conceitos de produção em massa, esse carro compacto e econômico tornou-se um sucesso comercial, atraindo uma nova geração de consumidores que buscavam mobilidade acessível. O Laubfrosch foi um reflexo do compromisso da Opel em democratizar o automóvel, oferecendo um veículo confiável a um preço competitivo, em um momento em que a Alemanha lutava para se recuperar economicamente. A empresa também investiu na modernização de suas instalações em Rüsselsheim, incorporando técnicas de produção inspiradas nos avanços da indústria americana, como a linha de montagem. Essa abordagem permitiu à Opel aumentar a eficiência e reduzir custos, consolidando sua posição como líder no mercado automotivo alemão. Em 1928, a Opel alcançou um feito notável, tornando-se a maior produtora de automóveis da Europa, com uma participação de mercado significativa e uma reputação de qualidade e inovação. Um marco crucial na trajetória pós-guerra da Opel foi sua aquisição pela General Motors (GM) em 1929. A parceria com a gigante americana trouxe recursos financeiros, acesso a novas tecnologias e uma visão estratégica que permitiram à Opel expandir suas operações e enfrentar a concorrência global. Sob a égide da GM, a Opel continuou a desenvolver veículos que combinavam engenharia alemã com inovações de produção em massa, mantendo sua identidade enquanto se adaptava às demandas de um mercado em rápida evolução. Essa colaboração também proporcionou estabilidade em um período de turbulência econômica, especialmente com a chegada da Grande Depressão. A Opel, apoiada pela GM, conseguiu manter suas operações e continuar inovando, lançando modelos como o Opel 1.2 Liter em 1931, que reforçava sua oferta de veículos econômicos e confiáveis para o público. Quando a Segunda Guerra Mundial eclodiu em 1939, a Opel Automobile GmbH, sediada em Rüsselsheim, Alemanha, era a maior montadora do país e uma das líderes da Europa, já sob o controle da General Motors (GM) desde 1929. Como uma das principais indústrias automotivas da Alemanha, a Opel foi rapidamente mobilizada para apoiar o esforço de guerra do regime nazista, redirecionando sua expertise em engenharia e produção para atender às demandas militares. Com o início do conflito, a produção civil de automóveis foi suspensa, e as fábricas da Opel em Rüsselsheim e Brandeburgo foram reorientadas para a fabricação de veículos e equipamentos militares. A empresa concentrou-se na produção do Opel Blitz, um caminhão robusto que se tornou um pilar da logística militar alemã.
Disponível em várias configurações, como transporte de tropas, ambulâncias e veículos de carga, o Opel Blitz era valorizado por sua confiabilidade e capacidade de operar em terrenos difíceis, desempenhando um papel crucial no transporte de suprimentos e pessoal nas frentes de batalha. Além do Blitz, a Opel produziu componentes para outros equipamentos militares, incluindo peças para aviões e tanques. A fábrica de Rüsselsheim, modernizada após o incêndio de 1911, e a planta de Brandeburgo, inaugurada em 1935, operavam em alta capacidade para atender às exigências do exército alemão. A empresa também fabricou o Opel Maultier, uma variante adaptada para terrenos extremos, com esteiras traseiras que melhoravam a tração em condições como neve e lama, especialmente na Frente Oriental. O término da Segunda Guerra Mundial, em 1945, trouxe à Opel Automobile GmbH um cenário de desafios sem precedentes. A divisão da Alemanha colocou a fábrica de Brandeburgo, um dos principais centros de produção da empresa, na zona controlada pela União Soviética, além da Cortina de Ferro. As linhas de montagem remanescentes, ou o que sobrou delas, foram transferidas para o território soviético, onde passaram a produzir o Moskwitch, um veículo inspirado no popular Opel Kadett e em outros modelos pré-guerra. Em Rüsselsheim, coração industrial da Opel, 47% das instalações haviam sido devastadas pelos bombardeios aliados nos meses finais do conflito. Com determinação inabalável, a Opel, agora sob a gestão renovada da General Motors Corporation (GM), concentrou seus esforços na reconstrução da fábrica de Rüsselsheim. Esse processo foi marcado por dificuldades econômicas e logísticas, mas impulsionado pelo espírito resiliente de seus funcionários, muitos dos quais retornaram do conflito com o desejo de contribuir para a recuperação da Alemanha. Em 15 de julho de 1946, um marco histórico foi alcançado: o primeiro caminhão Opel Blitz do pós-guerra saiu da linha de produção, em uma cerimônia que contou com a presença do General Geoffrey Keyes, do Exército dos Estados Unidos (US Army), além de líderes locais e jornalistas. Esse momento simbolizou não apenas a retomada da produção, mas também a renovação da Opel como um pilar da indústria alemã. Nos primeiros anos do pós-guerra, a fábrica de Rüsselsheim diversificou sua produção, fabricando refrigeradores Frigidaire para atender às necessidades imediatas de um mercado em reconstrução. No entanto, o Opel Blitz permaneceu como o coração da identidade automotiva da empresa. Equipado com o confiável motor de seis cilindros a gasolina, originalmente utilizado na limusine militar Kapitän, o caminhão era sinônimo de durabilidade e funcionalidade, características essenciais em uma nação que demandava veículos robustos para reconstruir sua infraestrutura. No final da década de 1940, o departamento de projetos da Opel, sob a liderança da GM, começou a planejar um sucessor para o Opel Blitz, com o objetivo de atender à crescente demanda por caminhões e ônibus em uma Alemanha em recuperação. Lançado no final de 1951, o novo Blitz trouxe inovações modestas, mas significativas. O motor de seis cilindros em linha com válvulas laterais, embora considerado tecnologicamente ultrapassado, manteve-se como uma escolha confiável devido à sua robustez e funcionamento silencioso. Acoplado a uma caixa de câmbio de quatro velocidades, com a primeira marcha não sincronizada, e a uma tração traseira suspensa por molas multifolhas de desmultiplicação simples, o veículo foi projetado para atender às necessidades práticas do período. A inovação mais notável, embora discreta, foi a introdução de uma cabine monobloco em aço. Essa evolução substituiu as antigas carrocerias de chapa montadas sobre estruturas de madeira, que eram pesadas, frágeis e pouco rígidas. A nova cabine, mais leve e resistente, representou um avanço significativo em segurança e eficiência, refletindo o compromisso da Opel em adaptar-se às exigências de um mercado em transformação. Para os motoristas que conduziam o Blitz pelas estradas danificadas do pós-guerra, essa melhoria significava maior confiabilidade e conforto em suas jornadas diárias.
Na década de 1950, a Opel Automobile GmbH, sob a égide da General Motors, consolidou sua recuperação após os desafios do pós-Segunda Guerra Mundial, lançando o Opel Blitz II, um caminhão que combinava funcionalidade com um design moderno inspirado nos utilitários norte-americanos da Chevrolet. Com linhas que remetiam ao estilo aceito nos Estados Unidos, o Blitz II apresentava laterais pronunciadas, um capô arredondado com uma grade cromada de destaque, portas altas e um para-brisa chanfrado. Esses elementos conferiam ao veículo uma estética sofisticada, comparável aos modelos produzidos em cidades como Detroit e Chicago, tornando-o não apenas um utilitário, mas também um símbolo de inovação em uma Alemanha em reconstrução. Como caminhão de tonelagem média, o Opel Blitz II ocupava um nicho semelhante ao do Citroën 23Ru no mercado francês, destacando-se por sua economia, confiabilidade e robustez. Ele se tornou o parceiro ideal de pedreiros, pequenos empresários da construção civil, criadores de gado, distribuidores de bebidas e fornecedores de combustível, que dependiam de sua versatilidade para enfrentar as demandas do dia a dia. Disponível em diversas configurações de carroceria, o Blitz II era onipresente, adaptando-se a diferentes necessidades com a mesma determinação que impulsionava a recuperação econômica do país. Em 1960, a terceira geração do Opel Blitz foi apresentada no Salão do Automóvel de Frankfurt, marcando um novo capítulo na evolução do veículo. A cabine semiavançada, inspirada nos furgões de entrega de leite norte-americanos, trouxe um design ainda mais moderno, com um capô curto inclinado, um amplo para-brisa panorâmico e um raio de giro reduzido que garantia excepcional manobrabilidade em ambientes urbanos. Essa configuração foi pensada para facilitar o trabalho de motoristas em cidades movimentadas, onde a agilidade era essencial. A Opel ofereceu uma gama de opções personalizáveis, quase “à la carte”, permitindo que os clientes escolhessem entre diferentes configurações de portas – batente ou corrediça para o motorista, lateral de batente único ou engastada, e traseira em uma ou duas partes, incluindo portas do tipo armário. A alavanca de câmbio, agora posicionada sob o volante, trouxe maior conforto ao motorista, simplificando o trabalho de distribuição e transporte urbano. O motor a gasolina General Motors de seis cilindros, com 2.695 cm³ e 70 cv a 3.600 rpm – o mesmo utilizado nos sedãs de luxo da marca –, oferecia um equilíbrio entre leveza e torque, embora seu consumo elevado fosse uma limitação em comparação com os motores a diesel, um mercado dominado pela Mercedes-Benz. Em maio de 1965, a Opel lançou a quarta geração do Blitz, respondendo às demandas do mercado com a introdução de uma opção de motor a diesel. Os clientes podiam escolher entre o motor a gasolina de seis cilindros, agora com 80 cv, ou o motor diesel XPD-90 de 2.100 cm³ e 60 cv, produzido pela Indenor (Grupo Peugeot). Embora menos potente, o motor diesel destacava-se por sua alta confiabilidade e baixo consumo, oferecendo economia significativa para os usuários diários. Essa inovação posicionou o Blitz como uma opção mais competitiva em mercados de exportação, onde a ausência de motores a diesel havia sido uma desvantagem. A partir de 1970, a última versão do Opel Blitz incorporou uma caixa de câmbio sincronizada de cinco marchas, permitindo melhor aproveitamento da potência do motor diesel. Produzido até 1975, o Blitz continuou a ser um símbolo de confiabilidade, atendendo às necessidades de trabalhadores que viam no veículo um parceiro indispensável para suas atividades. Em 1975, seu sucessor, desenvolvido pela Bedford, uma subsidiária britânica da General Motors, assumiu o nome Blitz e continuou a ser produzido na fábrica alemã, mantendo o legado de versatilidade e inovação.Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
O término da Primeira Guerra Mundial, em 1918, marcou um ponto de inflexão na história militar global, consolidando o uso de veículos automotores como uma visão de futuro para os exércitos do mundo. No Brasil, essa transformação não passou despercebida. A jovem oficialidade do Exército Brasileiro, imbuída de um espírito de modernização, viu nos veículos motorizados uma oportunidade de fortalecer as capacidades operacionais, um fascínio compartilhado pelas Forças Públicas, hoje conhecidas como polícias militares. Esse movimento representou não apenas um avanço técnico, mas também um símbolo de progresso, conectando a determinação dos militares à promessa de um país em busca de inovação. No início da década de 1920, o Exército Brasileiro incorporou seus primeiros veículos automotores, com destaque para os caminhões Ford Modelo T. A escolha não foi casual: a Ford Motor Company, primeira montadora a se estabelecer no Brasil em 1919, trouxe consigo a produção em larga escala, tornando seus veículos acessíveis e amplamente disponíveis. Montados no país pelo sistema CKD (completely knocked down), no qual componentes eram importados e montados localmente, esses veículos eram, em essência, modelos civis adaptados para uso militar. Apesar de sua simplicidade, os Ford T representaram um marco, oferecendo mobilidade e versatilidade em um contexto onde cavalos e carroças ainda predominavam. A Ford não estava sozinha no mercado brasileiro. Ao seu lado, competiam montadoras norte-americanas e europeias, com destaque para a General Motors, conhecida no Brasil como Chevrolet. A Chevrolet rapidamente conquistou a liderança no segmento de caminhões e utilitários, graças à sua robustez e à capacidade de atender às demandas de um país em desenvolvimento. Esses veículos, inicialmente projetados para o mercado civil, foram adaptados para funções militares, pavimentando o caminho para uma nova era na logística do Exército Brasileiro. Em 1923, o Exército Brasileiro deu um passo significativo rumo à modernização com a criação do Serviço Central de Transportes (SCT), sediado no Rio de Janeiro, então Distrito Federal. Equipado com diversos modelos de caminhões e veículos adaptados para uso militar, o SCT foi uma iniciativa pioneira para a época. Os veículos eram adquiridos diretamente dos fabricantes, geralmente compostos apenas pelo chassi, motor e parte dianteira, sendo posteriormente customizados para atender às necessidades específicas do Exército. A unidade contava com um parque próprio para montagem e manutenção, uma estrutura impressionante que refletia o compromisso com a autonomia e a eficiência operacional. Esse processo de adaptação exigia não apenas habilidade técnica, mas também a dedicação de militares e trabalhadores que transformavam chassis básicos em veículos prontos para missões variadas. O SCT tornou-se um símbolo da capacidade do Exército Brasileiro de inovar, preparando o terreno para o uso crescente de veículos motorizados em operações militares.
A primeira grande demonstração do potencial dos veículos automotores no Exército Brasileiro ocorreu durante a Revolução de 1924, particularmente na frente do Paraná. Sob o comando do General Cândido Mariano da Silva Rondon, um líder visionário, diversos veículos – tanto civis quanto militares – foram empregados em funções estratégicas. De ambulâncias que transportavam feridos, garantindo cuidados médicos em meio ao conflito, a pequenos caminhões que moviam tropas rapidamente, esses veículos provaram sua importância em um cenário de combate. A mobilidade proporcionada pelos automotores não apenas aumentou a eficiência operacional, mas também trouxe um novo nível de agilidade às forças brasileiras, marcando um divisor de águas na história militar do país. Para os soldados que operavam esses veículos e para os feridos que dependiam de sua chegada, os caminhões representavam mais do que máquinas – eram instrumentos de esperança e sobrevivência. O General Rondon, com sua visão estratégica, reconheceu o valor dessa tecnologia, utilizando-a para fortalecer a capacidade de resposta de suas tropas e consolidar o papel dos veículos no futuro do Exército Brasileiro. Na década de 1930, o Exército Brasileiro consolidou sua trajetória de modernização, incorporando uma ampla gama de veículos militares e militarizados, tanto sobre rodas quanto sobre lagartas, provenientes de marcas renomadas como Ford, Chevrolet, Dodge, International, Thornycroft, Commer, Somua, Henschel e Krupp. Essa diversidade refletia a busca por soluções que atendessem às crescentes demandas logísticas e operacionais de uma força armada em transformação. Contudo, em meio à multiplicidade de fornecedores, emergiu uma preferência clara por caminhões leves e médios produzidos ou montados localmente, utilizando o sistema completely knocked down (CKD), no qual componentes importados eram montados no Brasil. Essa abordagem não apenas fortalecia a indústria nacional, mas também garantia maior acessibilidade e manutenção dos veículos, fundamentais para as operações militares. Em 27 de setembro de 1937, o Exército Brasileiro formalizou sua estratégia de aquisição de veículos por meio do “Aviso 658”, uma normativa que estipulava a compra exclusiva de modelos fabricados por quatro montadoras: Ford Motor Company, General Motors Corporation (Chevrolet), Dodge Motor Company e Commer Motors. Essa decisão visava padronizar a frota, reduzindo custos de manutenção e simplificando a logística de suprimentos. A medida refletia o compromisso com a eficiência operacional, mas também a visão de uma instituição que reconhecia a importância de alinhar-se às capacidades industriais disponíveis no país. Nesse contexto, a General Motors Corporation, popularmente conhecida no Brasil como Chevrolet, começou a ganhar destaque nas fileiras do Exército Brasileiro, rivalizando em igualdade com a Ford do Brasil S/A. A preferência por essas marcas era impulsionada não apenas pela qualidade de seus veículos, mas também pela infraestrutura de montagem e suporte que ambas ofereciam no Brasil, garantindo prontidão e confiabilidade em um cenário de recursos limitados.
Entre os primeiros veículos da nova geração adquiridos pelo Exército estavam os caminhões leves Chevrolet Modelos 112 e 137, apelidados de Tigre e Comercial. Esses modelos, robustos para a época, conquistaram espaço devido à sua versatilidade e à capacidade de operar em diferentes condições. Outro veículo amplamente adotado foi a picape Chevrolet 1941, disponível em versões com cabine aberta, ideal para o transporte de pessoal, ou cabine fechada, voltada para cargas. Apesar de sua popularidade, esses modelos apresentavam limitações em termos de capacidade de carga, não atendendo plenamente às necessidades operacionais do Exército Brasileiro, que exigia veículos mais robustos para suportar as demandas de transporte militar. A solução para esse desafio veio com a introdução do Chevrolet 157 Gigante 937, um caminhão com capacidade de transporte de 1,5 tonelada. Esse modelo representou um avanço significativo em relação aos seus predecessores, oferecendo maior robustez e eficiência. Para os militares que dependiam desses veículos em missões de transporte de tropas, suprimentos ou equipamentos, o Gigante era mais do que um caminhão – era um aliado confiável, capaz de enfrentar as estradas precárias e os desafios logísticos de um país em desenvolvimento. A adesão do Brasil ao programa Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos) em 1941 marcou um momento decisivo para as Forças Armadas Brasileiras, particularmente para o Exército Brasileiro. Por meio desse acordo, o país recebeu milhares de caminhões militares com tração 6x6 e 4x4, incluindo centenas de modelos fabricados pela General Motors Corporation, como os GMC G7106, G7107, G-617M, G-506, G-085 M-6 e G-620, além de veículos produzidos pela Ford e Dodge. Esses caminhões representaram um salto significativo na capacidade de mobilização das forças brasileiras, permitindo que os antigos Chevrolet 157 Gigante 937, já obsoletos para as demandas táticas, fossem realocados para funções administrativas e de apoio secundário. Para os militares que operavam esses novos veículos, eles eram mais do que máquinas – eram instrumentos de prontidão e soberania, fortalecendo a presença do Exército em um período de tensões globais. Com o término da Segunda Guerra Mundial em 1945, o Exército Brasileiro enfrentou a necessidade de redefinir suas prioridades. A experiência adquirida durante o conflito, incluindo a participação da Força Expedicionária Brasileira (FEB) na Itália, destacou a importância da mobilidade e da logística eficiente. Nesse contexto, foi iniciado um movimento de profunda reorganização da frota de caminhões de transporte, com um novo foco em missões de transporte leve voltadas para a integração territorial do Brasil. Essas missões, essenciais para conectar regiões remotas e consolidar a presença militar no vasto território nacional, demandavam veículos com tração 4x4, que ofereciam o melhor equilíbrio entre custo, benefício e versatilidade.
No entanto, no início da década de 1950, grande parte da frota de caminhões militares de pequeno porte recebida durante a guerra estava comprometida ou fora de serviço. A dificuldade de acesso a peças de reposição, agravada pelas limitações logísticas do pós-guerra, reduziu significativamente a operacionalidade desses veículos. A aquisição de novos caminhões militares importados, embora desejável, foi descartada devido a restrições orçamentárias. Diante desse desafio, o Exército Brasileiro optou por uma solução pragmática: a compra de caminhões comerciais, que combinavam menor custo de operação e manutenção com a robustez necessária para atender às demandas militares. Nesse cenário, a General Motors do Brasil S/A emergiu como uma parceira estratégica. Na década de 1950, a empresa experimentava um crescimento acelerado no mercado civil de caminhões e utilitários, consolidando sua liderança graças à qualidade de seus produtos e à escala de produção. Essa posição permitia à General Motors oferecer preços competitivos e condições vantajosas, especialmente em sua linha de caminhões leves e médios, que se mostravam ideais para as necessidades do Exército Brasileiro. A confiabilidade dos veículos Chevrolet, já testada no mercado civil, inspirava confiança nos militares, que viam nesses caminhões uma solução prática para superar os desafios logísticos do período. Nesse contexto, o governo brasileiro abriu uma concorrência para a aquisição de um grande lote de caminhões comerciais com tração 4x2, visando substituir a frota combalida e atender às demandas de transporte leve em missões de integração territorial e apoio logístico. A concorrência atraiu propostas de três grandes montadoras estabelecidas no Brasil: Ford Motor Company Brasil Ltda, Dodge Motors do Brasil S/A e General Motors do Brasil S/A. A General Motors destacou-se ao oferecer o Opel Blitz II, um caminhão de porte médio que já era amplamente reconhecido no mercado civil como uma ferramenta profissional indispensável. Compacto, mas com boa capacidade de carga, o Blitz II era o favorito de profissionais autônomos e pequenas empresas do setor de construção, transporte e distribuição, que valorizavam sua robustez sem os elevados custos operacionais associados a veículos maiores. Sua versatilidade e confiabilidade também o tornavam uma escolha consolidada em governos estaduais, onde era empregado pelos Corpos de Bombeiros como veículo de intervenção rápida. A proposta da General Motors trouxe uma vantagem competitiva decisiva: o Opel Blitz II era oferecido a um preço extremamente acessível, combinado com níveis comprovados de durabilidade e eficiência. Essa combinação de custo-benefício, aliada à reputação do veículo no mercado civil, posicionou o Blitz II como a solução ideal para as necessidades do Exército Brasileiro. Para os militares responsáveis pela escolha, o caminhão representava mais do que um veículo – era uma promessa de renovação, capaz de atender às exigências logísticas com praticidade e economia.
Após uma avaliação rigorosa, o Opel Blitz II foi declarado vencedor da concorrência, marcando um marco significativo na modernização do Exército Brasileiro. Em meados de 1951, o Ministério do Exército formalizou um contrato com a General Motors do Brasil para a aquisição inicial de pelo menos 300 caminhões. Por se tratar da versão comercial básica, sem adaptações específicas para uso militar, as entregas foram iniciadas imediatamente, com os primeiros veículos chegando às unidades operativas ainda no mesmo ano. Essa rapidez na implementação refletiu a eficiência da General Motors e a urgência do Exército em revitalizar sua frota. Neste período, a incorporação de uma nova frota de caminhões Opel Blitz II ao Exército Brasileiro marcou um passo significativo na modernização de suas unidades, especialmente os Regimentos de Cavalaria, que, a partir de 1969, seriam redesignados como Regimentos de Cavalaria Mecanizados, refletindo a extinção definitiva da tração hipomóvel no Brasil. Em serviço receberiam as designações de "TNE Auto Caminhão Carga 4x2" e TNE Caminhão Carga 1/ ¾ Ton 4x2. Concentrados principalmente nas regiões Sul e Sudeste, esse processo de mecanização representou não apenas uma evolução tecnológica, mas também um símbolo de progresso, conectando a determinação dos militares à missão de fortalecer a mobilidade e a eficiência operacional em um país de vastas dimensões. Apesar de sua robustez e versatilidade, a capacidade de transporte do Blitz II era limitada devido ao seu porte médio, permitindo o carregamento de apenas seis soldados de infantaria totalmente equipados ou equipes de apoio com armamentos pesados, como morteiros de 81 mm, metralhadoras Browning M-2 calibre .50 de fabricação norte-americana ou as antigas metralhadoras dinamarquesas Madsen 7 mm montadas em tripé. Mesmo com essa restrição, o Blitz II provou ser um aliado confiável, demonstrando notável desempenho em terrenos variados e consolidando sua reputação como um veículo resistente e adaptável. A versatilidade do Opel Blitz II brilhou especialmente durante treinamentos operacionais de grande relevância, como a manobra “A Grande Marcha de 1960”. Nesse evento, os caminhões prestaram suporte logístico essencial ao Décimo Esquadrão Independente de Cavalaria de Guarapuava, que percorreu cerca de 400 km a cavalo até Londrina, no norte do Paraná, para participar do desfile de Sete de Setembro. Embora o Opel Blitz II tenha desempenhado seu papel com distinção, sua capacidade limitada de transporte tornou-se um obstáculo à medida que as demandas operacionais do Exército Brasileiro evoluíam. A partir da primeira metade da década de 1960, os caminhões começaram a ser complementados e gradualmente substituídos por novos modelos produzidos localmente pela General Motors do Brasil, como o Chevrolet Brasil 6500, e, posteriormente, pela família Chevrolet C-60 e D-60. Esses veículos, projetados para atender às necessidades de transporte militar com maior capacidade e eficiência, marcaram o próximo capítulo na mecanização das forças armadas.
Em Escala
Para representarmos o Opel Blitz II Comercial TNE Carga "EB21-3412 empregado pelo Exército Brasileiro usamos o modelo em die cast produzido pela Axio para a Editora Altaya na escala 1/43. Assim como a versão militarizada apresenta mínimas diferenças em relação a versão civil, procedemos uma leve conversão em scratch e incluímos como detalhamento itens em resina para representar a carga , para se obter a configuração empregada pelo Exército Brasileiro. A identificação visual do “EB21-3412” foi recriada com a aplicação de decais de alta qualidade, produzidos pela Eletric Products e pertencentes ao conjunto “Exército Brasileiro 1942-1982”
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático do Exército Brasileiro aplicado em todos seus veículos militares desde a Segunda Guerra Mundial até o final do ano de 1982, pequenas alterações seriam relacionadas apenas as marcações de identificação. Os Opel Blitz II Comercial TNE Carga, manteriam este padrão até sua retirada do serviço ativo. Na recriação desse padrão para fins de modelismo ou restauração, foram utilizadas tintas de alta qualidade produzidas pela Tom Colors, conhecidas por sua precisão e fidelidade às especificações originais. 
Bibliografia :
- Caminhões Brasileiros de Outros Tempos - Opel Blitz II - Editora Ataya
- Opel Blitz II Wikipedia -
- A Grande Marcha de 1960 - Jose M. Gracia Araujo - https://dirceupato.blogspot.com/
- Veículos Militares do Brasil – EB e CFN https://www.facebook.com/groups/blindadosbrasil
A robustez e promessa de durabilidade do veículo da montadora japonesa se refletia em seu slogan de marca “O Toyota Bandeirante foi construído para durar longos anos produzindo lucros para seu proprietário.” Esta frase, que constava do manual do proprietário, não chegou a ser desmentida pelos donos do carro, que tinha fama de poder rodar um milhão de quilômetros sem abrir o motor. Completando o conjunto motriz, havia uma transmissão mecânica de quatro marchas, uma caixa de transferência de duas velocidades, que tal como os eixos flutuantes também eram produzidos na fábrica em São Bernardo do Campo. Tal característica denotava a política de verticalização da montadora, que a exceção do motor, os principais componentes eram quase integralmente eram de produção própria. Ao longo dos anos seguintes toda a família Toyota Bandeirante foi submetida a melhorias em termos de acabamento e conjunto mecânico. As mudanças mais impactantes começaram a surgir na década de 1980 com a introdução da sincronização de todas as marchas, passando a dispor de uma segunda mais longa, para assim a primeira passou a ser incorporada no uso urbano do utilitário, que ganhou também uma caixa de transferência, à semelhança do concorrente Willys. Fora isto a família seguia fiel ao projeto original, este conservadorismo pode ser explicado por sua boa aceitação no mercado – pretendentes chegavam a enfrentar meses de fila. Algumas poucas concessões foram opções de chassis mais longos, além de leves alterações, tanto estéticas como mecânicas. Mas nada que mudasse significativamente sua síntese. A próxima evolução surgiria em 1983 com o lançamento da versão cabine dupla, complementando assim o catálogo composto por cinco outros utilitários, incluindo o jipe curto com teto de lona ou aço, a perua com teto de aço e as picapes curta e longa. Seu nascimento era uma resposta aos usuários que desejavam aliar a capacidade de transportar 1.100 kg de carga e até seis pessoas, sem abrir mão da robustez e mobilidade proporcionada pela tração total.
Sua produção foi oficialmente encerrada em setembro de 1953 com 10.202 unidades entregues, logo após o termino da Segunda Guerra Mundial, um grande número de obuseiros M2A1 105 mm foram classificados como “excedente de guerra”, passando a ser cedidos a nações alinhadas aos interesses norte-americanos como Argentina, África do Sul, Australia, Áustria, Arabia Saudita, Bahrein, Brasil, Bangladesh, Bélgica, Benin, Bolívia, Bósnia, Burkina Faso, Camarões, Canada, Chile, Chade, Colômbia, Croácia, Dinamarca, República Dominicana, Equador, Espanha, Etiópia, El Salvador, Filipinas, Gabão, Grécia, Guatemala, Honduras, Holanda, Indonésia, Ira, Iraque, Japão, Coréia do Sul, República Khmer, Vietnã do Sul, Laos, Líbano, Libéria, Lituânia, Macedônia, Malásia, Mauritânia, Madagascar, México, Marrocos, Moçambique, Myanmar, Nova Zelândia, Nicarágua, Noruega, Paquistão, Peru, Portugal, Rodésia, Ruanda, Senegal, Sudão, Tailândia, Togo, Tunísia, Turquia, Uruguai e Venezuela. Atualmente muitos exércitos ainda mantem os M2A1 – M101A1 em uso em suas unidades de linha de frente, com nações mais desenvolvidos os empregando apenas com armas cerimonias
Seu baixo peso total, acabaria o tornando ideal para o emprego como canhão de montanha, até então a movimentação e operação de peças de artilharia em regiões montanhosas representava desde sempre grandes dificuldades aos homens da arma de artilharia. As peças de grande calibre, habitualmente mais eficazes, eram pesadas demais para poderem tracionadas por animais, limitando assim o poder ofensivo neste tipo de campo de batalha. Assim os primeiros exercícios com os canhões Schneider Canner 75 mm, teriam início em regiões de relevo irregular a partir de meados do ano de 1909, e seus promissores resultados levariam a imediata aprovação e consequente celebração de grandes contratos e produção. Sua incorporação pelo Exército Frances (Armée de Terre), levaria a gradual substituição dos canhões Schneider 65 mm modelo 1906. O modelo logo conquistaria diversos contratos de exportação, com seu batismo de fogo ocorrendo em 1909, sendo empregados pelo Exército Espanhol (Ejército de Tierra) durante a Guerra Melilla deflagrada entre os meses de julho e dezembro. Este seria o primeiro registro de uma longa carreira de empregos em conflitos militares no século XX, com destaque na Primeira Guerra Mundial, Guerra Civil Espanhola, Segunda Guerra Mundial e outros conflitos regionais de importância relevante. Os canhões Schneider Cannet 75 mm além da Espanha, seriam exportados para o Brasil, Polônia, Grécia, Brasil, Paraguai, Iugoslávia e Estados Unidos, com muitos destes se mantendo em emprego até meados da década de 1960. 
Os canhões Schneider-Canet 75 mm, estiveram presentes ação real, em quase todos os grandes conflitos regionais ocorridos no país no início do século XX, incluindo a Revolução de 1930 e a Revolução Constitucionalista de 1932, nesta última sendo empregados pelos lados em conflagração. Curiosamente os canhões Schneider - Cannet de 75 mm (e também Krupp) seriam empregados como arma orgânica em seis trens blindados (TB) denominados TB-1 a TB-6, construídos na Oficinas Ferroviárias de São Paulo, sob a orientação da Escola Politécnica Paulista. Esta composição ferroviária blindada era composta locomotiva entre dois vagões, além de uma prancha à frente para verificar o estado da linha. Na frente do primeiro carro, ao centro, uma abertura maior dando saída à boca de uma peça Krupp ou Schneider de 75 mm, que se manobrava de dentro e ocupava toda a parte frontal do carro, permitindo apenas a circulação lateral. Durante a Segunda Guerra Mundial estes canhões seriam empregados em diversas manobras e exercícios de defesa equipando os regimentos de artilharia a cavalo. Com a ampliação da motorização do Exército Brasileiro, a partir de 1954 estes canhões seriam modernizados nos arsenais de guerra no Rio de Janeiro (AGRJ) e General Câmara (AGRS) recebendo novas rodas com pneus no lugar das rodas de madeira passando permanecendo em operação até a primeira metade da década de 1960. Atualmente pelo menos três destas peças de artilharia se encontram em exposição no Museu do Forte de Copacabana, no Rio de Janeiro, e mais quatro ainda em uso pelo Exército Brasileiro como armas cerimoniais em Curitiba, Paraná. 
