UC-64A Noorduyn Norseman

História e Desenvolvimento.

Robert Bernard Cornelis Noorduyn nasceu em Nijmegen, Holanda, e se tornaria um dos mais proeminentes engenheiros aeronáuticos residentes no Canada, em 1913 receberia a formação técnica na Holanda e na Alemanha, se mudando posteriormente para a Inglaterra, passando a trabalhar como desenhista técnico para a empresa Sopot. Em 1917, Noorduyn seria recrutado para se tornar o desenhista-chefe da empresa British Aerial Transport Company Limited (BAT), e após o final da Primeira Guerra Mundial seria logo convidado por Anthony Fokker para participar da nova operação da empresa na América do Norte, se mudando para os Estados Unidos em 1921, sendo responsável pelo desenvolvendo de vários modelos de aeronaves entre este o famoso Fokker Universal. Em 1929 passaria a trabalhar na empresa norte-americana Avia Bellanca Aircraft Corporation em Wilmington, Delaware, sendo responsável pelo desenvolvimento do renomado modelo Bellanca Skyrocket, teria também grande participação no projeto de uma versão aprimorada do Bellanca Pacemaker. Em 1932 passaria a liderar a equipe de projetos da Pitcairn-Cierva Autogyro Company of America, passando a desenvolver o primeiro autogiro de cabine fechada, o Pitcairn PA-19. Motivado pelo conhecimento acumulado, em meados de 1933 Robert Bernard Cornelis Noorduyn resolveu se lançar em um projeto solo, visando criar sua própria companhia aeronáutica e assim uniu esforços e recursos em parceria com a amigo investidor Walter Clayton para assim fundar em Montreal a  Noorduyn Aircraft Limited, com suas instalações industriais sendo transferidas cidade de Ontario . Após ter estudado as demandas do mercado e as oportunidades vigentes, a empresa decidiria pelo projeto de desenvolvimento de uma nova aeronave de transporte leve para emprego nas rotas isoladas das regiões árticas do norte canadense. Para se adequar a este cenário operacional, o novo avião deveria ser concebido concebida para operação em pistas curtas ou não preparadas e com ausência total de infraestrutura de apoio, situação está que naquele período representava as características da maioria dos aeroportos em questão para o emprego do novo projeto que geralmente ficavam sob neve durante grande parte do ano. 

Assim no início do ano de 1934, Robert Bernard Cornelis Noorduyn e seu sócio Walter Clayton iniciariam as tratativas para o desenvolvimento de seu primeiro produto, sendo que em termos de premissas básicas esta nova aeronave deveria operar sem muita infraestrutura em todo tipo de ambiente, seja terrestre ou anfíbio. O conceito do projeto em termos de design em muito se se assemelhava aos projetos holandeses da Fokker anteriores desenvolvidos anteriormente pelo engenheiro holandês, a aeronave apresentava configuração monoplano de asa alta, monomotor, com excelente capacidade para o transporte de carga e pessoal, com este design privilegiando o embarque de passageiros e carga de todo o tipo. Para atender aos diversos ambientes operacionais o avião apresentava a capacidade de intercambiar o trem de pouso fixo com esquis ou flutuadores de acordo com a necessidade, sendo de fácil configuração para a tripulação ou equipe de solo com mínima necessidade de pessoal. Estava dotado inicialmente com um motor radial a pistão Curtiss-Wright R-975-E3 Whirlwind de 450 hp, possuía sua estrutura principal composta por tubos de aço e madeira, asas totalmente construídas em madeira sendo recobertas com tecido (flaps e ailerons feitos com tubos de aço soldados). No início do ano de 1935 a Noorduyn Aircraft Limited adquiriu a planta industrial da Curtiss-Reid em Cartierville, Quebec, perto de Montreal, absorvendo um significativo know-how e o ferramental necessário para produção em série de aeronaves de pequeno porte. Com base no projeto finalizado e dotado da infra estrutura industrial, seria iniciada a produção do primeiro protótipo, com este realizando seu primeiro voo em 14 de novembro de 1935. Um programa inicial de ensaios de voo seria iniciado, porém apesar apresentar um excelente perfil operacional em voo, ficaria claro que o motor adotado não apresentava o rendimento esperado, e desta maneira o projeto seria submetido a estudos para troca do grupo propulsor , e após várias análises optou-se pela escolha do modelo Pratt & Whitney R-1340-NA-1 Wasp com 550 hp, o que lhe conferiria maior potência, passando assim a atender as necessidades de desempenho em voo para uma aeronave deste modelo.

Em novembro de 1935 o modelo seria lançado no mercado norte-americano, e logo despertaria o interesse de inúmeros clientes potenciais, com a primeira entrega a um operador civil ocorrendo já em janeiro de 1936, quando um dos protótipos que já havia sido testado para operação com flutuadores foi vendido e entregue no dia 18 do mesmo mês a empresa canadense Dominion Skyways Ltd, sendo registrado com o prefixo "CF-AYO" e nome de batismo de  “Arcturus.” No verão de 1941, a produtora americana de filmes Warner Brothers alugaria esta mesma aeronave para assim participar das filmagens do longa metragem intitulado "Captains of the Clouds", estrelando James Cagney. A fotografia aérea principal ocorreu perto de North Bay, Ontario, com a CF-AYO carregando o registro temporário "CF-HGO".  O  Noorduyn Norseman CF-AYO infelizmente seria perdido em um acidente no Algonquin Park em 1952,  seus destroços atualmente estão em exibição no Canadian Bushplane Heritage Center. Apesar deste infortúnio o modelo imediatamente provou ser uma aeronave de desempenho e operação robusta e confiável, começando a conquistar boas vendas no mercado canadense e norte-americano. A próxima aeronave a ser produzida receberia a matrícula de "CF-BAU", e passava a apresentar uma série de melhorias necessárias após os testes de certificação dos órgãos competentes dos dois países, esta versão receberia a designação de Norseman Mk I. Em seguida seria desenvolvido o modelo Norseman Mk II, que adotava o novo motor Pratt & Whitney R-1340 SCR-1 Washer com 450 hp de potência. Já as próximas quatro aeronaves de produção seriam designadas como Norseman Mk III, e foram entregues as células com as matriculas "CF-AZA", "CF-AZE" a empresa MacKenzie Air Service, na cidade de Edmonton em Alberta, uma de para a Prospector Airways, Clarkson, Ontario e a última aeronave com a matricula "CF-AZS" para a empresa de transporte aéreo regional Starrat Airways na cidade de  Hudson, Ontario. Nestas empresas os Norseman Mk III operariam por muitos anos.

A aeronave Norseman Mk III matriculada como "CF-BAU" seria modificada em 26 de junho de 1937 para se tornar o protótipo do modelo Mk IV, passando a ser alimentado por um motor Pratt & Whitney Wasp R-1340 S3H-1 com 600 hp de potência. Esta versão ser tornaria o modelo "definitivo", mas a produção poderia ter sido descontinuada após a produção de um pequeno número de aeronaves, futuro incerto este que seria alterado com o advento da Segunda Guerra Mundial que teve início em setembro de 1939. Apesar de ser desenvolvido como uma aeronave estritamente para emprego civil, o Noorduyn Norseman galgaria uma destacada carreira militar no conflito, tendo como seu primeiro operador não civil a Real Força Aérea Canadense (RCAF), mediante a encomenda de trinta e oito exemplares da versão Norseman Mk IVWs para treinamento de rádio e navegação para o Plano de Treinamento Aéreo da Commonwealth (Commonwealth Air Training Plan), que seria uma iniciativa de dedicada ao programa de treinamento de pilotos militares maciço e conjunto criado pelo Reino Unido, Canadá, Austrália e Nova Zelândia, durante a Segunda Guerra Mundial. Em 1941 Coronel Bernt Balchen do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) seria designado como o responsável por estruturar uma rota segura para o translado de aeronaves da América do Norte para a Europa, com o caminho passando obrigatoriamente por regiões do Ártico, e por se tratar de um cenário inóspito, exigia-se avião robusto o suficiente para sobreviver nas duras condições daquela área. Neste contexto o Noorduyn Norseman Mk IV encaixaria-se perfeitamente, assim seis aeronaves destinadas a Real Força Aérea Canadense (RCAF), seriam desviadas para atender a esta demanda para avaliação. Este processo recomendaria a sua adoção com o comando do Exército Americano (US Army), em uma versão customizada que seria equipada com dois tanques na fuselagem, elevando a capacidade de combustível padrão para 914 litros, com a opção de instalação de um terceiro na cabine com mais 145 litros de capacidade. Essas mudanças resultariam em um aumento 431 kg no peso total carregado, com esta versão recebendo a designação de C-64A. 

Ao longo da Segunda Guerra Mundial, os aviões Noorduyn Norseman C-64A do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) foram usados na América do Norte (principalmente no Alasca), bem como outros em teatros de guerra, incluindo a Europa. Três Norseman da versão UC-64As foram utilizados pela Marinha Americana (US Navy) sob a designação JA-1. Seis hidroaviões C-64B foram usados pelo Corpo de Engenheiros do Exército dos Estados Unidos (United States Army Corps of Engineers) incorporando quarenta e três aeronaves. Em seguida mais trinta e quatro aeronaves adicionais seriam encomendadas pela Real Força Aérea Canadense (RCAF). Mais seiscentas aeronaves seriam encomendadas em 1943 pela agora renomeada Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF), com sua produção sendo feita sob licença pela Aeronca Aircraft Corp. em Middletown, Ohio. O pós-guerra assistiria à operação deste modelo e suas variantes militares em países como Brasil, Canada, Costa Rica, Cuba, Tchecoslováquia, Egito, Honduras, Indonésia, Israel, Nova Zelândia, Noruega, Filipinas, Reino Unido e Suécia, sendo empregados em missões de transporte ou treinamento. Sua produção foi descontinuada em 19 de janeiro de 1959, quando a última célula seria encomendada por um operador civil, ao todo foram produzidas novecentas e três aeronaves (MK I á MK V), sendo que em pleno século XXI diversas unidades ainda se encontram operacionais por empresas particulares atestando assim as qualidades deste modelo.

Emprego na Força Aérea Brasileira.

O primeiro registro de transporte aéreo de malas postais que se tem notícia no pais, ocorreria no dia 15 de agosto de 1919, quando o hidroavião HS-2 nº11 da Aviação Naval, tripulado por oficiais da Marinha do Brasil , levou a correspondência do ministério para uma divisão operacional que participava de manobras na Ilha Grande no Rio de Janeiro, inaugurando assim o Correio da Esquadra. Já o Correio Aéreo Nacional (CAN) remonta sua origem em um serviço postal militar brasileiro iniciado em 1931, que detinha o objetivo principal integrar as diversas regiões do país, permitindo assim uma maior ação governamental em comunidades de difícil acesso, possuindo ainda relevante papel social. Este serviço entraria em operação no dia 12 de junho de 1931, com o nome de Correio Aéreo Militar (CAM), quando os tenentes do Exército Brasileiro, Casimiro Montenegro Filho e Nelson Freire Lavenère-Wanderley, a bordo do monomotor biplano Curtiss Fledgling matrícula K263 (apelidado carinhosamente de "Frankenstein"), transportaram uma mala postal com duas cartas, do Rio de Janeiro para São Paulo, e de lá retornando, com mais correspondências, no dia 15 de junho. Esta se tornaria a primeira rota oficial para as aeronaves do Correio Aéreo Militar (CAM), entre as duas cidades daí em diante, três vezes por semana. A partir da implantação dessa linha inicial de correio, as equipes envolvidas como pilotos e mecânicos começaria a amealhar experiência neste processo, permitindo assim três meses depois o inicio de estudos visando a extensão das linhas até o estado de Goiás no centro oeste do pais. A partir de 1932 a Aviação Militar do Exército, passaria a dispor dos novos monomotores biplanos Waco CSO, aeronaves mais capazes o que traria uma significativa melhoria na realização destas tarefas, que seriam muito intensificadas pouco antes e durante todo o período da  Revolução Constitucionalista de 1932. Assim seriam implantadas novas linhas com a inclusão dos estados de Goiás, Mato Grosso, Paraná e Bahia. Em 1934, seria criado o Correio Aéreo Naval (CAN); atendendo linhas ao longo do litoral sul-brasileiro, entre as cidades de Rio Grande e Rio de Janeiro. No ano seguinte as linhas passariam a atender também as principais cidades da região amazônica . No ano seguinte (1936), em janeiro, seria  inaugurada a primeira linha internacional, entre as cidades do Rio de Janeiro e Assunção, capital do Paraguai.

Nos anos que se seguiram tanto o Correio Aéreo Militar (CAM), quando o Correio Aéreo Naval (CAN) seguiram intensificando suas operações e incrementando novos destinos, com novas aeronaves mais capazes sendo introduzidas, a exemplo dos modernos Beechcraft D-17A Staggerwing da Aviação Naval da Marinha do Brasil. Em janeiro de 1941, o presidente Getúlio Vargas decidiu pela unificação das aviações naval e militar e da infraestrutura aeronáutica existente até então, sendo estabelecido então, pelo Decreto-Lei 2.961, o Ministério da Aeronáutica (MAer) e seu braço militar, as Forças Aéreas Nacionais, que passariam a se chamar Força Aérea Brasileira naquele mesmo ano. Em 20 de fevereiro do mesmo, a Portaria Ministerial nº 47, determinaria a fusão dos dois serviços militares de correio postal, em uma única organização que receberia a denominação de Correio Aéreo Nacional (CAN). A sua direção ficaria então subordinada à Diretoria de Rotas Aéreas (D.R), cujo primeiro diretor seria o Brigadeiro Eduardo Gomes. A partir de então, em abril de 1943 as linhas seriam estendidas até as regiões do rio Tocantins e Belém do Pará, e desta última até cidade de Caiena, capital da Guiana Francesa, com escalas em Macapá e Oiapoque, inaugurando assim mais um ramo internacional. Neste contexto o comando da Força Aérea Brasileira vislumbraria a necessidade de aumentar suas linhas áreas postais, visando assim uma maior integração nacional, e para isso seria necessário reforçar sua frota de aeronaves de transporte de pequeno e médio porte. Esta necessidade passaria a ser atendida com a participação brasileira na Segunda Guerra Mundial, onde o país passou a ter acesso a modernas aeronaves militares, sendo estes fornecimentos dispostos nos termos do acordo de Leand Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), celebrado anteriormente com o governo norte-americano. Entre diversos modelos de aeronaves a serem cedidos destacava-se em grande número as aeronaves de transporte, entres estas estavam dezessete células novas de fábrica da aeronave Noorduyn UC-64A Norseman, versão esta que já estava equipada com o mais potente motor radial Pratt & Whitney Wasp R-1340 Na-1 com 600 hp, sendo assim plenamente adequadas as necessidades brasileiras para o emprego em tarefas de ligação e transporte de longas distancias. 

Estas seriam as únicas aeronaves de origem não norte-americana a serem inclusas nos acordos de fornecimento de material militar para o Brasil durante a Segunda Guerra Mundial, e sua escolha se daria pelo perfil operacional robusto deste modelo, apto a operar nas regiões mais inóspitas. Estas células seriam desviadas de um contrato original destinado a equipar as forças armadas norte-americana, e as primeiras aeronaves concluídas já portando marcações e matriculas  da Força Aérea Brasileira (FAB) seriam recebidas inicialmente por um oficial brasileiro nas instalações fabris da Noorduyn Aircraft Limited na cidade de Ontario no Canada. Após liberadas para voo, estas seriam transladadas por aviadoras norte-americanos diretamente desde o Canadá até a base área do Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) em Kelly Air Force Base,  localizada na cidade de San Antonio no estado do Texas. Este processo realizado entre julho de 1944 e março de 1945, se daria em lotes de quatro aeronaves cada, sendo o último com cinco aeronaves. Já nesta localidade, os designados UC-64A Norseman, portadores das matriculas de “FAB 01 a FAB 17”, seriam inspecionados por militares brasileiros e oficialmente incorporados a frota do  Ministério da Aeronáutica (MAer). Com as preparações iniciais finalizadas estas aeronaves seriam novamente transladadas em voo com escalas até seu destino final, até a Base Aérea no Campos dos Afonsos no Rio de Janeiro (RJ).  Novamente este processo seria dividido em grupos de esquadrilhas, sendo divididos entre as aeronaves UC-64A FAB 01 a FAB 04 (Nº Serie 44-35398 a 44-35401), UC-64A FAB 05 a FAB 08 (Nº Serie 44-70324 a 4470327), UC-64A FAB 09 a FAB 12 (Nº Serie 44-70397 a 44-70400) e UC-64A FAB 13 (Nº Serie 44-70479). Todo este trajeto de longa distância seria executado sem nenhum registro de acidentes ou falhas de ordem mecânica reafirmando assim as características operacionais e  qualidades desta nova aeronave.

Após seu recebimento no Brasil e treinamento dos pilotos e equipes de manutenção, estas aeronaves inicialmente ficariam subordinadas a Diretoria de Rotas Aéreas (DRA), e suas características originais de robustez e de decolagem e pousos curtos,  inerentes  de seu  projeto tornaram Noorduyn UC-64A Norseman a aeronave ideal para o emprego principal de se destinar a missões do Correio Aéreo Nacional (CAN). Desta maneira seriam destinados logicamente a operar em linhas do correio que faziam uso de aeródromos de pequena ou nenhuma infraestrutura espalhados no interior do pais, mais notadamente na região amazônica e centro oeste. Nestas localidades, estas aeronaves canadenses viriam a substituir os também monomotores D17A Beechcraft Staggerwing que atuavam nestas linhas, desde a época do Correio Aéreo Naval (CAN). Passariam a operar na famosa “Linha Tronco Norte”, operando desde a cidade do Rio de Janeiro, seguindo por toda a costa do Nordeste até chegar a cidade de Belém no estado do Pará. Dali, acompanhando o Rio Amazonas, a linha terminaria em Manaus, com uma ramificação da Linha Tronco Norte, saindo do Rio de Janeiro, também deveria atender a localidade de Ladário no centro oeste do país.  Normalmente estas aeronaves eram deslocadas para alguma base posicionada estrategicamente, por onde deveriam passar as linhas principais do Correio Aéreo Nacional (CAN), deste trajeto em diante caberia aos eficazes Noorduyn UC-64A Norseman realizar a distribuição das malas postais pelo interior circunvizinho, cumprindo as linhas secundarias, , ajudando assim a completar a malha aeronáutica postal da região. Quando não estavam cumprindo as missões em proveito do correio aéreo, eram estas aeronaves consideradas eram ferramentas fundamentais na execução de missões utilitárias, administrativas e socorro aéreo médico. Vale salientar que os Noorduyn UC-64A Norseman também passariam a atuar a partir de maio de 1945 em uma nova linha internacional, que ligava a região Centro-Oeste do pais a cidade de  Santa Cruz de la Sierra, na Bolívia.

Além de estarem subordinadas a Diretoria de Rotas Aéreas (DRA), os Noorduyn UC-64A Norseman da Força Aérea Brasileira, também seriam posteriormente empregados pelo 1º Grupo de Transporte de Tropas (1º GTT) em atividades administrativas, sendo também destacado frequentemente como aeronave orgânica para as Base Aérea de Campo Grande (BCG), Base Aérea de Recife (BARF) e Base Aérea de Natal (BANT). Ao final da década de 1950 a Força Aérea Brasileira passaria a contar em seu inventario, com novas, modernas e mais capazes aeronaves dedicadas as missões do Correio Aéreo Nacional (CAN), entre elas os Beechcraft C-45 bimotores, modelo este que apresentava um perfil operacional superior (autonomia e velocidade) aos Noorduyn UC-64A Norseman. Desta maneira as aeronaves de origem canadense passariam a ser gradualmente retiradas das linhas do correio aéreo, sendo então destinadas a tarefas de transporte e ligação, permanecendo neste perfil operacional até o inicio da década de 1960, quando a última célula foi enfim desativada da Força Aérea Brasileira, com os exemplares remanescentes foram alienados para venda como matéria prima. Apesar de informações extras oficiais, não existem registros que as aeronaves adquiridas pelo Ministério da Aeronáutica (MAer) vieram equipadas com o kit de operação com flutuadores, a exemplo das versões empregadas por outras nações durante a Segunda Guerra Mundial.

Em Escala.

Para representarmos o Noorduyn UC-64A Norseman "FAB 2795" utilizamos o modelo da Modelcraft na escala 1/48, apesar de ser fácil montagem e bom nível de acabamento, o mesmo é despojado de detalhamento interno, optamos por fazer em scratch alguns itens  como bancos de passageiros e carga. Como não existe no mercado um set de decais específico para o modelo nas cores da Força Aérea Brasileira, optamos por empregar decais oriundos de diversos sets produzidos pela FCM Decais.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura adotado pelos Noorduyn UC-64A Norseman com faixas de alta visibilidade (day glo). Inicialmente as aeronaves foram recebidas todas na cor de metal natural com as cores e marcações da Força Aérea Brasileira, este segundo padrão foi mantido até a desativação do modelo em 1960.

Bibliografia :

- Aviação Militar Brasileira 191 - 1984 - Francisco C. Pereira Netto

- Noorduyn Norseman  - Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/Noorduyn_Norseman

- Aeronaves Militares Brasileiras 1916/ 2016 – Jackson Flores Jr

- História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html

North American T-28A(S) Fennec

História e Desenvolvimento.

Fundada em 6 de dezembro de 1928 por Clement Melville Keys, a empresa North American Aircraft, surgiu como uma holding que tinha por intuito negociar compra e venda de participações em diversas companhias aéreas e empresas relacionadas à aviação. Esta estratégia cairia por água abaixo quando da promulgação em 1934 da “Lei do Correio Aéreo”, levando ao colapso de tais holdings. Como a empresa já se firmara como uma grande referência no meio aeronáutico, sua próxima atividade estaria relacionada a produção de componentes e aeronaves, sendo agora comandada pelo engenheiro James H. Kindelberger "Dutch", profissional que detinha em seu currículo grande experiência obtida em sua atuação junto a Douglas Aircraft Company, operando com capital oriundo de fundos da Eastern Air Lines. No ano de 1935, a General Motors Corporation assumiu o controle da North American Aviation, em um processo de fusão com sua divisão aeronáutica a General Aviation Manufacturing Corporation.  Neste mesmo ano a empresa decide mudar sua planta fabril da cidade de Dundalk, Maryland para Los Angeles no estado da Califórnia, no intuito de poder operar principalmente as tarefas de ensaios de voo o ano todo, devido as condições climáticas mais estáveis nesta região. Nesta fase, sua estratégia comercial passou a ser orientada para o mercado de aeronaves de treinamento, que em teoria poderia apresentar uma concorrência menor no que há existente nos demais ninhos de mercado, envolvendo aeronaves maiores ou mais complexas. Os primeiros modelos resultantes deste direcionamento seriam, o North American GA-16 destinado a missões de treinamento básico e o NA GA-15 destinados a tarefas de reconhecimento e observação. Com os protótipos destas aeronaves realizando os primeiros voos e consequente processo de homologação durante o ano de 1935. Vale ainda a menção estas duas aeronaves eram baseadas em projetos desenvolvidos anteriormente pela General Aviation Manufacturing Corporation. Em seguida a empresa seria responsável pelo desenvolvimento de uma das mãos exitosas famílias de aeronaves de treinamento militar da história, iniciando em 1936 com o projeto BT-9 Advanced Trainner, e posteriormente dos anos depois com o modelo NA-26 BT-9D e NA BC-1A, com este último passando a ser designado como North American AT-6 Texan, que derivaria em uma série de versões dedicadas ao treinamento básico e avançado de pilotos. A companhia teria ainda destacada participação no esforço de guerra aliado, sendo a produtora do bombardeiro de médio porte North American B-25 Mitchel.

Logo após o término da Segunda Guerra Mundial, a Força Aérea Americana (USAF), iniciaria um rápido processo de transição de suas aeronaves de combate equipadas com motores convencionais para os modelos equipados com motores turbo jatos. Esta nova geração de aviões de combate apresentavam um desempenho operacional muito superior, requerendo assim a adoção de aeronaves de treinamento de performance superior as existentes. Com base nesta necessidade o comando militar norte-americano, começou a considerar possíveis substitutos para sua frota de treinadores avançados North American T-6 Texan. Uma concorrência seria lançada em setembro de 1947, para o desenvolvimento de uma aeronave de treinamento avançado de alta performance, equipada, no entanto, com motorização convencional a pistão (visando assim principalmente a economia). Diversos fabricantes responderiam a este chamado apresentando as mais variadas propostas, entre elas North American Corporation com seu projeto NA-159 (XSN2J). Além das avaliações conceituais, seus protótipos seriam extensamente testados, com a proposta deste último construtor aeronáutico se destacando dos demais modelos, sagrando assim como vencedor desta concorrência. Um contrato então seria celebrado entre o governo norte-americano e a empresa para a construção de dois protótipos designados como North American XT-28. Os aviões foram concluídos entre junho e julho de 1949, com o primeiro protótipo alçando voo em 29 de setembro do mesmo ano, e segundo poucos dias depois. Estas aeronaves seriam então formalmente entregues ao Comando Aéreo de Instrução (Air Training Command ATC) para o emprego em um amplo e extensivo programa de ensaios em voo. A nova aeronave de treinamento, apresentava configuração monoplano de asa baixa, biposta com os assentos dispostos em “tandem”, pouso triciclo e equipado com o confiável motor radial a pistão Cyclone Wright R-1300-7 de 800 hp de potência. Este programa determinaria sua homologação para uso em tarefas de treinamento junto a Força Aérea Americana (USAF), gerando em fevereiro de 1950 um contrato inicial para a produção de mais de duzentos e cinquenta aeronaves.

As primeiras aeronaves de produção em série, agora designadas como North American T-28A Trojan, começaram a ser entregues ao Comando Aéreo de Instrução (Air Training Command ATC) em fins do ano de 1950, sendo inicialmente distribuídas ao Comando Terrestre de Prova Aérea (Proving Ground), na base área de Eglin na Florida e ao 3200º Esquadrão de Testes em Voo (Fighter Test Squadron), unidades estas que seriam as responsáveis pelo desenvolvimento da doutrina operacional da nova aeronave de treinamento. Este programa se alongaria até fins de novembro do mesmo, e os resultados foram tão positivos que resultariam de imediato em um novo contrato de aquisição envolvendo agora mais seiscentas e cinco aeronaves, que foram entregues até meados de 1955. No ano seguinte seria celebrado um novo acordo elevando assim para a mil e duzentas a frota de aeronaves North American T-28A Trojan a serviço da Força Aérea Americana (USAF). A excelentes características do modelo não passariam despercebidas junto a Marinha Americana (US Navy), que vislumbrava neste período a também substituição de sua frota de treinadores North American SNJ (T-6). Negociações seriam conduzidas junto a North American Corporation, resultando do desenvolvimento de uma nova versão destinada ao emprego junto a aviação naval. Esta nova aeronave, designada como North American T-28B Trojan estava equipada com uma hélice tripa e um motor mais potente, agora o Cyclone Wright R-1820-9 com 1425 hp de potência, uma terceira variante agora para uso embarcado em porta aviões dotada com gancho de parada, receberia a designação de North American T-28C Trojan. Ao todo seriam adquiridos quatrocentas e oitenta e trezentas aeronaves respectivamente destas duas versões, para uso não só pela Aviação Naval da Marinha Americana (US Navy), mas também pelo Corpo de Fuzileiros Navais (US Marine Corps). As primeiras aeronaves entrariam em serviço nos esquadrões navais a partir de meados do ano de 1957, iniciando assim um gradual processo de substituição dos North American SNJ (T-6).

No entanto a carreira dos North American T-28A Trojan na Força Aérea Americana (USAF), seria breve, pois alterações em sua linha de comando, trariam força ao desejo daquela arma aérea em introduzir aeronaves de reação no programa de formação avançada de seus novos pilotos. Consequentemente, a partir de fins de 1956, os North American T-28A Trojan, gradualmente deixaram de operar com junto ao Comando Aéreo de Instrução (Air Training Command ATC), sendo totalmente substituídos até o início do ano de 1960, pelo binômio de aeronaves, o Beechcraft T-34A Mentor, com motor convencional a pistão para o estágio primário e os novos jatos Cessna T-37A Twetty Bird para formação final dos pilotos. Já as versões navalizadas North American T-28B e T-28C Trojan continuaram a ser empregadas pela aviação naval da Marinha Americana (US Navy) e pelo Corpo de Fuzileiros Navais (US Marine Corps), até o início da década de 1980. A retirada total de serviço dos North American T-28A Trojan da Força Aérea Americana (USAF), geraria um volume de células excedentes em bom estado, passando a ser armazenadas junto  unidades dos Centros de Manutenção e Regeneração de Aeronaves (Aerospace Maintenance and Regeneration Center – Amarc). Este fato despertaria o  interesse do Departamento de Estado do Governo Norte Americano, que vislumbrou um oportunidade de reforçar os laços de influência político junto as nações aliadas aos interesses dos Estados Unidos, através do fornecimento de aeronaves militares de baixo custo de operação, configuradas para missões de contra insurgência. Para o atendimento desta demanda, um projeto seria desenvolvido para transformar o North American T-28A Trojan em uma aeronave de ataque a solo e apoio aproximado, com a aeronave recebendo sistema de mira e disparo e reforços estruturais para a instalação de oito pilones sub-alares para transporte de metralhadoras, bombas e foguetes não guiados. Um total de quatrocentas aeronaves seriam convertidas pela North American Co. na versão T-28D e pela Hamilton Aircraft Company na versão T-28R.

Estas aeronaves receberiam seu batismo de fogo durante a Guerra do Vietnã e posteriormente no Congo, quando aeronaves operadas não só pela Força Aérea Americana (USAF) e Força Aérea do Vietnã do Sul (VNAF), mas também pela Central de Inteligência Americana – CIA, em papéis de contra insurgência, reconhecimento, busca e resgate, e funções de controlador aéreo avançado. A empresa francesa Sud Aviation, a pedido da Força Aérea Francesa (Armée de l'Air), desenvolveria uma versão armada similar a norte-americana, para substituir as aeronaves North American AT-6 em uso nos conflitos regionais nas colônias francesas. Este processo visava capacitar a aeronave a portar de um variado leque de armamentos, composto por casulos de metralhadoras calibre .50, foguetes não guiados de 37 mm e 62 mm Matra e bombas de demolição e de napalm, dispostos em seis pontos duros sob as asas. Um contrato seria celebrado para a conversão de cento e sessenta aeronaves North American T-28A Trojan, com as primeiras aeronaves convertidas agora designadas como Sud T-28S Fennec passando a ser entregues ainda no ano 1959. Estes novos aviões seriam intensamente empregados em missões de combate no Congo e na Argélia até fins do ano de1962. Neste mesmo período a empresa Hamilton Aircraft Company passou a oferecer no mercado civil uma versão denominada North American T-28A, apresentando canoy fixo e capacidade para transporte de até cinco pessoas. Ao todo vinte e oito países operariam as diversas variantes desta família de aeronaves, com as últimas células militares sendo desativadas somente em 1994.

Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.

No início da década de 1960, o Ministério da Marinha estava empenhado em um amplo programa para a reativação de sua Aviação Naval, não só focando esforços no segmento de aeronaves de asas rotativas, como também na área de asas fixas. Este programa abordava não só a estruturação de sua organização, mas também as demandas em termos de pessoal, formação, infraestrutura, equipamentos e aeronaves. Umas das prioridades dispostas neste documento, citava a necessidade de se dispor de um esquadrão de instrução dotado de aeronaves de asas fixas.  Apesar de a Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DaerM) ter comprado, no mercado civil local uma pequena quantidade de aeronaves leves de diversos modelos no transcorrer do ano de 1962, estes aviões em termos de performance de voo e quantidade disponível, estavam longe ainda de atender as demandas mínimas exigidas. Se fazia necessário adquirir aeronaves genuinamente militares, levando assim o comando da Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DaerM), a buscar no mercado exterior meios que atendessem a esta demanda. Tal tarefa seria, no entanto, dificultada, pelas circunstâncias em que se deu o ressurgimento da Aviação Naval, pois sua existência feria o Decreto-lei de 20 de janeiro de 1941 que ao criar o Ministério da Aeronáutica (MAer), concedia a Força Aérea Brasileira a exclusividade na operação de aeronaves de asas fixas. Este embate fez com que a Marinha do Brasil passasse a descartar os fornecedores tradicionais de aeronaves, passando a procurar soluções em fontes alternativas, buscando assim compras de oportunidade. Como resultado deste cenário, em meados de 1962, a Comissão Naval Brasileira em Washington – DC, iniciou negociações junto a empresa Hamilton Aircraft Company Inc, com vistas a adquirir os aviões North American T-28R1 Nomair, que se encontravam estocados em suas instalações. Estas aeronaves eram um excedente militar e foram disponibilizadas a empresa para venda em sua versão original North American T-28A Trojan, sendo convertidas para uso no mercado civil em 1959, não sendo, no entanto, comercializadas. Dois fatores pesaram significadamente para o fechamento do negócio, primeiro, haviam seis aeronaves disponíveis a pronta entrega e segundo, pois serem aeronaves destinadas ao mercado civil, já haviam sido homologadas para este mercado, o que simplificaria imensamente sua exportação.

O contrato de compra destas aeronaves seria assinado no último trimestre do ano de 1962, e a pedido da Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DaerM), a empresa Hamilton Aircraft Company Inc, aplicaria as seis aeronaves, algumas modificações permitindo a operação naval, sendo a mais visível a gancho de parada para operações em navio aeródromo. Embarcados em navios de transporte da Marinha do Brasil, o translado destas seis células foi concluído no primeiro trimestre de 1963. Já no Rio de Janeiro, os caixotes com os North American T-28R1 Nomair, foram desembarcados do navio de transporte Soares Dutra (G-22), e à noite, embarcados no porta aviões ligeiro Nael A-11 Minas Gerais, para serem montados. Uma vez encerrada esta etapa e depois de serem exaustivamente testados, as seis aeronaves decolaram do porta aviões, com destino a Base Aérea Naval de São Pedro de Aldeia (BAeNSPA) em 17 de outubro de 1963. Originalmente, os planos contemplavam a distribuição dos North American T-28R1 Nomair ao 2º Esquadrão de Aviões de Instrução (2º EsAvI), que se destinaria ao trabalho de treinamento avançado e qualificação de pouso a bordo em navio aeródromo dos alunos matriculados no Curso de Aperfeiçoamento de Aviação para Oficiais (CAAVO). No entanto, as circunstâncias ditariam uma mudança nesses planos, com os North American T-28R1 passando a integrar o 1º Esquadrão Misto de Aviões Antissubmarino e de Ataque (1ºEsMAvASA), um dos esquadrões a compor a unidade área orgânica do porta aviões brasileiro. Em 11 de dezembro de 1963 ocorreria o primeiro pouso de avião militar brasileiro a bordo do nosso navio aeródromo, marcando assim o início de uma nova etapa na História da Aviação Naval. Para cumprir, ao menos nominalmente, as atribuições de guerra antissubmarino e de ataque os North American T-28R1 dispunham de alguma capacidade ofensiva, pois estas aeronaves contavam com as instalações elétricas e equipamentos necessários para portar e lançar foguetes FASC de 37 mm nos cabides subalares. De fato, durante poucos dias após a Revolução de 31 de março de 1964, estas aeronaves voaram armadas em missões de patrulha ao longo do litoral fluminense.

Paralelamente ao processo de negociação e aquisição dos North American T-28R1 Nomair, a Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DaerM), continuava a sua busca por mais compras de oportunidade que pudessem a atender as demandas do processo de treinamento e formação de pilotos. A ideia inicial seria buscar no mercado internacional um vetor de treinamento para uso junto as unidades de instrução aérea lotadas na Base Aeronaval de São Pedro da Aldeia, no interior do estado do Rio de Janeiro. Neste contexto, a Comissão Naval Brasileira na Europa empenhou recursos neste processo, verificando no velho mundo quais os potenciais oportunidades com custo-benefício adequado para o atendimento desta demanda. Neste período a Força Aérea Francesa (Armée de l'Air), dispunha ainda de uma grande quantidade de aeronaves Sud Aviation T-28(A)S e T-28F Fennec em sua frota, estas aeronaves eram remanescentes de um contrato de cessão firmado em 1958 de duzentas e quarenta e cinco células dos treinadores North American T-28A Trojan, que antes pertenciam as unidades de treinamento da Força Aérea Americana (USAF). Estas aeronaves seriam convertidas em plataformas de ataque a solo e apoio aproximado pela empresa francesa Sud Aviation, recebendo motores mais potentes, reforço estrutural e sistemas de armas. Em serviço a partir de 1959 estas aeronaves seriam extensivamente empregada em missões de contra insurgência pelos Esquadrões de Aviação de Suporte Leve e os Esquadrões da Reserva de Aviação de Suporte Leve da Força Aérea Francesa (Armée de l'Air), nos conflitos regionais que se abateram sobre as colônias francesas no continente africano no início da década de 1960. O cessar destes conflitos, no entanto levaria o governo francês a desmobilizar grande parte de seus efetivos e equipamentos militares, levando a desativação e armazenamento de um grande número de aeronaves Sud Aviation T-28(A)S e T-28F Fennec, sendo os mesmos passando a ser disponibilizados para a venda internacional.

Ciente desta oferta, o adido naval brasileiro em Paris, passou em nome da Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DaerM), a negociar a aquisição de um pequeno lote destas aeronaves, com este processo sendo concluído em janeiro e 1963, culminando na aquisição de doze células usadas do Sud Aviation T-28(A)S, pertencentes a Força Aérea Francesa (Armée de l'Air), que se encontravam armazenadas desde fins de 1961. Após a assinatura do contrato estas aeronaves foram desmontadas, armazenadas em caixas e preparadas para o transporte ao Brasil, com esta missão sendo realizada pelo navio de transporte de transporte Soares Dutra G22 em fevereiro do mesmo ano, quando então ainda desmontados estes aviões foram transportados por via terrestre para a na Base Aeronaval de São Pedro da Aldeia, no Rio de Janeiro. Prevendo a dotação de seis  North American T-28R1 Nomair e doze Sud Aviation T-28(A)S, o comando da força aeronaval da Marinha do Brasil, previa a distribuição destas aeronaves para o 2º Esquadrão de Aviões de Instrução (2ºEsAvl), unidade que teria como missão realizar a formação básica dos pilotos, empregando com base em terra no primeiro estágio, pelo menos seis Sud Aviation T-28(A)S, e posteriormente no segundo estágio os North American T-28R1 Nomair, para a fase de treinamento avançado e qualificação de pouso a bordo em navio aeródromo dos alunos matriculados no Curso de Aperfeiçoamento de Aviação para Oficiais (CAAVO). No entanto, as circunstâncias não documentadas oficialmente ditariam uma mudança nesses planos, com os North American T-28R1 passando a integrar o 1º Esquadrão Misto de Aviões Antissubmarino e de Ataque (1ºEsMAvASA), um dos esquadrões a compor a unidade área orgânica do porta aviões A-11 Minas Gerais. Desta maneira o processo de montagem das aeronaves Sud Aviation T-28(A)S foi interrompido e postergado, informe testemunhais no entanto alegam que pelo menos duas aeronaves deste modelo seriam montadas e ensaiadas para voo, juntamente com registro fotográfico de uso para teste dos motores Wright R-1820-97 Cyclone em aeronaves North American T-28R1. A crise institucional criada pela disputa entre os Ministérios da Aeronáutica e Marinha, pelo direito a operação de aeronaves de asas fixas se agravava dia a dia, com a solução sendo auferida em 26 janeiro de 1965 via decreto presidencial Nº 55.627, que que efetivamente extinguia a aviação naval de asas fixas da Marinha do Brasil. Assim os North American T-28R1 Nomair e os Sud Aviation T-28(A)S seriam preparados para serem entregues a um representante da Força Aérea Brasileira, o que efetivamente ocorreu em 7 de março de 1965.

Os North American T-28R1 Nomair receberiam um novo padrão de pintura e seriam incorporados a 2º ELO (Esquadrilha de Ligação e Observação "Duelo"), já os Sud Aviation T-28(A)S que ainda se encontravam desmontados ou parcialmente montados foram transportados por via terrestre para o Parque da Aeronáutica de Lagoa Santa (PqAerLS) em Minas Gerais. Não se sabe os motivos que levaram ao armazenamento das células dos Sud Aviation T-28(A)S, especula-se que a ideia era criar um pulmão de peças de reposiçao para as aeronaves na ativa, mas ao mesmo tempo comenta-se que o estado de conservação das células era precário (por se tratarem e aeronaves que foram demasiadamente utilizadas por ser antigos operadores), não sendo economicamente recomendado sua operação em voo. Um ponto de destaque seria a tentativa de utilização dos motores Wright R-1820-97 Cyclone fornecidos com estes aviões “franceses” como fonte de peças e reposiçao para os Boeing SB-17G e RB-17G ainda em uso na Força Aérea Brasileira. Seja como for estas células permaneceram armazenadas e em 12 de maio de 1972, todas estas aeronaves, incluindo os North American T-28R1 Nomair seriam excluídas da carga do Ministério da Aeronáutica (MAer), sendo alienadas para futura venda como sucata.

Em Escala:

Apesar de não haver comprovação oficial de que os Sud Aviation T-28(A)S, realmente tenham sido montados para ensaios em voo, resolvemos representa-lo em escala, fazendo uso antigo kit da Monogram, na escala 1/48. Para representarmos estas aeronaves adquiridas pela Aviação Naval da Marinha do Brasil é necessário promover algumas alterações em scratch no modelo original, procedendo principalmente a troca da hélice original, por uma tripá semelhante a usada nos modelos North American T-28R1 Nomair. Como licença poética, resolvemos representar a aeronave de matricula “MB N 703”, que apresenta tomada de ar mais curta da refrigeração do radiador de óleo, características estes presentes nas versões "A e B”. Empregamos decais confeccionados pela FCM presentes no Set 48/05.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura adotado pela Aviação Naval da Marinha Brasileira em suas aeronaves de asas fixas e asas rotativas a partir de fins da década de 1950, sendo esquema mantido nos North American T-28R1 Nomair até a transferência das células para a Força Aérea Brasileira em 1965.

Bibliografia :

- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 Jackson Flores Jr

- North American T-28 Trojan – Wikipedia

- Asas sobre os Mares Aviação Naval Prof. Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/Asas%20sobre%20os%20mares/index.html

- North American T-28 Trojan - Poder Naval - http://www.naval.com.br/anb/ANB-aeronaves/NA_T-28/NA_T28_Trojan.html

Sikorsky H-19D Chickasaw no Brasil

História e desenvolvimento.

No dia  23 de maio de 1923, a companhia Sikorsky Aero Engineering Corporation seria fundada nas proximidades do aeródromo de Roosevelt Field, na cidade de Nova York, por Igor Sikorsky, um imigrante dos Estados Unidos que nasceu em Kiev, na Rússia. Desde o início a empresa se dedicaria ao projeto e produção de aeronaves civis de treinamento e de transporte leve. Em 1925, o nome da empresa seria alterado para Sikorsky Manufacturing Company. E três anos depois em 1929 transferiria suas instalações industriais para a cidade de Stratford no estado de Connecticut, passando a se tornar parte do grupo industrial e comercial da United Aircraft and Transport Corporation (atualmente United Technologies Corporation). Neste novo contexto, Igor Sikorsky e sua equipe de projetistas se concentrariam no desenvolvimento de aviões convencionais com múltiplos motores e aeronaves anfíbias. Porém no final da década de 1930, as vendas deste segmento de aeronaves sofreriam drásticas reduções de demanda, levando a diretoria do conglomerado industrial a fundir a divisão de projetos e fabricação da Sikorsky Manufacturing Company  com Vought Aircraft Company. Neste cenário, Igor Sikorsky focaria seus esforços no desenvolvimento de uma aeronave de asas rotativas funcional, que culminaria no projeto Vought-Sikorsky VS-300. Seu primeiro protótipo alçaria voo em 13 de maio de 1940, sendo logo submetido a um  detalhado programa de ensaios e voo. Neste processo seriam identificados problemas de projeto e oportunidades de melhorias, resultando na aeronave experimental VS-316 ou XR-4. Seu primeiro protótipo alçaria voo em 14 de janeiro de 1942, e após ser aceito no mês de maio pelo comando da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos(USAAF), se tornaria o primeiro helicóptero estável, de rotor único e totalmente controlável a entrar em produção em grande escala. Suas primeiras missões reais durante a Segunda Guerra Mundial, seriam dedicadas a tarefas de busca e salvamento no teatro de operações da China-Birmânia-Índia, tendo emprego também em missões de transporte de componentes para aviação no Pacífico Sul. O sucesso operacional demandaria grandes contratos de produção, sendo que ao final do ano 1944 eram entregues aos militares norte-americanos de cinco células a cada seis dias. O projeto conceitual do Sikorsky R-4, passaria a nortear o desenvolvimento da maioria dos novos modelos de aeronaves de asas rotativas desenvolvidas a seguir. 

No final da década de 1940, a diretoria da Sikorsky Manufacturing Company, vislumbraria um grande leque oportunidades que o segmento de aeronaves de asas rotativas poderia trazer nos próximos anos, com o helicóptero passando a assumir papéis importantes não só no meio militar, mas também no mercado civil. Este vislumbre de futuro levaria a empresa a investir recursos próprios visando o desenvolvimento de um novo helicóptero de médio porte para emprego em missões de transporte, busca e salvamento e evacuação aéreo médico. Este projeto tinha por finalidade servir como uma plataforma de teste a fim de se validar novos conceitos de design, que visavam proporcionar uma maior capacidade de transporte em carga combinado com facilidade de manutenção e baixo custo de operação. Sobre a tutela do engenheiro e designer Edward F. Katzenberger o projeto, mockups e protótipos seriam concluídos em menos de um ano, estando pronto para os primeiros testes em novembro de 1949. Pouco antes do voo do primeiro protótipo o comando da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) iniciava um processo de estudos para o desenvolvimento e aquisição de um helicóptero de transporte capaz de transportar até dez soldados totalmente equipados, além de dois pilotos. Neste contexto a empresa apresentou seu modelo Sikorsky S-55 como proposta para participação na concorrência, em comparação aos demais concorrentes que possuíam projetos complexos e pesados por envolverem o uso de dois rotores, verificou-se que a simplicidade do projeto do S-55 era a mais adequada para atender as especificações desta concorrência. A decisão em se instalar o grupo motopropulsor no nariz, proporcionaria uma volumosa cabine de carga e passageiros posicionada diretamente abaixo do rotor principal, assim a aeronave tinha a capacidade de transportar uma variada composição de cargas sem afetar de forma adversa seu centro de gravidade. A disposição do motor ainda facilitava as operações de manutenção em solo através das portas duplas, sendo ainda possível realizar a troca do grupo motriz em apenas duas horas.

Colaborando com estes fatores, os flaps de compensação e os servos hidráulicos proporcionariam a aeronave um controle de vôo mais positivo sob diferentes condições de carga, isolando assim o sistema principal de comando da vibração, diminuindo as forças de controle. Isto permitiria que o agora designado Sikorsky YH-19 pudesse ser pilotado com apenas dois dedos no manche. Este leque de características positivas levaram o modelo da Sikorsky Aircraft a ser declarado vencedor da concorrência, recebendo um primeiro contrato para a produção de cinco aeronaves pré-série que foram entregues a partir de março de 1950 a fim de serem empregadas em um amplo processo de ensaios em voo. Ao final deste foi celebrado o primeiro contrato de produção para cinquenta células, estas aeronaves receberam a designação de H-19A e estavam equipadas com um motor radial Pratt & Whitney R-1340-57 com 600 hp de potência. Com o reconhecimento das inerentes qualidades daquele helicóptero,  o modelo  logo conquistaria um contrato para o fornecimento de aeronaves para a Marinha dos Estados Unidos (US Navy), para o Corpo de Fuzileiros da Marinha dos Estados Unidos (USMC), e para Guarda Costeira dos Estados Unidos (USCG). Neste momento, pequenas modificações foram implementadas nascendo assim a versões HO4S-1, HO4S-2 e HO4S-2G.  No entanto, o Sikorsky HO4S quando em operação real em um ambiente aéreo marítimo,  seria severamente  e negativamente avaliado no quesito de potência. A solução passaria pelo aumento da potencia nominal, levando o fabricante a reequipar as aeronaves já entregues,  com o novo motor radial Curtiss-Wright R-1300-3 de 700 hp, sendo este equipamento passado a ser padronizado em todas as versões posteriores entregues.

O Sikorsky H-19 Chickasaw possui a distinção de ser o primeiro helicóptero de transporte efetivo do Exército dos Estados Unidos (US Army) e, como tal, desempenharia um papel importante na formulação inicial da doutrina do exército em relação à mobilidade aérea e ao emprego no campo de batalha de helicópteros que transportam tropas. Com o estágio pleno operacional atingido foi decidido imergir o modelo em um cenário real de emprego, com várias aeronaves pertencentes ao 6 ª Companhia de Transporte do Exército, sendo deslocadas para a península coreana, onde seriam empregadas na Guerra da Coreia (1950 - 1953). As missões tiveram início em meados de 1951, atuando em tarefas de transporte desarmado, evacuação médica, controle tático e suporte de carga na linha de frente. E nestas tarefas, a nova aeronave conseguiria superar admiravelmente as capacidades do Sikorsky H-5 Dragonfly, usado durante a guerra pelo Exército dos Estados Unid (US Army).  Já o Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (USMC) também faria uso extensivo do modelo neste mesmo conflito, com as primeiras quinze aeronaves da versão, pertencentes ao esquadrão HMR-161 “Greyhawks”, chegando no país em 2 de setembro de 1951. A primeira surtida operacional real, ocorreria no dia 13 de setembro, durante a Operação Moinho de Vento I, quando os Sikorsky HRS-1 transportariam 8.527 kg de equipamento e setenta e quatro fuzileiros navais para uma cordilheira na área de Punchbowl. Na semana seguinte seriam transportados mais duzentos fuzileiros navais e mais 8.000 kg de equipamento para locais próximos a este. Os helicópteros Sikorsky HRS-1 também seriam usados para realocar as baterias dos lançadores de foguetes. A aeronave provaria ser durável e confiável em situações reais de conflito, registra-se o fato de que um deles voou para casa, depois de perder 46 cm da lâmina do rotor principal após um choque com uma árvore. Ainda neste aspecto de robustez e operacionalidade o esquadrão HMR-161“Greyhawks”, relataria durante a campanha da Coréia, índices de 90% de disponibilidade de aeronaves.

Paralelamente no mercado civil, a versão Sikorsky S-55 conquistaria grandes vendas nos Estados Unidos e na  Europa, principalmente em empresas de transporte de cargas e passageiros. Em 01 de setembro de 1953, a empresa Belga de transporte aéreo Sabena (Société Anonyme Belge d'Exploitation de la Navigation Aerienne) empregaria o Sikorsky S-55 para inaugurar o primeiro serviço de helicóptero comercial na Europa, com rotas entre Roterdã e Maastricht na Holanda e Colônia e Bonn na Alemanha. No segmento militar, a aeronave seria fabricada sob licença pela empresa inglesa Westland Aircraft Ltd, sendo este processo de licenciamento seguido com contratos de produção, junto a Mitsubishi Aircraft Company  no Japão e Sud Aviation na França. O total de aeronaves produzidas sob licença atingiria a cada de quinhentos e quarenta e sete células. Já em seu pais de origem sua linha de produção seria encerrada somente em abril de 1960, com a entrega de mil e sessenta e uma célias, dispostas em doze versões militares e civis. Em fins da década de 1960, esta família de aeronaves começaria a ser retirada do serviço ativo junto a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), com um grande números de células em bom estado sendo armazenadas.  O Sikorsky H-19D seria incluso no portifólio de aeronaves constante dos programa de ajuda milita norte-americana, sendo cedidos as forças armadas de países como Argentina, Brasil, Canada, Bélgica, Chile, Cuba, Dinamarca, República Dominicana, Grécia, Guatemala, Haiti, Israel, Itália, Índia, Noruega, Paquistão, Filipinas, Portugal, Vietnã do Sul, Espanha, Tailândia, Peru e Peru.

Emprego na Força Aérea Brasileira.

O emprego de aeronaves de asas rotativas na Força Aérea Brasileira, teve seu início em março de 1952, quando seria celebrado o primeiro contrato junto a Bell Helicopter Company, para a aquisição de quatro células do modelo leve Bell Model 47 D1 H-13D. Esta helicóptero na época de sua incorporação  representava a versão mais avançada da aeronave em produção. E  apesar de comporem uma minúscula frota, passariam a ser intensamente empregados em um variado leque de missões englobando inclusive tarefas de busca e salvamento, podendo ainda neste contexto operar em ambiente naval, tendo vista a existência de kits de flutuação para os helicópteros. Criava-se assim na Força Aérea Brasileira,  o embrião doutrinário para a realização de missões de salvamento. Compromissos assumidos pelo Brasil no ano de 1944, durante sua adesão aos termos da "Convenção sobre Aviação Civil Internacional”, determinavam que o pais, deveria dispor de uma completa infraestrutura especializada em missões de busca e salvamento – SAR (Searching and Rescue). Esta estrutura deveria por missao prover a eficiente cobertura das  áreas geográficas continentais e marítimas de sua responsabilidade. Para atendimento a esta demanda, em 16 de novembro de 1950, o Ministério da Aeronáutica (MAer), procederia a criação oficial do "Serviço de Busca e Salvamento". Como braço aéreo deste serviço, seriam incorporadas aeronaves especializadas neste tipo de missão como os quadrimotores Boeing SB-17G e os anfíbios bimotores  Consolidated PBY5A Catalina. Apesar de serem aeronaves com grande raio de ação e capacidade de operação naval, havia ainda uma lacuna a ser preenchida, a de aeronaves de asas rotativas, vetor considerado indispensável para o emprego com sucesso deste tipo de missão. Para atendar a esta necessidade em 1956, seriam desenvolvidos estudos pelo comando da Força Aérea Brasileira, para a escolha e aquisição de um pequeno lote de helicópteros a fim de serem exclusivamente operados em missões de Busca e Salvamento – SAR. Além de serem aeronaves maior porte mais adaptadas a este escopo de missão, sua incorporação poderia ainda  aliviar a carga de trabalho sobre os poucos Bell H-13D em atividade.

Dentre as opções avaliadas naquele período, a melhor solução baseada na relação de custo-benefício para aquisição e operação, repousava sobre o modelo Sikorsky H-19D Chickasaw (variante esta originalmente desenvolvida especialmente ao Exército dos Estados Unidos – US Army).  Principalmente por este modelo de aeronave de asas rotativas, constar no portfólio de aeronaves militares norte-americanas que poderiam ser adquiridas de dentro dos termos do Programa de Assistência Militar (MAP - Military Assistance Program), anteriormente firmado entre os governos do Brasil e Estados Unidos.  Negociações seriam realizadas, prevendo a aquisição de quatro células deste modelo, com a solução sendo definida pela cessão de aeronaves usadas pertencentes a aviação do Exército dos Estados Unidos (US Army). Apesar de serem células usadas, eram relativamente novas e apresentavam excelente estado de conservação, dispondo ainda de uma grande  vida útil de célula e baixa horas de voo.  Com a definição dos vetores, restava agora criar uma unidade aérea especializada em missões de busca e salvamento. Então em 6 de dezembro de 1957, pela Portaria 60/GM2, seria criado o Segundo Esquadrão do Décimo Grupo de Aviação (2º/10º GAv), unidade que deveria ser sediada na Base Aérea de São Paulo (BASP), no município de Guarulhos, no estado de São Paulo. Este grupo teria como dotação inicial aviões anfíbios Grumman SA-16A Albatroz e helicópteros Sikorsky H-19D Chickasaw. Para atendimento ao cronograma de implementação, neste mesmo mês a Diretoria de Material da Aeronáutica (DIRMA), seria instruída a colocar em marcha as providencias necessárias ao recebimento dos helicópteros Sikorsky H-19D Chickasaw. Com a estrutura de pessoal da nova unidade definida, um seleto grupo de oficiais e mecânicos seriam selecionados para participarem de um programa de treinamento patrocinado pelo fabricante nos Estados Unidos. Estes se tornariam futuramente os multiplicadores para a operação e manutenção da nova aeronave no país. Este processo englobaria ainda a capacitação das equipagens para a realização de todo o escopo de missões de Busca e Salvamento - SAR (Search And Rescue), amparados na doutrina militar norte-americana.

Os quatro Sikorsky H-19D Chickasaw, seriam desmontados e transportados em aviões Douglas C-124 Globemaster II da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) sendo recebidos individualmente na Base Aérea do Galeão no Rio de Janeiro ao longo do mês de fevereiro de 1958.  Deslocados para um hangar junto ao prédio de comando, estas células começariam a ser montadas por uma equipe técnica liderada pelos tenentes Lemar Gonçalves e Jose Marioto Ferreira do 2º/10º Grupo de Aviação - “Esquadrão Pelicano”. Após a finalização deste processo e a efetivação de ensaios em voo, as aeronaves agora designadas e matriculadas como Sikorsky H-19D “ FAB 8504 a FAB 8507”, seriam liberadas para operação, sendo uma a uma transladadas em voo para a Base Aérea de São  Paulo (BASP), a partir 02 e maio de 1958. Já em posse de todo efetivo operacional o 2º/10º Grupo de Aviação  “Esquadrão Pelicano” iniciaria a fase operativa para a formação da doutrina operacional com os helicópteros da Sikorsky H-19D Chickasaw.  operando em conjunto com os recém-chegados aviões anfíbios Grumman SA-16 Albatroz. A primeira ativação real ocorreria no dia 21 de maio de 1958, quando o Sikorsky H-19D “FAB 8506” seria acionado pela Capitania dos Portos de Santo, a fins de realizar missões de busca a sobreviventes de uma lancha que explodira, durante o trajeto entre as ilhas de São Sebastião e a cidade de Santos, no litoral paulista. Esta seria a primeira de muitas missões reais, durante a sua vida operacional junto ao 2º/10º Grupo de Aviação “Esquadrão Pelicano”. Os Sikorsky  H-19D participariam de inúmeras missões de busca e de resgate, além de atuarem no apoio a diversas calamidades, como enchentes, em várias ocasiões, com grande sucesso e operacionalidade.

A primeira e única perda de aeronave ocorreria em 25 de outubro de 1960, quando o Sikorsky H-19D “FAB 8504” em proveito de uma missão em apoio a Comissão Nacional de Energia Nuclear na região de Barra do Pirai no Rio de Janeiro, veio a colidir com o solo, provocando a morte do piloto e do mecânico. A reduzida frota agora passava a preocupar o comando do 2º/10º Grupo de Aviação “Esquadrão Pelicano”, impactando diretamente na disponibilidade mínima operacional para a realização de missões de busca e salvamento. A ideia inicial pela aquisição de mais células do mesmo modelo seria logo descartada, tendo em vista sua natural obsolescência naquele período. A solução mais sensata seria a aquisição de uma nova aeronave de asas rotativas com propulsão turbo eixo, sendo mais moderna e confiável que os antigos e dispendiosos motores radiais a pistão. Assim desta maneira o Ministério da Aeronáutica (MAer), em meados 1964 decidiria pela aquisição de quatorze células novas de fábrica do modelo Bell Helicopter 205 dispostos a variante UH-1D Huey. Oito destas aeronaves seriam destinadas a missões de transporte e ataque e seis células seriam configuradas para missões de busca e salvamento (SAR) e evacuação aero médica. Os Sikorsky H-19D permaneceriam em operação no Esquadrão Pelicano até 26 de outubro de 1967, quando foram enfim substituídos pelos novos Bell SH-1D Huey. As aeronaves remanescentes seriam transferidas para o Centro de Instrução e Emprego de Helicópteros (CIEH), organização recém-criada no Destacamento de Base Aérea de Santos, na cidade de Guarujá, no litoral sul de São Paulo, onde passaram a ser empregadas em missões de treinamento e transporte. Entretanto, essa transferência não postergaria o inevitável, pois a Força Aérea Brasileira se encontrava neste período, em pleno processo de renovação de sua frota de aeronaves de asas rotativas, com a aquisição de dezenas de células dos Bell UH-1H e Bell 206 Jet Ranger.

Neste momento as células remanescentes dos Sikorsky H-19D enfrentavam altos índices de indisponibilidade, com este fator sendo causado principalmente a falta de peças de reposição dos antigos motores radias Curtiss-Wright Cyclone R-1300-3.  Assim seria decidido pela desativação do modelo, com estas aeronaves sendo preparadas para alienação com sua exclusão da carga, permanecendo em serviço no Centro de Instrução e Emprego de Helicópteros (CIEH) até 6 de junho de 1969, quando foram desativados do inventário da Força Aérea Brasileira, após onze anos de profícuo serviço em prol de nosso País e da Aviação de Busca e Salvamento, carregando o legado de ter estabelecido o da doutrina operacional de asas rotativas em missões de busca e salvamento. Cabe ainda ao modelo o registro da primeira operação de busca e salvamento em zonas de conflagração real, quando em 3 de fevereiro de 1964, pilotos da Força Aérea Brasileira, fazendo uso de aeronaves Sikorsky H-19D da Organização das Nações Unidas (ONU), empreenderiam as primeiras missões de resgate em combate, durante a participação do pais nas Forças de Paz da ONU (Organização das Nações Unidas), na região de Katanga no Congo. Tais feitos heroicos deste dia levariam o comando da Força Aérea Brasileira a celebrar o “Dia da Aviação de Asas Rotativas”.

Em Escala.

Para representarmos o Sikorsky H-19D Chickasaw "FAB 8506" quando em serviço junto a 2º/10º Grupo de Aviação “Esquadrão Pelicano” , fizemos uso do antigo kit da Revell na escala 1/48 (única opção existente no mercado nesta escala). Apesar do modelo apresentar um despojamento total no detalhamento interno da cabine (o qual deve ser todo realizado em scratch), o kit traz a opção de apresentarmos aeronave com o compartimento do motor radial aberto, o que sem dúvida compensa o conjunto final. Para compormos as marcações nacionais empregamos decais diversos produzidos pela FCM Decais, as marcações seriais foram feitas usando os decais presentes em set para a escala 1/72 do mesmo fabricante Set 72/13 .

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura empregado nos H-19D, pois foram originalmente recebidos com as faixas de alta visibilidade na cor laranja, recebendo após as revisões em âmbito de parque as marcações em amarelo. Quando de sua transferência em 1967 para o  Centro de Instrução e Emprego de Helicópteros (CIEH), estas aeronaves receberam um nova padrão de pintura totalmente em cor de metal natural, recebendo a identificação da unidade nas laterais da fuselagem em letras pretas. 

Bibliografia :

- Esquadrão Pelicano 50 anos de História - Mauro Lins Barros & Oswaldo Cruz

- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores Jr

- Sikorsky H-19 Chicksaw - Wikipedia - https://en.wikipedia.org/wiki/Sikorsky_H-19_Chickasaw
- História da Força Aérea Brasileira – Prof Rudnei Dias Cunha

- Sikorsky H-19D Na FAB, por Aparecido Camazano Alamino - Revista Asas Nº 32

D-17A Beechcraft Staggerwing DB1e

História e Desenvolvimento.

O empresário Walter H. Beech se tornaria um dos mais relevantes personagens do ramo de construçao aeronáutica durante os primórdios da história da aviação norte-americana, sendo um dos principais responsáveis pelo seu grande desenvolvimento. Em sua biografia destaca-se a fundação da Travel Air Manufacturing na cidade de Wichita Kansas, uma empresa de construção aeronáutica, que apresentaria entre seus quadros os promissores projetistas Lloyd Stearman e Clyde Vernon Cessna.  Suas aeronaves de maior destaque comercial seriam representadas pelos modelos Travel Air 2000, Travel Air 5000 e Travel Air 5000, se tornando assim naquele período uma das uma das mais proeminentes fabricantes de aeronaves. A quebra da Bolsa de Valores em 1929, afetaria pesadamente a economia norte-americana e por consequente o mercado aeronáutico, e neste contexto a  Travel Air Manufacturing passaria a enfrentar dificuldades financeiras, com este processo culminado em sua venda para a Curtiss-Wright Corporation. Neste momento seria concedido a Walter Beech a posição de presidente da divisão de aviões da companhia e vice-presidente de vendas, no entanto ficaria insatisfeito por se afastar das áreas de desenvolvimento e produção de aeronaves , levando o a decisão de deixar a Curtiss-Wright Corporation a fim de estabelecer sua própria empresa de construção aeronáutica. Após estudar o mercado e compor seu planejamento estratégico, e meados do ano de 1932, seria fundada na cidade de Wichita Kansas a   Beech Aircraft Corporation, contando com Walter Beech como presidente, sua esposa Olive Ann Beech como secretária, Ted A. Wells como vice-presidente de engenharia, KK Shaul como tesoureiro, e o investidor CG Yankey como vice-presidente. A empresa iniciou suas operações em uma fábrica ociosa da  ociosa da Travel Air Manufacturing (agora já renomeada como Cessna Aircraft Company), em Wichita no estado do Kansas. Apesar do cenário econômico norte-americano nesta época se apresentar caótico, em função de se apresentar no auge da depressão, Walter H. Beech resolveria focar seus esforços para o segmento de transporte executivo e turismo de luxo, nichos estes que mesmos pequenos, ainda  mantinham demandas regulares. 

 

A aposta da Beechcraft Aircraft Company,  em um segmento de aeronaves de alto valor agregado, se dava pelo objetivo de se tentar conquistar uma classe de consumidores potenciais que não foram  afetados diretamente pela grande crise econômica norte-americana e internacional. Potenciais clientes estes, que se disporiam a investir um valor considerável para a aquisição de  uma aeronave de transporte pessoal, desde que esta apresentasse características diferenciadas principalmente de desempenho e desing, seduzindo assim com facilidade este importante nicho de mercado. Seguindo esta linha estratégica, sua primeira aeronave de transporte executivo, deveria apresentar alta performance para viagens em velocidades de cruzeiro, para percorrer médias e curtas distancias, focando como potenciais clientes empresas de transporte regional e principalmente altos  executivos e proprietários das grandes corporações norte-americanas. Seu projeto seria completamente desenvolvido pelo brilhante engenheiro aeronáutico Ted Wells, que havia participado  anteriormente também da fundação da Travel Air Manufacturing. Nascia assim o  Beechcraft Modelo 17, uma aeronave monomotora,  que apresentava configuração do tipo biplano, com as duas superfícies de sustentação posicionadas fora do conceito tradicional, com a asa superior mais recuada em relação a inferior. Este desing inovador, conferia a aeronave uma aparência diferente, porém agradável aos olhos. A incomum configuração de asa cambaleante negativa da aeronave e sua forma única maximizaria a visibilidade do piloto,  e tinha por intenção  reduzir o arrasto de interferência entre as asas. Sua estrutura era de madeira e tubos de aço soldados, recoberta com entelagem, a exceção do bordo de ataque das asas, carenagem do motor e parte frontal do suporte do para-brisa que eram confeccionados em alumínio. Sua construção era complexa e levava muitas horas-homem para ser concluída. Seu trem de pouso convencional do Beechcraft Modelo 17, se mostraria incomum na época, porém  combinado com uma simplificação cuidadosa, de peso leve e um poderoso motor radial, ajudaria a aeronave a obter um bom desempenho. 

O primeiro protótipo desta aeronave alçaria voo nas instalações da empresa na cidade de Wichita  no estado do Kansas, no dia 4 de novembro de 1932, sendo submetido nos meses seguintes pelo fabricante a um intensivo programa de ensaios em voo. Este processo levaria a implementação de muitas melhorias no projeto original, nascendo neste momento sua primeira versão de produção em série. As primeiras aeronaves seriam ofertadas ao mercado doméstico a partir de maio e 1933,  com preços unitários na ordem de US$ 14.000,00 a US$ 17.000,00 de acordo com as configurações do modelo escolhido. No entanto esta faixa de preço se mostraria inadequada, resultando em apenas dezoito aeronaves vendidas no mercado norte-americano no ano de 1933. Em busca de aumentar sua fatia de mercado, mais melhorias seriam implementadas na aeronave, entre estas mudanças estava a implementação de trem de pouso retrátil representando uma novidade para aquele período.  Assim desta maneira gradativamente suas vendas foram melhorando, e como principal exclusividade sua configuração luxuosa do interior aparada em couro e mohair e produzida artesanalmente, despertavam a atenção dos mais exigentes clientes, levando o modelo nos anos seguintes a conquistar uma boa fatia do mercado norte-americano e canadense de aeronaves executivas. A velocidade do Beech Model 17 Staggerwing , tornaria o modelo muito popular entre os pilotos civis na década de 1930, e uma de suas versões iniciais, lograria êxito ao conquistar o primeiro lugar na cobiçada  "Corrida do Troféu Texaco" na edição de 1933. Em 1935, um diplomata britânico, o Capitão H.L. Farquhar, realizaria com sucesso um voo ao redor do mundo, fazendo uso de um Beech Model B-17R, viajando 34.331 quilômetros de Nova York a Londres, por meio da Sibéria, Sudeste Asiático, Oriente Médio, Norte da África e de volta pela Europa. Em termos de competições, Louise Thaden e Blanche Noyes conduzindo um Beech Model C-17R Staggerwing, conquistariam  o troféu Bendix de 1936.  Pilotando um modelo D-17W, Jackie Cochran estabeleceria um recorde de velocidade feminino de 328 km/h e de altitude, alcançando mais de 9.144 metros, conquistando também o terceiro lugar na Bendix Trophy Race de 1937. Curiosamente o primeiro emprego militar da aeronave ocorreria durante a Guerra Civil Espanhola, quando células da versão civil Beechcraft C-17 Staggerwing adaptadas,  seriam empregadas em missões de bombardeiro pela Força Aérea Republicana Espanhola. Algumas aeronaves também seriam usadas como ambulância pelas forças armadas da China Nacionalista no conflito contra o Japão neste mesmo período.  

 

Durante os anos seguintes, o modelo ganharia grande notoriedade no mercado civil norte-americano se tornando um sucesso em vendas, despertando assim  a atenção do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), que buscava naquele momento um vetor para este tipo de emprego.  Assim no final de 1938, três células do modelo Beech D-17S seriam adquiridas a fim de serem  empregadas em um programa de avaliação,  para validar ou não o seu emprego como aeronave de ligação leve. Esta variante incorporava além do trem de pouso retrátil, uma série de melhorias no projeto,  como ailerons nas asas superiores, novo motor Pratt & Whitney Wasp Junior R-985-17 com 450 hp de potência e sistema de sincronização dos freios com os pedais do leme de direção. Estas aeronaves receberiam a designação militar provisória de YC-43 ( Y designando uma aeronave em desenvolvimento ou tipo não padrão, C significando Carga ), sendo entregues para o inicio do programa de ensaios operacional. Após a conclusão deste estágio, a aeronave seria homologada para operação militar, levando a celebração de um contrato com o Exército dos Estados Unidos (US Army) para a  aquisição de setenta e cinco células da versão Beech UC-43  Traveler, que começariam a ser entregues a partir de maio de 1939. Posteriormente as três aeronaves iniciais seriam deslocadas posteriormente para a Europa para servirem como aeronaves de ligação a serviço dos adidos aéreos militares norte-americanos em Londres, Paris e Roma. A Marinha dos Estados Unidos (US Navy) se tornaria o segundo maior cliente militar do modelo, assinando em setembro de 1939 um contrato para a produção de cento e trinta e duas aeronaves dos modelos Beech GB-1 e GB-2 para emprego em sua aviação naval atuando principalmente no continente. Mais cento e dezoito aeronaves seriam negociadas para a aquisição, com pelos menos três dezenas de células do modelo civil Beechcraft D-17 Staggerwing, sendo temporariamente alugadas a fim de suprir demandas emergenciais. A Força Aérea Real (Royal Air Force) e a Marinha Real (Royal Navy) adquiririam cento e seis aeronaves da versão Beech "Traveller Mk. I",  nos termos do programa de ajuda militar Lend-Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos) para suprir sua própria necessidade crítica de transporte  leve de pessoal, durante a Segunda Guerra Mundial.

Ainda durante o conflito, mais aeronaves seriam exportadas a nações aliadas, sendo empregados como aeronaves de transporte e ligação junto as forças armadas do Brasil, Nova Zelândia, China Nacionalista  e Austrália. No pós guerra aeronaves desta família seriam exportadas para  Holanda, Bolívia, Cuba,  Espanha, Honduras, Finlândia, Etiópia, Peru e Uruguai. Em emprego militar muitas destas células seriam operadas até fins da década de 1960, principalmente na América Latina.  Ao todo entre os anos de 1933 e 1948 seriam produzidas setecentos e oitenta e cinco células da família Beechcraft D-17 Staggerwing e UC-43, dispostas em vinte e uma versões civis e quinze militares. Curiosamente devido a escassez de motores durante a Segunda Guerra Mundial estas aeronaves foram produzidas visando a intercambialidade no emprego de uma variada cama de motores, como Wright R-760-E2, Jacobs L-5 (R-830-1), Jacobs L-6 (R-915A3), Wright R-760 -E1, Wright R-1820-F11, Wright SR-1820-F3 , Jacobs L-4 (R-755D), Wright R-975-E2 ou E3, P&W R-985-AN-1 ou AN-3 e P&W R-985-SC-G. Em fins de 1945, a Beechcraft Aircraft Company converteria sua capacidade de produto totalmente para o mercado civil, desenvolvendo a versão  final da aeronave o  modelo G-17S, ao preço unitário de US$ 29.000,00. Seu sucessor natural o Beechcraft Bonanza,  chegaria ao mercado no inicio da década de 1950, porém apesar de ser menor e menos potente, custava um terço do preço do modelo anterior, podendo ainda transportar até quatro pessoas a uma velocidade semelhante com um menor custo operacional. Novamente o legado da empresa na produção de aeronaves executiva se manteria vivo, com este novo modelo se tonando também um grande sucesso  comercial, se mantendo em produção até os dias atuais.

Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.

No inicio do século vinte, a comunicação por carta entre os estados da federação era extremamente demorada, devido ao emprego dos modais rodoviários e navais, levando o governo brasileiro a iniciar estudos visando estabelecer uma operação embrionária de correio aéreo, fazendo uso da recém criada arma aérea junto a Marinha do Brasil e o Exército Brasileiro. Assim o primeiro registro de transporte aéreo de malas postais que se tem notícia no pais, ocorreria no dia 15 de agosto de 1919, quando o hidroavião Curtiss HS-2L de matricula  nº11 da Aviação Naval, tripulado por oficiais da Marinha do Brasil, partiu da cidade do Rio de Janeiro,  transportando uma correspondência oficial do Ministério da Marinha para uma divisão que participava de manobras de combate na Ilha Grande, inaugurando assim o Correio da Esquadra. A missa básica desta nova organização era o de atuar no envio de correspondências entre unidades da Marinha do Brasil. Não existiam aeronaves específicas destinadas a esse serviço, sendo utilizadas as aeronaves que estavam a disposição. Ao longo de sua existência, o serviço realizou cerca de trezentas ligações com a esquadra em diferentes exercícios e manobras. No entanto o primeiro emprego de transporte de malas postais civis, somente ocorreria no ano de 1931, com a inauguração do  Correio Aéreo Militar (CAM), operado pela Aviação Militar do Exército Brasileiro. Logo em seguida no dia 29 de julho de 1934 seria criado  o Correio Aéreo Naval (CAN); atendendo linhas entre as cidades litorâneas de Rio de Janeiro - Santos - Paranaguá - Florianópolis. No ano seguinte, esta linha seria  estendida até a cidade do Rio Grande. Inicialmente  os vôos do CAN seriam executados com as oito aeronaves WACO modelo CSO adquiridas em 1933 e equipadas com flutuadores. Posteriormente, com a introdução dos modelos WACO mais modernos (CJC e CPF-5) em 1935, o Correio Aéreo Naval (CAN) melhoraria a sua regularidade e a sua eficiência, passando a utilizar também pistas de pouso em terra. Estas aeronaves apesar de serem robustas e confiáveis,  apresentavam grandes limitações em termos de desempenho e autonomia, estes fatores comprometiam a capacidade de expansão e eficiência do deste serviço aéreo postal, gerando uma premente necessidade de modernização de seus meios. 

Esta demanda passaria a ser contemplada a partir da segunda metade da década de 1930, quando o comando da Aviação Naval da Marinha Brasil, iniciaria um amplo programa de modernização de seus meios aeronáuticos. Neste escopo seria definido como prioridade a renovação da frota de aeronaves de transporte, para o emprego não só em missões de ligação, mas também para a atuação junto as linhas do Correio Aéreo Naval (CAN). Objetiva-se adquirir aeronaves maior porte e autonomia, criando uma estrutura que viabilizaria o estabelecimento da tão sonhada Linha de Correio Tronco Norte. Este novo ramo postal sairia da cidade do Rio de Janeiro, percorrendo toda a costa do nordeste até chegar a cidade de Belém no estado do Pará. Em seguida seguiria acompanhando o curso do rio Amazonas, até chegar em seu destino, a cidade de Manaus. Uma ramificação da Linha Tronco Norte, saindo do Rio de Janeiro, também deveria atender a localidade de Ladário no Mato Grosso do Sul, na região  centro oeste do país. Neste contexto uma concorrência internacional seria aberta prevendo a compra de um pequeno lote de aeronaves de alto desempenho, com este processo recebendo inúmeras propostas de fabricantes norte-americanos e europeus. Após analises e estudos, a Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM), acabaria decidindo pela aquisição do modelo Beechcraft D-17A Staggerwing, uma aeronave que tecnicamente atendia as demandas exigidas para operação nas linhas de longa distância do Correio Aéreo Naval (CAN). Negociações seriam conduzidas junto aos representantes comerciais do fabricante, com quatro aeronaves novas de fábrica sendo encomendadas, a um custo unitário de US$ 16.350,00, com o contrato oficial sendo assinado entre as partes no final do ano de 1939. Estas células seriam desmontadas e transportadas ao Brasil por via marítima,  sendo recebidas no porto do Rio de Janeiro no primeiro trimestre de 1940. Registros do fabricante informam que  somente oito aeronaves do modelo Beechcraft D-17A Staggerwing foram fabricadas, com as células posteriores na linha de produção já passando a pertencer a  versão  Beech D-17R  , e especula-se que destas quatro foram entregues a Aviação Naval da Marinha do Brasil.

Após serem descarregadas, as células seriam transportadas em caixotes por via terrestre até Centro de Aviação Naval do Rio de Janeiro (CAvN RJ), localizado na Base Aérea do Galeão para serem montados sob supervisão de uma equipe técnica da Beechcraft Aircraft Corporation, que acompanharia todo este processo, sendo responsável ainda por ministrar treinamentos para o pilotos e equipes de manutenção da Aviação Naval.  Após a finalização deste processo, as aeronaves com o registro do fabricante 358 á 361, receberiam a designação militar de D1Be  passando a portar as matriculas “MB 205 á 208”, sendo colocadas em condições de voo e ensaiadas em parceria entre os militares brasileiros e os técnicos do fabricante. Vencida esta fase as quatro aeronaves seriam oficialmente aceitas para serviço operacional, passando a ser disponibilizadas ao  Centro de Aviação Naval do Rio de Janeiro (CAvN RJ), e posteriormente seriam colocadas a disposição do Correio Aéreo Naval (CAN), para iniciar o atendimento das linhas do correio aéreo. Infelizmente em em 21 de junho de 1940, registraria-se o primeiro acidente com uma aeronave deste modelo, quando após decolar de madrugada da pista da Base de Aviação Naval de Rio Grande (RS) para empreender a perna de regresso da linha semanal do correio aéreo, ao sul do pais, seu tripulantes se depararam com condições meteorológicas adversas, levando a decisão de se regressar ao aeroporto. Porém já próximo a cidade devido a problemas de visibilidade o Beech D1Be cairia no centro do canal, ao norte do aeródromo, provocando infelizmente a morte dos quatro tripulantes. Apesar deste acidente as três células restantes seriam mantidas em intensa atividade, realizando não só as missões do Correio Aéreo Naval (CAN), como também voo de ligação e transporte de oficiais e autoridades da Aviação Naval e da Marinha do Brasil. Em 20 janeiro de 1941 a criação do Ministério da Aeronáutica (MAer) logo determinaria a transferência de todo pessoal, material e frota de aeronaves da Aviação Militar e da Aviação Naval para a recém criada Força Aérea Brasileira, com as três células remanescentes do  Beechcraft D1Be sendo incluídas nesta diretiva. No mês seguinte a Portaria Ministerial nº 47 promulgada no dia 20 de fevereiro definia a fusão do Correio Aéreo Militar (CAM) e  Correio Aéreo Naval (CAN) em um único serviço aéreo postal, com este passando a ser denominado como Correio Aéreo Nacional (CAN).

Cientes das qualidades da aeronave no pleno atendimento das linhas postais, o Beechcraft D-17 seria considerado o vetor ideal para esta tarefa, com o Comando da Aeronáutica (COMAER) em fins do anos de 1941 decidindo por buscar um incremento de sua frota com este modelo de aeronave, se valendo para isso das vantajosas condições oferecidas nos termos do programa Leand & Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). Desta maneira a Comissão de Compras de Material Aeronáutico, sediada em Washington, negociaria a aquisição de cinquenta e uma aeronaves novas de fábrica agora pertencentes a versão militarizada. Estas aeronaves começariam a ser recebidas em fins do ano de 1942 , e seriam dispostas no modelos Beech UC-43 Traveller (versão destinada ao Exército dos Estados Unidos - US Army) e Beech GB-2 (versao da Marinha dos Estados Unidos - US Navy). Em conjunto com as primeiras aeronaves Beechcraft D-17A Staggerwing, estas novas células passariam a compor as mais diversas linhas do Correio Aéreo Nacional (CAN), ampliando não só alcance, mas também a efetividade, transportando malas postais ou cargas leves. Neste momento seriam também empregadas esporadicamente como  como aeronaves de ligação orgânica, transportando pessoal e malas postais entre as principais bases aéreas existentes naquele período. Em operação estas aeronaves passariam a ser muito apreciadas por seus tripulantes e eventuais passageiros, principalmente por causa de sua alta velocidade e conforto interno. Estas aeronaves seriam então mantidas com um dos principais vetores no Correio Aéreo Nacional (CAN) até meados do ano de 1955. Porém os Beechcraft D-17A Staggerwing, UC-43 Traveller e Beech GB-2, começariam a ser parcialmente substituídos nestas tarefas pelos bimotores Beechcraft AT-7, C-18 e D-18, que apresentam maior alcance e segurança.  Inicialmente estes novos vetores operariam em um regime compartilhado nas linhas postais, com estas aeronaves recebendo o apelido de “Beech Bi” e seus antecessores o apelido de “Beech Mono”.

Por serem empregadas intensivamente nas mais diversas linhas do Correio Aéreo Nacional (CAN) em todo o território nacional, as células dos modelos Beechcraft D-17A Staggerwing, UC-43 Traveller e Beech GB-2, sofreriam  um grande desgaste estrutural.  Com muitas destas aeronaves sendo inutilizadas em acidentes de grande e pequena monta reduzindo drasticamente a frota. Em meados da década de 1950, as aeronaves que anteriormente pertenceram a Aviação Naval da Marinha do Brasil já haviam sido descarregadas e sucateadas há alguns anos.  As aeronaves remanescentes, ainda em boas condições de voo, seriam mantidas em operação, sendo empregadas como aeronaves orgânicas a serviço de diversas bases aéreas e Parque de Materiais da Aeronáutica, até o ano de 1963, quando o último avião seria retirado do serviço ativo da Força Aérea Brasileira. Das aeronaves originalmente recebidas, somente uma célula da versão Beechcraft UC-43 Traveller, seria preservada, e após restaurada passaria a pertencer ao acervo do Museu Aeroespacial (MUSAL), no Rio de Janeiro – RJ.

Em Escala.

Para representarmos o Beechcraft D-17A Staggerwing D-17A D1Be "MB 205", empregamos o antigo kit da AMT, pois não existe no mercado um modelo para compor esta versão inicial da aeronave, levando assim a necessidade de pequenas modificações para se aproximar do modelo empregado pela Aviação Naval da Marinha do Brasil. Como não há no mercado um set de decais específicos para a versão naval brasileira na escala 1/48, empregamos decais oriundos de diversos sets da FCM Decais.

O esquema de cores descrito abaixo representa o padrão com o qual as aeronaves foram recebidas em 1940, este esquema foi mantido após a transferência para a Força Aérea Brasileira. Após o termino da Segunda Guerra Mundial estas aeronaves e os demais Beech UC-43 Traveller e Beech GB-2, passariam a ostentar um novo padrão de pintura e metal natural, com as marcações nacionais, mantendo este esquema até sua desativação no ano de 1963.

Bibliografia :

- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 á 2015  -  Jackson Flores Jr

- Beechcraft Model 17 / D17A - Aviação Naval Brasileira - http://www.naval.com.br

- História da Força Aérea Brasileira – Rudnei Cunha Dias da Cunha http://www.rudnei.cunha.nom.br

- Beechcraft Model 17 Staggerwing - Wikipédia - http://en.wikipedia.org/wiki/Beechcraft_Model_17_Staggerwing