História e Desenvolvimento.
A North American Aviation Company foi fundada em 6 de dezembro de 1928 por Clement Melville Keys, inicialmente estruturada como uma holding empresarial com o objetivo de negociar a compra e venda de participações em diversas companhias aéreas e empresas associadas ao setor de aviação. Contudo, essa estratégia tornou-se insustentável com a promulgação da "Lei Federal do Correio Aéreo" em 1934, que resultou na inviabilidade econômica e no colapso de holdings especializadas nesse modelo de negócio. Já consolidada como uma referência significativa no setor aeronáutico, a North American Aviation Corporation reorientou suas atividades para a produção de componentes e aeronaves. Nesse período, a empresa passou a ser liderada pelo engenheiro James H. "Dutch" Kindelberger, um profissional de vasta experiência adquirida durante sua atuação na Douglas Aircraft Company. A operação neste momento contava com recursos financeiros provenientes de fundos da Eastern Air Lines. Em 1935, a General Motors Corporation adquiriu o controle da North American Aviation Company, promovendo uma fusão com sua divisão aeronáutica, a General Aviation Manufacturing Corporation. No mesmo ano, a companhia decidiu transferir sua planta industrial de Dundalk, Maryland, para Los Angeles, na Califórnia, visando aproveitar as condições climáticas mais favoráveis da região, que permitiam a realização de ensaios de voo durante todo o ano. Nessa nova fase, a estratégia comercial da empresa voltou-se para o mercado de aeronaves de treinamento, um segmento teoricamente menos competitivo em comparação aos nichos de aeronaves maiores ou mais complexas como caças e bombardeiros. Os primeiros resultados dessa reorientação estratégica se materializariam n os modelos North American GA-16, projetado para missões de treinamento básico, e GA-15, destinado a tarefas de reconhecimento e observação. Essas aeronaves, cujos projetos haviam sido originalmente desenvolvidos pela General Aviation Manufacturing Corporation, realizaram seus voos inaugurais e obtiveram homologação no início de 1936. O North American GA-16 após ser oficialmente apresentado, receberia a designação militar de “NA-18”, com seus dois protótipos sendo submetidos a um completo processo de avaliação para ensaios em voo. Em outubro do ano de 1935, seria celebrado o primeiro contrato de produção para Exército dos Estados Unidos (US Army), envolvendo quarenta e duas células, com as primeiras entregas sendo realizadas no início do ano seguinte. Esses desenvolvimentos marcaram os passos iniciais da North American Aviation em sua trajetória para se estabelecer como um dos principais fornecedores de aeronaves militares para as forças armadas dos Estados Unidos.
Em 11 de março de 1938, o Comando do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) emitiu especificações técnicas para o desenvolvimento de uma aeronave monoplano bimotora destinada a operar como bombardeiro médio de ataque. Diversas empresas aeronáuticas, incluindo Bell Aircraft Company, Boeing Stearman Company., Douglas Aircraft Company, Martin Aircraft Company e North American Aviation Company, submeteram seus projetos para avaliação. Contudo, este processo foi marcado por uma série de contratempos, com o registro de múltiplos acidentes e incidentes envolvendo os protótipos apresentados por estes fabricante. Esses eventos adversos culminaram no cancelamento do programa, identificado como CPN 38-385, encerrando assim provisoriamente o desenvolvimento desse novo bombardeiro. Entretanto, o agravamento das tensões geopolíticas na Europa e no Pacífico proporcionou um novo ímpeto à modernização das forças armadas norte-americanas. Assim, em março de 1939, foi lançado um novo programa, denominado Projeto ACP 39-640, com o objetivo de desenvolver um bombardeiro médio de ataque. Diferentemente da concorrência anterior, a urgência em avançar o projeto levou os militares a adotarem uma abordagem arriscada: selecionar o vencedor com base nas propostas apresentadas, sem a exigência de um protótipo funcional, visando disponibilizar a aeronave para operação antes do início de 1940. Dentre as propostas submetidas, duas foram escolhidas como finalistas: o Martin Model 179 e o North American NA-62, este último projetado pelos engenheiros R.H. Rice e John Leland Atwood. A aeronave bimotora da North American Company destacava-se por sua configuração de asa alta, dupla deriva e amplo armamento defensivo, com capacidade de transportar até 3.600 libras de bombas em altas velocidades – características que, em teoria, superavam as do Martin Model 179. Após uma análise detalhada das duas propostas, o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) embasado na necessidade de reequipar seus esquadrões, optou por adotar ambos os modelos, formalizando contratos para a produção de 184 unidades do North American B-25 e 200 unidades do Martin B-26. É pertinente observar que o projeto final aprovado para a produção em série do North American B-25, embora derivado da proposta NA-40 apresentada na concorrência de 1938, resultou em uma aeronave significativamente maior e mais pesada, com um incremento total de quase quatro toneladas em relação ao peso inicialmente projetado.
O primeiro protótipo do North American B-25 foi concluído em 2 de agosto de 1940, realizando seu voo inaugural em 19 de agosto do mesmo ano, sendo submetida a um completo programa de ensaios de voo, que logo culminariam na autorização para sua produção em série. As primeiras 9 aeronaves concluídas apresentavam um diedro constante, o que significa que a asa tinha um ângulo consistente para cima da fuselagem até a ponta da asa. Após serem entregues ao Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), verificou-se que este desing ocasionava problemas de estabilidade "achatando" os painéis externos das asas. De imediato alterações seriam feitas, com a aeronave recebendo sua sua configuração de asa de gaivota, além disso seriam implementadas também menos perceptíveis, incluindo um aumento no tamanho das barbatanas da cauda e uma diminuição em sua inclinação para dentro em seus topos. Em setembro de 1940, outros três protótipos foram entregues para submissão a um rigoroso programa de ensaios em voo, cujo sucesso resultou na homologação do modelo para produção em série. Nesse contexto, foi firmado um contrato entre a North American Aviation e as autoridades militares para a aquisição de 24 unidades, com as primeiras entregas ocorrendo em meados de fevereiro de 1941. Neste mesmo momento aeronave foi oficialmente designada B-25 e batizada como "Mitchell", em homenagem ao brigadeiro-general William Lendrum "Billy" Mitchell, renomado defensor das estratégias de emprego do poder aéreo norte-americano nas décadas de 1920 e 1930. Paralelamente, aprimoramentos foram incorporados ao projeto original, dando origem ao North American B-25A. Essa versão atualizada assegurou um novo contrato para a fabricação de 40 unidades. Durante esse período, relatórios da inteligência militar dos Estados Unidos, elaborados com base em dados provenientes do front aéreo europeu, destacaram a necessidade de avaliar a capacidade de sobrevivência dos bombardeiros frente à ameaça representada pelos caças alemães. Essas análises indicaram a pertinência de implementar melhorias no B-25A, incluindo a introdução de blindagem para proteção da tripulação e a adoção de tanques de combustível autos selantes. Embora tais modificações tenham elevado significativamente a resistência da aeronave a ataques inimigos, elas impactaram sua autonomia. A capacidade interna de combustível foi reduzida de 912 galões para 694 galões. Contudo, essa alteração não comprometeu a capacidade ofensiva do B-25, que manteve seu perfil operacional como bombardeiro diurno de curto e médio alcance. Por outro lado, a redução afetou a capacidade de translado para longas distâncias, problema parcialmente mitigado com a instalação de um tanque de combustível suplementar e removível no compartimento de bombas ("bomb bay") da aeronave.O sistema defensivo do North American B-25B foi significativamente aprimorado, incorporando uma torreta elétrica Bendix tipo “L” equipada com duas metralhadoras Browning calibre .50, posicionada na parte traseira superior da aeronave, e uma torreta retrátil similar, com idêntico armamento, instalada na parte inferior, próxima ao compartimento de bombas ("bomb bay"). Essa nova configuração resultou na assinatura de um contrato para a produção de 120 unidades, cuja entrega teve início imediato às diversas unidades aéreas do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), distribuídas tanto no continente quanto no teatro de operações do Oceano Pacífico. A entrega das últimas aeronaves previstas nesse contrato foi concluída em janeiro de 1942. Apesar de fabricado em quantidade bem inferior às versões posteriores, o B-25B Mitchell alcançaria notoriedade histórica ao participar da ousada missão de bombardeio ao Japão em 18 de abril de 1942. Nessa operação, dezesseis aeronaves decolaram do porta-aviões USS Hornet (CV-2) para atacar alvos nas cidades de Tóquio, Kobe, Yokohama e Nagoya. Embora os danos materiais tenham sido limitados, o impacto psicológico foi expressivo, elevando significativamente o moral das forças militares norte-americanas. As versões subsequentes do B-25 incluíram o B-25C, com 1.625 unidades produzidas em Inglewood, e o B-25D, com 2.290 exemplares fabricados em Kansas City. Ambas as versões apresentavam características bastante semelhantes. A Força Aérea Real (RAF) se tornaria um dos primeiros clientes de exportação, recebendo a designação local de Mitchell I (B-25B), com as primeiras aeronaves sendo entregues em agosto de 1941, à Unidade de Treinamento Operacional Nº 111 com sede nas Bahamas. Esses bombardeiros foram usados exclusivamente para treinamento e familiarização e nunca se tornaram operacionais. Ja os modelos B-25C e B-25D foram designados Mitchell II, vindo a servir com os esquadrões do Grupo N.º 2, e com a força tática de bombardeiros médios da RAF. Seu batismo de fogo sob o comando dos britânicos ocorreria 22 de janeiro de 1943, quando seis aeronaves do Esquadrão N.º 180 da RAF atacaram instalações petrolíferas em Ghent. No início de 1943, aeronaves B-25C baseadas na Austrália foram adaptadas para realizar ataques rasantes contra navios japoneses no Mar de Bismarck. Para essa finalidade, o compartimento de bombardeio tornou-se desnecessário, uma vez que as bombas eram lançadas diretamente pelo piloto. Assim, o nariz do B-25C foi modificado, recebendo quatro metralhadoras fixas calibre .50, cada uma com 500 disparos, complementadas por outras quatro metralhadoras do mesmo calibre instaladas em pares nos lados da fuselagem, próximas à cabine de pilotagem. Essa configuração conferiu à aeronave uma capacidade de fogo excepcional, dificultando sobremaneira a resposta do inimigo.
As adaptações bem-sucedidas realizadas no B-25C serviram de base para o desenvolvimento do B-25G, do qual foram produzidas 750 unidades. Em sequência, foi introduzido o B-25H, caracterizado por um armamento mais potente em relação ao seu antecessor, destacando-se a inclusão de um canhão leve de 75 mm, modelo T13-E1. A última variante da série, o B-25J, alcançou a maior produção, com 4.318 exemplares fabricados. O B-25J preservou o nariz envidraçado típico dos modelos B-25C e B-25D, manteve as torretas dorsal e de cauda herdadas do B-25H e integrou as metralhadoras laterais frontais presentes nas versões C e D. A partir dessas configurações, uma série de modificações deu origem a variantes especializadas para missões diversas, como reconhecimento fotográfico, treinamento multimotor, reconhecimento meteorológico, patrulha marítima, transporte e capacitação em sistemas de radar embarcados. Até o final do conflito seriam produzidas 9.816 células dispostos em 31 versões, além dos Estados Unidos e Grã-Bretanha, uma grande parte destas aeronaves seriam cedidas a nações aliadas como Brasil, Uniao Soviética, Canáda, Australia e França Livre. No pós-guerra o modelo foi empregado pela Argentina, Biafra, Bolívia, Chile, Colômbia, Cuba República Dominicana, Indonésia, México, Peru, Polônia, Espanha, Uruguai e Venezuela, sendo operados até meados da década de 1970. As primeiras versões destinadas ao transporte de carga emergiram da conversão de células dos North American B-25B iniciais, disponíveis em grande quantidade devido à substituição por modelos mais avançados. O sucesso dessa iniciativa levou o Comando do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) a requisitar a conversão adicional de aeronaves, resultando nas designações CB-25B, CB-25C, CB-25D e CB-25J. Essas variantes de transporte foram amplamente empregadas em todos os teatros de operações durante a Segunda Guerra Mundial. Destaca-se ainda o desenvolvimento de uma variante especial para transporte de personalidades (VIP – Very Important Person), designada VB-25J, que teve como usuários notáveis os generais norte-americanos Henry H. Arnold e Dwight D. Eisenhower. Essa versão foi amplamente valorizada por tripulantes e passageiros, permanecendo em serviço ativo até 1960, quando o último exemplar foi retirado da Base da Força Aérea de Eglin, na Flórida. Após o término do conflito, diversas aeronaves na configuração original de bombardeiro foram transferidas a nações aliadas.
As adaptações bem-sucedidas realizadas no B-25C serviram de base para o desenvolvimento do B-25G, do qual foram produzidas 750 unidades. Em sequência, foi introduzido o B-25H, caracterizado por um armamento mais potente em relação ao seu antecessor, destacando-se a inclusão de um canhão leve de 75 mm, modelo T13-E1. A última variante da série, o B-25J, alcançou a maior produção, com 4.318 exemplares fabricados. O B-25J preservou o nariz envidraçado típico dos modelos B-25C e B-25D, manteve as torretas dorsal e de cauda herdadas do B-25H e integrou as metralhadoras laterais frontais presentes nas versões C e D. A partir dessas configurações, uma série de modificações deu origem a variantes especializadas para missões diversas, como reconhecimento fotográfico, treinamento multimotor, reconhecimento meteorológico, patrulha marítima, transporte e capacitação em sistemas de radar embarcados. Até o final do conflito seriam produzidas 9.816 células dispostos em 31 versões, além dos Estados Unidos e Grã-Bretanha, uma grande parte destas aeronaves seriam cedidas a nações aliadas como Brasil, Uniao Soviética, Canáda, Australia e França Livre. No pós-guerra o modelo foi empregado pela Argentina, Biafra, Bolívia, Chile, Colômbia, Cuba República Dominicana, Indonésia, México, Peru, Polônia, Espanha, Uruguai e Venezuela, sendo operados até meados da década de 1970. As primeiras versões destinadas ao transporte de carga emergiram da conversão de células dos North American B-25B iniciais, disponíveis em grande quantidade devido à substituição por modelos mais avançados. O sucesso dessa iniciativa levou o Comando do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) a requisitar a conversão adicional de aeronaves, resultando nas designações CB-25B, CB-25C, CB-25D e CB-25J. Essas variantes de transporte foram amplamente empregadas em todos os teatros de operações durante a Segunda Guerra Mundial. Destaca-se ainda o desenvolvimento de uma variante especial para transporte de personalidades (VIP – Very Important Person), designada VB-25J, que teve como usuários notáveis os generais norte-americanos Henry H. Arnold e Dwight D. Eisenhower. Essa versão foi amplamente valorizada por tripulantes e passageiros, permanecendo em serviço ativo até 1960, quando o último exemplar foi retirado da Base da Força Aérea de Eglin, na Flórida. Após o término do conflito, diversas aeronaves na configuração original de bombardeiro foram transferidas a nações aliadas. Emprego na Força Aérea Brasileira.
No início da Segunda Guerra Mundial, o governo norte-americano passou a considerar com extrema preocupação a possibilidade de uma invasão do continente americano pelas forças do Eixo (Alemanha, Itália e Japão). Essa ameaça tornou-se ainda mais evidente após a capitulação da França, em junho de 1940, pois, a partir desse momento, a Alemanha Nazista poderia estabelecer bases operacionais nas Ilhas Canárias, em Dacar e em outras colônias francesas, criando um ponto estratégico para uma eventual incursão militar no continente. Nesse contexto, o Brasil foi identificado como o local mais provável para o lançamento de uma ofensiva, devido à sua proximidade com o continente africano, que à época também figurava nos planos de expansão territorial alemã. Além disso, as conquistas japonesas no Sudeste Asiático e no Pacífico Sul transformaram o Brasil no principal fornecedor de látex para os Aliados, matéria-prima essencial para a produção de borracha, um insumo de extrema importância para a indústria bélica. Além dessas possíveis ameaças, a posição geográfica do litoral brasileiro mostrava-se estrategicamente vantajosa para o estabelecimento de bases aéreas e portos militares na região Nordeste, sobretudo na cidade de Recife, que se destacava como o ponto mais próximo entre os continentes americano e africano. Dessa forma, essa localidade poderia ser utilizada como uma ponte logística para o envio de tropas, suprimentos e aeronaves destinadas aos teatros de operações europeu e norte-africano. Diante desse cenário, observou-se, em um curto espaço de tempo, um movimento de aproximação política e econômica entre o Brasil e os Estados Unidos, resultando em investimentos estratégicos e acordos de cooperação militar. Entre essas iniciativas, destacou-se a adesão do Brasil ao programa de ajuda militar denominado Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), cujo principal objetivo era promover a modernização das Forças Armadas Brasileiras. Os termos desse acordo garantiram ao Brasil uma linha inicial de crédito de US$ 100 milhões, destinada à aquisição de material bélico, possibilitando ao país o acesso a armamentos modernos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Esses recursos revelaram-se essenciais para que o país pudesse enfrentar as ameaças impostas pelos ataques de submarinos alemães, que intensificavam os riscos à navegação civil, impactando o comércio exterior brasileiro com os Estados Unidos, responsável pelo transporte diário de matérias-primas destinadas à indústria de guerra norte-americana. Este programa seria de vital importância para adequar em termos de aeronaves e doutrina operacional a recém-criada Força Aérea Brasileira (FAB), que até então herdara da Aviação Militar do Exército Brasileiro e da Aviação Naval da Marinha do Brasil, aeronaves obsoletas e não adequadas para principalmente para se fazer frente a ameaça dos submarinos italianos e alemães.
Na fase inicial de suas operações, a Força Aérea Brasileira (FAB) restringiu suas atividades a voos de presença ao longo do litoral brasileiro, empregando predominantemente monomotores como o North American AT-6B e o Vought V-65B Corsair. Essa dinâmica começou a se alterar no início de 1942, quando, sob incentivos econômicos e pressões diplomáticas, o governo brasileiro autorizou o uso de bases aéreas nacionais por unidades de patrulha da Marinha dos Estados Unidos (US Navy). Esse marco possibilitou os primeiros confrontos contra submarinos alemães e italianos, missões que contaram com a observação atenta de oficiais brasileiros. Esse acompanhamento permitiu à Força Aérea Brasileira (FAB) assimilar gradualmente os conhecimentos relacionados à guerra aeronaval, adquirindo, ao longo do tempo, a capacitação necessária para desenvolver e disseminar essa doutrina. Esse processo de aprendizado foi acompanhado pela cessão de aeronaves modernas, com primeira a entrega envolvendo seis North American B-25B Mitchell em janeiro de 1942. Essas aeronaves foram adaptadas para missões de patrulhamento marítimo e combate antissubmarino (ASW), passando a ser destinadas ao Agrupamento de Aviões de Adaptação (AAA), unidade criada em 4 de fevereiro de 1942 e sediada em Fortaleza, no Ceará. As primeiras missões operacionais tiveram início em abril do mesmo ano, conduzidas por tripulações mistas formadas por oficiais e graduados da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) e da Força Aérea Brasileira (FAB). Nestas operações os oficiais dos dois países alternavam as posições durante o voo, melhorando assim o nível de treinamento. Curiosamente em 22 de 1942, um North American B-25B Mitchell, destacaria-se ao se tornar-se a primeira aeronave militar brasileira a entrar em combate na Segunda Guerra Mundial. Salientamos ainda que o Brasil ainda não estava em guerra contra o nazismo, e o Ministério da Aeronáutica MAer) tinha apenas 15 meses de criação. Quatro dias antes desta data, o navio Comandante Lyra havia sido atacado em águas territoriais brasileiras por um submarino italiano o Barbarigo, a pouco mais de 330 km de distância de Fernando de Noronha. Era a oitava embarcação brasileira atingida pelas forças do Eixo. Esta embarcação apresentava 73 metros de comprimento, velocidade de até 30 km/h, dois canhões de 100mm, quatro metralhadoras e oito tubos para lançamento de torpedos. Danificado por disparos de um torpedo, de bombas incendiárias e de disparos de canhão 100 mm e metralhadoras, o Comandante Lyra não afundou, mas pegou fogo e deixou uma imensa nuvem de fumaça, visível pelo trajeto, emergencialmente seguiria rebocado até a cidade de Fortaleza (CE).
Naquele dia 22 de maio, os Capitães Aviadores Parreiras Horta e Pamplona estavam em missão de treinamento de formação operacional como pilotos de patrulha. Mas nenhum voo era realmente tranquilo: o Brasil ainda não estava oficialmente em conflito, porém qualquer tripulação da Força Aérea Brasileira (FAB), mesmo as envolvidas em treinamento, eram orientadas a voarem prontas para o combate. Qualquer submarino ou navio que não pudesse ser identificado seria considerado como possivelmente hostil. O B-25B levava na sua tripulação os oficiais brasileiros e quatro militares da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF): Tenente Schwane (instrutor), Sgt. Yates, Sgt. Tyler e Sgt. Robinson, localizou o submarino italiano Barbarigo (Classe Marcelo) navegando em superfície. Conforme as diretrizes vigentes à época, que refletiam a neutralidade brasileira, as tripulações só poderiam engajar alvos inimigos em caso de ataque prévio, então basicamente seria uma operação apenas de intimidação, porém ao identificar a aproximação da aeronave, a tripulação do submarino inimigo respondeu imediatamente com intenso fogo antiaéreo. Diante da agressão, a tripulação do B-25B neste momento a 300 metros de altitude sobrevoou a embarcação da proa à popa e lançou 10 bombas de 45 kg. Em segundos, começaram as explosões próximas ao casco. Somente depois do lançamento começou o ininterrupto fogo antiáereo enquanto a embarcação iniciava uma curva e expelia fumaça dos motores diesel. Enquanto o bombardeiro mantinha contato visual com o alvo e informava o comando sobre o ataque, os disparos da antiaérea continuavam, até que a aeronave desapareceu nas nuvens. Antes do pouso em Fortaleza, mais aviões já haviam decolado para caçar a ameaça inimiga na costa brasileira, mas o alvo não foi mais encontrado. Em referência a este ataque, foi declarado o batismo de fogo da Força Aérea Brasileira (FAB) e instituído naquela data o dia da Aviação de Patrulha. No final deste mesmo ano seria determinado que a Força Aérea Brasileira deveria começar a assumir uma significativa parcela das atividades de patrulhamento e guerra antissubmarino em seu mar territorial. Neste período a força de patrulha brasileira ainda era incipiente. Os seis B-25B, juntamente com doze caças Curtiss P-36 e dois Douglas B-18 Bolo, formavam o Agrupamento de Aviões de Adaptação, sediado na Base Aérea de Fortaleza. Essas aeronaves realizavam voos na costa em busca dos submarinos inimigos. A fim melhorar esta estrutura em dezembro de 1942, seriam recebidos dez Lockheed A-28A-LO Hudson, o primeiro modelo especializado em missões deste tipo.
A rotina de missões de patrulha com os North American B-25B Mitchel, que se iniciara em Fortaleza, continuaria em Recife no estado de Pernambuco e Natal no Rio Grande do Norte, locais para onde estas aeronaves foram transferidas no transcurso da guerra. Reduzido para cinco exemplares após a perda de um destes aviões na Base Aérea de Recife, os três aviões que se encontravam nesta localidade, foram enviados para a Base Aérea de Natal, a fim de reforçar a 1º, 2º e 3º Esquadrilhas do 5º Grupo de Bombardeio Médio, unidade sucessora do 1º Grupo Misto. Neste meio tempo a Força Aérea Brasileira (FAB) incorporaria mais 21 aeronaves agora dispostas nas versões North American B-25J-15 e B-25J-20, igualmente empregadas em missões de patrulhamento marítimo e combate antissubmarino. Pouco antes do final do conflito, ao menos dois B-25B Mitchel permaneceram brevemente destacados na Base Aérea de São Paulo (SP), regressando para Natal em julho de 1945. Novamente concentrados na Base Aérea de Natal, a permanência destas aeronaves no nordeste brasileiro seguiria até julho de 1947, ocasião em que cederam lugar aos mais modernos B-25J que chegaram ao Rio Grande do Norte para equipar o 5º Grupo de Aviação (5º GAv), unidade sediada na Base Aérea de Natal e criada em março daquele mesmo ano. Como resultados as cinco aeronaves remanescentes foram recolhidas ao Parque de Aeronáutica de São Paulo (PqAerSP), para assim aguardar a redistribuição de acordo com as necessidades da Força Aérea Brasileira. Dos cinco North American B-25B Mitchel do lote original, que ora se encontravam estocados no Campo de Marte em São Paulo, três aeronaves seriam logo excluídos da carga do Ministério da Aeronáutica (MAer) no início do mês de março do ano de 1949, visto que os trabalhos de recuperação e revisão geral foram considerados antieconômicos pelo comando do Parque de Aeronáutica de São Paulo (PqAerSP). Entre julho de 1946 e outubro de 1947, o Brasil recebeu 64 unidades adicionais do North American B-25J por meio de programas de assistência militar, como o "American Republic Projects". Esse incremento permitiu à Força Aérea Brasileira (FAB) consolidar uma frota significativa desse modelo, especializando-se nos processos de operação e manutenção em nível de parque. Ao se contar com uma representativa frota destas aeronaves, passaria-se estudar alternativas para a extensão de sua vida útil e consequente maximização do emprego destas robustas aeronaves.
Dessa forma, decidiu-se inicialmente realizar um abrangente trabalho de revisão geral e modificação nas duas células remanescentes do B-25B. Este processo consistiu, basicamente, na remoção de todos os sistemas de armamento originalmente instalados, na substituição dos motores Wright Cyclone R-2600-9 pelos motores Wright Cyclone R-2600-13, que possuíam a mesma potência, mas eram mais confiáveis, e nas adaptações necessárias para adequar as aeronaves à missão de transporte. O primeiro avião, agora designado como North American CB-25B, foi distribuído em maio de 1948 à Esquadrilha Mista de Instrução do Curso de Tática Aérea (EMICTA), com sede na Base Aérea de São Paulo (SP). O segundo CB-25B foi entregue ao Núcleo do Parque de Aeronáutica do Recife (NPqAerRF). Contudo, a permanência dessas aeronaves nessas unidades foi curta, uma vez que foram rapidamente substituídas por versões de transporte de carga mais modernas, como o North American CB-25J. Ambos os aparelhos retornaram ao Parque de Aeronáutica de São Paulo (PqAerSP), onde, por um breve período, continuaram a atuar como aeronaves orgânicas do parque, até que foi decidida sua desativação do serviço ativo da Força Aérea Brasileira (FAB). Finalmente, no dia 21 de novembro de 1957, o último North American B-25B Mitchell foi retirado da carga do Ministério da Aeronáutica (MAer) e alienado, sendo vendido como sucata no ano seguinte. Uma sétima aeronave do modelo North American B-25B Mitchell foi incorporada em 1944, destinada à Escola Técnica de Aviação (ETAv) situada no bairro da Mooca, na cidade de São Paulo – SP, para ser utilizada exclusivamente em instrução em solo, visando o treinamento dos mecânicos em formação do 1º Grupo Misto de Instrução. No entanto, por se tratar de uma célula "cansada de guerra" (War Weary), a aeronave não chegou a realizar voos de instrução, sendo rapidamente transferida para a Escola de Especialistas da Aeronáutica (EEAer) em Guaratinguetá, no interior do estado de São Paulo. Na EEAer, a aeronave permaneceu até dezembro de 1954, recebendo a designação IS-B-25B, e posteriormente foi recolhida ao Parque de Aeronáutica de São Paulo (PqAerSP). Nessa unidade, a célula foi submetida a uma avaliação técnica para verificação de seu estado, sendo considerada inapta para o trabalho de instrução em solo. Consequentemente, este último North American B-25B Mitchell foi oficialmente excluído da carga da Força Aérea Brasileira (FAB) em outubro de 1956 e, em seguida, alienado como sucata.
Em Escala.
Para representar o North American B-25B Mitchell, matrícula “FAB 10”, em uso durante os anos de 1942 a 1945, utilizamos o renomado kit da Accurate Model na escala 1/48, o qual se destaca por sua riqueza em detalhes. Para adaptar o modelo à versão utilizada pela Força Aérea Brasileira (FAB), foi necessário remover a torre ventral de metralhadoras. Adicionalmente, empregamos decalques produzidos pela FCM Decais, que estão disponíveis no antigo Set 48/08.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático norte-americano adotado no recebimento das aeronaves em 1942, sendo aplicadas as marcações brasileiras (cocares) sobre as originais do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). Este padrão de pintura, com pequenas alterações, foi mantido até a realização das primeiras revisões completas em nível de parque, momento em que as aeronaves passaram a apresentar uma pintura metálica. Esse novo esquema de pintura foi mantido até a desativação das aeronaves, ocorrida entre os anos de 1956 e 1957.
Bibliografia :
- Revista Asas Mº 40 B-25 Mitchell na FAB, por Aparecido Camazano Alamino
- Historia da Força Aérea Brasileia , Professor Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 - 2015, por Jakson Flores Jr
- Bombardeiros Bimotores na FAB, por Aparecido Camazano Alamino - Editora C&R
- Bombardeiros Bimotores na FAB, por Aparecido Camazano Alamino - Editora C&R
Para viabilizar esse processo de reconhecimento aéreo estratégico, o serviço de inteligência britânico MI6 recrutou Frederick Sidney Cotton, um inventor, fotógrafo e pioneiro da aviação e da fotografia aérea de origem australiana. Cotton foi encarregado de liderar uma equipe especializada responsável pela operação das aeronaves Lockheed Model 12A, configuradas especificamente para missões de espionagem. Aproveitando sua reputação como um aviador privado rico e influente, ele utilizou como fachada a promoção de seus negócios no setor cinematográfico, recorrendo a diversos subterfúgios – como se apresentar como arqueólogo ou produtor de cinema em busca de locações – para ocultar o verdadeiro propósito das operações. Entre 1939 e o início da Segunda Guerra Mundial, foram realizados diversos voos sobre o território alemão, resultando na produção de um extenso acervo fotográfico. Esses registros forneceram informações cruciais sobre a infraestrutura industrial e militar das forças armadas nazistas, desempenhando um papel fundamental no planejamento de ataques aéreos contra a Alemanha nos primeiros estágios do conflito, a partir do final de 1939. Apesar do sucesso dessas missões, o principal legado de Frederick Sidney Cotton foi a demonstração inequívoca da relevância do reconhecimento aéreo como ferramenta estratégica em tempos de guerra. Com a escalada das hostilidades no início da Segunda Guerra Mundial, diversas unidades civis do Lockheed 12A Electra Junior foram requisitadas por forças militares aliadas, incluindo o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), a Marinha dos Estados Unidos (US Navy), a Força Aérea Real Britânica (RAF) e a Força Aérea Real Canadense (RCAF). Embora a aeronave tenha apresentado desempenho satisfatório em aplicações militares, sua produção foi interrompida no início de 1941. Essa decisão foi motivada pela estratégia da Lockheed de redirecionar seus recursos industriais para o desenvolvimento e fabricação de aeronaves militares mais avançadas, como o bombardeiro Lockheed A-28 Hudson e o caça bimotor P-38 Lightning. Como resultado, o nicho operacional previamente ocupado pelo Electra Junior passou a ser dominado pelo Beechcraft Model 18, cuja produção alcançaria milhares de unidades. Além dos Estados Unidos, outras nações, como Argentina, Brasil, Canadá, Espanha, França Livre e Reino Unido, também empregaram variantes do Lockheed 12 em operações militares. Muitas dessas aeronaves permaneceram em serviço ativo até o início da década de 1960, evidenciando sua durabilidade e versatilidade em diferentes contextos operacionais.
A incorporação de um significativo número de aeronaves de transporte Douglas C-47 ao longo da década de 1950 marcou o declínio definitivo do Lockheed 12A Electra Junior como aeronave destinada ao transporte de autoridades na Força Aérea Brasileira (FAB). Com a chegada desses novos modelos, os “Lockheedinhos” foram redirecionados para funções de caráter mais utilitário, atendendo às necessidades operacionais de diversas unidades da Aeronáutica. Nesse período, a frota já havia sido reduzida a apenas quatro unidades, número que, em 1960, caiu para três células devido ao desgaste natural e à obsolescência do modelo. Diante da quantidade limitada de aeronaves ainda operacionais e das crescentes dificuldades em obter peças de reposição – considerando que a produção do Lockheed 12A Electra Junior havia sido encerrada há quase duas décadas –, a Diretoria de Material (DIRMA) decidiu pela desativação e alienação das unidades remanescentes, designadas como UC-40. Esse processo foi formalizado no primeiro trimestre de 1963, quando as três células ainda em serviço foram retiradas das operações ativas. Posteriormente, elas foram disponibilizadas para alienação por meio de concorrência pública. Dentre essas, duas aeronaves foram adquiridas por operadores civis, permanecendo em uso até o final da década de 1960, encerrando assim a trajetória desse modelo no contexto brasileiro.
O primeiro voo do protótipo designado pelo fabricante como XTBF-3 seria realizado no dia 7 de agosto de 1941, e estava equipado com um motor radial Wrigth R-2600-8 Cyclone com 1.700 hp de potência. Apresentava uma tripulação composta por três tripulantes acomodados em tandem, sob um longo canopy envidraçado. Como armamento defensivo a nova aeronave possuía uma metralhadora Browming calibre .50 montada sob o lado direito do capo, uma Browming calibre .30 instalada em um corte ventral na parte inferior e outra metralhadora calibre .50 alojada em uma torre dorsal elétrica giratória garantindo uma satisfatória capacidade de autodefesa. Os dois protótipos seriam submetidos a um extensivo programa de testes e avaliação, com os resultados se mostrando extremamente promissores, representando uma grande evolução quando comparados as aeronaves sem serviço até então. Este processo culminaria na aceitação e homologação do Grumman XTBF-3 pela comissão técnica da Marinha dos Estados Unidos (US Navy). Desta maneira seria celebrado o primeiro contrato de produção no segundo semestre de 1941, prevendo a compra de duzentas e sessenta e oito aeronaves. As primeiras células seriam entregues no início do ano seguinte, e o seu consequente batismo de fogo se daria durante os eventos decorrentes da Batalha de Midway em junho de 1942. E apesar do resultado desastroso do modelo neste combate (cinco dos seis Avengers TBF-3 empregados na batalha foram abatidos por caças japoneses), o comando da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) não desanimaria quanto ao potencial de emprego da aeronave. Logo em seguida esta decisão se mostraria acertada, com o Grumman TB-3 Avenger se mostrando posteriormente extremamente apreciado por suas tripulações principalmente por sua alta velocidade, capacidade ofensiva e defensiva e alcance. Em vista dessas e de outras qualidades, a Marinha dos Estados Unidos (US Navy) passaria a contratar a aquisição de mais exemplares da aeronave, e em consequência desta demanda, a divisão Eastern Aircraft Company da fabricante de automóveis General Motors Corporation, passaria a produzir as aeronaves desta família em novembro de 1942. Para distinguir os Avenger TBF produzidos pela Grumman Aircraft Engineering Corporation dos produzidos pela General Motors, estes últimos receberam a designação TBM. 
Durante o período pós-guerra, inúmeras versões do Grumman Avenger seriam desenvolvidas com base na conversao de aeronaves já produzidas, das quais se destacam com maior relevância, a TBM-3E e TBM-3E2 (equipadas com radar AN/APS-4 em “pod” subalar), TBM-3S e TBM-3S2 (versões modificadas dos TBM-3E e TBM-3E2 para guerra antissubmarino - ASW) e TBM-3W e TBM-3W2 (equipadas com radar de busca sob a fuselagem); os TBM-3W e TBM-3S. Estas últimas eram utilizadas normalmente em pares “hunter-killer”, sendo o “W” empregado na busca de submarinos e o “S” na destruição dos mesmos, sendo empregadas pela Marinha dos Estados Unidos (US Navy) e Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (US Marine Corps) até meados da década seguinte, quando começaram a ser substituídas por aeronaves mais modernas. Ainda dentro dos programas de “Mutual Defense Assistance Program” (Programas de Assistência de Defesa Mútua), centenas destas células seriam transferidas a nações amigas alinhadas aos interesses geopolíticos dos Estado Unidos. Desta maneira aeronaves de diversas versoes da família Grumman TBM-TBF Avenger seriam cedidas as forças armadas da Holanda, Cuba, Brasil, Canada, Nicarágua, França, Japão, Nova Zelândia e Uruguai. Muitas aeronaves remanescentes também seriam largamente convertidas para o uso civil principalmente como aeronaves destinadas da pulverização de lavouras e combate a incêndios, com algumas células em operação até os dias atuais. 
As aeronaves com confirmação real de recebimento, seriam então o TBM-3E2 BuAer 53142 com data de aceitação Marinha dos Estados Unidos (US Navy) em 3/05/45; transferido para a Marinha Real (Royal Navy) 29/9/53, matrícula XB378; convertido AS.5 por SAL Prestwick Junho/54; descarregado em 28/3/58; transferido Marinha Real Holandesa (RNethN) em 19/02/58 para emprego como rebocador de alvo recebendo a matricula 22-32 e depois 073; descarregado em 08/2/61; transferido Marinha do Brasil: 25/7/60, matriculado 1 e depois N-501. Ja a segunda célula o TBM-3E BuAer 53604 com data de aceitação na Marinha dos Estados Unidos (US Navy) em 8/06/45; transferido para Marinha Real (Royal Navy) em 29/9/53, matrícula XB385; convertido AS.5 por SAL Prestwick Junho/54; descarregado em 28/3/58; transferido Marinha Holandesa (RNethN) em 19/2/58, matriculado 22-28 e depois 069; transferido Marinha do Brasil em 25/07/60, matriculado 3 e depois N-503; descarregado Marinha Holandesa 30/7/60. A última aeronave o TBM-3E BuAer 85549 com data de aceitação na Marinha dos Estados Unidos (US Navy) em 24/02/45; transferido para Marinha Real (Royal Navy) a bordo do HMS Perseus em 4/05/53, matrícula XB445; convertido AS.5 por SAL Prestwick Novembro/53; descarregado em 28/3/58; transferido Marinha Real Holandesa (RNethN) em 17/3/58, matriculado 22-25 e depois 067; descarregado em 25/07/60; sendo transferido para a Marinha do Brasil: 25/7/60, matriculado 2 e depois N-502. Já sobre as células não recebidas temos apenas as informações , como o TBM-3E BuAer 85930 com data de aceitação na Marinha dos Estados Unidos (US Navy) em 28/03/45; transferido para Marinha Real (Royal Navy) em 4/05/53, matrícula XB447; convertido AS.5 por SAL Prestwick Janeiro/54; descarregado em 28/3/58; transferido Marinha Real Holandesa (RNethN) em 17/03/58, matriculado 22-26 e depois 068; transferido Marinha do Brasil: 25/07/60; porém descarregado em 30/07/60, sendo destruído como sucata em The Kooij, Holanda. Por fim o TBM-3E2 BuAer 86174 com data de aceitação na Marinha dos Estados Unidos (US Navy) em 20/04/45; transferido a Marinha Real (Royal Navy) a bordo do HMS Perseus em 4/05/53, matrícula XB331; convertido para AS.4 por SAL Prestwick 04/08/54; descarregado em 28/03/58; transferido Marinha Real Holandesa (RNethN) em 19/02/58 como rebocador de alvo, matriculado 22-34 e depois 075; descarregado Marinha Real Holandesa 30/7/60; transferido a Marinha do Brasil em 25/07/60. 
Por sua vez o terceiro Grumman TBM-3 Avenger, seria mantido a bordo do Navio-Aeródromo Leve (NAeL) “Minas Gerais” (A-11), e estas duas unidades foram continuadamente empregados como instrumentos de instrução em terra ou embarcado, porém mesmo envidando esforços para manter todos as duas aeronaves em condições de voo, a constante falta de peças de reposição impedia este objetivo. Assim desta maneira visando manter o mínimo de operacionalidade, o Grumman TBM-3 Avenger “N-502" passou então a fornecer peças para que a outra aeronave, o TBM-3 Avenger “N-501", pudesse voar. Essa aeronave recebeu então um esquema pintura de alta visibilidade na cor branca com detalhes em vermelho alaranjado. Devido às divergências entre a Marinha do Brasil e a Força Aérea Brasileira os aviões nunca chegaram a operar embarcados no porta aviões brasileiro, embora decolassem normalmente a partir da Base Aeronaval de São Pedro da Aldeia (BaeNSPA). Paralelamente a estes evento, a crise institucional criada pela disputa entre os Ministérios da Aeronáutica e Marinha, pelo direito a operação de aeronaves de asas fixas se agravava dia a dia, com a solução sendo auferida em 26 janeiro de 1965, mediante promulgação do decreto presidencial Nº 55.627, que que efetivamente extinguia a aviação naval de asas fixas da Marinha do Brasil. Em consequência dos artigos apresentados naquele instrumento, seria definido que toda estrutura material e de pessoal deveriam ser incorporadas a Força Aérea Brasileira, neste contexto estas aeronaves seriam rejeitadas e se manteriam sobre os auspícios da Força Aeronaval. Desta maneira seriam definitivamente desativados, o N-501 foi desmontado e vendido como sucata, e o N-502 seria preservado como monumento junto a entrada do Quartel dos Marinheiros localizado na Av. Brasil (Rio de Janeiro), permanecendo até o até o início dos anos setenta, sendo sucateado posteriormente. 
