P-16H Grumman Turbo Tracker

História e Desenvolvimento.

Leroy Randle Grumman nasceu em 1895, na cidade de Nova York, Estados Unidos. Demonstrou desde cedo um interesse marcante pela aviação, o que o levou a ingressar na Cornell University, onde se graduou em Engenharia Mecânica. Sua paixão pela área aeronáutica o conduziu a alistar-se na Reserva Naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), onde seu talento foi rapidamente identificado por seus superiores. Reconhecido por seu potencial, Grumman foi enviado à Universidade Columbia para especializar-se em motores aeronáuticos, aprofundando seus conhecimentos técnicos. Após concluir essa formação, foi transferido para a Estação Naval de Miami (Naval Air Station Miami), no estado da Flórida, onde recebeu treinamento intensivo como piloto e, posteriormente, assumiu o papel de instrutor de voo, orientando cadetes navais. Mais tarde, Grumman optou por abandonar a instrução para dedicar-se à função de piloto de bombardeio na Aviação Naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), destacando-se por sua competência e desempenho exemplar. Seu talento e dedicação culminaram em uma indicação honrosa para cursar Engenharia Aeronáutica no prestigiado Massachusetts Institute of Technology (MIT). Graduando-se com distinção, Grumman passou a atuar como piloto de ensaios em voo, sendo responsável pela avaliação e recebimento de novas aeronaves destinadas à Marinha. Em março de 1927, Leroy Grumman deixou o serviço militar e ingressou na Loening Aeronautical Engineering Corporation, uma empresa renomada no setor aeronáutico. Nessa companhia, ele retomou as atividades de piloto de testes, com ênfase em aeronaves anfíbias, e também participou ativamente da elaboração de projetos dessas aeronaves. Essa experiência proporcionou-lhe um conhecimento profundo sobre a manutenção e o funcionamento das aeronaves produzidas pela Loening, consolidando sua expertise no setor. Aproveitando sua experiência acumulada, Grumman decidiu empreender, fundando, em 1929, a Grumman Aircraft Engineering Corporation. Inicialmente, a empresa focava na manutenção, reparo e revisão geral de aeronaves anfíbias fabricadas pela Loening, que estavam em serviço ativo na Aviação Naval Marinha dos Estados Unidos (US Navy)a. As receitas geradas por essas atividades permitiram a Grumman investir em projetos mais ambiciosos, direcionando seus esforços para o desenvolvimento de aeronaves de caça navais. Em 1931, a Grumman Aircraft alcançou um marco significativo com o voo do protótipo do Grumman FF-1, uma aeronave de caça naval que introduziu inovações notáveis, como o trem de pouso retrátil. Essa característica, à época revolucionária, chamou a atenção das autoridades navais americanas, resultando na assinatura do primeiro contrato de produção em larga escala da empresa. O sucesso do FF-1 abriu caminho para novos contratos, consolidando a Grumman Aircraft Engineering Corporation como a principal fornecedora de aeronaves de caça para a Marinha dos Estados Unidos (US Navy)) pelas cinco décadas subsequentes.

Durante a Segunda Guerra Mundial, os submarinos do Eixo – alemães, italianos e japoneses – representaram uma ameaça formidável às nações aliadas. Os ataques implacáveis dos U-Boats alemães, combinados com as operações de submarinos italianos e japoneses, quase estrangularam as linhas de abastecimento aliadas nos primeiros anos do conflito, especialmente entre 1940 e 1942, um período conhecido como a “Batalha do Atlântico”. A Grã-Bretanha, cuja sobrevivência dependia do transporte marítimo de alimentos, combustíveis e matérias-primas, enfrentou perdas catastróficas, com milhões de toneladas de navios afundados nos primeiros anos do conflito.  Essa crise exigiu inovações tecnológicas e táticas que moldariam a guerra antissubmarino (ASW, do inglês Anti-Submarine Warfare), culminando no desenvolvimento do conceito “Hunter-Killer” (Caçador-Matador) e na introdução de aeronaves especializadas que transformariam o curso da guerra e a aviação naval. Até 1943, a balança permanecia desfavorável aos Aliados, que lutavam para localizar e neutralizar essas ameaças submersas. O ponto de inflexão veio com avanços tecnológicos significativos, particularmente a introdução de radares aerotransportados embarcados em aeronaves com maior raio de ação. Essas inovações permitiram que os Aliados passassem de uma postura defensiva para uma estratégia ofensiva, caçando submarinos em alto-mar. Aeronaves como o Consolidated B-24 Liberator, equipadas com radares ASV (Air-to-Surface Vessel), começaram a patrulhar vastas áreas do Atlântico, localizando U-Boats em superfície ou em mergulho raso e coordenando ataques com navios de escolta ou outras aeronaves. Essa capacidade de detecção mudou o equilíbrio da Batalha do Atlântico, reduzindo drasticamente as perdas aliadas a partir de 1943. À medida que a guerra se alongava, os avanços tecnológicos permitiram a miniaturização dos radares, tornando viável sua instalação em aeronaves baseadas em porta-aviões. Contudo, essas aeronaves, como os primeiros modelos adaptados para ASW, enfrentavam uma limitação crítica: os radares, embora eficazes na detecção de submarinos, eram pesados e ocupavam espaço que poderia ser usado para armamentos. Assim, uma única aeronave não conseguia combinar detecção e ataque, levando ao desenvolvimento do conceito “Hunter-Killer”. Nesse modelo, pares de aeronaves operavam em conjunto: uma, equipada com radar para localizar submarinos (o “Caçador”), coordenava a missão, enquanto a outra, armada com torpedos, cargas de profundidade ou foguetes (o “Matador”), executava o ataque. Essas missões abrangiam a proteção de comboios e forças-tarefa em quaisquer condições atmosféricas, a localização de alvos navais de superfície, reconhecimento aéreo e avaliação tática-fotográfica pós-ataque para verificar danos. A estratégia exigia coordenação precisa entre as aeronaves, tripulações altamente treinadas e integração com navios de superfície, como contratorpedeiros, que muitas vezes complementavam os ataques aéreos.

No final da década de 1940, a Marinha dos Estados Unidos (US Navy) empregava o Grumman TBM Avenger, adaptado para missões ASW. Duas variantes foram desenvolvidas: o TBM-3W, equipado com radar ASV para detecção (Caçador), e o TBM-3S, armado com cargas de profundidade e torpedos (Matador).  Sua capacidade de operar em longas distâncias e sob condições adversas o tornou ideal para as demandas da guerra antissubmarino. Na década de 1950, seria introduzido o Grumman AF-2 Guardian, projetado especificamente para ASW e considerado o primeiro avião construído exclusivamente para essa função. Disponível nas versões AF-2W (Caçador), equipada com radar AN/APS-20, e AF-2S (Matador), armada com torpedos, cargas de profundidade e foguetes, o Guardian representou um avanço significativo. Com um design maior e mais robusto que o Avenger, ele oferecia maior alcance e capacidade de carga, mas ainda operava em pares de aeronaves trabalhando em conjunto. Apesar de sua eficácia, o conceito Hunter-Killer apresentava uma deficiência significativa: a dependência de duas aeronaves para completar uma missão. Se uma delas sofresse uma pane mecânica ou fosse abatida, a operação precisava ser abortada, comprometendo a eficiência da missão. Além disso, tanto o TBM-3 quanto o AF-2 eram monomotores, o que aumentava os riscos operacionais, especialmente em missões de longa duração sobre o oceano, onde a falha de um motor poderia ser catastrófica. A fim de solucionar esta problemática, a Grumman iniciou estudos visando desenvolver uma aeronave bimotora, grande o suficiente para armazenar tanto os sensores quanto o armamento necessário à destruição do submarino, combinando em uma única célula as funções de caçador e matador.  Deste conceito emergiria o projeto G-89, uma aeronave com asa alta e trem de pouso triciclo (o que facilitava a aterrissagem em porta-aviões), equipada com radar (em um radome ventral, retrátil) e uma antena retrátil MAD (“Magnetic Anomaly Detection”), localizada na cauda, abaixo do leme.  Uma baia (bomb bay)de armamentos, à frente do radome, permitia carregar dois torpedos antissubmarino ou cargas de profundidade; foguetes ou bombas podiam ser transportados em três cabides subalares. A tripulação consistia de piloto e copiloto, e dois operadores de sistema. O modelo agradaria o comando da aviação naval norte-americana, levando a autorização  em junho de 1950 para a produção dos primeiros protótipos. A aeronave agora designada como XS2F-1 equipada com dois motores radiais Wright R-1820-82WA, alçaria voo  primeira vez em 4 de dezembro de 1952, e logo seria submetido a um extenso programa de ensaios em voo.  Em outubro do ano seguinte o segundo protótipo já estava envolvido no programa de testes no Naval Air Test Center (NATC), em Patuxent River, Maryland, onde foi utilizado para as provas de adequação ao uso em porta-aviões. 

O sucesso dos testes conduzidos que validaram o projeto do Grumman S2F-1, levou a Marinha dos Estados Unidos (US Navy) a contratar, em 1950, o primeiro lote de 15 aeronaves, designadas oficialmente como S2F-1. Esse foi o início de uma produção que totalizaria 1.281 unidades, incluindo variantes, até o final da década de 1960. Inicialmente apelidado de “Sentinel” durante a fase de desenvolvimento, o S2F-1 foi oficialmente nomeado “Tracker”, e entre as tripulações, a aeronave ganhou o carinhoso apelido “STOOF” (de “S-TWO-F”). O Grumman S2F-1 Tracker foi projetado com uma suíte eletrônica de ponta para a época, combinando sistemas de detecção avançados com capacidade de ataque Suas principais características incluíam: Radar de Busca AN/APS-38: Instalado em um radome retrátil no ventre da aeronave, o radar permitia a detecção de submarinos em superfície ou em mergulho raso, mesmo em condições de baixa visibilidade. O design retrátil minimizava o arrasto aerodinâmico, preservando o desempenho da aeronave. Antena MAD (Magnetic Anomaly Detector): Montada na cauda, a antena retrátil do MAD, que se estendia aproximadamente 23 cm, detectava variações no campo magnético terrestre causadas pelo casco metálico de submarinos submersos. Esse sistema, testado exaustivamente no NATC, era essencial para localizar alvos invisíveis sob a água. Antena AN/APA-69: Posicionada em um radome sobre a cabine de pilotagem (ou como uma antena dipolo nos primeiros exemplares), essa antena localizava emissões eletrônicas, permitindo à tripulação identificar sinais de radar ou comunicações de submarinos ou navios inimigos. Holofote de Identificação: Inicialmente, o S2F-1 era equipado com um holofote de 70 milhões de candelas, instalado sob a asa direita, para identificar alvos à noite. Esse sistema foi posteriormente substituído por um holofote mais potente, de 85 milhões de candelas, aprimorando a capacidade de operações noturnas. Além dos sensores, o Tracker podia carregar uma variedade de armamentos, incluindo torpedos acústicos, cargas de profundidade e foguetes, armazenados em um compartimento interno e pontos de fixação sob as asas.  O Grumman S2F-1 Tracker entrou em serviço em 1954 e rapidamente se tornou um pilar da guerra antissubmarino da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) operando em porta-aviões e bases terrestres. Em 1962 a aviação naval redesignou os S2F1 como S-2A, e a partir deste momento seriam produzidas 51 células da versão utilitária US-2A, destinadas a substituir os antigos Beechcraft C-45 em tarefas de transporte de pessoal e carga. Eventualmente estas aeronaves seriam empregadas em missões de reboque de alvos para a artilharia embarcada. Seria ainda desenvolvida a versão S2F1T (posteriormente redesignados como TS2A), destinados ao  treinamento de tripulações de voo em aeronaves multimotor e de operadores de sistemas ASW. Alguns poucos S2F-1 tiveram sua designação alterada para S2F1S (ou S2B a partir de 1962) ao receberem o sistema JULIE - JEZEBEL de detecção eletrônica,  JULIE era um sistema de determinação de distância por eco acústico, e JEZEBEL era um sistema de busca de eco. 

Apesar do  Tracker representar uma grande evolução, ao combinar as funções caçador-matador em uma única aeronave, as versões em uso sofriam de uma deficiência: a baia de armamentos era insuficiente para acomodar as cargas de profundidade nucleares disponíveis na década de 1950. A fim de eliminar este problema, a Grumman projetou o S-2F-2 (ou S-2C), o qual tinha uma baia alargada, à esquerda da fuselagem. Outras modificações incluíam o reforço dos cabides subalares e o aumento da envergadura dos estabilizadores, de 6,81 m para 8,28 m. Em outubro de 1960, entrou em serviço o S-2F-3, o que permitiu a desativação da maioria dos S2F-1 então em uso. O S-2F-3 incorporava os últimos avanços em componentes eletrônicos de guerra antissubmarino - ASW embarcados, incluindo os sistemas JULIE - JEZEBEL, e podia carregar uma maior carga de armamentos. Externamente, a versão S-2F-3 diferia das anteriores em uma série de pontos: a antena AN/APA-69 foi removida; a redução no tamanho das cargas de profundidade nucleares permitiu que se utilizasse a mesma baia de armamentos do S-2F-1; a parte traseira das nacelas dos motores foi alargada, perdendo o perfil “hawkbill” e duplicando o número de sonoboias transportadas, agora 16 em cada nacela; o compartimento da tripulação foi aumentado em 45,72cm no comprimento e em 8,5 cm na largura, o que permitiu também um aumento na capacidade interna de combustível e estendeu a autonomia do S2F-3 para 7h30min, uma hora a mais do que as versões anteriores; a instalação dos motores Wright R-1820-82A necessitou o aumento da tomada de ar situada acima das nacelas dos motores; as asas foram aumentadas em 91,44cm, e as pontas das asas receberam um perfil arredondado, incorporando antenas CME (contramedidas eletrônicas). Cem exemplares foram construídos, os quais foram redesignados S-2D em 1962. No fim da década de 1970 as versões finais do Grumman Tracker já haviam sido completamente substituídas na Marinha dos Estados Unidos (US Navy) , e o destino das células remanescentes seria dividido entre a cessão a nações aliadas e a venda e ao mercado civil, onde o modelo lograria êxito no segmento de operações de combate a incêndios. Este novo descortinar de possibilidades de emprego levaria o fabricante e outras empresas internacionais a estudar um processo de modernização visando assim prolongar a vida útil do modelo. Esta oportunidade criaria um nicho de mercado voltado a programas de modernização englobando principalmente a troca dos problemáticos motores a pistão Curtiss-Wright R-1820 por novo motores turboélice. Paralelamente alguns operadores militares buscavam uma solução para a substituição de suas aeronaves de patrulha e guerra antissubmarino Grumman Tracker , e seu sucessor natural o Lockheed S-3 Viking era demasiado caro para a aquisição e operação, e tão pouco estava disponível para a venda. Como citado anteriormente, o calcanhar de Aquiles do modelo estava baseado grupo propulsor a pistão original, e assim estes operadores se voltaram para empresas como a própria Grumman Aerosapce, IMP Gruop Halifix e a Israel Aircrat Industries, que passaram a oferecer  em meados da década de 1980 no mercado internacional, pacotes de modernização da aeronave, destinados aos mercados civil e militar. As primeiras aeronaves modernizadas pertenciam a Marinha Argentina (Armada) e Força Aérea de Taiwan , incluindo neste processo a troca dos motores originais a pistão por turbo hélices Garrett TPE331 ou Pratt & Whitney PT6-A, retrofit estrutural e modernização de avionica. As primeiras células modernizadas seriam entregues no início da década de 1990 e ainda se mantém em uso tanto no mercado civil como militar.

Emprego na Força Aérea Brasileira.

A singularidade da força aérea como operadora de aviação embarcada está intrinsecamente ligada à sua criação em 20 de janeiro de 1941, com a instituição do Ministério da Aeronáutica (MAer). Até então, o Brasil possuía duas aviações militares distintas: a Aviação Militar, subordinada ao Exército Brasileiro, e a Aviação Naval, operada pela Marinha do Brasil. Essas estruturas, que remontavam às primeiras décadas do século XX, refletiam a descentralização da aviação militar no país, com cada força desenvolvendo suas próprias doutrinas e capacidades. Com a criação do Força Aérea Brasileira (FAB), o governo brasileiro buscou unificar e modernizar a aviação militar, transferindo a quase totalidade do pessoal e dos equipamentos da Aviação Militar e da Aviação Naval para a recém-formada organização.  Essa consolidação, embora estrategicamente necessária para centralizar recursos e padronizar operações, gerou tensões institucionais, particularmente com a Marinha, que perdeu sua autonomia na operação de aeronaves.  Após a Segunda Guerra Mundial, a Marinha do Brasil tentou reconstituir sua aviação naval, argumentando a necessidade de operar aeronaves embarcadas para proteger as extensas águas territoriais do país. Contudo, essas iniciativas enfrentaram resistência do Ministério da Aeronáutica (MAer), que reafirmava sua autoridade sobre a aviação de asa fixa. No final da década de 1950, o governo brasileiro avançou em negociações com o Reino Unido para adquirir um porta-aviões, reconhecendo a importância estratégica de projetar poder naval no Atlântico Sul. Após avaliações, foi selecionado o HMS Vengeance, um navio da classe Colossus que servira na  Marinha Real (Royal Navy) durante a Segunda Guerra Mundial. Construído em 1944, o Vengeance participou de operações no Pacífico e, após a guerra, foi colocado em reserva. Em 1956, o Brasil formalizou sua aquisição, e o navio foi submetido a um extenso processo de modernização no estaleiro Verolme United Shipyard, em Rotterdam, Holanda. A modernização, concluída em 1960, incluiu atualizações nos sistemas de propulsão, radares e catapultas, além de adaptações para operar aeronaves modernas. Renomeado NAeL A-11 Minas Gerais, em homenagem ao estado brasileiro, o porta-aviões tornou-se o primeiro de sua categoria na Marinha do Brasil, marcando um salto na capacidade naval do país. Com 211 metros de comprimento e capacidade para operar até 20 aeronaves, o A-11 Minas Gerais era um navio-aeródromo ligeiro, projetado para missões de patrulha marítima, guerra antissubmarino (ASW) e apoio a operações anfíbias. Diante deste contexto a Força Aérea Brasileira (FAB) assumiu a responsabilidade de prover os meios aéreos para o porta-aviões. Em 6 de fevereiro de 1957, por meio de uma portaria ministerial, foi criado o 1º Grupo de Aviação Embarcada (1º GAE), sediado na Base Aérea Naval de São Pedro da Aldeia (RJ). 

Originalmente, o 1º Grupo de Aviação Embarcada – 1º GAE  foi concebido para abrigar dois esquadrões: um de patrulha, focado em guerra antissubmarino (ASW), e outro de caça, para missões de superioridade aérea. No entanto em virtude do cenário regional naquele momento onde a maior ameaça era representado por submarinos soviéticos, levaria a Marinha do Brasil a decidir por operar A-11 Minas Gerais primariamente como um porta-aviões antissubmarino levou à substituição do esquadrão de caça por um esquadrão de helicópteros especializados neste escopo de missão. Como elemento aéreo seriam escolhidos dois vetores, assim o  de asa fixa o primeiro esquadrão (1º/1º GAE) passaria a ser equipado com aeronaves de guerra antissubmarino Grumman S-2F1 Tracker e o segundo (2º/1º GAE) deveria operar seis helicópteros de guerra antissubmarino Sikorsky HSS-1 SH-34J. Desde sua ativação, em novembro de 1958, este esquadrão operaria um conjunto de aeronaves North-American B-25, North-American T-6D e Bell H-13J, em caráter temporário a fins do estabelecimento da proficiência operacional.  Em julho de 1961, o esquadrão recebeu seus primeiros S2F-1 Tracker, designados como P-16 na Força Aérea Brasileira (FAB), treze dos quais foram adquiridos novos diretamente da Grumman Aircraft Co. Essas aeronaves, equipadas com radar AN/APS-38, antena MAD (Magnetic Anomaly Detector) e holofotes de alta potência, representavam o estado da arte em guerra antissubmarino  (ASW), permitindo a eficiente patrulha e proteção das  extensas águas territoriais brasileiras contra ameaças submarinas, uma prioridade estratégica durante a Guerra Fria. Continuavam, no entanto, as dificuldades de entendimento entre os ministérios da Aeronáutica e da Marinha, pois apesar do porta aviões Nael A-11 “Minas Gerais” encontrar-se em operação desde 12 de dezembro de 1960, a Marinha do Brasil proibia a operação das aeronaves de asas ficas e rotativas da Força Aérea Brasileira (FAB) a partir do navio aeródromo.  O impasse foi resolvido em 26 de janeiro de 1965, quando o presidente Marechal Humberto de Alencar Castelo Branco assinou o Decreto-Lei nº 55.627, autorizando o restabelecimento da Aviação Naval, limitada à operação de helicópteros. Esse decreto marcou um compromisso histórico, permitindo que a Marinha assumisse o controle dos helicópteros Sikorsky SH-34J do 2º/1º GAE, que foram transferidos para a Aviação Naval. Com isso, o 1º GAE perdeu seu segundo esquadrão, mas a Força Aérea Brasileira (FAB), manteve a exclusividade sobre as operações do Grumman P-16 Tracker, que finalmente pôde iniciar suas missões embarcadas a partir do Minas Gerais. Em 22 de junho de 1965, um momento histórico foi registrado: o Capitão-Aviador Antonio Claret Jordão, pilotando o Grumman P-16 Tracker de matrícula FAB 7021, realizou o primeiro pouso de uma aeronave militar brasileira a bordo de um porta-aviões. 

Em 1974, a Ministério da Aeronáutica (MAer) a fim de repor perdas operacionais e aumentar a frota, adquiriu um lote de oito aeronaves Grumman S-2E Tracker, oriundas das reservas da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), ao custo de US$ 93.000,00 por unidade. Essas aeronaves, designadas P-16E na Força Aérea Brasileira (FAB), trouxeram melhorias significativas em relação aos S-2F-1 Tracker (P-16A), adquiridos em 1961. Equipadas com sistemas eletrônicos avançados, como o radar AN/APS-38, antena MAD (Magnetic Anomaly Detector) e holofotes de alta potência, os P-16E eram otimizados para missões ASW, essenciais para proteger as extensas águas territoriais do Brasil durante a Guerra Fria. A chegada dos P-16E levou à redesignação das aeronaves do lote original como P-16A. Além disso, oito P-16A foram convertidos ao longo dos anos para o padrão  de transporte utilitário UP-16, inspirado no Grumman US-2B, envolvendo  a remoção dos equipamentos ASW e a reconfiguração do interior para transporte de carga e até cinco passageiros. Essas modificações ampliaram a versatilidade da frota, permitindo ao 1º GAE realizar missões logísticas e de treinamento, além de operações de patrulha marítima. A chegada destas "novas" aeronaves levaria à reativação do 2º Esquadrão do 1º Grupo de Aviação Embarcada (2º/1º GAE), passando a operar os  Grumman P-16A e UP-16, em missões de treinamento e transporte, enquanto os P-16E passariam a ser empregados  pelo 1º Esquadrão do 1º Grupo de Aviação Embarcada (2º/1º GAE).  Os Grumman P-16E Tracker da brasileiros desempenharam um papel central nas operações navais e anfíbias da Marinha do Brasil, participando de exercícios de grande relevância, como UNITAS, Dragão, Redex, Tropicalex e Temperex. Essas manobras, conduzidas em conjunto com marinhas aliadas, fortaleceram a interoperabilidade da Aeronáutica e da Marinha, consolidando a posição do Brasil como uma potência naval regional no Atlântico Sul. Além disso nestes exercícios , os P-16E operaram diversas vezes  a partir de porta-aviões norte-americanos, como o USS Randolph (CVS-15) e o USS America (CV-66),participando também operações conjuntas “ARAEX”, com a Armada Argentina,  demonstrando a competência dos pilotos brasileiros em cenários internacionais. O intenso ritmo operacional dos P-16 Tracker cobrou um preço significativo. Entre 1961 e 1980, cinco aeronaves foram perdidas em acidentes, dois dos quais a bordo do NAeL  A-11 Minas Gerais. Esses incidentes, comuns em operações embarcadas devido à complexidade de pousos e decolagens em porta-aviões, refletem os riscos enfrentados pelos aviadores brasileiros. Entre 1976 e 1988, a Ministério da Aeronáutica (MAer) adquiriria outros seis Grumman S-2E; denominados  como P-16 logísticos, sendo destinados para fornecerem peças para as demais aeronaves em uso. 

No final da década de 1980, o 1º Grupo de Aviação Embarcada (1º GAE) da Força Aérea Brasileira (FAB) enfrentava um momento crítico em sua história. Operando a partir do Navio-Aeródromo Ligeiro (NAeL) A-11 Minas Gerais, as aeronaves Grumman P-16 Tracker, que haviam consolidado a FAB como a única força aérea do mundo a operar embarcada em porta-aviões, exibiam sinais de obsolescência e desgaste. Apesar da alta proficiência das tripulações, os desafios logísticos e técnicos ameaçavam a operacionalidade da frota naquele momento.  Os motores radiais Curtiss-Wright R-1820-82WA, fora de produção há mais de duas décadas, apresentavam dificuldades crescentes de manutenção devido à escassez de peças de reposição. Além disso, o desgaste das células, agravado por anos de operações intensas em ambientes marítimos corrosivos, comprometia a prontidão operacional. Ficava clara a necessidade de substituição destes vetores por aeronaves mais novos, no entanto esta alternativa se mostraria inviável, pois o  NAeL Minas Gerais, por se tratar de um porta-aviões ligeiro apresentava limitações de espaço e capacidade de catapulta, tornando assim inviável a aquisição de novas aeronaves existentes no mercado naquele período. Diante desse cenário, o comando da  Força Aérea Brasileira (FAB) optou por modernizar as células remanescentes, um projeto ambicioso que visava não apenas prolongar a vida útil dos Trackers, mas também melhorar seu desempenho em operações embarcadas, onde potência e peso reduzido eram cruciais. Em 1987, o Centro Técnico Aeroespacial (CTA), hoje Instituto de Aeronáutica e Espaço (IAE), coordenou estudos para avaliar a viabilidade técnica e operacional da modernização dos P-16.  Após análises detalhadas, definiu-se a adoção dos motores Pratt & Whitney PT6A-67CF, com 1.650 HP, equipados com hélices compostas de cinco pás Hartzell. Essa escolha foi estratégica, pois os motores PT6A eram compatíveis com os utilizados nas aeronaves Embraer C-95 e P-95 Bandeirante, já em serviço na Força Aérea Brasileira (FAB), garantindo padronização de componentes e redução de custos logísticos.  Um desafio técnico significativo foi o impacto das mudanças no centro de gravidade da aeronave. A substituição dos pesados motores radiais por turboélices mais leves exigiu a adição de um lastro de 500 kg de chumbo no nariz do Tracker, assegurando a estabilidade em voo e durante operações embarcadas. Este processo também deveria incluir a reconstrução das naceles e berços dos motores, mantendo o plano e o eixo das hélices, além da revitalização estrutural e atualização dos sistemas elétrico, hidráulico e pneumático, e a instalação de ar-condicionado para melhorar o conforto da tripulação em longas missões marítimas.

Em 1988, o Ministério da Aeronáutica (MAer)  abriu uma licitação internacional para executar a modernização de 12 células da versão P-16E, com a empresa canadense IMP Group, sediada em Halifax, Nova Escócia, sendo selecionada como vencedora. Com um custo total de US$ 40 milhões, o contrato previa a reconstrução completa das aeronaves, incorporando as especificações definidas pelo Centro Técnico Aeroespacial (CTA). A IMP Group, conhecida por sua experiência em manutenção e modernização de aeronaves, como o Lockheed P-3 Orion,  teoricamente traria a expertise técnica essencial para o projeto, tendo contribuído para esta decisão a apresentação de uma melhor proposta comercial. Desta maneira em seguida o  Grumman P-16E de matrícula FAB 7036 foi selecionado como protótipo do projeto  agora denominado como "P-16H", com esta célula sendo transladada em voo no  dia 6 de fevereiro de 1989, tendo como destino as instalaçoes da IMP Group na cidade de  Halifax, no Canadá, onde se tornaria o primeiro P-16H da Força Aérea Brasileira (FAB).  Este "protótipo" alçaria voo 14 de julho de 1990 nas instalações do fabricante em Halifax, sendo então transladada para o Naval Air Engineering Station Lakehurst na Marinha dos Estados Unidos (US Navy) em New Jersey, a fim de ser submetida a avaliação e e testes operacionais. Findado este processo em dezembro do mesmo ano a aeronave ainda ostentado a designação de P-16E na cauda,  seria transladada para a Base Aérea de Santa Cruz, onde após um voo de 33h40 seria recebida no dia 24 daquele mês.  Nos dias 21 e 22 de março de 1991, o Grumman P-16H "FAB 7036", faria seus primeiros testes a partir do Nael A-11 Minas Gerais”, o que incluiu três arremetidas, três toques-e-arremetidas, seis pousos, duas catapultagens e três decolagens livres. Apesar de pequenos desafios técnicos, os testes demonstraram a viabilidade do projeto P-16H, contudo ao longo deste processo vários problemas em nível técnico e de gerenciamento de projeto assolariam o projeto P-16H, tanto pela inexperiência da IMP Group na conversão (ao contrário das conceituadas empresas Marsh Aviation e da IAI - Israel Aerospace Industries), como pela crônica falta de recursos destinados ao Ministério da Aeronáutica (MAer) naquele período. Assim infelizmente no inicio do ano de 1996 o programa seria cancelado, salientando que neste momento a empresa francesa Thomson CSF já havia sido declarada vencedora em uma concorrência complementar destinada a atualização de toda a aviônica e sistemas de guerra antissubmarino. Posteriormente já armazenado no Parque de Material Aeronáutico de São Paulo (PAMA-SP) o P-16H FAB 7036, teria seus motores Pratt & Whitney PT6A-67CF  retirados, revisados e devolvidos ao fabricante. Encerrando em definitivo o programa, desperdiçando-se assim um grande oportunidade em manter atualizada e operacional a capacidade de guerra antissubmarino (ASW) da Força Aérea Brasileira (FAB).

Em Escala.

Para representarmos o  protótipo do Grumman P-16H "FAB 7036" Turbo Tracker , fizemos uso do antigo kit em resina na escala 1/48 produzido pela GIIC Models. Desenvolvido no inicio da década de 2000 este modelo foi concebido com base no antigo kit injetado do S2F Hunter Killer do fabricante Aurora. Para configurarmos o "FAB 7036" usamos os decais impressos pela FCM Decais presentes no set 48/42 em conjunto decais das identificação da aeronave originais do modelo.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura empregados nas aeronaves Grumman P-16  Tracker  em operação na Força Aérea Brasileira (FAB) junto ao 1º Grupo de Aviação Embarcada (1º GAE)  . O P-16H FAB 7036 empregou durante sua curta operação, dois padrões de marcações nacionais em verde e amarelo no leme durante sua carreira, o que pode ser observado nas fotos de época.

Bibliografia :

- Os Cardeais 1º Grupo de Avião Embarcada e 4º/7º Grupo de Aviação - Mauro Lins de Barros - Editora Adler

- História da Força Aérea Brasileira , Professor Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html

- Grumman S-2 Tracker – Wikipedia https://en.wikipedia.org/wiki/Grumman_S-2_Tracker

- Poder Naval Notícias - http://www.naval.com.br/blog/2010/08/12/marinha-adquire-08-aeronaves-c-1a-trader/

UC-64A Noorduyn Norseman

História e Desenvolvimento.

Robert Bernard Cornelis Noorduyn nasceu em Nijmegen, Holanda, e se tornaria um dos mais proeminentes engenheiros aeronáuticos residentes no Canada, em 1913 receberia a formação técnica na Holanda e na Alemanha, se mudando posteriormente para a Inglaterra, passando a trabalhar como desenhista técnico para a empresa Sopot. Em 1917, Noorduyn seria recrutado para se tornar o desenhista-chefe da empresa British Aerial Transport Company Limited (BAT), e após o final da Primeira Guerra Mundial seria logo convidado por Anthony Fokker para participar da nova operação da empresa na América do Norte, se mudando para os Estados Unidos em 1921, sendo responsável pelo desenvolvendo de vários modelos de aeronaves entre este o famoso Fokker Universal. Em 1929 passaria a trabalhar na empresa norte-americana Avia Bellanca Aircraft Corporation em Wilmington, Delaware, sendo responsável pelo desenvolvimento do renomado modelo Bellanca Skyrocket, teria também grande participação no projeto de uma versão aprimorada do Bellanca Pacemaker. Em 1932 passaria a liderar a equipe de projetos da Pitcairn-Cierva Autogyro Company of America, passando a desenvolver o primeiro autogiro de cabine fechada, o Pitcairn PA-19. Motivado pelo conhecimento acumulado, em meados de 1933 Robert Bernard Cornelis Noorduyn resolveu se lançar em um projeto solo, visando criar sua própria companhia aeronáutica e assim uniu esforços e recursos em parceria com a amigo investidor Walter Clayton para assim fundar em Montreal a  Noorduyn Aircraft Limited, com suas instalações industriais sendo transferidas cidade de Ontario . Após ter estudado as demandas do mercado e as oportunidades vigentes, a empresa decidiria pelo projeto de desenvolvimento de uma nova aeronave de transporte leve para emprego nas rotas isoladas das regiões árticas do norte canadense. Para se adequar a este cenário operacional, o novo avião deveria ser concebido concebida para operação em pistas curtas ou não preparadas e com ausência total de infraestrutura de apoio, situação está que naquele período representava as características da maioria dos aeroportos em questão para o emprego do novo projeto que geralmente ficavam sob neve durante grande parte do ano. 

Assim no início do ano de 1934, Robert Bernard Cornelis Noorduyn e seu sócio Walter Clayton iniciariam as tratativas para o desenvolvimento de seu primeiro produto, sendo que em termos de premissas básicas esta nova aeronave deveria operar sem muita infraestrutura em todo tipo de ambiente, seja terrestre ou anfíbio. O conceito do projeto em termos de design em muito se se assemelhava aos projetos holandeses da Fokker anteriores desenvolvidos anteriormente pelo engenheiro holandês, a aeronave apresentava configuração monoplano de asa alta, monomotor, com excelente capacidade para o transporte de carga e pessoal, com este design privilegiando o embarque de passageiros e carga de todo o tipo. Para atender aos diversos ambientes operacionais o avião apresentava a capacidade de intercambiar o trem de pouso fixo com esquis ou flutuadores de acordo com a necessidade, sendo de fácil configuração para a tripulação ou equipe de solo com mínima necessidade de pessoal. Estava dotado inicialmente com um motor radial a pistão Curtiss-Wright R-975-E3 Whirlwind de 450 hp, possuía sua estrutura principal composta por tubos de aço e madeira, asas totalmente construídas em madeira sendo recobertas com tecido (flaps e ailerons feitos com tubos de aço soldados). No início do ano de 1935 a Noorduyn Aircraft Limited adquiriu a planta industrial da Curtiss-Reid em Cartierville, Quebec, perto de Montreal, absorvendo um significativo know-how e o ferramental necessário para produção em série de aeronaves de pequeno porte. Com base no projeto finalizado e dotado da infra estrutura industrial, seria iniciada a produção do primeiro protótipo, com este realizando seu primeiro voo em 14 de novembro de 1935. Um programa inicial de ensaios de voo seria iniciado, porém apesar apresentar um excelente perfil operacional em voo, ficaria claro que o motor adotado não apresentava o rendimento esperado, e desta maneira o projeto seria submetido a estudos para troca do grupo propulsor , e após várias análises optou-se pela escolha do modelo Pratt & Whitney R-1340-NA-1 Wasp com 550 hp, o que lhe conferiria maior potência, passando assim a atender as necessidades de desempenho em voo para uma aeronave deste modelo.

Em novembro de 1935 o modelo seria lançado no mercado norte-americano, e logo despertaria o interesse de inúmeros clientes potenciais, com a primeira entrega a um operador civil ocorrendo já em janeiro de 1936, quando um dos protótipos que já havia sido testado para operação com flutuadores foi vendido e entregue no dia 18 do mesmo mês a empresa canadense Dominion Skyways Ltd, sendo registrado com o prefixo "CF-AYO" e nome de batismo de  “Arcturus.” No verão de 1941, a produtora americana de filmes Warner Brothers alugaria esta mesma aeronave para assim participar das filmagens do longa metragem intitulado "Captains of the Clouds", estrelando James Cagney. A fotografia aérea principal ocorreu perto de North Bay, Ontario, com a CF-AYO carregando o registro temporário "CF-HGO".  O  Noorduyn Norseman CF-AYO infelizmente seria perdido em um acidente no Algonquin Park em 1952,  seus destroços atualmente estão em exibição no Canadian Bushplane Heritage Center. Apesar deste infortúnio o modelo imediatamente provou ser uma aeronave de desempenho e operação robusta e confiável, começando a conquistar boas vendas no mercado canadense e norte-americano. A próxima aeronave a ser produzida receberia a matrícula de "CF-BAU", e passava a apresentar uma série de melhorias necessárias após os testes de certificação dos órgãos competentes dos dois países, esta versão receberia a designação de Norseman Mk I. Em seguida seria desenvolvido o modelo Norseman Mk II, que adotava o novo motor Pratt & Whitney R-1340 SCR-1 Washer com 450 hp de potência. Já as próximas quatro aeronaves de produção seriam designadas como Norseman Mk III, e foram entregues as células com as matriculas "CF-AZA", "CF-AZE" a empresa MacKenzie Air Service, na cidade de Edmonton em Alberta, uma de para a Prospector Airways, Clarkson, Ontario e a última aeronave com a matricula "CF-AZS" para a empresa de transporte aéreo regional Starrat Airways na cidade de  Hudson, Ontario. Nestas empresas os Norseman Mk III operariam por muitos anos.

A aeronave Norseman Mk III matriculada como "CF-BAU" seria modificada em 26 de junho de 1937 para se tornar o protótipo do modelo Mk IV, passando a ser alimentado por um motor Pratt & Whitney Wasp R-1340 S3H-1 com 600 hp de potência. Esta versão ser tornaria o modelo "definitivo", mas a produção poderia ter sido descontinuada após a produção de um pequeno número de aeronaves, futuro incerto este que seria alterado com o advento da Segunda Guerra Mundial que teve início em setembro de 1939. Apesar de ser desenvolvido como uma aeronave estritamente para emprego civil, o Noorduyn Norseman galgaria uma destacada carreira militar no conflito, tendo como seu primeiro operador não civil a Real Força Aérea Canadense (RCAF), mediante a encomenda de trinta e oito exemplares da versão Norseman Mk IVWs para treinamento de rádio e navegação para o Plano de Treinamento Aéreo da Commonwealth (Commonwealth Air Training Plan), que seria uma iniciativa de dedicada ao programa de treinamento de pilotos militares maciço e conjunto criado pelo Reino Unido, Canadá, Austrália e Nova Zelândia, durante a Segunda Guerra Mundial. Em 1941 Coronel Bernt Balchen do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) seria designado como o responsável por estruturar uma rota segura para o translado de aeronaves da América do Norte para a Europa, com o caminho passando obrigatoriamente por regiões do Ártico, e por se tratar de um cenário inóspito, exigia-se avião robusto o suficiente para sobreviver nas duras condições daquela área. Neste contexto o Noorduyn Norseman Mk IV encaixaria-se perfeitamente, assim seis aeronaves destinadas a Real Força Aérea Canadense (RCAF), seriam desviadas para atender a esta demanda para avaliação. Este processo recomendaria a sua adoção com o comando do Exército Americano (US Army), em uma versão customizada que seria equipada com dois tanques na fuselagem, elevando a capacidade de combustível padrão para 914 litros, com a opção de instalação de um terceiro na cabine com mais 145 litros de capacidade. Essas mudanças resultariam em um aumento 431 kg no peso total carregado, com esta versão recebendo a designação de C-64A. 

Ao longo da Segunda Guerra Mundial, os aviões Noorduyn Norseman C-64A do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) foram usados na América do Norte (principalmente no Alasca), bem como outros em teatros de guerra, incluindo a Europa. Três Norseman da versão UC-64As foram utilizados pela Marinha Americana (US Navy) sob a designação JA-1. Seis hidroaviões C-64B foram usados pelo Corpo de Engenheiros do Exército dos Estados Unidos (United States Army Corps of Engineers) incorporando quarenta e três aeronaves. Em seguida mais trinta e quatro aeronaves adicionais seriam encomendadas pela Real Força Aérea Canadense (RCAF). Mais seiscentas aeronaves seriam encomendadas em 1943 pela agora renomeada Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF), com sua produção sendo feita sob licença pela Aeronca Aircraft Corp. em Middletown, Ohio. O pós-guerra assistiria à operação deste modelo e suas variantes militares em países como Brasil, Canada, Costa Rica, Cuba, Tchecoslováquia, Egito, Honduras, Indonésia, Israel, Nova Zelândia, Noruega, Filipinas, Reino Unido e Suécia, sendo empregados em missões de transporte ou treinamento. Sua produção foi descontinuada em 19 de janeiro de 1959, quando a última célula seria encomendada por um operador civil, ao todo foram produzidas novecentas e três aeronaves (MK I á MK V), sendo que em pleno século XXI diversas unidades ainda se encontram operacionais por empresas particulares atestando assim as qualidades deste modelo.

Emprego na Força Aérea Brasileira.

O primeiro registro de transporte aéreo de malas postais que se tem notícia no pais, ocorreria no dia 15 de agosto de 1919, quando o hidroavião HS-2 nº11 da Aviação Naval, tripulado por oficiais da Marinha do Brasil , levou a correspondência do ministério para uma divisão operacional que participava de manobras na Ilha Grande no Rio de Janeiro, inaugurando assim o Correio da Esquadra. Já o Correio Aéreo Nacional (CAN) remonta sua origem em um serviço postal militar brasileiro iniciado em 1931, que detinha o objetivo principal integrar as diversas regiões do país, permitindo assim uma maior ação governamental em comunidades de difícil acesso, possuindo ainda relevante papel social. Este serviço entraria em operação no dia 12 de junho de 1931, com o nome de Correio Aéreo Militar (CAM), quando os tenentes do Exército Brasileiro, Casimiro Montenegro Filho e Nelson Freire Lavenère-Wanderley, a bordo do monomotor biplano Curtiss Fledgling matrícula K263 (apelidado carinhosamente de "Frankenstein"), transportaram uma mala postal com duas cartas, do Rio de Janeiro para São Paulo, e de lá retornando, com mais correspondências, no dia 15 de junho. Esta se tornaria a primeira rota oficial para as aeronaves do Correio Aéreo Militar (CAM), entre as duas cidades daí em diante, três vezes por semana. A partir da implantação dessa linha inicial de correio, as equipes envolvidas como pilotos e mecânicos começaria a amealhar experiência neste processo, permitindo assim três meses depois o inicio de estudos visando a extensão das linhas até o estado de Goiás no centro oeste do pais. A partir de 1932 a Aviação Militar do Exército, passaria a dispor dos novos monomotores biplanos Waco CSO, aeronaves mais capazes o que traria uma significativa melhoria na realização destas tarefas, que seriam muito intensificadas pouco antes e durante todo o período da  Revolução Constitucionalista de 1932. Assim seriam implantadas novas linhas com a inclusão dos estados de Goiás, Mato Grosso, Paraná e Bahia. Em 1934, seria criado o Correio Aéreo Naval (CAN); atendendo linhas ao longo do litoral sul-brasileiro, entre as cidades de Rio Grande e Rio de Janeiro. No ano seguinte as linhas passariam a atender também as principais cidades da região amazônica . No ano seguinte (1936), em janeiro, seria  inaugurada a primeira linha internacional, entre as cidades do Rio de Janeiro e Assunção, capital do Paraguai.

Nos anos que se seguiram tanto o Correio Aéreo Militar (CAM), quando o Correio Aéreo Naval (CAN) seguiram intensificando suas operações e incrementando novos destinos, com novas aeronaves mais capazes sendo introduzidas, a exemplo dos modernos Beechcraft D-17A Staggerwing da Aviação Naval da Marinha do Brasil. Em janeiro de 1941, o presidente Getúlio Vargas decidiu pela unificação das aviações naval e militar e da infraestrutura aeronáutica existente até então, sendo estabelecido então, pelo Decreto-Lei 2.961, o Ministério da Aeronáutica (MAer) e seu braço militar, as Forças Aéreas Nacionais, que passariam a se chamar Força Aérea Brasileira naquele mesmo ano. Em 20 de fevereiro do mesmo, a Portaria Ministerial nº 47, determinaria a fusão dos dois serviços militares de correio postal, em uma única organização que receberia a denominação de Correio Aéreo Nacional (CAN). A sua direção ficaria então subordinada à Diretoria de Rotas Aéreas (D.R), cujo primeiro diretor seria o Brigadeiro Eduardo Gomes. A partir de então, em abril de 1943 as linhas seriam estendidas até as regiões do rio Tocantins e Belém do Pará, e desta última até cidade de Caiena, capital da Guiana Francesa, com escalas em Macapá e Oiapoque, inaugurando assim mais um ramo internacional. Neste contexto o comando da Força Aérea Brasileira vislumbraria a necessidade de aumentar suas linhas áreas postais, visando assim uma maior integração nacional, e para isso seria necessário reforçar sua frota de aeronaves de transporte de pequeno e médio porte. Esta necessidade passaria a ser atendida com a participação brasileira na Segunda Guerra Mundial, onde o país passou a ter acesso a modernas aeronaves militares, sendo estes fornecimentos dispostos nos termos do acordo de Leand Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), celebrado anteriormente com o governo norte-americano. Entre diversos modelos de aeronaves a serem cedidos destacava-se em grande número as aeronaves de transporte, entres estas estavam dezessete células novas de fábrica da aeronave Noorduyn UC-64A Norseman, versão esta que já estava equipada com o mais potente motor radial Pratt & Whitney Wasp R-1340 Na-1 com 600 hp, sendo assim plenamente adequadas as necessidades brasileiras para o emprego em tarefas de ligação e transporte de longas distancias. 

Estas seriam as únicas aeronaves de origem não norte-americana a serem inclusas nos acordos de fornecimento de material militar para o Brasil durante a Segunda Guerra Mundial, e sua escolha se daria pelo perfil operacional robusto deste modelo, apto a operar nas regiões mais inóspitas. Estas células seriam desviadas de um contrato original destinado a equipar as forças armadas norte-americana, e as primeiras aeronaves concluídas já portando marcações e matriculas  da Força Aérea Brasileira (FAB) seriam recebidas inicialmente por um oficial brasileiro nas instalações fabris da Noorduyn Aircraft Limited na cidade de Ontario no Canada. Após liberadas para voo, estas seriam transladadas por aviadoras norte-americanos diretamente desde o Canadá até a base área do Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) em Kelly Air Force Base,  localizada na cidade de San Antonio no estado do Texas. Este processo realizado entre julho de 1944 e março de 1945, se daria em lotes de quatro aeronaves cada, sendo o último com cinco aeronaves. Já nesta localidade, os designados UC-64A Norseman, portadores das matriculas de “FAB 01 a FAB 17”, seriam inspecionados por militares brasileiros e oficialmente incorporados a frota do  Ministério da Aeronáutica (MAer). Com as preparações iniciais finalizadas estas aeronaves seriam novamente transladadas em voo com escalas até seu destino final, até a Base Aérea no Campos dos Afonsos no Rio de Janeiro (RJ).  Novamente este processo seria dividido em grupos de esquadrilhas, sendo divididos entre as aeronaves UC-64A FAB 01 a FAB 04 (Nº Serie 44-35398 a 44-35401), UC-64A FAB 05 a FAB 08 (Nº Serie 44-70324 a 4470327), UC-64A FAB 09 a FAB 12 (Nº Serie 44-70397 a 44-70400) e UC-64A FAB 13 (Nº Serie 44-70479). Todo este trajeto de longa distância seria executado sem nenhum registro de acidentes ou falhas de ordem mecânica reafirmando assim as características operacionais e  qualidades desta nova aeronave.

Após seu recebimento no Brasil e treinamento dos pilotos e equipes de manutenção, estas aeronaves inicialmente ficariam subordinadas a Diretoria de Rotas Aéreas (DRA), e suas características originais de robustez e de decolagem e pousos curtos,  inerentes  de seu  projeto tornaram Noorduyn UC-64A Norseman a aeronave ideal para o emprego principal de se destinar a missões do Correio Aéreo Nacional (CAN). Desta maneira seriam destinados logicamente a operar em linhas do correio que faziam uso de aeródromos de pequena ou nenhuma infraestrutura espalhados no interior do pais, mais notadamente na região amazônica e centro oeste. Nestas localidades, estas aeronaves canadenses viriam a substituir os também monomotores D17A Beechcraft Staggerwing que atuavam nestas linhas, desde a época do Correio Aéreo Naval (CAN). Passariam a operar na famosa “Linha Tronco Norte”, operando desde a cidade do Rio de Janeiro, seguindo por toda a costa do Nordeste até chegar a cidade de Belém no estado do Pará. Dali, acompanhando o Rio Amazonas, a linha terminaria em Manaus, com uma ramificação da Linha Tronco Norte, saindo do Rio de Janeiro, também deveria atender a localidade de Ladário no centro oeste do país.  Normalmente estas aeronaves eram deslocadas para alguma base posicionada estrategicamente, por onde deveriam passar as linhas principais do Correio Aéreo Nacional (CAN), deste trajeto em diante caberia aos eficazes Noorduyn UC-64A Norseman realizar a distribuição das malas postais pelo interior circunvizinho, cumprindo as linhas secundarias, , ajudando assim a completar a malha aeronáutica postal da região. Quando não estavam cumprindo as missões em proveito do correio aéreo, eram estas aeronaves consideradas eram ferramentas fundamentais na execução de missões utilitárias, administrativas e socorro aéreo médico. Vale salientar que os Noorduyn UC-64A Norseman também passariam a atuar a partir de maio de 1945 em uma nova linha internacional, que ligava a região Centro-Oeste do pais a cidade de  Santa Cruz de la Sierra, na Bolívia.

Além de estarem subordinadas a Diretoria de Rotas Aéreas (DRA), os Noorduyn UC-64A Norseman da Força Aérea Brasileira, também seriam posteriormente empregados pelo 1º Grupo de Transporte de Tropas (1º GTT) em atividades administrativas, sendo também destacado frequentemente como aeronave orgânica para as Base Aérea de Campo Grande (BCG), Base Aérea de Recife (BARF) e Base Aérea de Natal (BANT). Ao final da década de 1950 a Força Aérea Brasileira passaria a contar em seu inventario, com novas, modernas e mais capazes aeronaves dedicadas as missões do Correio Aéreo Nacional (CAN), entre elas os Beechcraft C-45 bimotores, modelo este que apresentava um perfil operacional superior (autonomia e velocidade) aos Noorduyn UC-64A Norseman. Desta maneira as aeronaves de origem canadense passariam a ser gradualmente retiradas das linhas do correio aéreo, sendo então destinadas a tarefas de transporte e ligação, permanecendo neste perfil operacional até o inicio da década de 1960, quando a última célula foi enfim desativada da Força Aérea Brasileira, com os exemplares remanescentes foram alienados para venda como matéria prima. Apesar de informações extras oficiais, não existem registros que as aeronaves adquiridas pelo Ministério da Aeronáutica (MAer) vieram equipadas com o kit de operação com flutuadores, a exemplo das versões empregadas por outras nações durante a Segunda Guerra Mundial.

Em Escala.

Para representarmos o Noorduyn UC-64A Norseman "FAB 2795" utilizamos o modelo da Modelcraft na escala 1/48, apesar de ser fácil montagem e bom nível de acabamento, o mesmo é despojado de detalhamento interno, optamos por fazer em scratch alguns itens  como bancos de passageiros e carga. Como não existe no mercado um set de decais específico para o modelo nas cores da Força Aérea Brasileira, optamos por empregar decais oriundos de diversos sets produzidos pela FCM Decais.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura adotado pelos Noorduyn UC-64A Norseman com faixas de alta visibilidade (day glo). Inicialmente as aeronaves foram recebidas todas na cor de metal natural com as cores e marcações da Força Aérea Brasileira, este segundo padrão foi mantido até a desativação do modelo em 1960.

Bibliografia :

- Aviação Militar Brasileira 191 - 1984 - Francisco C. Pereira Netto

- Noorduyn Norseman  - Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/Noorduyn_Norseman

- Aeronaves Militares Brasileiras 1916/ 2016 – Jackson Flores Jr

- História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html

North American T-28A(S) Fennec

História e Desenvolvimento.

Fundada em 6 de dezembro de 1928 por Clement Melville Keys, a empresa North American Aircraft, surgiu como uma holding que tinha por intuito negociar compra e venda de participações em diversas companhias aéreas e empresas relacionadas à aviação. Esta estratégia cairia por água abaixo quando da promulgação em 1934 da “Lei do Correio Aéreo”, levando ao colapso de tais holdings. Como a empresa já se firmara como uma grande referência no meio aeronáutico, sua próxima atividade estaria relacionada a produção de componentes e aeronaves, sendo agora comandada pelo engenheiro James H. Kindelberger "Dutch", profissional que detinha em seu currículo grande experiência obtida em sua atuação junto a Douglas Aircraft Company, operando com capital oriundo de fundos da Eastern Air Lines. No ano de 1935, a General Motors Corporation assumiu o controle da North American Aviation, em um processo de fusão com sua divisão aeronáutica a General Aviation Manufacturing Corporation.  Neste mesmo ano a empresa decide mudar sua planta fabril da cidade de Dundalk, Maryland para Los Angeles no estado da Califórnia, no intuito de poder operar principalmente as tarefas de ensaios de voo o ano todo, devido as condições climáticas mais estáveis nesta região. Nesta fase, sua estratégia comercial passou a ser orientada para o mercado de aeronaves de treinamento, que em teoria poderia apresentar uma concorrência menor no que há existente nos demais ninhos de mercado, envolvendo aeronaves maiores ou mais complexas. Os primeiros modelos resultantes deste direcionamento seriam, o North American GA-16 destinado a missões de treinamento básico e o NA GA-15 destinados a tarefas de reconhecimento e observação. Com os protótipos destas aeronaves realizando os primeiros voos e consequente processo de homologação durante o ano de 1935. Vale ainda a menção estas duas aeronaves eram baseadas em projetos desenvolvidos anteriormente pela General Aviation Manufacturing Corporation. Em seguida a empresa seria responsável pelo desenvolvimento de uma das mãos exitosas famílias de aeronaves de treinamento militar da história, iniciando em 1936 com o projeto BT-9 Advanced Trainner, e posteriormente dos anos depois com o modelo NA-26 BT-9D e NA BC-1A, com este último passando a ser designado como North American AT-6 Texan, que derivaria em uma série de versões dedicadas ao treinamento básico e avançado de pilotos. A companhia teria ainda destacada participação no esforço de guerra aliado, sendo a produtora do bombardeiro de médio porte North American B-25 Mitchel.

Logo após o término da Segunda Guerra Mundial, a Força Aérea Americana (USAF), iniciaria um rápido processo de transição de suas aeronaves de combate equipadas com motores convencionais para os modelos equipados com motores turbo jatos. Esta nova geração de aviões de combate apresentavam um desempenho operacional muito superior, requerendo assim a adoção de aeronaves de treinamento de performance superior as existentes. Com base nesta necessidade o comando militar norte-americano, começou a considerar possíveis substitutos para sua frota de treinadores avançados North American T-6 Texan. Uma concorrência seria lançada em setembro de 1947, para o desenvolvimento de uma aeronave de treinamento avançado de alta performance, equipada, no entanto, com motorização convencional a pistão (visando assim principalmente a economia). Diversos fabricantes responderiam a este chamado apresentando as mais variadas propostas, entre elas North American Corporation com seu projeto NA-159 (XSN2J). Além das avaliações conceituais, seus protótipos seriam extensamente testados, com a proposta deste último construtor aeronáutico se destacando dos demais modelos, sagrando assim como vencedor desta concorrência. Um contrato então seria celebrado entre o governo norte-americano e a empresa para a construção de dois protótipos designados como North American XT-28. Os aviões foram concluídos entre junho e julho de 1949, com o primeiro protótipo alçando voo em 29 de setembro do mesmo ano, e segundo poucos dias depois. Estas aeronaves seriam então formalmente entregues ao Comando Aéreo de Instrução (Air Training Command ATC) para o emprego em um amplo e extensivo programa de ensaios em voo. A nova aeronave de treinamento, apresentava configuração monoplano de asa baixa, biposta com os assentos dispostos em “tandem”, pouso triciclo e equipado com o confiável motor radial a pistão Cyclone Wright R-1300-7 de 800 hp de potência. Este programa determinaria sua homologação para uso em tarefas de treinamento junto a Força Aérea Americana (USAF), gerando em fevereiro de 1950 um contrato inicial para a produção de mais de duzentos e cinquenta aeronaves.

As primeiras aeronaves de produção em série, agora designadas como North American T-28A Trojan, começaram a ser entregues ao Comando Aéreo de Instrução (Air Training Command ATC) em fins do ano de 1950, sendo inicialmente distribuídas ao Comando Terrestre de Prova Aérea (Proving Ground), na base área de Eglin na Florida e ao 3200º Esquadrão de Testes em Voo (Fighter Test Squadron), unidades estas que seriam as responsáveis pelo desenvolvimento da doutrina operacional da nova aeronave de treinamento. Este programa se alongaria até fins de novembro do mesmo, e os resultados foram tão positivos que resultariam de imediato em um novo contrato de aquisição envolvendo agora mais seiscentas e cinco aeronaves, que foram entregues até meados de 1955. No ano seguinte seria celebrado um novo acordo elevando assim para a mil e duzentas a frota de aeronaves North American T-28A Trojan a serviço da Força Aérea Americana (USAF). A excelentes características do modelo não passariam despercebidas junto a Marinha Americana (US Navy), que vislumbrava neste período a também substituição de sua frota de treinadores North American SNJ (T-6). Negociações seriam conduzidas junto a North American Corporation, resultando do desenvolvimento de uma nova versão destinada ao emprego junto a aviação naval. Esta nova aeronave, designada como North American T-28B Trojan estava equipada com uma hélice tripa e um motor mais potente, agora o Cyclone Wright R-1820-9 com 1425 hp de potência, uma terceira variante agora para uso embarcado em porta aviões dotada com gancho de parada, receberia a designação de North American T-28C Trojan. Ao todo seriam adquiridos quatrocentas e oitenta e trezentas aeronaves respectivamente destas duas versões, para uso não só pela Aviação Naval da Marinha Americana (US Navy), mas também pelo Corpo de Fuzileiros Navais (US Marine Corps). As primeiras aeronaves entrariam em serviço nos esquadrões navais a partir de meados do ano de 1957, iniciando assim um gradual processo de substituição dos North American SNJ (T-6).

No entanto a carreira dos North American T-28A Trojan na Força Aérea Americana (USAF), seria breve, pois alterações em sua linha de comando, trariam força ao desejo daquela arma aérea em introduzir aeronaves de reação no programa de formação avançada de seus novos pilotos. Consequentemente, a partir de fins de 1956, os North American T-28A Trojan, gradualmente deixaram de operar com junto ao Comando Aéreo de Instrução (Air Training Command ATC), sendo totalmente substituídos até o início do ano de 1960, pelo binômio de aeronaves, o Beechcraft T-34A Mentor, com motor convencional a pistão para o estágio primário e os novos jatos Cessna T-37A Twetty Bird para formação final dos pilotos. Já as versões navalizadas North American T-28B e T-28C Trojan continuaram a ser empregadas pela aviação naval da Marinha Americana (US Navy) e pelo Corpo de Fuzileiros Navais (US Marine Corps), até o início da década de 1980. A retirada total de serviço dos North American T-28A Trojan da Força Aérea Americana (USAF), geraria um volume de células excedentes em bom estado, passando a ser armazenadas junto  unidades dos Centros de Manutenção e Regeneração de Aeronaves (Aerospace Maintenance and Regeneration Center – Amarc). Este fato despertaria o  interesse do Departamento de Estado do Governo Norte Americano, que vislumbrou um oportunidade de reforçar os laços de influência político junto as nações aliadas aos interesses dos Estados Unidos, através do fornecimento de aeronaves militares de baixo custo de operação, configuradas para missões de contra insurgência. Para o atendimento desta demanda, um projeto seria desenvolvido para transformar o North American T-28A Trojan em uma aeronave de ataque a solo e apoio aproximado, com a aeronave recebendo sistema de mira e disparo e reforços estruturais para a instalação de oito pilones sub-alares para transporte de metralhadoras, bombas e foguetes não guiados. Um total de quatrocentas aeronaves seriam convertidas pela North American Co. na versão T-28D e pela Hamilton Aircraft Company na versão T-28R.

Estas aeronaves receberiam seu batismo de fogo durante a Guerra do Vietnã e posteriormente no Congo, quando aeronaves operadas não só pela Força Aérea Americana (USAF) e Força Aérea do Vietnã do Sul (VNAF), mas também pela Central de Inteligência Americana – CIA, em papéis de contra insurgência, reconhecimento, busca e resgate, e funções de controlador aéreo avançado. A empresa francesa Sud Aviation, a pedido da Força Aérea Francesa (Armée de l'Air), desenvolveria uma versão armada similar a norte-americana, para substituir as aeronaves North American AT-6 em uso nos conflitos regionais nas colônias francesas. Este processo visava capacitar a aeronave a portar de um variado leque de armamentos, composto por casulos de metralhadoras calibre .50, foguetes não guiados de 37 mm e 62 mm Matra e bombas de demolição e de napalm, dispostos em seis pontos duros sob as asas. Um contrato seria celebrado para a conversão de cento e sessenta aeronaves North American T-28A Trojan, com as primeiras aeronaves convertidas agora designadas como Sud T-28S Fennec passando a ser entregues ainda no ano 1959. Estes novos aviões seriam intensamente empregados em missões de combate no Congo e na Argélia até fins do ano de1962. Neste mesmo período a empresa Hamilton Aircraft Company passou a oferecer no mercado civil uma versão denominada North American T-28A, apresentando canoy fixo e capacidade para transporte de até cinco pessoas. Ao todo vinte e oito países operariam as diversas variantes desta família de aeronaves, com as últimas células militares sendo desativadas somente em 1994.

Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.

No início da década de 1960, o Ministério da Marinha estava empenhado em um amplo programa para a reativação de sua Aviação Naval, não só focando esforços no segmento de aeronaves de asas rotativas, como também na área de asas fixas. Este programa abordava não só a estruturação de sua organização, mas também as demandas em termos de pessoal, formação, infraestrutura, equipamentos e aeronaves. Umas das prioridades dispostas neste documento, citava a necessidade de se dispor de um esquadrão de instrução dotado de aeronaves de asas fixas.  Apesar de a Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DaerM) ter comprado, no mercado civil local uma pequena quantidade de aeronaves leves de diversos modelos no transcorrer do ano de 1962, estes aviões em termos de performance de voo e quantidade disponível, estavam longe ainda de atender as demandas mínimas exigidas. Se fazia necessário adquirir aeronaves genuinamente militares, levando assim o comando da Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DaerM), a buscar no mercado exterior meios que atendessem a esta demanda. Tal tarefa seria, no entanto, dificultada, pelas circunstâncias em que se deu o ressurgimento da Aviação Naval, pois sua existência feria o Decreto-lei de 20 de janeiro de 1941 que ao criar o Ministério da Aeronáutica (MAer), concedia a Força Aérea Brasileira a exclusividade na operação de aeronaves de asas fixas. Este embate fez com que a Marinha do Brasil passasse a descartar os fornecedores tradicionais de aeronaves, passando a procurar soluções em fontes alternativas, buscando assim compras de oportunidade. Como resultado deste cenário, em meados de 1962, a Comissão Naval Brasileira em Washington – DC, iniciou negociações junto a empresa Hamilton Aircraft Company Inc, com vistas a adquirir os aviões North American T-28R1 Nomair, que se encontravam estocados em suas instalações. Estas aeronaves eram um excedente militar e foram disponibilizadas a empresa para venda em sua versão original North American T-28A Trojan, sendo convertidas para uso no mercado civil em 1959, não sendo, no entanto, comercializadas. Dois fatores pesaram significadamente para o fechamento do negócio, primeiro, haviam seis aeronaves disponíveis a pronta entrega e segundo, pois serem aeronaves destinadas ao mercado civil, já haviam sido homologadas para este mercado, o que simplificaria imensamente sua exportação.

O contrato de compra destas aeronaves seria assinado no último trimestre do ano de 1962, e a pedido da Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DaerM), a empresa Hamilton Aircraft Company Inc, aplicaria as seis aeronaves, algumas modificações permitindo a operação naval, sendo a mais visível a gancho de parada para operações em navio aeródromo. Embarcados em navios de transporte da Marinha do Brasil, o translado destas seis células foi concluído no primeiro trimestre de 1963. Já no Rio de Janeiro, os caixotes com os North American T-28R1 Nomair, foram desembarcados do navio de transporte Soares Dutra (G-22), e à noite, embarcados no porta aviões ligeiro Nael A-11 Minas Gerais, para serem montados. Uma vez encerrada esta etapa e depois de serem exaustivamente testados, as seis aeronaves decolaram do porta aviões, com destino a Base Aérea Naval de São Pedro de Aldeia (BAeNSPA) em 17 de outubro de 1963. Originalmente, os planos contemplavam a distribuição dos North American T-28R1 Nomair ao 2º Esquadrão de Aviões de Instrução (2º EsAvI), que se destinaria ao trabalho de treinamento avançado e qualificação de pouso a bordo em navio aeródromo dos alunos matriculados no Curso de Aperfeiçoamento de Aviação para Oficiais (CAAVO). No entanto, as circunstâncias ditariam uma mudança nesses planos, com os North American T-28R1 passando a integrar o 1º Esquadrão Misto de Aviões Antissubmarino e de Ataque (1ºEsMAvASA), um dos esquadrões a compor a unidade área orgânica do porta aviões brasileiro. Em 11 de dezembro de 1963 ocorreria o primeiro pouso de avião militar brasileiro a bordo do nosso navio aeródromo, marcando assim o início de uma nova etapa na História da Aviação Naval. Para cumprir, ao menos nominalmente, as atribuições de guerra antissubmarino e de ataque os North American T-28R1 dispunham de alguma capacidade ofensiva, pois estas aeronaves contavam com as instalações elétricas e equipamentos necessários para portar e lançar foguetes FASC de 37 mm nos cabides subalares. De fato, durante poucos dias após a Revolução de 31 de março de 1964, estas aeronaves voaram armadas em missões de patrulha ao longo do litoral fluminense.

Paralelamente ao processo de negociação e aquisição dos North American T-28R1 Nomair, a Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DaerM), continuava a sua busca por mais compras de oportunidade que pudessem a atender as demandas do processo de treinamento e formação de pilotos. A ideia inicial seria buscar no mercado internacional um vetor de treinamento para uso junto as unidades de instrução aérea lotadas na Base Aeronaval de São Pedro da Aldeia, no interior do estado do Rio de Janeiro. Neste contexto, a Comissão Naval Brasileira na Europa empenhou recursos neste processo, verificando no velho mundo quais os potenciais oportunidades com custo-benefício adequado para o atendimento desta demanda. Neste período a Força Aérea Francesa (Armée de l'Air), dispunha ainda de uma grande quantidade de aeronaves Sud Aviation T-28(A)S e T-28F Fennec em sua frota, estas aeronaves eram remanescentes de um contrato de cessão firmado em 1958 de duzentas e quarenta e cinco células dos treinadores North American T-28A Trojan, que antes pertenciam as unidades de treinamento da Força Aérea Americana (USAF). Estas aeronaves seriam convertidas em plataformas de ataque a solo e apoio aproximado pela empresa francesa Sud Aviation, recebendo motores mais potentes, reforço estrutural e sistemas de armas. Em serviço a partir de 1959 estas aeronaves seriam extensivamente empregada em missões de contra insurgência pelos Esquadrões de Aviação de Suporte Leve e os Esquadrões da Reserva de Aviação de Suporte Leve da Força Aérea Francesa (Armée de l'Air), nos conflitos regionais que se abateram sobre as colônias francesas no continente africano no início da década de 1960. O cessar destes conflitos, no entanto levaria o governo francês a desmobilizar grande parte de seus efetivos e equipamentos militares, levando a desativação e armazenamento de um grande número de aeronaves Sud Aviation T-28(A)S e T-28F Fennec, sendo os mesmos passando a ser disponibilizados para a venda internacional.

Ciente desta oferta, o adido naval brasileiro em Paris, passou em nome da Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DaerM), a negociar a aquisição de um pequeno lote destas aeronaves, com este processo sendo concluído em janeiro e 1963, culminando na aquisição de doze células usadas do Sud Aviation T-28(A)S, pertencentes a Força Aérea Francesa (Armée de l'Air), que se encontravam armazenadas desde fins de 1961. Após a assinatura do contrato estas aeronaves foram desmontadas, armazenadas em caixas e preparadas para o transporte ao Brasil, com esta missão sendo realizada pelo navio de transporte de transporte Soares Dutra G22 em fevereiro do mesmo ano, quando então ainda desmontados estes aviões foram transportados por via terrestre para a na Base Aeronaval de São Pedro da Aldeia, no Rio de Janeiro. Prevendo a dotação de seis  North American T-28R1 Nomair e doze Sud Aviation T-28(A)S, o comando da força aeronaval da Marinha do Brasil, previa a distribuição destas aeronaves para o 2º Esquadrão de Aviões de Instrução (2ºEsAvl), unidade que teria como missão realizar a formação básica dos pilotos, empregando com base em terra no primeiro estágio, pelo menos seis Sud Aviation T-28(A)S, e posteriormente no segundo estágio os North American T-28R1 Nomair, para a fase de treinamento avançado e qualificação de pouso a bordo em navio aeródromo dos alunos matriculados no Curso de Aperfeiçoamento de Aviação para Oficiais (CAAVO). No entanto, as circunstâncias não documentadas oficialmente ditariam uma mudança nesses planos, com os North American T-28R1 passando a integrar o 1º Esquadrão Misto de Aviões Antissubmarino e de Ataque (1ºEsMAvASA), um dos esquadrões a compor a unidade área orgânica do porta aviões A-11 Minas Gerais. Desta maneira o processo de montagem das aeronaves Sud Aviation T-28(A)S foi interrompido e postergado, informe testemunhais no entanto alegam que pelo menos duas aeronaves deste modelo seriam montadas e ensaiadas para voo, juntamente com registro fotográfico de uso para teste dos motores Wright R-1820-97 Cyclone em aeronaves North American T-28R1. A crise institucional criada pela disputa entre os Ministérios da Aeronáutica e Marinha, pelo direito a operação de aeronaves de asas fixas se agravava dia a dia, com a solução sendo auferida em 26 janeiro de 1965 via decreto presidencial Nº 55.627, que que efetivamente extinguia a aviação naval de asas fixas da Marinha do Brasil. Assim os North American T-28R1 Nomair e os Sud Aviation T-28(A)S seriam preparados para serem entregues a um representante da Força Aérea Brasileira, o que efetivamente ocorreu em 7 de março de 1965.

Os North American T-28R1 Nomair receberiam um novo padrão de pintura e seriam incorporados a 2º ELO (Esquadrilha de Ligação e Observação "Duelo"), já os Sud Aviation T-28(A)S que ainda se encontravam desmontados ou parcialmente montados foram transportados por via terrestre para o Parque da Aeronáutica de Lagoa Santa (PqAerLS) em Minas Gerais. Não se sabe os motivos que levaram ao armazenamento das células dos Sud Aviation T-28(A)S, especula-se que a ideia era criar um pulmão de peças de reposiçao para as aeronaves na ativa, mas ao mesmo tempo comenta-se que o estado de conservação das células era precário (por se tratarem e aeronaves que foram demasiadamente utilizadas por ser antigos operadores), não sendo economicamente recomendado sua operação em voo. Um ponto de destaque seria a tentativa de utilização dos motores Wright R-1820-97 Cyclone fornecidos com estes aviões “franceses” como fonte de peças e reposiçao para os Boeing SB-17G e RB-17G ainda em uso na Força Aérea Brasileira. Seja como for estas células permaneceram armazenadas e em 12 de maio de 1972, todas estas aeronaves, incluindo os North American T-28R1 Nomair seriam excluídas da carga do Ministério da Aeronáutica (MAer), sendo alienadas para futura venda como sucata.

Em Escala:

Apesar de não haver comprovação oficial de que os Sud Aviation T-28(A)S, realmente tenham sido montados para ensaios em voo, resolvemos representa-lo em escala, fazendo uso antigo kit da Monogram, na escala 1/48. Para representarmos estas aeronaves adquiridas pela Aviação Naval da Marinha do Brasil é necessário promover algumas alterações em scratch no modelo original, procedendo principalmente a troca da hélice original, por uma tripá semelhante a usada nos modelos North American T-28R1 Nomair. Como licença poética, resolvemos representar a aeronave de matricula “MB N 703”, que apresenta tomada de ar mais curta da refrigeração do radiador de óleo, características estes presentes nas versões "A e B”. Empregamos decais confeccionados pela FCM presentes no Set 48/05.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura adotado pela Aviação Naval da Marinha Brasileira em suas aeronaves de asas fixas e asas rotativas a partir de fins da década de 1950, sendo esquema mantido nos North American T-28R1 Nomair até a transferência das células para a Força Aérea Brasileira em 1965.

Bibliografia :

- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 Jackson Flores Jr

- North American T-28 Trojan – Wikipedia

- Asas sobre os Mares Aviação Naval Prof. Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/Asas%20sobre%20os%20mares/index.html

- North American T-28 Trojan - Poder Naval - http://www.naval.com.br/anb/ANB-aeronaves/NA_T-28/NA_T28_Trojan.html