A companhia Sopwith Aviation Company (com sede em Brooklands na Inglaterra) foi criada em junho de 1912 por Thomas Octave Murdoch Sopwith(Tommy, mais tarde Sir Thomas), um esportista rico, entusiasta nas áreas de aviação, iatismo e automobilismo, quando tinha apenas 24 anos. Imediatamente seus modelos de treinamento logo chamariam a atenção das autoridades militares britânicas, resultando assim nos primeiros contratos governamentais com a Marinha Real (Royal Navy) em novembro do mesmo ano. Com esta nova demanda em mão a empresa mudou-se para instalações maiores, ocupando um grande espaço que anteriormente abrigara uma pista de patinação na região de Canbury Park Road perto da Kingston Railway Station, no sudoeste de Londres. Inicialmente, o próprio Tom Sopwith, auxiliado por seu ex-mecânico pessoal Fred Sigrist, liderou diversos projetos e acordos de colaboração. Uma parceria firmada com o estaleiro S. E. Saunders de East Cowes, na Ilha de Wight, em 1913, resultaria na produção de um aero bote denominado como Sopwith "Bat Boat", construído com um casco laminado que o permitia operar tanto no mar ou na terra, resultando em uma nova instalação fabril em Woolston, Hampshire, que seria iniciada em 1914. O primeiro grande sucesso comercial seria o “Sopwith Tabloid”, um projeto que mostrou pela primeira vez a influência do piloto de testes da empresa, o australiano Harry Hawker, com uma versão customizada ganharia a edição do Troféu Schneider em 1914. Este modelo evoluiria para o “Sopwith Baby” que ocuparia um lugar de destaque na frota do Serviço Aéreo Naval Real Britânico (RNAS) durante o início da Primeira Guerra Mundial. O eclodir do conflito em 28 de julho de 1914 elevaria o papel estratégico da Sopwith Aviation Company no esforço de guerra britânico, com suas aeronaves e aerobotes, passando a dotar também as unidades do Corpo Aéreo Voador (Royal Flying Corps RFC), braço aéreo do Exército Real (Royal Army), além de armas áreas da Bélgica, Países Baixos, Australia, Japão, Romênia, Grécia, Império Russo e Estados Unidos.
Durante a Primeira Guerra Mundial, a Sopwith Aviation Company seria uma das principais fornecedoras de aeronaves para Grã-bretanha, chegando a entregar mais de dezesseis mil aeronaves, entre estes o Sopwith Pup, que entrou em serviço junto as unidades do Serviço Aéreo Naval Real Britânico (RNAS), na Frente Ocidental em outubro de 1916 com o Esquadrão Nº 8 RNAS, incialmente estes novos caças lograram êxito sobre os primeiros biplanos Fokker, Halberstadt e Albatros. No entanto o advento da introdução em serviço dos novos caças alemães Albatros D.III, iriam sobrepujar completamente os novos Sopwith Pup, levando as forças armadas britânicas a adotar provisoriamente em regime emergencial os caças franceses Nieuport 17. Com base neste cenário uma nova aeronave deveria ser desenvolvida, primando por portar um gama de armamento mais pesada com maior velocidade de operação. Este novo avião seria lançado em dezembro de 1916, se tornando o primeiro caça operacional britânico projetado com duas metralhadoras Vickers .303 de calibre 7,7 mm foram montadas diretamente em frente ao cockpit, sincronizadas para disparar para frente através do disco da hélice. O primeiro contrato de produção seria celebrado em maio dos anos seguinte, levando a produção de 5.940 aeronaves. Seu batismo de fogo ocorreria em 04 de julho de 1917 com aeronaves do Esquadrão Nº 4, operando sobre a região de Dunquerque na França, no final deste o modelo passava também a equipar os esquadrões Nº 3 e Nº 4 do Serviço Aéreo Naval Real Britânico (RNAS), se tornando também operacional junto ao Esquadrão Nº 70 do Corpo Aéreo Voador (Royal Flying Corps RFC), Em serviço os Sopwith Camel F1 Camel provaram ter melhor manobrabilidade do que os caças alemães Albatros D.III e D.V, chegando a equipar treze esquadrões de combate. Juntamente com os calas S.E.5a e o SPAD S.XIII, estas aeronaves ajudaram a restabelecer a superioridade aérea aliada que perduraria eficientemente bem até 1918.
À medida que o ano de 1917 se desgastava, parecia não haver perspectiva de que a guerra terminasse naquele ano, ou mesmo no próximo, este cenário motivaria as principais empresas construtoras aeronáuticas britanicas a começar em trabalhar em novos projetos, destinados assim a equipar as armas aérea aliadas a partir de 1919. A Societé A Nieuport-Delage Issy Les produziu o B.N.1; Boulton & Paul, o Bobolink e Austin Motors, o triplane Osprey, enquanto a Sopwith Aviation Company, optou por evoluir radicalmente o Sopwith Camel para o modelo 7F.1, que passaria a ser chamado de “Snipe”. Seu desing inicial era o de biplano de baía única no qual foi dada consideração para melhorar a visão do piloto e, de fato, escreveu Jack Bruce, foi esse detalhe em que o 7F.1 melhorou mais sobre o Sopwith Camel, do qual o campo de visão do piloto era, para os padrões da época, atroz". O motor escolhido foi o rotativo mais potente então disponível, o Bentley B.R.1 de 150 hp. A fuselagem era de formato circular na seção, sem dúvida para fornecer uma medida de simplificação e toda a aeronave era um pouco maior que o Camel. Um segundo design, serial sobre o projeto “B9963” era semelhante ao primeiro, foi construído em torno do novo motor B.R.2 de 200 hp da W.O. Bentley, enquanto o terceiro protótipo, “B9964” em série, permanece indescritível. Um quarto protótipo, serial B9965, seguiu-se, que incorporou inúmeras pequenas mudanças, incluindo uma asa superior modificada e uma barbatana e leme revisados. A estrutura do Snipe era mais pesada, mas muito mais forte do que os caças Sopwith anteriores. Embora não fosse uma aeronave rápida para 1918, era muito manobrável, e muito mais fácil de manusear do que o Camel, com uma visão superior do cockpit - especialmente para frente e para cima. O modelo também apresentava uma taxa superior de subida, e desempenho muito melhor em alta altitude em comparação com seu antecessor, permitindo-o lutar contra os mais novos caças da Alemanha em termos mais iguais.
À medida que o ano de 1917 se desgastava, parecia não haver perspectiva de que a guerra terminasse naquele ano, ou mesmo no próximo, este cenário motivaria as principais empresas construtoras aeronáuticas britanicas a começar em trabalhar em novos projetos, destinados assim a equipar as armas aérea aliadas a partir de 1919. A Societé A Nieuport-Delage Issy Les produziu o B.N.1; Boulton & Paul, o Bobolink e Austin Motors, o triplane Osprey, enquanto a Sopwith Aviation Company, optou por evoluir radicalmente o Sopwith Camel para o modelo 7F.1, que passaria a ser chamado de “Snipe”. Seu desing inicial era o de biplano de baía única no qual foi dada consideração para melhorar a visão do piloto e, de fato, escreveu Jack Bruce, foi esse detalhe em que o 7F.1 melhorou mais sobre o Sopwith Camel, do qual o campo de visão do piloto era, para os padrões da época, atroz". O motor escolhido foi o rotativo mais potente então disponível, o Bentley B.R.1 de 150 hp. A fuselagem era de formato circular na seção, sem dúvida para fornecer uma medida de simplificação e toda a aeronave era um pouco maior que o Camel. Um segundo design, serial sobre o projeto “B9963” era semelhante ao primeiro, foi construído em torno do novo motor B.R.2 de 200 hp da W.O. Bentley, enquanto o terceiro protótipo, “B9964” em série, permanece indescritível. Um quarto protótipo, serial B9965, seguiu-se, que incorporou inúmeras pequenas mudanças, incluindo uma asa superior modificada e uma barbatana e leme revisados. A estrutura do Snipe era mais pesada, mas muito mais forte do que os caças Sopwith anteriores. Embora não fosse uma aeronave rápida para 1918, era muito manobrável, e muito mais fácil de manusear do que o Camel, com uma visão superior do cockpit - especialmente para frente e para cima. O modelo também apresentava uma taxa superior de subida, e desempenho muito melhor em alta altitude em comparação com seu antecessor, permitindo-o lutar contra os mais novos caças da Alemanha em termos mais iguais. Outras modificações foram feitas no Sopwith Snipe durante a guerra e o pós-guerra. O modelo foi construído em torno do motor Bentley BR2 - o último do tipo rotativo a ser usado pela Força Aérea Real (RAF) . Ele apresentava uma velocidade máxima de 196 km/h a 10.000 pés, em comparação com os 185 km/h do Sopwith Camel na mesma altitude, com uma autonomia de voo de três horas. Seu armamento fixo consistia de duas metralhadoras Vickers de 7,7 mm, sendo capaz de transportar até quatro bombas de 11 kg para o missões de ataque terrestre, idêntico ao armamento do Sopwith Camel. O design permitiu que uma única metralhadora de Lewis fosse montada na seção central de forma semelhante à transportada pelo Sopwith 5F.1 Dolphin, no caso de esta não ser montada em aeronaves de produção. O Sopwith Snipe começou a ser produzido em 1918, com mais de 4.500 sendo encomendados. A produção terminou em 1919, com pouco menos de 500 sendo construídas, o restante sendo cancelado devido ao fim da guerra e o corte nos orçamentos militares das nacoes europeias. Havia apenas uma variante, o Sopwith Snipe I, com produção de várias empresas, incluindo Sopwith, Boulton & Paul Ltd, Coventry Ordnance Works, D. Napier & Son, Nieuport e Ruston, Proctor and Company. Em março de 1918, um exemplar foi avaliado pelo “No.1 Aeroplane Supply Depot” (No.1 ASD) em St-Omer, na França. O Tenente L. N. Hollinghurst (mais tarde um ás em Sopwith Dolphins, e Marechal-chefe da Aeronáutica) realizou diversos voos de ensaio a 24.000 mil pés, afirmando que apesar da aeronave ser mais pesada e possuir "um leme muito pobre", apresentava uma manobrabilidade satisfatória. As primeiras aeronaves a entrarem em serviço em janeiro de 1918 seriam alocadas junto ao Esquadrão Nº 43, da Força Aérea Real (RAF), baseado em Fienvillers, na França, passando a substituir os Sopwith Camel. Estas aeronaves também seriam empregadas pelos Esquadrão Nº 4 do Corpo Aéreo Australiano (Australian Flying Corps - AFC), onde tiveram maior êxito em combate contra as aeronaves alemães, reivindicando oito caças alemães Fokker D.VIIs.
Após o Armistício com a Alemanha que encerrou a Primeira Guerra Mundial em 11 de novembro de 1918, os caças Sopwith Snipes fizeram parte do Exército Britânico de Ocupação, retornando ao Reino Unido somente entre os meses de agosto e setembro de 1919. Neste contexto, este modelo passaria a substituir os Sopwith Camel em quatros esquadrões de defesa domésticos baseados, entretanto no finas deste mesmo apenas um único único esquadrão, o Nº 80 estava equipado com o Sopwith Snipe. Em 1919, o Sopwith Snipes britânicos participariam da intervenção aliada, aos lado dos “Russos Brancos” contra as forças revolucionárias bolcheviques, com doze aeronaves da Força Aérea Real (RAF) sendo empregados no norte da Rússia. Pelo menos uma destas células seria capturada pelo inimigo e colocado em serviço durante o conflito. Apesar de apresentar não um desempenho excepcional em combate, devido as restrições orçamentarias da época o Sopwith Snipe seria selecionado no pós-guerra como caça monoposto padrão britânico, operando em conjunto com pequenas quantidades do modelo Martinsyde Buzzard F.4., com estas aeronaves chegando a equipar vinte e três esquadrões de caças da Força Aérea Real (RAF), com os últimos Sopwith Snipes, passando a ser desativados a partir de 1926.
Após o Armistício com a Alemanha que encerrou a Primeira Guerra Mundial em 11 de novembro de 1918, os caças Sopwith Snipes fizeram parte do Exército Britânico de Ocupação, retornando ao Reino Unido somente entre os meses de agosto e setembro de 1919. Neste contexto, este modelo passaria a substituir os Sopwith Camel em quatros esquadrões de defesa domésticos baseados, entretanto no finas deste mesmo apenas um único único esquadrão, o Nº 80 estava equipado com o Sopwith Snipe. Em 1919, o Sopwith Snipes britânicos participariam da intervenção aliada, aos lado dos “Russos Brancos” contra as forças revolucionárias bolcheviques, com doze aeronaves da Força Aérea Real (RAF) sendo empregados no norte da Rússia. Pelo menos uma destas células seria capturada pelo inimigo e colocado em serviço durante o conflito. Apesar de apresentar não um desempenho excepcional em combate, devido as restrições orçamentarias da época o Sopwith Snipe seria selecionado no pós-guerra como caça monoposto padrão britânico, operando em conjunto com pequenas quantidades do modelo Martinsyde Buzzard F.4., com estas aeronaves chegando a equipar vinte e três esquadrões de caças da Força Aérea Real (RAF), com os últimos Sopwith Snipes, passando a ser desativados a partir de 1926.Emprego na Marinha do Brasil.
Da mesma forma que a humanidade deve a um brasileiro o pioneirismo do primeiro voo em um "engenho" mais pesado que o ar, os brasileiros devem à Marinha do Brasil (MB) o significativo esforço por ela realizado, para a implantação da aviação no nosso país. Cinco anos após o voo pioneiro de Santos Dumont, ou seja, em 1911, dois fatos já mostravam o interesse da Marinha do Brasil (MB) sobre as aeronaves, em uma visão prospectiva das potencialidades do seu emprego no campo militar. Tais fatos foram, que em 29/04/1911, recebia o seu "brevet" de piloto, na França, o Tenente da Marinha JORGE HENRIQUE MOLLER, primeiro militar brasileiro a receber tal qualificação; e em 14/10/1911, era fundado o Aeroclube Brasileiro. A história da Aviação Naval Brasileira se inicia em 23 de agosto de 1916, com a assinatura, pelo Presidente Wenceslau Braz, do Decreto de criação da Escola de Aviação Naval, primeira escola militar de aviação do país e, portanto, o berço da nossa aviação militar e o marco do nascimento da Aviação Naval da Marinha. De suas instalações iniciais no antigo Arsenal de Marinha, a Escola de Aviação Naval (EAvN) foi transferida depois para a ilha das Enxadas. Esse período inicial de vinte e cinco anos entre 1916 e 1923, passou a ser conhecido como a primeira fase da Aviação Naval, registrando a ocorrência de diversos fatos marcantes, pelo pioneirismo das atividades desenvolvidas, tais como: realização dos primeiros "raids" aéreos entre as cidades do Rio de Janeiro e Angra dos Reis, e entre o Rio de Janeiro e Campos; transporte da primeira mala aérea civil e da primeira mala aérea militar; primeiro voo de Santos Dumont, como passageiro, em uma aeronave militar brasileira; primeiro voo de um Presidente da República em uma aeronave militar brasileira; e a participação de aviadores navais brasileiros em operações reais de patrulha, durante a Primeira Guerra Mundial, integrando o 10° Grupo de Operações de Guerra do Corpo Aéreo Real RFC (Royal Flying Corps).
No entanto apesar de todo este pioneirismo, a crônica carência de recursos financeiros e materiais que caracterizavam os anos iniciais da Aviação Naval inibia a natural evolução daquela arma da Marinha do Brasil. No entanto o lançamento do Projeto da Organização Aérea do Litoral, em 1921, iria transformar por completo esta arma aérea. Acompanhado dos recursos financeiros necessários à implementação daquele projeto, o Estado Maio da Armada recomendou, entre outras providencias, a aquisição de aviões de caça, patrulha e reconhecimento que iriam dotar as primeiras unidades de emprego operacional da Aviação Naval. Assim, no dia 23 de maio de 1923, a Marinha do Brasil assinou o contrato “AV. 1.1” com a empresa norte americana Curtiss Aeroplane Export Company, que previa em seu escopo o fornecimento de distintos tipos de aeronaves. Entre essas se encontravam doze exemplares do caça monoposto Sopwith 7F.1 Snipe ao custo unitário de US$ 36.000,00. Estas células foram originalmente fornecidas a empresa norte americana nos termos do programa britânico “Comissão de Eliminação e Liquidação” (War Disposal Commission), destinado a vender a países aliados material excedente de guerra, e se encontravam em ótimas condições de conservação, contando com pouquíssimas horas de voo. Ao chegarem no Brasil por via naval no primeiro semestre deste mesmo ano, passariam a compor a dotação da Flotilha de Caça, composta originalmente por três esquadrilhas com quatro aeronaves cada uma. No entanto, graças a diversos fatore, só foram organizadas a 1º Esquadrilha de Caça (1º EC) e a 2º Esquadrilha de Caça (2º EC) , tendo sido também escolhidos seus componentes. Um dos motivos era a total falta de pessoal para compor os quadros das três esquadrilhas. Conquanto essa deficiência pudesse ser solucionada em um espaço de tempo razoavelmente curto, eventos políticos naquele período colaboraram para a quase total estagnação das atividades de instrução na formação de aviadores navais na Escola de Aviação Naval (EAvN).
Para agravar esta dificuldade, outras surgiram após a montagem dos primeiros quatro Sopwith 7F.1 Snipe. Pois primeiramente foi verificado que não era possível empregar a contento as metralhadoras Vickers .303 que equipavam este modelo de aeronave, visto que estas armas originalmente empregavam munições alimentadas com fitas metálicas, enquanto a munição do calibre 7,56 mm, existentes em estoques naquele período nos paióis da Aviação Naval da Marinha do Brasil faziam uso das tradicionais fitas de pano. Embora este fosse apenas um problema simples de ordem logística, os constantes e maciços cortes nos recursos orçamentários das Forças Armadas Brasileira que afetavam principalmente a Marinha do Brasil, impediram a rápida solução desta deficiência, com a Aviação Naval operando por um bom tempo com uma aeronave de caça desarmada. Porém entre diversos problemas, o mais difícil, porém, era dirimir a pavimentação do campo de pouso do Centro de Aviação Naval do Rio de Janeiro (CAvN RJ). Com grama em algumas poucas áreas de sua extensão, o solo irregular da Ponta do Galeão era predominantemente composto por areia ou terra. Apesar de existirem planos para realizar a pavimentação de trechos da pista, com betume, as áreas destinadas ao taxi e à decolagem das aeronaves, novamente a falta de recursos financeiros impediu a concretização deste importante plano que permitiria um significativa melhora da operação. Como consequência, a irregularidade do piso resultou em diversos acidentes com as aeronaves Sopwith 7F.1 Snipe da Aviação Naval da Marinha do Brasil, pois a relativamente alta velocidade de pouso e decolagem deste modelo de aeronave, frequentemente resultavam em capotagens e pilonagens, o que afetava fortemente a disponibilidade operacional destes caças aeronavais.
Para agravar esta dificuldade, outras surgiram após a montagem dos primeiros quatro Sopwith 7F.1 Snipe. Pois primeiramente foi verificado que não era possível empregar a contento as metralhadoras Vickers .303 que equipavam este modelo de aeronave, visto que estas armas originalmente empregavam munições alimentadas com fitas metálicas, enquanto a munição do calibre 7,56 mm, existentes em estoques naquele período nos paióis da Aviação Naval da Marinha do Brasil faziam uso das tradicionais fitas de pano. Embora este fosse apenas um problema simples de ordem logística, os constantes e maciços cortes nos recursos orçamentários das Forças Armadas Brasileira que afetavam principalmente a Marinha do Brasil, impediram a rápida solução desta deficiência, com a Aviação Naval operando por um bom tempo com uma aeronave de caça desarmada. Porém entre diversos problemas, o mais difícil, porém, era dirimir a pavimentação do campo de pouso do Centro de Aviação Naval do Rio de Janeiro (CAvN RJ). Com grama em algumas poucas áreas de sua extensão, o solo irregular da Ponta do Galeão era predominantemente composto por areia ou terra. Apesar de existirem planos para realizar a pavimentação de trechos da pista, com betume, as áreas destinadas ao taxi e à decolagem das aeronaves, novamente a falta de recursos financeiros impediu a concretização deste importante plano que permitiria um significativa melhora da operação. Como consequência, a irregularidade do piso resultou em diversos acidentes com as aeronaves Sopwith 7F.1 Snipe da Aviação Naval da Marinha do Brasil, pois a relativamente alta velocidade de pouso e decolagem deste modelo de aeronave, frequentemente resultavam em capotagens e pilonagens, o que afetava fortemente a disponibilidade operacional destes caças aeronavais.No início de 1924, a 1ª Esquadrilha de Caça (1º EC) contava com uma dotação de seis Sopwith 7F.1 Snipe, porém somente quatro destas aeronaves se encontravam em condições de voo operacional. Por sua vez a 2ª Esquadrilha de Caça (2º EC), já dispunha de seis destes aviões prontos para voo. No entanto passados apenas dois anos, somente três destas aeronaves lograram registrar algum voo operacional. O piso da pista, do Centro de Aviação Naval do Rio de Janeiro (CAvN RJ) na Ponta do Galeão, havia cobrado seu preço, afetando os trens de pouso das aeronaves, principalmente os pneus e rodas dos Sopwith 7F.1 Snipe, levando a necessidade emergencial de substituição destes itens. Porém novamente os parcos resultados destinados a Aviação Naval da Marinha do Brasil, impediam a aquisição de peças de reposiçao mais notadamente a de origem importada, e relatórios daquela época apontavam a crônica falta de câmaras de ar, limitando cada vez mais a operação destas aeronaves de caça. No ano seguinte, os oito Sopwith 7F.1 Snipe da Flotilha de Caça, registraram apenas 20 horas e 46 minutos de voo, distribuídas entre cinquenta e oito surtidas operacionais, registrando acidentes, entre estes três capotagens e uma ocorrência de proporções mais graves, levando novamente a redução da disponibilidade operacional. No ano seguinte, poucos foram os Sopwith 7F.1 Snipe que voltaram a voar, com uma destas aeronaves, infelizmente sendo perdida em decorrência de uma pane no motor, ocasionada, pela deficiência da qualidade de combustível aeronáutico fornecido à Aviação Naval da Marinha do Brasil, sendo está muito inferior a necessidade destes tipos de motores.
Ao chegar o ano de 1929, existiam ainda onze aeronaves Sopwith 7F.1 Snipe na frota, mas somente quatro se encontravam em condições de voo. Visto que, essencialmente estes aviões estavam em bom estado e que os problemas encontrados na sua operação se deviam a deficiente infraestrutura do aeródromo onde se encontravam sediados, foi cogitada a instalação de motores radiais fixos nos quatros exemplares disponíveis. Porém, os parcos recursos orçamentários á disposição da Aviação Naval da Marinha do Brasil, aliados a evidente obsolescência desse material, acabaram determinando a desativação e a alienação dos caças navais naquele mesmo ano, encerrando assim a curta e pouco operacional carreira dos Sopwith 7F.1 Snipe no Brasil.
Ao chegar o ano de 1929, existiam ainda onze aeronaves Sopwith 7F.1 Snipe na frota, mas somente quatro se encontravam em condições de voo. Visto que, essencialmente estes aviões estavam em bom estado e que os problemas encontrados na sua operação se deviam a deficiente infraestrutura do aeródromo onde se encontravam sediados, foi cogitada a instalação de motores radiais fixos nos quatros exemplares disponíveis. Porém, os parcos recursos orçamentários á disposição da Aviação Naval da Marinha do Brasil, aliados a evidente obsolescência desse material, acabaram determinando a desativação e a alienação dos caças navais naquele mesmo ano, encerrando assim a curta e pouco operacional carreira dos Sopwith 7F.1 Snipe no Brasil.Em Escala.
Para representarmos o Sopwith 7F.1 Snipe da Aviação Naval da Marinha do Brasil com matricula “125”, fizemos uso do kit produzido pela Eastern Express, na escala 1/72, não sendo necessário realizar modificações para se compor a versão brasileira. Fizemos uso de excelentes decais produzidos pelo modelista Rafael Pinheiro Machado da série “Aviões Militares Brasileiros”.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa, o segundo padrão de pintura adotado pelos Sopwith 7F.1 Snipe na Aviação Naval da Marinha do Brasil, quando empregados pela Divisão de Combate na Base Naval do Galeao, apresentando com principais diferenças em relação ao primeiro esquema usado, o capo do motor pintado em preto (e talvez em vermelho também) e as marcação da matricula em branco nas laterais da aeronave.
Bibliografia :
- Sopwith 7F.1 Snipe - http://www.aircraftinvestigation.info/airplanes/Sopwith_7F.1_%20Snipe.html
- Sopwith Snipe – Wikipedia https://en.wikipedia.org/wiki/Sopwith_Snipe
- Asas Sobre os Mares , Prof Rudnei Dias Cunha - http:// asassobreosmares.rudnei.cunha.nom.br
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 - Jackson Flores Junior
Com sua homologação operacional efetivada, seria celebrado um contrato entre o Exército dos Estados Unidos (US Army) e o Rock Island Arsenal englobando 1.150 obuseiros que deveriam ser entregues a partir do início do ano de 1966. Após serem distribuídos as unidades de artilharia de campanha, passariam a substituir lotes mais antigos ainda em serviço dos modelos M-2 e M-2A1 (M-101 AR) de 105 mm. Já declarado plenamente operacional, o novo obuseiro M-102 seria enviado as pressas para o teatro de operações no Vietnã, passando a ser empregados pelo 1º Batalhão do 21º Grupo de Artilharia de Campo (1ºst Battalion, 21ºst Field Artillery), que iniciara neste conflito fazendo o uso dos veteranos M-101 AR 105 mm. Apesar de ser muito superior ao seu antecessor, os novos obuseiros passariam a enfrentar uma resistência inicial por parte dos artilheiros mais experientes, que relutavam e abandonar, o velho, porém confiável M-101 AR de 105 mm. Como pontos negativos a operação destes novos obuseiros, estes experientes artilheiros afirmavam como argumentos aparentemente convincentes, que os velhos M-101 AR 105 mm ao apresentarem altura mais restrita de sua culatra, facilitando em muito o carregamento da munição, apresentando maior distância ao solo quando no reboque da peça, ainda como fator negativo estes mesmos soldados consideram o novo canhão mais complexo de se operar e manter em condições de combate real. No entanto estes argumentos seriam considerados fúteis pelos comandantes militares norte-americanos, pois tecnicamente o novo modelo era superior, tanto em termos de mobilidade (inclusive em terrenos irregulares), quanto em termos de eficiência de combate. Além disto apesar da nova arma empregar a mesma munição semi-fixa que o M-101, seu cano mais longo proporcionava uma velocidade de sair maior, obtendo assim um maior alcance do tiro. Outro ponto positivo era que sua baixa silhueta tornava o M-102 105 mm, mais difícil para identificação em campo pelo inimigo. Uma campanha de endomarketing seria implementada para melhorar a imagem do novo obuseiro, demandando um um certo tempo para que os novos M-102 105 mm passassem a ser mais bem recebidos pelos militares norte-americanos, levando assim a total substituição dos já veteranos e desgastados M-101 de 105 mm. 
Atualmente somente um pequeno número dos obuseiros M-102 AR 105 mm, seguem em operação ainda em algumas unidades de artilharia pertencentes a Guarda Nacional (National Guard), sendo empregados em tarefas de treinamento ou salva de tiros cerimonial. Curiosamente este modelo de obuseiro também é empregado em aeronaves de ataque Lockheed AC-130 Spectre da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), com o equipamento sendo modificado para efetuar disparos a partir da porta lateral traseira esquerda da aeronave de ataque, concedendo ao avião excelente capacidade de saturação de aérea. O emprego aero embarcado deste obuseiro. O emprego desta arma nesta modalidade, teve início durante os estágios finais da Guerra do Vietnã, se mantendo em uso até a atualidade nas versões mais recentes como os AC-130U Spooky II e AC-130J Ghostrider. Este obuseiro seria totalmente retirado do serviço ativo junto as unidades de artilharia do Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha dos Estados Unidos (US Marine Corps), restando menos de vinte peças operacionais empregadas em cerimoniais. Além da Guerra do Vietnã, os M-102 AR 105 mm seriam empregados na Guerra Civil do Camboja (1967-1975), Guerra Civl Libanesa (1975-1990), Guerra Civil Salvadorenha (1979-1992) Invasão de Grenada (1983), Guerra do Golfo (1990-1991), Guerra do Kosovo (1998-1999) e Guerra do Iraque (2003-2011). Desde o início de seu processo de desativação junto ao Exército dos Estados Unidos (US Army) em fins da década de 1980, muitos destes obuseiros seriam cedidos a nações alinhadas a visão geopolítica norte-americana, através de programas de ajuda militar. Neste contexto muitas vezes passariam a figurar como a principal peça de artilharia de países como Jordânia, El Salvador, Malásia, Oman, Vietnã do Sul, Irã, Arábia Saudita, Filipinas, Turquia e Uruguai, com muitas peças se mantendo em operação até os dias atuais. 
Estes lotes de "novas" peças de artilharia seriam incorporadas ao Exército Brasileiro entre os anos de 1967 e 1968, e neste pacote estavam os modernos canhões de campanha M-102 calibre 105 mm, que seriam recebidos no porto do Rio de Janeiro, em julho de 1968, sendo pertencentes a versão inicial de produção. Após descarregamento e desembaraço aduaneiro, os obuseiros M-102 calibre 105 mm seriam transportados por via rodoviária até as instalações do Arsenal de Guerra do Rio de Janeiro (AGRJ), onde seriam montados e submetidos a um amplo processo de revisão nas oficinas do arsenal, sendo liberados posteriormente para seu emprego operacional. Devido a pequena quantidade incorporada deste obuseiro, o comando do Exército Brasileiro, acabaria por decidir concentrar este modelo em somente uma unidade de artilharia, visando assim maximizar seu emprego. Assim todo este lote seria direcionado ao 25º Grupo de Artilharia de Campanha - Bagé (25º G A C), sediado na cidade de Bagé no interior do Rio Grande do Sul. Este centenário grupo de artilharia teve sua origem no 1º Regimento de Artilharia a Cavalo, o lendário "Boi de Botas” organizado no ano de 1888, desempenhando importante papel na história brasileira. Sua passagem seria marcada pela participação na Revolução Federalista, na defesa de Bagé, seguindo em 1924 para São Paulo e Alegrete, em serviço de guerra, para conter a revolução que se iniciava em São Paulo. Novamente em 1930 e 1932, esta tradicional unidade participaria das revoluções, apoiando a primeira e combatendo a segunda. Em 1942, este grupo participaria ativamente da defesa de Rio Grande. Ainda em 1944, 23 militares deste, integraram a Força Expedicionária Brasileira (FEB), legado este que permitia a unidade, a deter uma das maiores experiências na operação de artilharia de campanha, sendo este um dos motivos catalisadores desta decisão por parte do Comando do Exército Brasileiro, em concentrar nesta emblemática organização os seus mais modernos obuseiros de 105 mm. 
Este contrato além do fornecimento das aeronaves e peças de reposiçao, contemplaria ainda um programa de treinamento de operação e manutenção, assim prontamente logo após sua formalização uma comitiva formada por aviadores navais e oficiais brasileiros seria despachada para as instalações da Westland Aircraft Ltd., na cidade de Yeovil. Este programa seria concluído rapidamente e sem dificuldades e no dia 19 de outubro, o Capitão de Fragata Roberto Mário Monnret e o Capitão Tenente Hercel Ahrends Teixeira executariam o primeiro pouso de uma aeronave brasileira a bordo do Navio Aeródromo Ligeiro A-11 Minas Gerais (que havia acabado de concluir suas provas áreas com um grupo aéreo embarcado britânico). Após serem oficialmente aceitos, ensaios e aprovados para recebimento em 4 de novembro, os dois últimos Westland WS-55 Séries 1 se juntariam a primeira aeronave. No início do mês de dezembro estes helicópteros seguiriam em voo até Rotterdam (Holanda), onde seriam embarcados no NAel A-11 Minas Gerais, que se encontrava as vésperas de partir para o Brasil. Nesse interim, as autoridades da Marinha do Brasil já estavam negociando a aquisição de outros dois Westland Whirlwind WS-55 Séries 1. Entretanto os limitados recursos orçamentários destinados a Aviação Naval impediram a efetivação desse plano, que acabaria sendo postergado para 1963. Já no pais operando a partir de terra ou do próprio porta aviões os Whirlwind WS-55 Séries 1, ampliariam consideravelmente o leque de missões que podiam ser cumpridas pela Aviação Naval, muito em função de sua capacidade de transporte e autonomia de voo superior as demais aeronaves de asas rotativas em carga na Marinha do Brasil até então.
Em 1942 pequenas alterações resultariam na versão de produção designada M1A, e estas peças em conjunto com o modelo M1 75 mm Howitzer Pack foram destinadas a equipar no Exército Americano (US Army) principalmente as unidades de montanha e divisões de paraquedistas. Seu batismo de fogo ocorreu em solo italiano, em 22 de janeiro de 1944 quando foram empregados pelo 39º Regimento de Artilharia de Campo e posteriormente pelo 504º Regimento de Infantaria e paraquedistas e da 82ª Divisão Aerotransportada. A partir de fevereiro de 1944 um nova normativa organizacional do Exército Americano (US Army), determinava que uma divisão aerotransportada, deveria dispor de três batalhões equipados com os obuseiros M1/M1A 75 mm Howitzer Pack, sendo dois batalhões de artilharia transportados por planadores Wacco CG-4e um batalhão de artilharia de campo, com peças lançadas por paraquedas lançados de aeronaves Douglas C-47. Totalizando assim 36 peças de artilharia dos modelos M1/M1A 75 mm Howitzer Pack, eventualmente estes obuseiros podiam ser substituídos por canhoes M3 de calibre 105 mm mais potentes. Já nas divisões de montanha, cada uma destas era composta por três batalhões de obuseiros de 75 mm com 12 M1/M1A Howitzer Pack. No entanto esta arma no Exército Americano (US Army) veio ainda a equipar alguns batalhões de artilharia de campo, principalmente na Birmânia, onde eram transportados em terrenos irregulares por mulas de carga. O equipamento com a designação de M2 75 mm passou a partir de 1943, a dotar as unidades de artilharia divisional do Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha Americana (US Marine Corps), porém entre 1944 e 1945 passaram a ser substituídos pelos obuses de 105 mm e 155 mm.
