Mercedes-Benz Sprinter (VTNE - VTE)

História e Desenvolvimento.

Há mais de um século, os engenheiros alemães Gottlieb Daimler e Carl Benz construiriam ao mesmo tempo e período, os primeiros automóveis motorizados funcionais do mundo. O pioneirismo desses homens faria com que colecionassem outras conquistas, como a construção do primeiro ônibus, do primeiro caminhão com motor a gasolina e do primeiro caminhão a diesel do mundo. Em abril de 1900 nasceria um novo motor, que seria denominado como "Daimler-Mercedes", grupo propulsor este que impulsionaria a produção em série dos primeiros carros comerciais por ser simples, eficaz e de baixo custo. Após a Primeira Guerra Mundial, as dificuldades econômicas levaram à fusão da Benz & Cie. com a DMG em 1926, formando a Daimler-Benz AG. O nome "Mercedes-Benz" foi adotado para os veículos, combinando a marca de sucesso da DMG com o prestígio da Benz. O logotipo, a estrela de três pontas (representando mobilidade em terra, mar e ar), tornou-se icônico. Nos anos 1930, a Mercedes-Benz dominou o automobilismo com os carros de corrida conhecidos como Flechas de Prata (Silberpfeile). Modelos como o W25 e W125 estabeleceram a marca como líder em desempenho e tecnologia, vencendo inúmeros Grandes Prêmios. Durante a Segunda Guerra Mundial (1939-1945), a produção de carros civis foi suspensa, e a Mercedes-Benz focou na fabricação de veículos militares, como caminhões e motores para aviões. As fábricas sofreram danos significativos devido a bombardeios, mas a empresa conseguiu se recuperar rapidamente no pós-guerra.  Neste contexto surgiriam os primeiros utilitários leves e caminhões, com o modelo Mercedes-Benz MB L-319, conquistando grande sucesso no mercado Europeu. Este novo modelo de pequeno porte apresentava um desenho de cabine avançada, conceito este que possuía vantagens, pois esta configuração permitia um espaço maior para a carga, sem a necessidade de se modificar o comprimento total do chassi, nem a distância entre eixos. Paralelamente seria retomada  a produção de carros de passeio, focando em qualidade e durabilidade. Modelos como o Mercedes-Benz 300 SL "Gullwing" (1954), com suas portas em formato de asa de gaivota, tornaram-se ícones por seu design e desempenho. Paralelamente neste mesmo período a empresa alemã vislumbrava a oportunidade de uma expansão internacional, começando assim a estudar novos potenciais mercados, e entre estes o mercado sul-americano seria considerado como fundamental nesta estratégia. O Brasil seria definido como o ponto inicial deste processo, planejando-se o estabelecimento de uma linha de produção de caminhões e futuramente chassis para ônibus.  Em 1951,  a matriz alemã celebraria um convenio com o governo brasileiro para a fabricação local de caminhões e ônibus com motorização diesel. Dois anos depois, em outubro de 1953, com apenas 25% de capital alemão, foi fundada a Mercedes-Benz do Brasil S.A e imediatamente iniciada a construção da sua fábrica, em São Bernardo do Campo (SP), à beira da via Anchieta. 

Na década de 1960 e início dos anos 1970, a Mercedes-Benz consolidava-se como referência em veículos comerciais pesados, como caminhões e ônibus, mas sua presença no segmento de vans era limitada. Modelos como a L319 (1955-1968), uma van de tamanho médio, e a Harburger Transporter (baseada na L206/L306, lançada em 1967) atendiam ao mercado, mas apresentavam limitações tecnológicas frente à concorrência de marcas como Volkswagen, com sua Transporter, e os modelos mais modernos de Fiat e Ford. O crescimento das economias europeias no período pós-guerra impulsionou a demanda por veículos comerciais leves, ideais para transporte urbano, entregas e serviços especializados. Diante desse cenário, a Mercedes-Benz identificou a oportunidade de desenvolver uma van que combinasse a robustez e a qualidade de seus caminhões com a agilidade necessária para ambientes urbanos, capaz de competir diretamente com a Volkswagen Transporter e atender a uma ampla gama de aplicações, desde transporte de carga até conversões para passageiros e usos especializados. No início dos anos 1970, a Mercedes-Benz deu início ao desenvolvimento de uma nova van, internamente designada T1. O projeto, liderado pela fábrica de Bremen, na Alemanha, que se tornaria o principal centro de produção, tinha como objetivo criar um veículo inovador, funcional e versátil. Outras unidades fabris, como a de Düsseldorf, também contribuíram para a manufatura. A proposta era clara: oferecer um transporte comercial leve que unisse durabilidade, confiabilidade e eficiência, mantendo o padrão de excelência da marca. Em abril de 1977, a Mercedes-Benz apresentou ao mercado a TN, ou Transporter Neu (Transportador Novo, em alemão), marcando sua entrada definitiva no segmento de vans modernas. Conhecida comercialmente como T1 e popularmente chamada de "Bremer Transporter" devido à sua produção em Bremen, a TN destacou-se por sua robustez, funcionalidade e versatilidade. A TN foi projetada com um design funcional, caracterizado por linhas retas e uma carroceria quadrada que otimizava o espaço interno. Suas portas traseiras de abertura total e portas laterais deslizantes facilitavam o acesso, tornando-a ideal para diversas aplicações. Disponível em múltiplas configurações, incluindo furgão, van de passageiros, chassis-cabina e microônibus, a TN oferecia opções de entre-eixos (3.050 mm, 3.350 mm e 3.700 mm), tetos baixo, médio e alto, e pesos brutos totais (PBT) que variavam de 2,55 a 3,5 toneladas, com algumas versões posteriores alcançando até 4,6 toneladas.

A TN era equipada com motores confiáveis para a época: Motores Diesel: OM616, de 2.4 litros e 4 cilindros, com potência entre 65 e 72 cv e a Gasolina: M115, de 2.3 litros, com 85 cv, Câmbio manual de 4 ou 5 marchas, com tração traseira. Versões posteriores incluíram tração integral como opcional. Em termos de segurança e dirigibilidade, a TN contava com freios a disco na dianteira, suspensão independente na frente e eixo rígido traseiro com molas parabólicas, garantindo estabilidade e capacidade de carga. Embora tecnologias como airbags e ABS não estivessem disponíveis na década de 1970, a estrutura reforçada da TN oferecia segurança passiva superior para os padrões da época. A TN foi projetada para atender a uma ampla gama de necessidades: Furgão: Ideal para entregas urbanas e transporte de mercadorias. Van de Passageiros: Configurações de 8 a 12 assentos, usadas em transporte escolar, executivo e de trabalhadores. Chassi-Cabina: Base para conversões como ambulâncias, motorhomes e veículos de bombeiros. Microônibus: Empregado em serviços de transporte público e turismo. Seria  produzida principalmente em Bremen e Düsseldorf, Alemanha. Também foi montada em CKD (Completely Knocked Down) em outros países, como a Espanha (pela fábrica de Vitoria) e a Argentina, para atender mercados regionais.  A TN competiu com a Volkswagen Transporter (T2/T3), Fiat Ducato e Ford Transit. Embora fosse mais cara, sua qualidade superior, confiabilidade e durabilidade a tornaram a escolha preferida para frotistas e aplicações especiais, como ambulâncias e veículos policiais. Apesar de apresentar grandes inovações ao mercado neste segmento , a resposta da concorrência rápida e eficiente e logo no inicio da década seguinte  ela estava desatualizada frente ao novos modelos produzidos pela  Renault e Volkswagen. Neste momento em especifico este o nicho de utilitários leves urbanos na Europa se mostrava em plena  ascensão representando uma grande oportunidade mercadológica, com segmento segmento sendo liderado por de veículos de origem francesa.Visando reverter esta cenário, a equipe de engenharia da empresa  promoveria atualizações na família, envolvendo em 1981 a introdução do motor diesel de 5 cilindros (OM617, 88 cv) e melhorias na suspensão. A seguir em 1988 seria feita a adoção do  novo motor diesel OM602 (2.9 litros, 98 cv), mais eficiente, e opções de tração integral (4x4) para mercados específicos, como áreas rurais e montanhosas. Por fim em 1990 seria realizada uma atualização estética com novos faróis, grade frontal e interior mais ergonômico. Introdução de versões de maior capacidade (PBT até 4,6 toneladas). Apesar desta melhorias, ficava claro que o modelo se encontrava no estágio final aprimoramento, levando a montadora a iniciar estudos para o desenvolvimento de um novo modelo.

Em 1995 a montadora apresentaria ao mercado sua nova linha a  Mercedes Sprinter MB 180 D e 310 D, uma “Van Full-size”, monovolume para transporte de carga e passageiros, criando o segmento de Large Vans (PBT de 3,5 a 5 toneladas). Foi a primeira van da marca com um nome próprio, destacando-se por segurança (freios a disco com ABS), versatilidade e motores diesel eficientes.  Apresentava  um motor a diesel de quatro cilindros em linha Mercedes-Benz OM 601 de 2.148 cc com potência de 74 cv á 4.400 rpm, câmbio manual MB 313 02/11 de cinco marchas sincronizadas a frente e uma a ré. Seu peso líquido era na ordem de 1954 kg e bruto de 3.500 kg, e ainda dimensões de 4,97 metros de comprimento na versão SWB a 6,68 metros na versão LWB, com uma largura de 1,88 metros, em termos de altura, as dimensões variavam por versão, sendo de 2,36 metros na versão 2500 High Ceiling SWB á 2,59 metros na versão 2500 Super High Ceiling SWB. A distância entre eixos, apresentava-se na versão SWB 2,99 metros, na MWB 3,55 mm e por fim 4,01 metro no modelo LWB. Posteriormente a montadora lançaria na mesma plataforma, uma versão de camionete, com o cliente podendo optar por qualquer tipo de carroceira para instalação posterior, seja aberta, fechada ou frigorificada. Sendo inicialmente produzidos na linha de montagem da fábrica da Mercedes-Benz em Dusseldorf, na Alemanha, a família de utilitários leves urbanos passaria a conquistar expressivo sucesso comercial, não só em seu país de origem, mas também em outros países do continente europeu. Este movimento, levaria a matriz alemã a expandir a produção desta família de utilitários urbanos leves para as linhas de montagem da subsidiaria espanhola, em sua planta fabril na cidade de Barcelona. Neste mesmo momento o mercado brasileiro de utilitário leves, até então dominado pelas já obsoletas Volkswagen Kombi, passava ser invadido por novos competidores de origem asiática, representado pelos modelos Kia Besta e Asia Topic, com seu desempenho e capacidade de transporte se mostrando muito superiores ao líder de mercado. Rapidamente estes novos veículos passariam a compor a paisagem das grandes cidades brasileiras, sendo empregas em tarefas de transporte de passageiros (lotação), carga e ambulância. Atentos a esta tendencia de mercado, a diretoria comercial da Mercedes-Benz do Brasil S/A, decidiria oferecer ao mercado uma nova alternativa. A escolha em 1993 recairia sobre o modelo Sprinter MB-180D com peso bruto total de 3.500 kg, sendo este veículo importado da Espanha. Assim como as concorrentes asiáticas, esta van tinha a vantagem, perante a Volkswagen Kombi, de ser a diesel e, perante as demais, de ser de uma montadora gabaritada no cenário internacional. Trazendo o motor OM-616 originário do automóvel 240D muito utilizado como táxi na Europa, Oriente Médio e África, este era movido a diesel e trabalhava com pré-câmara de combustão e com seus 2.4 litros possuía apenas 75cv de potência a 4.400rpm. 

Embora o custo de aquisição do modelo fosse superior, a linha Mercedes-Benz Sprinter conquistou notável prestígio no mercado brasileiro, permanecendo em produção até 1997, quando foi sucedida pela moderna Sprinter. Este modelo, que continua sendo comercializado até os dias atuais, alcançou a marca de mais de 130.000 unidades vendidas no Brasil. No âmbito militar, a família Sprinter destacou-se em diversas aplicações, como ambulância e transporte de passageiros, incluindo pilotos em bases aéreas. Inicialmente, foi adotada pelas forças armadas de países como Alemanha, Espanha, Portugal e Suécia. Além do modelo básico, novas funções militares foram incorporadas, incluindo configurações como Oficina, Viatura de Comando e Controle, Guerra Eletrônica, Comunicações e Medidas de Apoio de Guerra Eletrônica, com a adição de tração integral 4x4. Atualmente, a Sprinter é utilizada por mais de trinta forças militares em todo o mundo. Com mais de duas décadas de produção, a família de utilitários leves urbanos Mercedes-Benz Sprinter acumula impressionantes 2,8 milhões de unidades vendidas em mais de 130 países, consolidando-se como um dos líderes em seu segmento. Sua competitividade permanece sólida, mesmo diante de concorrentes com custos mais acessíveis, como Iveco, Peugeot e Renault. No Brasil, onde o mercado é altamente disputado, a Sprinter mantém sua relevância e deve continuar em produção pelas próximas décadas. Em 2012, a Mercedes-Benz renovou seu portfólio no Brasil, coincidindo com os 55 anos da empresa no país, e trouxe a segunda geração da Sprinter, lançada na Europa em 2006. Esta geração, produzida no Centro Industrial J. Manuel Fangio, em Buenos Aires, incorporou o motor OM651, mais eficiente e potente, também fabricado localmente. A nova Sprinter trouxe avanços significativos em segurança, como o ESP adaptativo, freios ABS, airbag para o motorista e, em algumas versões, controle de tração (ASR). Em 2016, a Mercedes-Benz lançou uma nova linha Sprinter no Brasil, introduzindo inovações como o sistema multimídia MBUX com tela sensível ao toque, assistente ativo de frenagem (ABA), assistente de fadiga e assistente de partida em rampa. Em 2016, a Mercedes-Benz lançou uma nova linha Sprinter no Brasil, introduzindo inovações como o sistema multimídia MBUX com tela sensível ao toque, assistente ativo de frenagem (ABA), assistente de fadiga e assistente de partida em rampa. Em 2019, a Sprinter alcançou 48% de participação no mercado brasileiro, com 5.860 unidades emplacadas, um crescimento de 37% em relação a 2018. Até 2022, mais de 180.000 unidades haviam sido vendidas no Brasil, e, em 2025, a Mercedes-Benz celebrou a produção global de 5 milhões de Sprinters, com uma unidade elétrica (eSprinter) marcando o marco em Charleston, EUA. No Brasil, mais de 200.000 unidades foram comercializadas até 2025, reforçando sua relevância

Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.

A história da motomecanização militar  no Brasil teve início no final da década de 1910, marcando uma transição significativa nas operações das Forças Armadas Brasileiras. Em 1919, o Exército Brasileiro enviou uma Comissão Militar à França para visitar a fábrica da Renault, em Paris, com o objetivo de adquirir ambulâncias. Essa iniciativa culminou, em 1921, na incorporação dos primeiros veículos de socorro e remoção médica, que se tornaram precursores da substituição gradual de uma força terrestre hipomóvel por uma motomecanizada. Esses veículos representaram um marco na modernização militar, introduzindo a mobilidade automotiva em operações logísticas e médicas. Durante a Revolução de 1924, os veículos automotores tiveram sua primeira utilização expressiva em contexto militar no Brasil, especialmente na frente de combate no Paraná. Sob o comando do General Cândido Rondon, diversos veículos civis e militares foram empregados, desempenhando funções como transporte de feridos em ambulâncias e deslocamento de tropas em pequenos caminhões. Apesar disso, o suporte logístico, incluindo o transporte de suprimentos, combustíveis e outros itens essenciais, ainda dependia majoritariamente de carroças tracionadas por cavalos. A experiência bem-sucedida com os veículos automotores nesse conflito incentivou o governo brasileiro a expandir sua frota nos anos seguintes, com destaque para a aquisição de um número significativo de ambulâncias baseadas no modelo Ford TT, conhecido por sua robustez e versatilidade. Nas décadas subsequentes, o Exército Brasileiro, a Marinha do Brasil e, posteriormente, a Força Aérea Brasileira continuaram a incorporar ambulâncias e utilitários leves mais modernos. Um salto tecnológico relevante ocorreu em 1942, com a adesão do Brasil ao programa norte-americano Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). Por meio desse acordo, o país recebeu equipamentos militares avançados, incluindo 149 ambulâncias Dodge WC-54, que se destacaram pela durabilidade e eficiência em operações de campo. Ao término da Segunda Guerra Mundial, as Forças Armadas Brasileiras estavam predominantemente equipadas com veículos de origem norte-americana, produzidos pela Dodge, nas versões WC-51, WC-52, WC-53 e WC-54, que se tornaram a espinha dorsal de suas operações logísticas e médicas. Essa predominância de veículos norte-americanos começou a mudar na década de 1960, com a chegada das primeiras filiais de montadoras internacionais ao Brasil. 

Nesse contexto, a Volkswagen Kombi 1300, na versão ambulância, foi o primeiro utilitário de fabricação nacional a ser incorporado ao Exército Brasileiro, com as primeiras unidades entregues a partir de 1961. Sua simplicidade, baixo custo de aquisição e manutenção, além da facilidade de operação, garantiram grande aceitação nas Forças Armadas. A VW Kombi  1300 passou a equipar hospitais militares e unidades médicas administrativas em diversas regiões do país, tornando-se um símbolo de acessibilidade e funcionalidade. No entanto, a Kombi apresentava limitações em operações fora de estrada, o que levou à aquisição de ambulâncias derivadas de veículos mais robustos e adequados a terrenos difíceis com ou sem tração integral. Modelos como Ford Willys-Overland Rural F-75 e F-85, Chevrolet Veraneio C-1416 e C-1410, e Toyota Bandeirante foram incorporados pelas Forças Armadas ao longo das décadas de 1970 e 1980. Esses veículos, adquiridos em larga pelo Exército Basileiro, Marinha do Brasil  e Força Aérea Brasileira, destacaram-se não apenas em tarefas de socorro e remoção médica, mas também em funções utilitárias de transporte. Além do uso militar, versões desses modelos foram adotadas por polícias militares estaduais e corpos de bombeiros, ampliando sua relevância em operações de segurança pública e emergências. A trajetória da motomecanização no Brasil, iniciada com as primeiras ambulâncias Renault e consolidada com a incorporação de veículos nacionais e importados, reflete o esforço contínuo das Forças Armadas em modernizar suas operações. Essa evolução, impulsionada por avanços tecnológicos e pela adaptação às necessidades operacionais, pavimentou o caminho para uma força militar mais ágil, eficiente e preparada para os desafios que se apresentavam. No início da década de 1990 durante o governo do presidente Fernando Collor de Melo, a abertura do mercado brasileiro às importações de veículos automotores abriu um leque de novas possibilidades para o setor automotivo, incentivando montadoras internacionais a expandirem seus portfólios com modelos de sucesso. Nesse contexto, a Mercedes-Benz do Brasil S/A tomou a estratégica decisão de introduzir a linha de utilitários leves urbanos MB-180 Sprinter, importando unidades produzidas por sua subsidiária espanhola. Esse modelo, equipado com um motor diesel MB OM-600 de quatro cilindros em linha, com 2.399 cm³ e potência de 75 cv a 4.400 rpm, oferecia uma capacidade de carga de até 1.560 kg, destacando-se pela robustez e versatilidade.

Entre as configurações disponíveis, a versão ambulância ganhou destaque no mercado brasileiro. Disponível em modelos que variavam desde a configuração básica de “simples remoção” até versões mais avançadas, equipadas com desfibriladores, tanques de oxigênio e sistemas de unidade de terapia intensiva (UTI), a Sprinter tornou-se uma escolha preferencial para órgãos governamentais civis. Suas dimensões externas compactas, aliadas à facilidade de manobra e agilidade no trânsito urbano, garantiam eficiência e confiabilidade, características indispensáveis para o transporte no setor da saúde. Essas qualidades consolidaram a Sprinter como o principal veículo utilizado pelo Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (SAMU), do Ministério da Saúde, ao longo dos anos. Além do setor de saúde, a Sprinter também foi amplamente adotada em outras áreas. Em 1993, o governo do Estado de São Paulo adquiriu pelo menos 20 unidades de uma versão específica para uso policial, configurada como bases comunitárias móveis, e 30 unidades destinadas ao Corpo de Bombeiros da Polícia Militar para missões de resgate. No contexto de socorro médico, o amplo espaço interno dos furgões Sprinter oferecia conforto e segurança aos pacientes, além de praticidade e comodidade aos profissionais de saúde, facilitando o atendimento em situações críticas. A introdução da MB-180 Sprinter no Brasil representou um marco na modernização do transporte especializado, especialmente no setor de saúde e segurança pública. Sua combinação de tecnologia, funcionalidade e adaptabilidade às demandas do mercado brasileiro solidificou sua reputação como um veículo confiável e indispensável, deixando um legado duradouro em diversas aplicações. Aproveitando a sólida parceria estabelecida com o Exército Brasileiro, especialmente no fornecimento de caminhões militarizados, a Mercedes-Benz do Brasil S/A, em colaboração com a empresa Marimar Veículos Ltda., passou a oferecer, a partir de 1994, uma versão ambulância da recém-lançada MB-180 Sprinter. Essa versão foi projetada para atender às necessidades de “simples remoção” e “atendimento básico”. Na época, o veículo utilizado para essas funções pelo Exército era o Chevrolet Veraneio, que, embora funcional, apresentava limitações em espaço interno quando comparado à configuração monovolume da Sprinter. Esse diferencial, aliado à maior capacidade de acomodação de equipamentos e pacientes, foi decisivo para a aquisição de um primeiro lote de veículos, cuja entrega ocorreu no final do mesmo ano. Em operação, a Mercedes-Benz MB-180D Sprinter recebeu a designação oficial de Viatura de Transporte Especializado Ambulância (VTE Amb 4x2) e passou a integrar as frotas dos Hospitais do Exército Brasileiro,  neste momento passariam a substituir os modelos mais antigos em uso , passando assim a desempenhar um papel crucial no atendimento médico militar.

O sucesso dessa iniciativa logo despertou o interesse dos demais ramos das Forças Armadas Brasileiras. A Marinha do Brasil adquiriu unidades para equipar seus Ambulatórios e Hospitais Navais, enquanto a Força Aérea Brasileira (FAB) também incorporou o modelo à sua frota, substituindo veículos menores e mais antigos que já não atendiam plenamente às demandas operacionais. A seguir seriam adquiridas pelo Exército Brasileiro mais ambulâncias agora configuradas na versão de "UTI móvel", movimento este adotado também pela Força Aérea Brasileira. Além das versões destinadas ao transporte médico, a Sprinter também foi adaptada para outras funções. Veículos configurados para o transporte de passageiros começaram a ser adquiridos, com destaque para o modelo Mercedes-Benz 312D Sprinter 2000, utilizado pelo Batalhão de Infantaria de Aeronáutica Especial de Brasília no apoio ao Pelotão de Cães de Guerra. Essa decisão foi seguida pelo Exército Brasileiro, que passou a empregar o mesmo modelo em seus Batalhões de Polícia do Exército, especificamente na Seção de Cães de Guerra – Canil. A partir de 2012, inspirado pela experiência da Força Aérea Brasileira (FAB), o Exército Brasileiro passou a incorporar um número reduzido de veículos Mercedes-Benz 415 CDI Sprinter, modelos 2012/2013, adaptados como viaturas canil pela empresa Tako Capotaria Ltda. Esses veículos foram destinados à Seção de Cães de Guerra – Canil, vinculada às unidades da Polícia do Exército (PE), reforçando a capacidade operacional dessas seções especializadas. Os primeiros modelos da linha Sprinter, adquiridos na década de 1990, foram gradualmente retirados do serviço ativo até meados da primeira década do século XXI. Eles foram substituídos por novos veículos, com destaque para a versão ambulância, que passou a compartilhar espaço com modelos baseados em plataformas de outras montadoras, como Renault e Iveco. Essa diversificação marcou o fim da predominância exclusiva da Mercedes-Benz no fornecimento de ambulâncias para as Forças Armadas. Esses novos veículos foram distribuídos aos hospitais das três Forças Armadas – Exército, Marinha e Aeronáutica – e, de maneira notável, ao Batalhão da Guarda Presidencial do Exército Brasileiro, sediado em Brasília, DF, reforçando o suporte logístico e médico em uma unidade de alta relevância. No que diz respeito aos veículos da família Mercedes-Benz Sprinter configurados para transporte de passageiros, com capacidade para 16 lugares, as mais recentes aquisições foram realizadas pela Marinha do Brasil. Essas unidades foram alocadas aos Comandos dos Distritos Navais distribuídos pelo território nacional, atendendo às necessidades de mobilidade em operações administrativas e logísticas.

Em Escala.

Para representarmos o Mercedes-Benz MB-180D Sprinter VTE Ambulancia 4X2, do Exército Brasileiro, fizemos uso do modelo em die cast produzido pela Axio na escala 1/43 para a "Coleção Veículos de Serviço do Brasil" da Editora Altayia.  Como não há diferenças entre a versão civil e militar não há a necessidade proceder nenhuma customização. Empregamos decais confeccionados pela Decals e Books pertencentes ao set "Forças Armadas do Brasil 1983 á  2002 1/35”.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o primeiro padrão de pintura, empregado em todas as ambulâncias do Exército Brasileiro (mesmo padrão civil) utilizadas junto as unidades de saúde administrativas da organização. Já os veículos a serviço em outras tarefas fazem uso dos esquemas de pintura pertinentes a cada ramo das Forças Armadas Brasileiras.

Bibliografia :

- Primórdios da Motorização no Exército Brasileiro 1919-1940 - Expedito Carlos Stephani Bastos;

- Veículos de Serviço do Brasil – Mercedes-Benz MB-180D Sprinter  – Editora Altaya;

- Mercedes- Wikipedia – https://pt.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz;

- Mercedes-Benz do Brasil - https://www2.mercedes-benz.com.br/

- Marinha do Brasil - https://www.marinha.mil.br/

- Exército Brasileiro - https://eb.mil.br/

Gurgel X-10 e X-12 (VTrAdm-VTrOp)

História e Desenvolvimento.

A trajetória da Gurgel Veículos está intrinsecamente ligada à vida e ao espírito inovador de seu fundador, João Augusto Conrado do Amaral Gurgel. Nascido em 1926, em Franca, São Paulo, e formado em Engenharia pela Universidade de São Paulo (USP) aos 23 anos, João Augusto demonstrou, desde a infância, uma paixão pela mecânica e um talento para propor soluções criativas diante de desafios técnicos. Seu interesse pelos automóveis se consolidou ainda na juventude, alimentando o sonho de projetar e fabricar veículos no Brasil. Determinado a transformar essa visão em realidade, ele se dedicou desde cedo a desenvolver as competências necessárias para inovar no setor automotivo. Ainda estudante, em 1947, João Augusto construiu um protótipo funcional de um veículo anfíbio de três rodas, equipado com motor de avião e hélice, demonstrando sua capacidade de pensar além das convenções. Em 1958, fundou em São Paulo a Moplast Moldagem de Plástico Ltda., sua primeira empresa, que se destacou pela produção dos primeiros painéis luminosos de acrílico do Brasil, uma alternativa inovadora ao neon. Contudo, sua paixão pelos automóveis logo o levou a novos empreendimentos. Em 1960, em parceria com Silvano Pozzi, João Augusto iniciou a fabricação do Mo-Kart, o primeiro kart de competição produzido em série no país, marcando sua entrada no mercado automotivo. No II Salão do Automóvel, em 1961, a Moplast apresentou o Gurgel II, um veículo de dois lugares com carroceria de plástico reforçado com fibra de vidro, montado sobre um chassi tubular. O modelo contava com uma suspensão independente nas quatro rodas e um motor traseiro de 130 cm³ (10 cv, refrigerado a ar), acoplado a uma transmissão de variação contínua composta por polias tronco-cônicas e correias em V. Esse projeto pioneiro estabeleceu a fibra de vidro como uma característica distintiva dos veículos Gurgel, utilizada em todos os modelos subsequentes. No III Salão do Automóvel, a Moplast lançou o Mocar, um transportador industrial de 180 kg, capaz de carregar até 400 kg, projetado para movimentação de cargas em fábricas e aeroportos. Equipado com um motor a gasolina de dois tempos (125 cm³, 7,5 cv) e transmissão com uma marcha à frente e uma à ré, o Mocar foi anunciado como um produto de criação e fabricação integralmente nacionais, reforçando o compromisso de João Augusto com a inovação local. Em 1964, João Augusto deixou a Moplast e fundou a Macan Indústria e Comércio Ltda., uma concessionária Volkswagen que continuou a produzir karts, mini-carros infantis e o Mocar. No IV Salão do Automóvel, foi apresentado o Gurgel Jr II, um carrinho motorizado para crianças inspirado no Ford Mustang, com 3 cv e freios nas rodas traseiras. O ano de 1966 representou um divisor de águas na trajetória de João Augusto. Em parceria com a Volkswagen, ele lançou no V Salão do Automóvel o Gurgel 1200, um veículo de fibra de vidro construído sobre a plataforma VW. Disponível em quatro versões — Ipanema, Enseada e Augusta (modelos esportivos) e Xavante (voltado para transporte de cargas) —, o Gurgel 1200 utilizava a mecânica do Karmann-Ghia, com motor de 1.200 cm³ e 36 cv, posteriormente ampliado para 1.300 e 1.500 cm³. O sucesso do modelo foi tão expressivo que João Augusto passou a produzi-lo na Macan. Contudo, divergências com os sócios sobre o envolvimento da concessionária na fabricação de veículos levaram à sua saída da empresa.

Em 1º de setembro de 1969, João Augusto fundou a Gurgel Indústria e Comércio de Veículos Ltda., em São Paulo, marcando o início de uma nova fase. A empresa consolidou seu legado de inovação, produzindo veículos que combinavam criatividade, funcionalidade e identidade brasileira. A trajetória da Gurgel reflete o compromisso de seu fundador com o desenvolvimento de uma indústria automotiva nacional, capaz de superar desafios técnicos e econômicos por meio de soluções originais e visionárias. A produção do Ipanema, escolhido como o primeiro modelo da Gurgel Veículos, teve início em 1969, em um ritmo modesto de aproximadamente quatro unidades por mês. Sob a nova marca, o veículo, rebatizado simplesmente como Gurgel, passou por refinamentos estéticos e funcionais para aprimorar sua segurança e desempenho. Entre as modificações implementadas, destacam-se a instalação de uma barra de proteção (santo antônio) para maior segurança dos ocupantes, a reformulação das entradas de ar traseiras para o motor, a adição de aberturas nas extremidades dos para-lamas e a substituição das lanternas redondas pelas retangulares da Volkswagen Kombi — embora as lanternas redondas tenham sido reincorporadas pouco tempo depois. Essas mudanças refletiram o compromisso da Gurgel em combinar funcionalidade com um design distintivo. Em 1970, a Gurgel Veículos reafirmou sua vocação para veículos utilitários ao lançar as versões picape e QT (Qualquer Terreno). Ambas foram equipadas com o sistema selectraction, um freio traseiro seletivo que funcionava como um diferencial autoblocante manual. Em situações de baixa tração, o dispositivo imobilizava a roda sem aderência, direcionando toda a potência do motor para a roda oposta. Essa solução, embora simples, compensava eficazmente a ausência de tração integral, oferecendo maior versatilidade em terrenos desafiadores e destacando a capacidade da Gurgel de inovar com recursos acessíveis. No VII Salão do Automóvel, realizado em 1972, a Gurgel apresentou o buggy Bugato, comercializado em kits. Com um design marcante — caracterizado por uma frente quadrada com falsa grade, tampa de acrílico transparente sobre o motor e filetes decorativos nas laterais —, o Bugato se destacou pela originalidade. No entanto, sua produção foi limitada, com apenas cerca de 20 unidades fabricadas, refletindo os desafios de posicionar um veículo de nicho em um mercado competitivo. Um marco tecnológico da Gurgel foi a introdução, em 1972, da estrutura plasteel, uma inovação desenvolvida por João Augusto Gurgel. Substituindo as plataformas com motor traseiro fornecidas pela Volkswagen, o plasteel consistia em uma estrutura tubular em treliça revestida com resina e fibra de vidro. Essa tecnologia conferia aos veículos flexibilidade à torção, redução de peso e resistência à corrosão, características que posicionaram a Gurgel em um nicho até então pouco explorado no Brasil: o de utilitários voltados para condições adversas de terreno. Na época, esse segmento era atendido apenas pelo Jeep Willys e pelo Toyota Bandeirante, ambos com projetos considerados obsoletos. O Xavante XT-72, lançado em 1972 como o primeiro utilitário Gurgel equipado com o chassi plasteel, incorporou a carroceria do modelo QT com adaptações para uso off-road. Entre os aprimoramentos, destacam-se para-choques reforçados, guincho, grade protetora nos faróis, engate para reboque, pás acopladas às laterais e o estepe reposicionado sobre o capô dianteiro. 

Diferentemente de seus concorrentes, o Xavante apresentava uma carroceria monobloco de fibra de vidro com estrutura tubular integrada, motor traseiro, suspensão traseira independente com molas helicoidais, bancos anatômicos e peso reduzido. Essas características contrastavam com o chassi em escada, a carroceria de aço, a suspensão por feixe de molas e o elevado centro de gravidade dos Jeep e Toyota. O Xavante XT-72 oferecia vantagens significativas, como menor consumo de combustível e custos de manutenção reduzidos, graças à utilização da confiável mecânica Volkswagen. Apesar da ausência de tração nas quatro rodas, um diferencial técnico dos concorrentes, a leveza do veículo, a agilidade da suspensão e o sistema selectraction garantiam desempenho competitivo em condições menos exigentes. Com um preço cerca de 15% superior ao do Jeep Willys, seu principal concorrente, o Xavante se destacou como uma alternativa acessível e inovadora, consolidando a Gurgel como uma marca visionária no mercado automotivo brasileiro. Em 1973, a Gurgel Veículos lançou o modelo XT-73, projetado para reforçar a vocação off-road da marca. Equipado com suspensão reforçada, maior distância do solo e a opção de motor Volkswagen 1600, o XT-73 foi oferecido nas versões XTR, com portas ampliadas (sem as pás laterais características de modelos anteriores), e picape, que contava com teto rígido e caçamba removíveis, ambos fabricados em fibra de vidro. Essas características reforçavam a versatilidade e a durabilidade dos veículos Gurgel, alinhando-se à visão de João Augusto Gurgel de criar soluções práticas para os desafios do mercado brasileiro. No ano de 1974, os modelos XT-74 receberam aprimoramentos sutis, focados principalmente no conforto, com melhorias nos bancos e no acabamento interno. Nesse mesmo ano, a Gurgel celebrou a produção de seu 500º veículo, um marco que evidenciou o crescimento constante da empresa. Em fevereiro, foi introduzida a nova geração do Xavante, iniciada com o modelo XTC. Este apresentava uma carroceria redesenhada e mais espaçosa, capaz de acomodar confortavelmente quatro passageiros. Entre as inovações, destacavam-se um porta-malas mais amplo, quatro faróis, entradas de ar nas laterais traseiras, canos de escape elevados para melhor desempenho em estradas poeirentas ou alagadas, e pneus "cidade e campo" montados em um chassi plasteel reformulado. A suspensão dianteira foi ajustada para aumentar o vão livre, enquanto a traseira mantinha semelhanças com o modelo XT, e o motor Volkswagen 1600 com ventoinha vertical e carburador único garantia confiabilidade. O aumento das vendas e a crescente demanda por exportações impulsionaram a Gurgel a expandir suas operações. Em 1974, a empresa inaugurou uma nova fábrica em Rio Claro, São Paulo, projetada especificamente para abrigar as linhas de moldagem de carrocerias em fibra de vidro e a montagem mecânica. Essa instalação marcou um momento histórico, sendo a primeira unidade fabril construída sob medida para atender às necessidades da Gurgel, consolidando sua capacidade de produção em escala.

Em maio de 1975, a Gurgel lançou o modelo X-10, uma evolução do XTC que incorporava cerca de 120 modificações estéticas e mecânicas. A carroceria, reduzida em aproximadamente 15 cm, apresentava mudanças significativas, como o reposicionamento do estepe sob a tampa do capô, a integração do guincho na dianteira, um para-choque de fibra redesenhado para melhorar o ângulo de entrada, a realocação das entradas de ar para uma posição mais frontal, a criação de um túnel central estrutural e a introdução de um novo painel. No aspecto mecânico, a nova suspensão traseira foi projetada para minimizar a cambagem das rodas, aprimorando a estabilidade. O X-10 podia ser equipado com capota rígida, janelas corrediças e porta com chave, oferecendo maior conforto e segurança aos usuários. Em novembro de 1975, a Gurgel apresentou o X-12, uma versão civil derivada do X-12 M, desenvolvido para as Forças Armadas. Com 20 cm a menos que o X-10, o X-12 possuía balanços dianteiro e traseiro reduzidos, maior altura do solo, apenas dois faróis, e acessórios como pá e um galão sobressalente de 20 litros montado externamente, reforçando sua vocação utilitária. Paralelamente, a variante X-11, equipada com teto rígido, foi lançada, mas teve uma trajetória breve, sendo descontinuada em menos de um ano. Em agosto de 1976, a Gurgel Veículos apresentou o X-12 TR, uma evolução significativa do modelo X-12, projetada para combinar funcionalidade com maior conforto. O veículo trouxe de série um teto rígido, janelas de vidro deslizantes e uma porta de fibra de vidro, além de uma frente mais elevada com faróis embutidos e um porta-malas de maior capacidade. Essas modificações reforçaram o compromisso da Gurgel em atender às necessidades práticas de seus clientes, mantendo a identidade robusta e inovadora da marca. No X Salão do Automóvel, realizado no final de 1976, a Gurgel revelou duas novas versões baseadas no X-12, ampliando sua oferta para diferentes públicos. A primeira foi a versão a álcool, que adaptou o motor Volkswagen 1300 com uma taxa de compressão elevada de 6,8:1 para 10:1, além de ajustes no carburador e no coletor de admissão, alinhando-se à crescente demanda por combustíveis alternativos no Brasil. A segunda novidade foi o Gurgel Blue Jeans, uma versão voltada para o público jovem, com capota, bancos e portas revestidos em tecido jeans, além de rodas traseiras com talas largas, conferindo um visual moderno e descontraído. Nesse mesmo evento, a Gurgel anunciou uma garantia estendida de 100.000 km para sua carroceria monobloco em fibra de vidro e plasteel, reforçando a confiança na durabilidade de seus veículos. Outra estreia marcante no Salão foi o X-20, o primeiro utilitário com cabine avançada da marca, projetado para transportar até meia tonelada de carga, com possibilidade de adaptação para passageiros ou uso misto. Desenvolvido a partir de uma versão anterior criada para as Forças Armadas, o X-20 seguia a concepção básica do X-12, mas incorporava um motor Volkswagen 1600, um vão livre de 360 mm e ângulos de ataque e saída de 65° e 45°, respectivamente. Esses atributos, aliados ao reduzido balanço dianteiro e à elevada distância do solo, tornavam o X-20 excepcionalmente versátil para terrenos desafiadores.

Em 1978, a Gurgel lançou o X-12 E, uma variante totalmente equipada do X-12, projetada para oferecer maior economia por meio de uma nova regulagem do motor Volkswagen 1600. A carroceria passou por pequenas alterações, incluindo lanternas traseiras inspiradas no Chevrolet Chevette, um novo mecanismo de abertura da capota com tecido diferenciado, uma tampa de motor redesenhada e a introdução de cintos de segurança de três pontos, um marco em segurança para os veículos da marca. Em 1979, o X-12 passou por uma reformulação significativa, mantendo sua essência técnica, mas com foco renovado no conforto, espaço interno e acabamento. A carroceria ficou levemente mais larga e mais baixa, com portas ampliadas e a opção de rodas em cores claras e design moderno. As linhas do veículo ganharam proporções mais equilibradas, destacando-se a nova frente com faróis encaixados em uma base quadrada, sem a grade de proteção, conferindo um visual mais refinado. O painel foi redesenhado, e o galão sobressalente foi reposicionado do lado esquerdo para o direito, otimizando o espaço e a estética. O ano de 1980 marcou um momento de grande conquista para a Gurgel, com a produção de seu 8.000º veículo e um recorde anual de 1.872 unidades fabricadas. Nesse período, foi lançado o X-12 “Modelo 81”, que trouxe avanços significativos, como uma nova suspensão dianteira, freios a disco nas rodas dianteiras, tela de proteção nas entradas de ar, bancos dianteiros com novo formato e fixação aprimorada, além de melhorias na iluminação e no acabamento interno. Essas atualizações reforçaram a posição da Gurgel como uma marca comprometida com a inovação contínua e a satisfação de seus clientes. Em 1988 o Gurgel X-12 seria rebatizado como Tocantins, tendo como destaque a adoção da ignição eletrônica, novos faróis retangulares e grade com três elementos horizontais. A capota foi alongada em 200 mm para aumentar o espaço traseiro e pôr fim a suspensão ganhou barra estabilizadora dianteira e nova molas traseiras. Rápido moderno e arrojado, o Gurgel X-12 foi o principal produto da Gurgel durante a maior parte de sua existência, tendo atingido a cifra de mais de 16.000 unidades entregues. No entanto no início da década de 1990 com a abertura do mercado o modelo encontrou obstáculos com a crescente pressão dos jipes importados, aliado a este cenário, os planos excessivamente ambiciosos para a limitada capacidade administrativa e financeira da Gurgel acelerariam o processo de degradação da empresa. Para a conclusão da fábrica do Nordeste e instalação das máquinas importadas da França, João Augusto contava com participação financeira de US$ 185 milhões, oriunda dos governos dos Estados de São Paulo e Ceará, da Sudene e de um empréstimo do BNDES. Porém a participação dos dois governos, de fato, não aconteceu, o que também levou ao cancelamento da operação de apoio financeiro do BNDES. A partir daí foi rápido o processo de aniquilamento: impossibilitada de iniciar a produção do Delta por falta de recursos para a conclusão das linhas de fabricação e sem condições de cumprir seus compromissos frente aos fornecedores, no ano seguinte a Gurgel requereu concordata. Não tendo obtido resposta favorável às solicitações de apoio subsequentes, enviadas à Presidência da República, e após a manifestação final do MICT, em fevereiro de 1994, expressamente contrária ao aporte de recursos públicos na empresa, “quer sob a forma de empréstimo, quer sob a forma de participação societária”, sua falência foi finalmente solicitada. 

Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.

A história da utilização de veículos utilitários leves com tração integral 4x4, conhecidos como jipes, nas Forças Armadas Brasileiras teve início em 1942, no contexto da adesão do Brasil ao programa norte-americano Lend-Lease Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos). Esse acordo, firmado durante a Segunda Guerra Mundial, previa a cessão de aproximadamente dois mil jipes ao Brasil, sem padronização por fabricante ou modelo. Não há registros oficiais que detalhem a proporção de veículos fornecidos pela Ford Motor Company ou pela Willys-Overland Company, mas os primeiros lotes, compostos por veículos novos e usados provenientes da frota e da reserva estratégica do Exército dos Estados Unidos, começaram a chegar ao país a partir de março de 1942. Dentre esses veículos, 655 foram enviados diretamente à Itália para equipar a Força Expedicionária Brasileira (FEB). A experiência operacional adquirida pelo Exército Brasileiro em um cenário de conflagração com os jipes foi inestimável, moldando a doutrina motomecanizada do Exército Brasileiro nas décadas seguintes. A frota de jipes, complementada por outros veículos de transporte, proporcionou às Forças Armadas Brasileiras, especialmente ao Exército Brasileiro, uma capacidade de mobilidade sem precedentes entre as décadas de 1940 e 1950. Essa mobilidade fortaleceu as operações de infantaria, permitindo maior agilidade e eficiência em diversos cenários. Com o passar dos anos, o desgaste operacional e a obsolescência dos jipes começaram a impactar sua disponibilidade. A falta de manutenção adequada e a dificuldade de obtenção de peças de reposição, tendo em vista que muitos destes modelo tiveram sua produção descontinuada, agravaram o cenário, resultando em índices preocupantes de veículos inoperantes. Para enfrentar essa crise, o governo brasileiro negociou com o Departamento de Defesa dos Estados Unidos a aquisição de novos lotes de jipes usados, classificados como material excedente de guerra (war surplus). Desta maneira dentro dos termos dos programas de ajuda militar seriam cedidos um grande numero de veículos deste tipo  provenientes dos estoques estratégicos norte-americanos. Ao serem recebidos estes passariam a substituir os substituíram as viaturas mais antigas e desgastadas, ajudando a restaurar parte da capacidade operacional do Exército Brasileiro. No final da década de 1950, o Exército Brasileiro intensificou a modernização de sua frota com a incorporação de jipes produzidos no período pós-guerra, como os modelos Willys M-38A1 e M-38A1-C, este último equipado com canhões sem recuo M-40 de 106 mm. Essas aquisições apesar de em reduzida escala representaram um avanço significativo, trazendo maior confiabilidade e adaptabilidade às operações militares.

Apesar deste movimento de renovação com  a incorporação dos "novos"  Willys M-38A1 e M-38A1-C, a rota de jipes das Forças Armadas Brasileiras ainda enfrentava desafios significativos. As quantidades recebidas eram insuficientes para atender às reais necessidades de reequipamento, evidenciando a urgência de renovar esses veículos utilitários leves com tração 4x4. Estudos preliminares indicavam a necessidade de adquirir entre 300 e 600 novos jipes, com preferência por modelos modernos, como as versões atualizadas do Willys M-38 e do Ford M-151 Mutt. Contudo, os altos custos associados a essa aquisição tornavam a iniciativa economicamente inviável à época, face as limitadas dotações orçamentárias. Diante desse cenário, a partir de 1959, o governo brasileiro voltou seus olhares para a indústria automotiva nacional, buscando uma alternativa mais acessível que atendesse às demandas das Forças Armadas e, ao mesmo tempo, impulsionasse a economia do país. A Willys-Overland do Brasil S/A emergiu como uma candidata promissora, oferecendo em seu portfólio modelos como os Jeeps CJ-3, CJ-4 e CJ-5. Dentre eles, o CJ-5 destacou-se como a melhor opção, combinando robustez, versatilidade e uma relação custo-benefício vantajosa. O Jeep militarizado desenvolvido pela Willys-Overland do Brasil rapidamente conquistou a confiança do Exército Brasileiro, sendo homologado para uso militar em 1961. Em outubro daquele ano, um contrato para o fornecimento de duzentas viaturas foi assinado, marcando um passo significativo na modernização da frota militar brasileira. Esse veículo, projetado com atenção aos detalhes e às demandas operacionais, combinava robustez, versatilidade e acessibilidade, refletindo o compromisso da indústria nacional em fortalecer as Forças Armadas enquanto impulsionava a economia do país. A nova versão, designada como Viatura de Transporte Não Especializado 4x4 (VTNE), incorporou modificações que a tornaram ideal para o uso militar. Os jipes ¼ tonelada com tração integral 4x4, produzidos pela Willys-Overland do Brasil nos modelos CJ-5 e CJ-6, tornaram-se peças fundamentais nas operações das três Forças Armadas Brasileiras — Exército, Marinha e Força Aérea. Esses veículos, adaptados para uso militar, destacaram-se pela versatilidade, desempenhando papéis em uma ampla gama de atividades, desde operações administrativas até missões especializadas. Variantes como as versões bombeiro e viatura policial, esta última equipada com sirenes ROTAM no para-lama direito para uso pela Polícia do Exército (PE), e a versão “canhoneiro” ¼ tonelada CSR (canhão sem recuo), utilizada pelo Corpo de Fuzileiros Navais (CFN), demonstraram a capacidade de adaptação do Jeep às demandas específicas de cada instituição militar. A Willys-Overland do Brasil consolidou-se como a principal fornecedora de viaturas não blindadas para as Forças Armadas, especialmente para o Exército Brasileiro, por meio de sucessivos contratos de aquisição. 

Na década de 1970, as Forças Armadas Brasileiras passaram a priorizar a aquisição de veículos militares de fabricação nacional, impulsionando o desenvolvimento de montadoras estabelecidas no país, como a Ford do Brasil S/A, a Willys Overland S/A e a Dodge Chrysler do Brasil, entre outras multinacionais. Esse movimento refletia um esforço para fortalecer a indústria automotiva local, promovendo a independência tecnológica e econômica. Nesse cenário, a Gurgel Indústria e Comércio de Veículos S/A, uma empresa paulista em seus primeiros anos de atuação, começou a ganhar destaque no mercado automotivo brasileiro com o lançamento do utilitário off-road X-10 Xavante. O Xavante, lançado no início da década, destacou-se por sua robustez, facilidade de manutenção e operação eficiente, características que o tornaram uma alternativa atraente para o público rural. Comparado aos jipes importados ou produzidos localmente, como o Toyota Bandeirante e o Jeep Willys, que eram mais caros e complexos devido à tração 4x4, o Xavante oferecia uma solução prática e econômica. Sua concepção, que mesclava elementos de buggy e jipe, conquistou uma fatia significativa do mercado rural, consolidando a Gurgel como uma marca inovadora e alinhada às necessidades do Brasil. O sucesso do X-10 Xavante no mercado civil inspirou a diretoria da Gurgel, liderada por João Augusto Conrado do Amaral Gurgel, a explorar novas oportunidades, incluindo o segmento de defesa. Reconhecendo o potencial de seus veículos para operações militares, a empresa passou a oferecer seu portfólio às Forças Armadas Brasileiras. O X-10 Xavante destacou-se como o modelo mais adequado para esse propósito, graças à sua capacidade de operar em terrenos fora de estrada, baixo custo de aquisição e manutenção, e design versátil. Para atender às exigências militares, João Augusto Gurgel customizou duas unidades do X-10 Xavante para testes, adaptando-as com características que remetiam aos jipes tradicionais. As modificações incluíram um para-brisa rebatível, capota de lona, chassi com boa distância do solo e a adição de acessórios específicos, como guincho mecânico, pás e um galão suplementar de combustível. Essas alterações, embora simples, tornaram o veículo ainda mais funcional para operações em condições adversas. Apesar de não contar com tração nas quatro rodas, uma característica presente em concorrentes como o Toyota Bandeirante (equipado com motor diesel Mercedes) e o Jeep Willys (posteriormente produzido pela Ford), o X-10 Xavante compensava essa limitação com o inovador sistema Selectraction. Esse mecanismo, patenteado pela Gurgel, funcionava como um diferencial autoblocante manual, permitindo que a potência do motor fosse direcionada à roda com maior aderência em situações de baixa tração. Combinado com a leveza do veículo e sua construção em fibra de vidro com chassi plasteel, o Selectraction garantia um desempenho off-road satisfatório, especialmente em condições menos exigentes.

O X-10 Xavante oferecia uma relação custo-benefício altamente competitiva, com um preço significativamente inferior ao de seus concorrentes, que exigiam maior investimento inicial e custos de manutenção mais elevados devido à sua complexidade mecânica. Além disso, o apelo nacionalista da Gurgel, uma marca genuinamente brasileira, ressoava com os valores de soberania e desenvolvimento industrial defendidos pelas Forças Armadas.  Assim sendo no início do ano de 1974, estes dois protótipos do Gurgel X-10 “militarizados” foram disponibilizados ao Exército Brasileiro para serem submetidos a testes de campo em Marambaia, no Rio de Janeiro. Apesar de receber elogios quanto ao desempenho no campo de batalha simulada, sua aquisição não seria recomendada, com esta negativa sendo baseada na composição em fibra de vidro da carroceira. Os militares envolvidos neste programa afirmavam que, caso uma explosão estilhaçasse a carroceria do veículo, os fragmentos alojados no corpo dos ocupantes não seriam identificados por equipamentos de raio x, dificultando assim o tratamento de feridos em combate. Porém como sempre João Amaral Gurgel resolveria o problema brilhantemente, sua ideia surgiria em uma conversa com um médico especialista, com a solução sendo baseada na introdução de sulfato de bário na composição da carroceria, substância esta, originalmente empregada como contraste nas radiografias do estômago. Desta maneira, uma nova reunião seria solicitada junto ao comando do Exército Brasileiro, nesta oportunidade João Amaral Gurgel, apresentaria como prova da solução do problema, uma radiografia de uma almofada permeada com estilhaços de fibra de fibra, com estes pequenos pedaços aparecendo em destaque. Convencidos da desta solução, seriam iniciadas as primeiras tratativas visando a aquisição de um primeiro lote destes veículos.  Um contrato seria celebrado em meados do mesmo, com os primeiros Gurgel X-10 Xavante “militarizados” passando a ser entregues as unidades operativas do Exército Brasileiro a partir de abril do ano de 1975. Já em uso, o modelo da montadora nacional, conquistaria rapidamente a confiança de seus usuários, com este status sendo motivado pelo seu excelente ângulo de saída e ataque, com a carro dificilmente raspando em alguma superfície, graças ao grande ângulo de entrada de 63º e de saída com 41º. E apesar de possuir tração 4X2 , o emprego do sistema Selectration, se mostrava muito eficiente em atoleiros, com este conjunto deixando o Gurgel X-10 Xavante mais leve e econômico, permitindo relativa agilidade, proporcionada pelo motor Volkswagen Boxter 1600, que lhe rendia 60 cv de potência a 4.600rpm e torque de 12kgfm, que levava o carro de  de 0 à 100km/h em longos 38 segundos. Em 1975 a Gurgel, lançaria no mercado civil seu novo modelo o Gurgel X-12 que manteve o desing básico do X-10 Xavante, porém com partes da estrutura em plástico reforçado com fibra de vidro, curiosamente a evolução deste modelo fora originada de um estudo solicitado pelo próprio Exército Brasileiro para uma versão melhorada do modelo anterior.

O modelo militar original receberia a designação de X-12M, sendo adquirido inicialmente em larga escala pela Força Terrestre e posteriormente pela Marinha do Brasil, para o emprego junto as unidades de infantaria anfíbia do Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha (CFN).  Esta nova versão militar, apresentava as dimensões de 3,28 m de comprimento, 1,60 m de largura com peso de 770 kg, possuindo novo modelo de para-brisas rebatível, gancho traseiro para reboque e guincho mecânico dianteiro. Estavam ainda equipados com rodas especiais e pneus lameiros para operação em terrenos moles ou fofos para poder operar com facilidade em qualquer tipo de terreno. Seu pequeno porte possibilitava transporte em aeronaves de carga da Força Aérea Brasileira, podendo ainda ser lançado em voo por aeronaves Lockheed C-130E/H Hercules.  A próxima versão a ser desenvolvida, o Gurgel X-12TR , passaria a contar com teto rígido em fibra de vidro, com sua derivação militar o Gurgel X-12TRM, sendo inicialmente adotado pela Força Aérea Brasileira, com emprego destinado a tarefas de transporte administrativo e tracionamento de pequenas carretas lançadoras de foguete para calibração de estação de radar e medições meteorológicas. Curiosamente algumas unidades pertencentes aos Batalhões de Infantaria da Aeronáutica Especial (BINFAE, seriam armadas com metralhadoras fixas de calibre de 12,7 mm, sendo estes carros destinados a missões de patrulha orgânicas em suas bases áreas espalhadas por todo o território nacional. Durante mais de 20 anos os jipes Gurgel X-10 Xavante  e X-12  Tocantins, serviram não só as Forças Armadas Brasileiras e policias militares, mas também a exércitos de outros oito países inclusive no Oriente Médio, África e América do Sul. Neste contexto, o Exército Brasileiro se tornaria o maior operador militar dos carros produzidos pela  Gurgel S/A Industria e Comércio de Veículos, chegando também a empregas os utilitários Gurgel X-15 e X-20. O encerramento das atividades da montadora no ano de 1994, não afetariam a disponibilidade da frota de veículos X-12 Tocantins em uso militar no Brasil  (tendo em vista que o X-10 havia sido retirado de serviço no início da década de 1990),  com este fato se dando muito em função do emprego da mecânica Volkswagen, que proporcionava normalidade no fluxo de obtenção de peças de reposição. Sua gradual substituição no Exército Brasileiro e Corpo de Fuzileiros Navais (CFN) teve início em fins da década de 1980, com o recebimento nos novos jipes e utilitários produzidos pela Toyota & Bernardini e Engesa S/A. Os últimos Gurgel X-12 militares em serviço na Força Terrestre e na Força Aérea Brasileira, foram retirados no início dos anos 2000, com muitos exemplares adquiridos em leiloes por entusiastas e colecionadores. 

Em Escala.

Para representarmos o VTrAdm TNE  Gurgel Tocantins X-12TRM  "EB 34-13168“, do Exército Brasileiro, fizemos uso do modelo em die cast produzido pela Axio na escala 1/43 para a "Coleção Veículos de Serviço do Brasil" da Editora Altayia. Procedemos a customização para a versão militar. Empregamos decais confeccionados pela decais Eletric Products pertencentes ao set  "Exército Brasileiro "Veículos Militares Brasileiros 1944 - 1982".

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático do Exército Brasileiro aplicado em todos seus veículos militares desde a Segunda Guerra Mundial até a o final do ano de 1982, quando este esquema foi substituído por uma camuflagem em dois tons. No entanto não registros fotográficos dos veículos da Gurgel neste novo padrão. Salientamos que os carros em uso pelo Corpo de Fuzileiros Navais (CFN) e pela Força Aérea Brasileira, fizeram uso de outros padrões de pintura.

Bibliografia:

- Gurgel, o engenheiro que ousou sonhar - http://revistaautoesporte.globo.com

- Gurgel: o engenheiro que virou carro - https://quatrorodas.abril.com.br

- Veículos Militares Brasileiros – Roberto Pereira de Andrade e José S Fernandes

- Exército Brasileiro - http://www.exercito.gov.br

Agrale Marruá Série AM (VTNE - VTE)

História e Desenvolvimento.

A trajetória da Agrale S/A, uma das mais emblemáticas empresas do setor automotivo brasileiro, teve início em outubro de 1965, quando Francisco Stedile, fundador e proprietário da Fras-le S/A, indústria de lonas de freio, adquiriu o controle acionário da Agrisa Ltda. Sediada em Sapucaia do Sul, Rio Grande do Sul, a Agrisa, tradicional fabricante de motocultivadores mecânicos, enfrentava graves dificuldades financeiras que a levaram à insolvência. Com visão empreendedora, Stedile enxergou na aquisição uma oportunidade de diversificar seus negócios e fortalecer a presença de sua empresa no setor industrial. Em novembro do mesmo ano, a linha de produção da Agrisa foi transferida para Caxias do Sul, também no Rio Grande do Sul, onde estava sediado o Grupo Stedile, marcando os primeiros passos de uma história de inovação e sucesso que consolidaria a Agrale como o único fabricante de caminhões, tratores e motores com capital 100% nacional. Os motocultivadores, principal produto herdado da Agrisa, permaneceram como carro-chefe da Agrale por muitos anos, com atualizações constantes que garantiram sua competitividade. A partir de 1967, a empresa passou a fabricar motores sob licença da alemã Motorenfabrik Hatz, reforçando sua expertise em engenharia e qualidade. Contudo, Francisco Stedile, movido por um espírito visionário, buscou desde cedo diversificar o portfólio da Agrale, aproveitando a capacidade de sua linha de produção de motores. Essa ambição culminou no lançamento, durante o VI Salão do Automóvel, em 1968, do microtrator T-415, com peso de 950 kg. Inteiramente desenvolvido pela Agrale, esse modelo marcou a entrada da empresa no segmento de tratores, no qual se tornaria líder de mercado, posição que mantém até hoje. O T-415 representou não apenas um avanço tecnológico, mas também a determinação de uma empresa jovem em conquistar espaço em um setor altamente competitivo. Em 1976, a Agrale já celebrava um marco significativo, com a produção de tratores alcançando a marca de 400 unidades mensais. No entanto, o mercado de máquinas e implementos agrícolas enfrentava uma instabilidade crônica, impulsionada por flutuações econômicas e mudanças nas demandas do setor rural. Consciente desses desafios, Stedile optou por diversificar ainda mais o portfólio da empresa, direcionando seus esforços para o desenvolvimento de um caminhão leve, uma iniciativa ousada que ampliaria a presença da Agrale no mercado automotivo. O primeiro protótipo de caminhão leve da Agrale, apresentado em 1976, foi uma demonstração de engenhosidade e adaptação. O modelo contava com rodado traseiro simples, motor Agrale-Hatz bicilíndrico diesel de 36 cavalos de potência, câmbio mecânico de quatro marchas derivado da Volkswagen Kombi, freios a disco na dianteira e a tambor na traseira, e uma cabine espartana, porém cuidadosamente projetada, fabricada em chapa de aço plana soldada. Com capacidade de carga de uma tonelada, o veículo combinava a agilidade de uma picape com a resistência de um caminhão, oferecendo uma solução prática para pequenos transportadores e produtores rurais. Essa inovação destacou a capacidade da Agrale de criar produtos que atendiam às necessidades específicas do mercado brasileiro.

Em 1981, em meio a uma queda acentuada na produção de tratores no Brasil, a Agrale apresentou o terceiro e último protótipo de seu caminhão leve, que trouxe avanços significativos. A nova cabine, ainda metálica, foi redesenhada para maior funcionalidade, e a capacidade de carga foi ampliada para 1.100 kg. O modelo incorporava um eixo traseiro Albarus e uma caixa de câmbio mecânica fabricada pela Clark Equipamentos S/A, substituindo o conjunto anterior da Volkswagen do Brasil. Batizado como Agrale TX 1100, esse veículo foi pioneiro ao introduzir no mercado brasileiro a configuração de cabine avançada em um caminhão leve, oferecendo ergonomia e visibilidade superiores para o motorista. O lançamento oficial do Agrale TX 1100 ocorreu em janeiro de 1982, marcando um momento histórico para a empresa e para a indústria automotiva brasileira. Com um plano comercial ambicioso, a Agrale projetava a venda de pelo menos 500 unidades no primeiro ano, apostando na robustez, economia e versatilidade do modelo para conquistar transportadores autônomos, pequenas empresas e produtores rurais. O TX 1100 não apenas atendia às expectativas, mas também consolidava a reputação da Agrale como uma empresa capaz de inovar em um mercado dominado por grandes montadoras multinacionais. O modelo trazia uma cabine em plástico reforçado com fibra de vidro de linhas agradáveis, fornecida pela Hidroplás S/A, apresentando um estilo totalmente distante das superfícies planas e cantos vivos mostrados nos protótipos anteriores. Apesar das otimistas previsões de vendas, o pequeno caminhão teria um nível de aceitação limitado, devido principalmente a pequena potência do motor, seu baixo torque e baixas velocidades obtidas. Em resposta a esta demanda, a montadora passaria a oferecer dois novos modelos o TX 1200 e TX 1600 com capacidade de transporte de respectivamente para 1,2 e 1,6 toneladas. O primeiro estaria equipado com um motor General Motors a álcool de quatro cilindros, 2,5 litros e 90 cv de potência, equipado com uma caixa mecânica com quatro marchas. Já o segundo passaria a ser equipado com um motor a diesel MWM de três cilindros com 63 cv de potência. Em conjunto com estes novos modelos também seria lançado também uma versão furgão integral, que receberia o nome comercial de Furgovan,  representando uma excelente solução para entregas urbanas, inédita no Brasil. Todos estes novos modelos chegariam as concessionarias com uma nova grade dianteira, na cor preta, diferenciando-os do “irmão” menor TX 1100. Seu desempenho em vendas apresentaria nos primeiros meses tendencias superiores ao TX 1100, que sua vez em junho de 1984, teria sua produção suspensa após a montagem de trezentos e cinquenta caminhões, com esta decisão sendo influenciada razões fiscais, pois as políticas vigentes oneravam desproporcionalmente veículos diesel com menor capacidade de carga.  A linha 1986 seria lançada com uma cabine totalmente nova em termos de desing, sendo também moldada em plástico e fibra pela Hidroplas S/A, com 15 cm a mais na largura, capacidade para três lugares, área envidraçada 32% maior, ventilação e isolamento termoacústico melhorados. Esta nova cabine vinha resolver algumas das deficiências apontadas pelos usuários no modelo anterior, tais como espaço reduzido e ruído e aquecimento interno excessivos. 

Como diferencial podia ser customizado passando a fazer uso de um sistema de rodado duplo traseiro, melhorando sua capacidade de transporte. Receberia a designação comercial de Agrale 1600A (ou D, conforme o combustível fosse álcool ou diesel), abandonando assim a sigla TX de seu nome. Neste modelo seriam pela primeira vez oferecidas opções de cabine dupla e tração 4×4 (Engesa, com roda livre e freios dianteiros a disco), além de uma versão para passageiros – antecipando em anos a conquista do país, na década seguinte, por essa classe de veículos. Neste mesmo período a Agrale S/A realizaria sua abertura de capital na bolsa de valores, potencializando assim seu crescimento a médio e longo prazo. Seus excelentes resultados seriam proporcionados pela exploração deste nicho de mercado quase que com exclusividade até a chegada das vans coreanas (e de seus sucedâneos) importadas a partir do início da década de 1990.  Já os primeiros passos  do envolvimento da Agrale S/A com mercado militar se daria em uma oportunidade criada a partir do ano de 1983, quando a Ford do Brasil S/A optaria pelo encerramento da produção de sua linha de utilitários da marca Jeep. Neste momento tanto o mercado civil quanto militar no Brasil, passavam a ficar carentes no atendimento de suas demandas por veículo de porte leve de custo acessível, com tração 4X4 e características para operação em qualquer terreno. Apesar do Toyota Bandeirante militarizado se encontrar em fase de desenvolvimento, ainda não havia previsão para sua homologação e consequente produção em série, gerando uma lacuna temporal que poderia representar uma oportunidade comercial, com este cenário sendo observado e entendido pela diretoria da empresa paulista Engesa S/A. Esta movimentação levaria a empresa a desenvolver um modelo para este nicho operacional, resultando na criação do Engesa EE-12, que fazia uso principalmente de componentes da indústria automotiva comercial nacional, agregando ainda soluções desenvolvidas pela empresa para seus sistemas de tração total.  Apresentando inicialmente em 1984, este jipe seria oferecido ao mercado civil  e militar a partir do ano seguinte, com a denominação de Engesa 4, e tinha como principal diferencial o emprego de um exclusivo sistema de suspensão por molas helicoidais, barras oscilantes longitudinais e transversais, que brindavam um excepcional curso de 225 mm, perfeito para transpor terrenos irregulares. De sobra este conjunto proporcionava ao veículo em ambientes fora de estrada, de uma maciez de condução próximas a um carro de passeio tradicional. A fim de reduzir custos, sua carroceria seria desenhada fazendo uso do novo sistema digital de computador  Cad Cam, implementados novos conceitos e minimizando assim seu tempo de desenvolvimento. Entre suas inovações seria concebida para ser produzida apenas com dobras e soldas, dispensando as caras ferramentas de estamparia. Seu chassi contava com longarinas tubulares em aço de alta resistência. 

A propulsão era garantida por um motor Chevrolet 151 de quatro cilindros e 2.470 cm3, igual ao da linha Opala oferecido em versões a álcool de 88 cv e gasolina de 85 cv. O modelo estava equipado com a transmissão Clark 240v, de cinco velocidades e redução total de 6,33:1, que, de certo modo compensava a falta da reduzida na caixa de transferência. Este conjunto lhe proporcionava uma capacidade de subida de rampa de até 60º, atingindo velocidade máxima de  116 km/h na versão a álcool,  com consumo médio em estrada de até  5,2 km/litro de álcool.  O utilitário que pesava cerca de 1.500 kg, podia acomodar 500 kg de carga útil sobre os pneus 7-50x16, com comprimento de 3.590 mm de comprimento, tornando assim o jipe  Engesa 4 mais curto que o Fiat Uno. Um pacote de aprimoramentos seria implementado em 1988, de modo a tornar seu modo de condução  4X4 mais confortável e econômico, com principal destaque para o aumento entre eixos do balanço traseiro em 100 mm, permitindo portas maiores e espaço adicional para a bagagem. Também neste processo seu para-brisa seria ampliado e a tampa traseira e o painel foram redesenhados, sua caixa de transferência seria redesenhada, se tornando mais silenciosa. Para melhor desempenho global a transmissão foi encurtada e o diferencial foi alongado.  Porém no início da década de 1990, a Engesa S/A passaria a sofrer com sérios problemas de ordem financeira, sendo este cenário provocado em face de altos investimentos com recursos próprios para o desenvolvimento do blindado EE-T1 Osório, que infelizmente não logrou êxito em vendas. Este cenário seria  profundamente agravado por um processo de  inadimplência, na ordem de US$ 200 milhões de dólares, junto ao governo iraquiano. A somatória destes fatores  culminariam na falência da empresa no início da década de 1990 levando ao encerramento de suas atividades. Parecia o fim do jipe militar brasileiro, mas felizmente este promissor projeto denominado como " Modelo 4" seria retomado em fins da década d 1990 por um grupo de ex-funcionários da Engesa S/A que detinham os direitos intelectuais, sobre veiculo. Inicialmente objetivava-se produzir este modelo junto a Columbus Comercial Importadora e Exportadora Ltda, uma empresa fundada especificadamente para prover a manutenção de blindados e caminhões da marca Engesa que ainda se encontravam em uso nas Forças Armadas Brasileiras.  No entanto neste momento esta nova empresa ainda se encontrava em fase de estruturação, e não dispunha das mínimas condições básicas para um projeto desta amplitude técnica. Apesar deste entrave inicial,  esta ideia seria apresentada ao Exército Brasileiro, que demonstraria grande interesse no projeto, com conversações resultando em uma parceria entre  este grupo de engenheiros, o Exército Brasileiro  e a empresa Ceppe Equipamentos Ltda.  

Os primeiros três protótipos seriam construídos quase que artesanalmente nas instalações do  Arsenal de Guerra de São Paulo (AGSP), em Barueri – São Paulo, sendo apresentados oficialmente em fevereiro de 2001. Durante quatro meses, estes três protótipos seriam exaustivamente avaliados em um programa de testes de campo, visando a sua homologação pelo Exército Brasileiro, recebendo ao fim desta, sua aprovação para produção em série e futura implementação.  Os excelentes resultados aferidos, motivariam o Ministério da Defesa a programar a aquisição de uma grande quantidade destes utilitários para o reequipamento da frota das três Forças Armadas. Porém o atendimento a esta possível demanda esbarrava na capacidade econômica e financeira tanto da Ceppe Equipamentos Ltda, quanto da Columbus Comercial Importadora e Exportadora Ltda, que não tinham as capacidades exigidas para uma demanda desta monta, levando assim a busca por um novo parceiro industrial. Neste cenário se destacava a Agrale S/A, esta montadora lograria êxito em absorver o know how para a produção em larga escala de veículos robustos, com esta transferência de tecnologia sendo proporcionada a partir de 1988 através de um acordo da empresa com  a montadora norte-americana Navistar Corporation para a montagem de caminhões médios e pesados da marca International nas suas instalações. Negociações seriam estabelecidas, com a  Agrale S/A, passando a assumir posição de investidor no projeto, realizando um aporte de R$ 11.000.000,00, adquirindo então desta maneira, os direitos do projeto, ficando assim responsável por sua produção em série. Este projeto receberia o nome de batismo de Marruá, que significa em tupi guarani “novilho selvagem” , sendo apresentada oficialmente em 2003 durante a edição da Feira Internacional de Defesa e Segurança (LAAD) no Rio de Janeiro. Neste evento o utilitário despertaria a interesse de outras nações, resultando nos primeiros entendimentos para sua comercialização. No ano seguinte seria lançada a primeira versão civil, que se diferenciava da versão militar por contar com sistema elétrico de 12 volts e apresentar para-brisas dianteiro fixo, ademais todas as demais características da versão militar foram mantidas. Neste primeiro momento mais de cem veículos seriam imediatamente comercializados, superando as expectativas iniciais. 

Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.

Por muitas décadas, a frota de utilitários com tração integral 4x4 do Exército Brasileiro foi sustentada por uma ampla gama de jipes, incluindo os modelos Ford GPA e Willys MB, importados dos Estados Unidos na década de 1940, e suas versões produzidas nacionalmente pela Willys-Overland do Brasil S/A e pela Ford do Brasil S/A entre 1954 e 1983. Esses veículos, verdadeiros ícones de resistência e versatilidade, desempenharam papéis essenciais em diversas missões, como ligação entre unidades, transporte leve, evacuação de feridos, reconhecimento, comunicação via rádio e apoio anticarro. Contudo, o desgaste natural e o envelhecimento inevitável dessa frota desafiaram a prontidão operacional do Exército, levando o comando militar a buscar soluções para renovar seus meios ao longo dos anos. Inicialmente, medidas paliativas foram adotadas, incluindo a aquisição de modelos como o Engesa EE-34, Toyota Bandeirante, JPX A3 Montez e Land Rover Defender. Essas viaturas atenderam à necessidade urgente de renovação, garantindo a continuidade das operações em diferentes cenários. No entanto, a diversidade de modelos trouxe um desafio logístico: cada veículo demandava linhas específicas de peças de reposição, elevando os custos operacionais e dificultando a manutenção. Diante desse cenário, tornou-se evidente a necessidade de estudar alternativas para a padronização da frota, um passo crucial para otimizar recursos e assegurar a eficiência das Forças Armadas. A resposta a essa demanda veio com o investimento do Ministério da Defesa Brasileiro na revitalização do projeto do Engesa EE-4, um jipe militar desenvolvido na década de 1980 pela Engesa S/A. Renovado por meio de uma parceria estratégica entre o Arsenal de Guerra de São Paulo (AGSP) e a Ceppe Equipamentos Ltda, o projeto ganhou novo fôlego com a entrada da Agrale S/A como investidora principal. A expertise da Agrale, aliada à sua robusta infraestrutura industrial, garantiu as condições necessárias para a produção em série do veículo, que seria batizado como Agrale Marruá. Este modelo foi concebido para se tornar o padrão no segmento de Viatura Tática Leve (VTL) e Viatura de Transporte Não Especializada (VTNE), unificando as capacidades operacionais do Exército Brasileiro. O Agrale Marruá foi homologado pelo Exército após atender integralmente ao Requisito Técnico Básico (RTB) 063/94, que definia as especificações para uma viatura VTNE ½ ton 4x4. Projetado para o transporte de pessoal ou carga, o veículo era capaz de carregar 500 kg em qualquer terreno e rebocar um trailer militar com até 250 kg. Sua configuração básica permitia acomodar quatro militares com equipamento individual, mas sua plataforma versátil foi planejada para suportar armamentos como mísseis anticarro, canhão sem recuo de 106 mm, metralhadora leve 7,62 mm (tipo MAG) ou metralhadora .50 (tipo Browning), ampliando seu papel em missões táticas. 

O Agrale Marruá foi projetado com foco na durabilidade, funcionalidade e adaptação às condições desafiadoras do Brasil. Sua carroceria, construída inteiramente em aço, contava com teto e portas em vinilona, janelas de enrolar, barra de proteção anticapotagem e para-brisa rebatível com vidro basculante regulável. O banco traseiro, projetado para passageiros, e a tampa traseira de abertura lateral facilitavam o acesso ao compartimento de carga, tornando o veículo prático para operações logísticas e táticas. As especificações técnicas do Marruá destacavam sua robustez e eficiência: Motorização: Equipado com um motor dianteiro MWM 4.07 TCA a diesel, de quatro cilindros em linha, 2,8 litros e 135 cavalos de potência, oferecendo desempenho confiável e economia de combustível. Transmissão: Câmbio manual Eaton FS 2305 com cinco marchas à frente e uma ré, acoplado a uma caixa de transferência de fabricação própria, garantindo tração 4x4 eficiente. Direção: Sistema TRW TAS-2 com acionamento hidráulico, proporcionando maior controle em terrenos irregulares. Suspensão: Composta por barras oscilantes longitudinais e transversais, molas helicoidais e amortecedores de dupla ação, tanto na dianteira quanto na traseira, assegurando estabilidade e conforto em condições adversas. Essas características fizeram do Marruá um veículo excepcionalmente adaptado às demandas do Exército Brasileiro, combinando a herança tecnológica do Engesa EE-4 com inovações modernas introduzidas pela Agrale. O primeiro contrato de produção seria celebrado no ano de 2005 entre o Ministério da Defesa e a montadora, previa a entrega de oito unidades do modelo Agrale Marruá AM2, destinados ao Exército Brasileiro. Estes primeiros veículos designados como VTNE ½ ton t 4×4 seriam entregues no dia 10 de abril de 2006, sendo alocados ao 3º Batalhão de Suprimentos (3º Bsup), na cidade de Nova Santa Rita no Rio Grande do Sul. Após serem aceitos para operação, seriam distribuídas as unidades de Grupo de Exploradores dos Pelotões de Cavalaria e Pelotões de Explorador. Seus excelentes resultados em campo, renderiam a montadora um novo contrato, agora envolvendo cinquenta e sete carros, que passariam a ser entregues ao longo do ano de 2007. O emprego operacional do jipe Agrale Marruá AM2 (VTNE ½ ton 4×4), despertaria o interesse da Marinha do Brasil, que tinha por intermédio do Corpo de Fuzileiros Navais (CFN) a necessidade na substituição das versões mais antigas dos utilitários Toyota Bandeirante militarizados. Assim no início do ano seguinte, seria homologada a versão AM2-MB 4X4, especificadamente customizada para o emprego junto ao Corpo de Fuzileiros Navais (CFN), apresentando características únicas, em destaque a aplicação de uma pintura especial que garante maior resistência à corrosão causada pelo mar e pneus especiais para uso em terreno arenoso.  O primeiro lote contratado de vinte e nove carros, seria entregue em agosto de 2008, sendo seguidos pois mais contratos de produção, o que permitiria um maior nível de renovação da frota, possibilitando assim a desativação de muitos utilitários dos modelos Toyota Bandeirante e Land Rover Defender.  

A partir de 2010, o Exército Brasileiro intensificou a incorporação das viaturas Agrale Marruá nas configurações Viatura de Transporte Não Especializada (VTNE) ½ ton 4x4 e Viatura Tática Leve (VTL) ½ ton 4x4, com contratos que ultrapassaram a marca de 200 veículos. Essa expansão marcou um avanço significativo na modernização da frota militar, reforçando a confiança nas capacidades do Marruá, um utilitário robusto, versátil e projetado para atender às exigências operacionais do Brasil. Em seguida, foi adotada a versão Marruá AM11, desenvolvida sobre um chassi longo e equipada com um reparo para metralhadora MAG 7,62 mm. Designada como Viatura Tática Leve de Reconhecimento (VTL Rec), essa variante tornou-se o principal veículo leve empregado pelos Pelotões de Cavalaria Mecanizada do Exército, destacando-se por sua agilidade e eficácia em missões de reconhecimento e patrulhamento. Em 2011, a Força Aérea Brasileira também abraçou o Marruá, adotando não apenas a versão básica AM2, mas também variantes especializadas de cabine dupla, configuradas como viaturas de socorro e combate a incêndios em suas bases aéreas. No mesmo ano, a Agrale S/A apresentou, na LAAD (Latin America Aerospace & Defence), a nova versão picape Marruá AM31 – VTNE 1,5 ton 4x4, projetada para atender às especificações militares com capacidade de carga de 1.500 kg e reboque de igual peso. Essa configuração ampliou o alcance da família Marruá, oferecendo uma solução robusta para transporte de carga e equipamentos em cenários variados, desde operações militares até aplicações logísticas. O Marruá AM31 compartilhava muitos componentes com as versões básicas, incluindo a suspensão de molas semi-elípticas com taxa variável, semelhante à da picape comercial Ford F-250, garantindo o mesmo desempenho off-road excepcional do jipe original. Sua plataforma versátil, combinada com manutenção simplificada e baixo custo operacional, tornou o Marruá uma escolha ideal para as Forças Armadas. Em 18 de novembro de 2013, a Portaria Nº 224-EME do Ministério da Defesa formalizou a adoção da VTNE 1½ ton 4x4, Categoria 2, Agrale Marruá AM31, consolidando sua posição como um pilar da motomecanização militar brasileira. A versatilidade da plataforma Marruá permitiu o desenvolvimento de novas versões especializadas, atendendo a uma ampla gama de necessidades operacionais. Entre elas, destacam-se: VTNE ¾ ton 4x4 – VCC (Viatura Porta-Shelter para Comando e Controle): Equipada para operações de coordenação e comunicação. VTNE ½ ton Amb UTI (Ambulância UTI de 14 m³): Configurada para evacuação médica com suporte avançado. AM21 GLO (Garantia da Lei e da Ordem): Adaptada para missões de pacificação e manutenção da ordem pública, com características específicas para ambientes urbanos, como os da cidade do Rio de Janeiro. Um dos focos centrais do projeto foi a incorporação de um kit básico de blindagem em aço balístico para a VTNE ¾ ton Agrale Marruá Cargo, projetado para oferecer proteção em operações em terrenos com características topográficas e urbanísticas desafiadoras, especialmente no Rio de Janeiro. Essa blindagem reforçou a segurança dos militares em missões de alto risco, demonstrando a capacidade da Agrale de responder às demandas específicas das Forças Armadas.

O portfólio do Marruá continuou a evoluir com o desenvolvimento de variantes ainda mais avançadas, incluindo: Marruá VTL REC RHD: Uma versão de reconhecimento com direção à direita, adaptada para operações específicas. Marruá VTNE 2½ ton AM41: Projetada para maior capacidade de carga, ampliando as opções logísticas. VTL Rec com Sistema de Visão Termal: Desenvolvida em parceria com a AEL Sistemas S/A, essa variante incorporou tecnologia de ponta para operações noturnas e em condições adversas. Marruá AM200 Cabine Dupla Nova Geração Blindada: Uma opção versátil para uso pelas Forças de Segurança, Polícias e até mesmo aplicações civis, combinando proteção balística com conforto e funcionalidade. O modelo de maior porte, o  Agrale Marruá AM-41 VTNE 2 ½ , apresentava capacidade total para transporte de 2.500 kg e reboque de 2.500kg, sendo desenvolvido de acordo com as necessidades das Forças Armadas Brasileiras para o transporte de equipamento, carga e pessoal em qualquer terreno. Já a versão armada a Viatura Tática Leve de Reconhecimento - VTL Rec passaria a adotar a possibilidade de portar uma segunda metralhadora MAG de calibre 7,62 mm, ou ainda uma gama variada de armamentos, inclusive misseis anticarro, possuindo ainda quatro lançadores de granadas fumiginas instaladas no para-choque dianteiro e um guincho elétrico. A plataforma seria ainda empregada ainda com base no modelo AM20 Marruá, para a tarefa de transporte do avançado sistema de controle para a artilharia antiaérea, desenvolvido para o Exército Brasileiro pela empresa OrbiSat S/A (atual Bradar) e controlada pela Embraer Defesa e Segurança S/A. Este projeto desenvolvido em parceria com o Centro Tecnológico do Exército (CTEx), tinha por objetivo integrar o Sistema de Defesa Antiaérea do Exército Brasileiro, abastecendo-o com informações capazes de contribuir para a tomada de decisões em inúmeras situações que envolvam questões de defesa e segurança, levando ao acionamento do sistema de defesa antiaérea. Este sistema funciona como uma base para o comando e controle das informações enviadas, em tempo real, pelo radar Saber M60, também produzido pela mesma empresa, e usado para vigilância aérea e terrestre de aeronaves a baixa altura, rastreando alvos em um raio de até sessenta quilômetros e a altitude de até cinco mil metros. Deste conceito nasceriam três versões especializadas com diferentes configurações, como Agrale AM20 GE (Guerra Eletrônica), Agrale AM20 MAGE (Medidas de Apoio de Guerra Eletrônica) e Agrale AM20 VCC (Viatura Comando e Controle), passando a ser operados pelos Centros de Comunicações e Guerra Eletrônica do Exército e Companhias de Comando e Controle. Todas estas nova versões fazem uso de um shelter MTO TKV-1 produzido pela empresa Truckvan Ltda, com seu interior sendo configurado de acordo com a especialização da viatura. 

O primeiro emprego dessas viaturas em um contexto de conflagração real ocorreu em 2008, quando 19 unidades do modelo AM20 VTNE ½ ton 4x4 (Viatura de Transporte Não Especializada), pertencentes ao Exército Brasileiro, foram enviadas ao Haiti como parte do contingente brasileiro na Missão das Nações Unidas para a Estabilização do Haiti (MINUSTAH). Operando sob a bandeira das forças de paz da ONU, esses veículos demonstraram excepcional desempenho, transportando tropas e suprimentos em condições adversas, reforçando o compromisso do Brasil com a estabilização e a reconstrução do país caribenho. Em 2010, a missão brasileira no Haiti foi ampliada com a incorporação de 10 viaturas VTNE ½ ton Amb UTI, configuradas como ambulâncias de unidade de terapia intensiva. Essas unidades, empregadas principalmente na capital, Porto Príncipe, desempenharam um papel vital no atendimento médico de emergência, salvando vidas em meio aos desafios impostos pelo terremoto que devastou a região naquele ano. O sucesso dessas operações internacionais evidenciou a confiabilidade do Marruá, consolidando sua reputação como um veículo indispensável para missões humanitárias e táticas. No cenário doméstico, o Marruá tornou-se a viatura padrão nas Forças Armadas Brasileiras, operando com tração integral nas configurações VTNE 1½ ton 4x4 e ¾ ton 4x4. Sua capacidade de adaptação a diferentes funções, aliada a custos operacionais reduzidos e facilidade de manutenção, garantiu sua ampla adoção pelo Exército, pela Força Aérea Brasileira e por outras unidades militares. Em 2011, a Força Aérea Brasileira encomendou uma versão especializada do Agrale AM20, configurada como Carro de Resgate e Salvamento (CRS) para uso em bases aéreas. Equipada com um guincho elétrico de 4.100 kg de capacidade e uma torre de iluminação, fabricados pela Triel HT S/A, essa variante foi projetada para operações de socorro e resgate, reforçando a segurança e a eficiência nas instalações aeronáuticas. Na primeira metade da década de 2010, durante revisões de manutenção padrão, foi identificado um alto nível de corrosão nas carrocerias e desgaste de componentes críticos, como suspensão, direção e freios, nos veículos Marruá mais antigos. Esses problemas, decorrentes de anos de uso intensivo em terrenos variados, levaram o Exército Brasileiro a iniciar estudos para a revitalização da frota. Liderado pela equipe técnica do Parque Regional de Manutenção da 7ª Região Militar (PqRMnt/7), o Projeto Marruá foi concebido para prolongar a vida útil dessas viaturas, garantindo sua prontidão operacional e valor estratégico para as Forças Armadas. O escopo do projeto abrangeu a manutenção preventiva e corretiva de segundo e terceiro escalões, com foco na recuperação de sistemas críticos, reparos de funilaria, pintura, renovação da capotaria e substituição de caçambas danificadas por conjuntos novos. Iniciado no final de 2018, o Projeto Marruá alcançou, até o presente momento, a revitalização de 225 viaturas, que foram devolvidas às Organizações Militares da 7ª Região Militar, prontas para continuar servindo com eficiência. O sucesso dessa iniciativa inspirou a criação de projetos semelhantes em outros Arsenais de Guerra do Exército, distribuídos pelo país, assegurando maior longevidade às viaturas e reforçando sua importância para os Comandos Militares e a Força Terrestre.

Em Escala.

Para representarmos o veículo Agrale Marruá AM20 VTE MAGE (Medidas de Apoio de Guerra Eletrônica), fizemos como base, o uso do modelo em die cast na escala 1/43 da coleção “Veículos de Serviço do Brasil” da editora Planeta de Agostini. A versão original representa o modelo cabine dupla Marruá AM 150 CD CC ano 2006, para se representar a versão utilizada pelo Exército Brasileiro, tivemos de construir em scratch o “shelter”, fazendo uso de fotos e referências do veículo real. Empregamos decais confeccionados pela Decals e Books pertencentes ao set "Forças Armadas do Brasil 1983 a 2002 1/35”.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura do Exército Brasileiro aplicado em todos os seus veículos militares a partir de 1983. Os únicos veículos do Exército Brasileiro que receberam um esquema diferente deste, foram os destinados ao contingente brasileiro a serviço durante a operação da Missão das Nações Unidas para a Estabilização do Haiti (MINUSTAH), onde passaram a ostentar o padrão de pintura padrão das forças de paz das Nações Unidas (ONU). Já os veículos a serviço do Corpo de Fuzileiros Navais (CFN) e Força Aérea Brasileira (FAB) adotaram esquemas de pintura diferentes, pertinentes a suas funções ou padrão de cada força.

Bibliografia :

- Agrale Marruá, um legítimo 4X4 militar Made In Brasil - Expedito Carlos Stephani Bastos

- Agrale Marruá AM2 no Exército Brasileiro - Expedito Carlos Stephani Bastos

- Agrale Marruá Wikipédia - https://pt.wikipedia.org/wiki/Agrale_Marru%C3%A1

- Agrale S/A – www.agrale.com.br

- Viatura Tática de Reconhecimento Agrale  - Expedito Carlos Stephani Bastos

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