No que tange ao emprego de helicópteros em combate, a maior fonte de ensinamentos foi, sem sombra de dúvidas, a Guerra do Vietnã, nas décadas de 1960 e 1970. Naquele conflito, as aeronaves de asas rotativas foram empregadas no transporte de tropas e no ataque ao solo, em apoio as operações de infantaria. Ocorre que, a exceção do Bell AH-1 Cobrar, que fora desenvolvido exclusivamente para o emprego armado, as aeronaves empregadas neste conflito, e em particular os Bell Huey UH-1B, UH-1D e UH-1H, necessitavam alternar a configuração para a realização de suas missões. Ao detectar este problema, o engenheiro russo Mikhail Leontyevich Mil, decidiu conceber um helicóptero que fosse capaz de realizar missões de ataque em apoio a infantaria e, simultaneamente, transporte de pequena quantidade de tropa, e assim submeteria sua proposta as altas autoridades militares russas. Neste momento o engenheiro apresentaria uma maquete conceitual no ano de 1966, sobre o número de projeto 329, sendo posteriormente designado como V-24 (com este projeto sendo baseado em outra aeronave o modelo utilitário V-22 que nunca avançou além do estágio inicial de desenvolvimento. O novo helicóptero apresentava um compartimento de infantaria central que podia acomodar até oito soldados totalmente equipados, sentados de costas para trás, e um conjunto de pequenas asas posicionadas na parte superior traseira da cabine de passageiros, capaz de suportar até seis mísseis ou pods de foguetes não guiados, além de um canhão GSh-23L de cano duplo fixado à derrapagem de pouso no nariz da aeronave. Embora este projeto recebesse de imediato o apoio de vários estrategistas, acabaria sendo contestado por vários membros seniores das forças armadas soviéticas, que acreditavam que as armas convencionais ainda representavam o melhor segmento de investimento dos recursos militares. Apesar da oposição, Mikhail Leontyevich Mil conseguiu convencer o primeiro vice do ministro da Defesa, o marechal Andrey A. Grechko, a convocar um painel de especialistas para analisar o assunto. Embora as opiniões finais resultantes do painel tenham sido mistas, os apoiadores do projeto acabariam prevalecendo, e um pedido de propostas de design para um helicóptero de apoio ao campo de batalha foi emitido pelo Ministério da Aeronáutica. Este processo seria motivado e referendado pela grande tendência demonstrada pelo Exército dos Estados Unidos (US Army) em investir maciçamente no desenvolvimento de aeronaves de asas rotativas voltadas a este espectro de missão, visando assim potencializar os excelentes resultados aferidos durante seu envolvimento na Guerra do Vietnã.
Os engenheiros da empresa preparariam então dois conceitos básicos desta nova aeronave: um projeto monomotor de sete toneladas e um projeto bimotor de dez toneladas, ambos baseados no conjunto turboeixo Izotov TV1-700A de 3.177 shp de potencia cada. Mais tarde, três maquetes completas seriam produzidas, juntamente com cinco maquetes de cockpit para permitir que as posições do piloto e do operador da estação de armas fossem ajustadas. Neste mesmo momento o escritório de design JSC Kamov sugeriria ao exército uma versão especializada e baixo custo baseada em seu modelo naval Ka-25 ASW. Esta proposta seria inicialmente considerada, mas depois enfim suplantada em favor do projeto da aeronave bimotora proposta pela empresa Mil MI. O projeto original aprovado para desenvolvimento oficial em 06 de maio de 1968 sob o codinome de “Yellow 24”, seria submetido a uma série de mudanças, que foram exigidas pelos militares soviéticos, incluindo a substituição do canhão de 23 mm por uma metralhadora pesada de fogo rápido montada em uma torre de queixo, e o uso do míssil antitanque 9K114 Shturm (AT-6 Spiral). Os trabalhos prosseguiriam sobre o comando de Mikhail Leontyevich Mil, com uma maquete em escala real do projeto foi revisada e aprovada em fevereiro de 1969. Os testes de voo com um protótipo começaram em 15 de setembro de 1969 com um pairar amarrado, e quatro dias depois o primeiro voo livre seria realizado. Um segundo protótipo seria construído e após novos refinamentos seria concedido a empresa um contrato para a produção de um lote pré-série de dez helicópteros a fim de serem submetidos a programas de ensaios em voo. Infelizmente em 31 de janeiro de 1970, Mikhail Leontyevich Mil viria a falecer, não chegando a ver sua ideia se tornar operacional nas forças armadas soviéticas. Os testes de aceitação da nova aeronave teriam início e junho do mesmo ano, se estendendo pelos próximos dezoito meses. As mudanças feitas no projeto abordaram a resistência estrutural, problemas de fadiga e níveis de vibração, além disso, um anedral de doze graus foi introduzido nas asas para abordar a tendência da aeronave de rolar a velocidades superiores a 200 km/h (124 mph). Os suportes para os misseis ar-terra seriam movidos da fuselagem para as pontas das asas, o rotor de cauda seria posicionado do lado direito para o lado esquerdo da cauda, e a direção de rotação invertida, aumentando assim sua eficiência. Uma série de outras mudanças de design foram feitas até que a versão de produção Mi-24A (Izdeliye 245) fosse colocada em produção em abril do ano de 1970.
Visualmente o primeiro modelo de série apresentava um cockpit angular no estilo estufa, proporcionando ao piloto e artilheiro uma excelente visão do campo, com as primeiras células recebendo sua certificação de capacidade operacional em meados do ano de 1971, e sua consequente aceitação no início do ano seguinte, recebendo pela OTAN (Organização do Tratado do Atlântico Norte) o codinome de “Hind-A”. Ao todo seriam entregues as forças armadas da União Soviética até o ano de 1973, um total de duzentos e cinquenta células. Seu emprego operacional demonstraria a necessidade da implementação de muitas melhorias, resultando no modelo MI-24B, que não evoluiria além da fase de protótipo. Visando melhor capacitar pilotos e tripulantes neste mesmo período seria criada uma versão destinada apenas a treinamento e conversão, não possuindo canhão nem estações de armamentos nas asas, recebendo assim a denominação de MI-24C. O modelo definitivo de produção receberia a designação de MI-24D (Hind-D), com uma tripulação de três militares, incluindo piloto, artilheiro e engenheiro de voo, entraria em produção no início do ao de 1976. Este novo helicóptero passava a apresentar uma fuselagem redesenhada fazendo uso de diversos componentes oriundos do projeto modelo naval MI-14 Haze. A principais diferenças estéticas estavam baseadas na adoção de um novo cockpit em tandem com formato de "bolha dupla", e novas asas que além de proporcionarem uma melhoria na sustentação da aeronave forneciam seis pontos subalares. Estes permitiam a aeronave o emprego de uma variada combinação de sistemas de armas ar-solo que em conjunto com o canhão duplo de 23 mm permitiriam o MI-24D Hind a operar em missões de apoio aéreo próximo, operações antitanque ou combate aéreo. Além de manter sua vocação secundaria de transporte de tropas, oscilando de oito soldados totalmente equipados ou doze parcialmente equipados, isto o diferenciava dos demais helicópteros de ataque, podendo ser empregado em operações de transporte aero móvel tático, com seus sistemas de armamento inicialmente sendo usados para suavizar as defesas inimigas ou suprimir o fogo inimigo antes de desembarcar suas tropas, e após este processo proporcionar apoio ao avanço em terra dos infantes. Estas aeronaves poderiam ainda ser empregadas para infiltração de tropas atrás das linhas inimigas, com seu sistema de armas e blindagem oferecendo maior chance de sobrevivência em território hostil. Apesar de poder portar diversos modelos de misseis antitanque guiados, o MI-24D não era uma aeronave especializada neste tipo de missão e sim um helicóptero de apoio.
Visualmente o primeiro modelo de série apresentava um cockpit angular no estilo estufa, proporcionando ao piloto e artilheiro uma excelente visão do campo, com as primeiras células recebendo sua certificação de capacidade operacional em meados do ano de 1971, e sua consequente aceitação no início do ano seguinte, recebendo pela OTAN (Organização do Tratado do Atlântico Norte) o codinome de “Hind-A”. Ao todo seriam entregues as forças armadas da União Soviética até o ano de 1973, um total de duzentos e cinquenta células. Seu emprego operacional demonstraria a necessidade da implementação de muitas melhorias, resultando no modelo MI-24B, que não evoluiria além da fase de protótipo. Visando melhor capacitar pilotos e tripulantes neste mesmo período seria criada uma versão destinada apenas a treinamento e conversão, não possuindo canhão nem estações de armamentos nas asas, recebendo assim a denominação de MI-24C. O modelo definitivo de produção receberia a designação de MI-24D (Hind-D), com uma tripulação de três militares, incluindo piloto, artilheiro e engenheiro de voo, entraria em produção no início do ao de 1976. Este novo helicóptero passava a apresentar uma fuselagem redesenhada fazendo uso de diversos componentes oriundos do projeto modelo naval MI-14 Haze. A principais diferenças estéticas estavam baseadas na adoção de um novo cockpit em tandem com formato de "bolha dupla", e novas asas que além de proporcionarem uma melhoria na sustentação da aeronave forneciam seis pontos subalares. Estes permitiam a aeronave o emprego de uma variada combinação de sistemas de armas ar-solo que em conjunto com o canhão duplo de 23 mm permitiriam o MI-24D Hind a operar em missões de apoio aéreo próximo, operações antitanque ou combate aéreo. Além de manter sua vocação secundaria de transporte de tropas, oscilando de oito soldados totalmente equipados ou doze parcialmente equipados, isto o diferenciava dos demais helicópteros de ataque, podendo ser empregado em operações de transporte aero móvel tático, com seus sistemas de armamento inicialmente sendo usados para suavizar as defesas inimigas ou suprimir o fogo inimigo antes de desembarcar suas tropas, e após este processo proporcionar apoio ao avanço em terra dos infantes. Estas aeronaves poderiam ainda ser empregadas para infiltração de tropas atrás das linhas inimigas, com seu sistema de armas e blindagem oferecendo maior chance de sobrevivência em território hostil. Apesar de poder portar diversos modelos de misseis antitanque guiados, o MI-24D não era uma aeronave especializada neste tipo de missão e sim um helicóptero de apoio. Estas características tornariam o MI-24D Hind no mais capaz dos helicópteros de ataque, sendo ágil, fortemente armado e blindado. Uma versão simplificada de exportação seria desenvolvida recebendo a designação de MI-25 Hind, com batismo de fogo desta família de helicópteros de ataque, ocorrendo durante a Guerra de Ogaden (1977-1978), quando aeronaves das forças etíopes foram usadas contra a Somália. Em 1978 a Força Aérea Líbia empregaria diversas células dos modelos Mi-24A e Mi-25 durante suas numerosas intervenções na guerra civil do Chade. No entanto o modelo ganharia notoriedade internacional durante a intervenção da União Soviética no Afeganistão (1979-1989), com estas aeronaves sendo empregadas inicialmente a partir de abril de 1979 com células fornecidas ao governo afegão para lidar com a guerrilha Mujahidin, com o primeiro MI-24A sendo perdido em ação, abatido por guerrilheiros em 18 de julho de 1979. Apesar de enfrentar forte resistência dos rebeldes afegãos, o MI-24 provou ser muito efetivo, recebendo o apelido de "Shaitan-Arba” (Carruagem de Satanás). Estas aeronaves se tornariam muito populares entre as tropas terrestres, uma vez que podia permanecer no campo de batalha e fornecer fogo conforme necessário, enquanto os jatos de ataque só podiam ficar por um curto período de tempo antes de voltarem à base para reabastecer. Os ensinamentos colhidos neste conflito levariam ao desenvolvimento do MI-24V, contendo nova aviônica e sistema de armas entre ele o avançado misse ar-solo 9M114 Shturm (AT-6 Spiral), com oito destes podendo ser montados nas asas externas. Esta se tornaria a versão a ser mais produzida totalizando mil e quinhentas células. Neste contexto ao longo dos anos seguintes seriam desenvolvidas mais dezessete versões com diversas melhorias ou configurações para missões especializadas. A famílias de aeronaves MI-24, MI-25 e MI-35 lograria grande sucesso em exportações, sendo adquirida pelo Afeganistão, Argélia, Bulgária, Burquina Faso, Congo, Burundi, Chade, Cuba, Chipre, República Tcheca, Djibuti, Egito, Guiné Equatorial, Eritreia, Etiópia, Índia, Hungria, Indonésia, Iraque, Sri Lanka, Serra Leoa, Servia, Líbia, Mali, Moçambique, Ruanda, Namíbia, Brasil, Camboja, Nicarágua, Niger, Servia e Montenegro, Coréia do Norte, Nigéria, Paquistão, Senegal Vietnã, Alemanha Oriental, Polônia e Peru. Após a dissolução da União Soviética, grande parte das aeronaves MI-24 permaneceriam a serviço das forças armadas da Ucrânia, Geórgia, Uzbequistão, Belarus, Croácia, Transnístria, Cazaquistão, Armênia, Quirguistão, Azerbaijão, Rússia e Moldávia.
Programas de atualização seriam conduzidos por diversas nações com destaque para a versão sul africana Mi-24 Super Hind Mk.II, russa Mi-24P-1M e israelense Tamam Mi-24 HMOSP. Neste contexto no início do século XXI a empresa russa Rostvertol, uma subsidiária da Russian Helicopter, lançaria o desenvolvimento de uma versão melhorada do modelo de exportação do MI-24V designado como MI-35, visando não só o mercado de exportação bem o como o doméstico. A nova plataforma incorporaria várias melhorias, incluindo asas encurtadas, um novo sistema de rotor, aviônicos modernos, motores turbo eixo atualizados e um sistema hidráulico. O cockpit e os componentes vitais do helicóptero também seriam são fortemente blindados proporcionando assim maior chance de sobrevivência em ambientes hostis. Em termos de aviônicos a versão agora oficialmente designada como MI-35M passaria a contar com cockpit compatível com óculos de visão noturna (NVG) integra monitores multifuncionais (MFDs), controles de voo redundantes, sistema de mira eletro-óptico GOES-342, sistema de navegação GLONASS/GPS, computador de bordo e equipamentos de comunicação à prova de congestionamento. Em termos de sistema de armas a aeronave estava equipada com um canhão GSh-23V 23mm de cano duplo com 450 a 470 munições, podendo disparar de 3.400 a 3.600 tiros por minuto. As semi asas podiam ainda transportar uma variedade de sistemas de armas, incluindo mísseis antitanque, cápsulas de foguetes - cápsulas de armas ou tanques de combustível. Seu sistema de defesa passiva era composto por um conjunto de contramedidas, incluindo um receptor de aviso de radar, um telêmetro a laser e um localizador de localização, sistema de lançamento de chaff e flare, sistema de bloqueio infravermelho (IR) e supressor IR de escape do motor. Como prenunciado o modelo logo conquistaria contratos de exportação para a Venezuela, Azerbaijão, Brasil, Nigéria, Iraque, Cazaquistão, Paquistão, República do Mali, Belarus e Uzbequistão. Em 2018 a Federação Russa assinaria o primeiro contrato para a aquisição de doze células, que logo teria seu número elevado para sessenta aeronaves. Ao que tudo indica centenas de aeronaves dos modelos MI-24D, MI-25, MI-35 e MI-35M ainda devem se manter em serviço pelo menos pelas próxima duas décadas, mantendo o legado do crocodilo voador russo.
Programas de atualização seriam conduzidos por diversas nações com destaque para a versão sul africana Mi-24 Super Hind Mk.II, russa Mi-24P-1M e israelense Tamam Mi-24 HMOSP. Neste contexto no início do século XXI a empresa russa Rostvertol, uma subsidiária da Russian Helicopter, lançaria o desenvolvimento de uma versão melhorada do modelo de exportação do MI-24V designado como MI-35, visando não só o mercado de exportação bem o como o doméstico. A nova plataforma incorporaria várias melhorias, incluindo asas encurtadas, um novo sistema de rotor, aviônicos modernos, motores turbo eixo atualizados e um sistema hidráulico. O cockpit e os componentes vitais do helicóptero também seriam são fortemente blindados proporcionando assim maior chance de sobrevivência em ambientes hostis. Em termos de aviônicos a versão agora oficialmente designada como MI-35M passaria a contar com cockpit compatível com óculos de visão noturna (NVG) integra monitores multifuncionais (MFDs), controles de voo redundantes, sistema de mira eletro-óptico GOES-342, sistema de navegação GLONASS/GPS, computador de bordo e equipamentos de comunicação à prova de congestionamento. Em termos de sistema de armas a aeronave estava equipada com um canhão GSh-23V 23mm de cano duplo com 450 a 470 munições, podendo disparar de 3.400 a 3.600 tiros por minuto. As semi asas podiam ainda transportar uma variedade de sistemas de armas, incluindo mísseis antitanque, cápsulas de foguetes - cápsulas de armas ou tanques de combustível. Seu sistema de defesa passiva era composto por um conjunto de contramedidas, incluindo um receptor de aviso de radar, um telêmetro a laser e um localizador de localização, sistema de lançamento de chaff e flare, sistema de bloqueio infravermelho (IR) e supressor IR de escape do motor. Como prenunciado o modelo logo conquistaria contratos de exportação para a Venezuela, Azerbaijão, Brasil, Nigéria, Iraque, Cazaquistão, Paquistão, República do Mali, Belarus e Uzbequistão. Em 2018 a Federação Russa assinaria o primeiro contrato para a aquisição de doze células, que logo teria seu número elevado para sessenta aeronaves. Ao que tudo indica centenas de aeronaves dos modelos MI-24D, MI-25, MI-35 e MI-35M ainda devem se manter em serviço pelo menos pelas próxima duas décadas, mantendo o legado do crocodilo voador russo.Emprego na Força Aérea Brasileira.
A operação de aeronaves de asas rotativas para emprego militar teve início no Brasil na primeira metade da década de 1950 com a aquisição pela Força Aérea Brasileira de quatro células do modelo Bell 47D1. Neste tempo começou a ser fundamentada no país a doutrina operacional para o emprego do helicóptero como plataforma de transporte, observação e busca e salvamento (SAR), porém somente na primeira metade da década de 1970 é que começariam os esforços visando empregar a aeronave como plataforma de armas. Este processo teria início com os Bell SH-1D Huey durante a implementação da implementação da doutrina de Combate SAR (C-SAR), com estas aeronaves passando a ser equipadas com metralhadoras de tiro frontal e lateral M-60 de 7,62 mm e lançadores de foguetes não guiados, concedendo assim ao helicóptero e sua tripulação uma melhor capacidade de autodefesa e consequente sobrevivência em espaço aéreo inimigo durante a realização de missões de Combate SAR (C-SAR). Estas potencialidades seriam ampliadas nos anos seguintes com a aquisição de mais aeronaves dos modelos Bell UH-1D e UH-1H Huey, com o emprego destes helicópteros como plataformas de armas. Neste momento além das missões de Combate SAR (C-SAR) realizadas pelo 2º/10º Grupo de Aviação – Esquadrão Pelicano, os 1º, 2º, 3º 4º e 5º Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA) começariam a se adestrar extensamente neste perfil de missão de ataque a solo e apoio ao desembarque aerotransportado. Este treinamento muito valido nos anos seguintes quando os modelos Bell UH-1D e UH-1H Huey seriam empregados em cenários de conflagração real inicialmente durante a Guerrilha do Araguaia e depois nas operações combate a focos de guerrilha em Registro no interior de São Paulo, e em Xambioá, norte de Tocantins. As operações militares terrestres com o apoio aéreo dos Bell Hueys e demais aeronaves de asas fixas da Força Aérea Brasileira, seriam conduzidas de forma a empurrar os guerrilheiros para as terras mais altas e secas, para emboscá-los quando descessem em busca de água. Essa tática resultaria em três enfrentamentos bem-sucedidos, com a captura e morte de seis guerrilheiros, restavam ainda em torno de cinquenta quadros (militantes treinados) do Partido Comunista do Brasil (PcdoB). A partir de 1984 a introdução dos novos helicópteros leves Helibras HB350B B1 UH-50 Esquilo permitiria a Força Aérea Brasileira a ampliar sua frota de aeronaves de asas rotativas armadas, fazendo uso agora de uma variada gama de pods de metralhadores e foguetes não guiados de 35mm e 70 mm, com estes ao longo dos anos assumindo o principal papel de helicópteros de ataque particularmente junto ao 2º/8º Grupo de Aviação - Esquadrão Poti.
Apesar de desenvolver uma relativa capacidade de ataque a solo e apoio a infantaria aerotransportada, nem a Força Aérea Brasileira, nem o Exército Brasileiro dispunham ainda em suas frotas helicópteros especializados em missões de ataque. Apesar de representar um anseio de ambas as armas aéreas, este projeto acabaria sempre relegado a segundo plano devido as constantes restrições orçamentárias. No entanto no ano de 2008 surgiria uma oportunidade, quando o governo brasileiro após negociar junto a Rússia o estabelecimento do processo de exportação de carne bovina. Como contrapartida a esta grande negociação comercial o estabelecimento de uma contrapartida comercial, envolvendo possivelmente a aquisição de material militar mais notadamente aeronaves. Neste mesmo período o Comando da Aeronáutica (COMAER) estudava a possibilidade de aquisição de helicópteros de ataque, figurando como concorrentes os modelos Agusta A-129 Mangusta e o Eurocopter EC 665 Tiger. Este processo levaria o governo brasileiro a sondar a possibilidade de aquisição de helicópteros russos, sendo ofertado no modelo MIL MI-35M da Russian Helicopters, uma versão de exportação do notável crocodilo russo o MI-24V. Rumores internos não confirmados mostravam certa preocupação por parte dos comandantes da Aeronáutica na incorporação de uma aeronave de origem russa. Apesar deste sentimento, em outubro de 2010, seria celebrado um contrato junto ao governo da Federação Russa e a Mil Moscow Helicopter Plant, para a aquisição de doze células desta aeronave, a um custo de US$ 363,9 milhões abrangendo, além de serviços de apoio logístico e treinamento e um simulador de voo. Estes helicópteros seriam produzidos nas instalações da empresa em Rostov na Rússia, com o primeiro voo de MI-35M o FAB 8951 ocorrendo no dia 22 de agosto de 2009 nas instalações do fabricante. As primeiras nove aeronaves a serem entregues deveriam ser transportadas semidesmontadas até a cidade de Porto Velho – RO a bordo de cargueiros Antonov AN-124, onde seriam incorporados ao 2º/8º Grupo de Aviação - Esquadrão Poti. Atendendo ao cronograma previsto, em 16 de dezembro do mesmo ano chegaram os MI-35M FAB 8950, 8951 e 8952 a bordo de uma aeronave de transporte da empresa ucraniana Volga-Dnepr. O segundo lote, composto pelos FAB 8954, 8955 e 8956 foram recebidos em 22 de outubro de 2010. As demais aeronaves deveriam ser entregues até o final do ano seguinte, porém em junho este contrato seria temporariamente suspenso pelo Ministério da Defesa, por alegações de contingenciamento de recursos orçamentários e dificuldades de ordem técnica. Este entrave só seria superado em agosto do ano de 2012 quando foram recebidos os FAB 8957, 8958 e 8959, as três últimas aeronaves o FAB 8960, 8961 e 8962 seriam recebidas na Base Aérea de Porto Velho (BAPV) no dia 26 de novembro de 2014.
As aeronaves destinadas a Força Aérea Brasileira seriam customizadas pelo fabricante para o emprego de sistemas e aviônicos de origem israelense produzidos pela empresa Elbit, como computador balístico, sistema de navegação digital KNEI-24, telêmetros, sensores imageadores térmicos (FLIR), visão noturna NVG e de GOES-342 TV, visando assim a intercambialidade com as demais aeronaves militares em operação no país. Em termos de armamento ofensivo a aeronave estava equipada com um canhão Gryazev Shipunov GSh-23L de cano duplo, calibre 23 mm com cadência de disparo de 3.600 tiros por minuto e, um casulo de munição com capacidade para até 450 tiros, montados em uma torre móvel na seção frontal, além de poder portar em quatro pontos de fixação de armas nas semi asas, até quarenta foguetes S-8 de 80 mm ou dezesseis mísseis antitanque 9M120 Ataka ou AT-6 Spiral ambos com alcance de seis quilômetros. Como uma herança do IL-2 Shturmovik, o Mi-35 possui uma banheira blindada para proteção dos tripulantes; essa proteção, inclusive, se estende para os motores, caixa de transmissão principal e intermediária, sendo homologada contra impactos de munições até 20mm. Os pilotos contam com a blindagem transparente (canopy blindado) dotada de proteção contra projéteis de calibre 0.50 (12,7mm); como proteção ativa o vetor conta com uma suíte de contramedidas eletrônicas composta por um sistema RWR (Radar Warning Receiver) L-006LM, sistema de jammer IR L166V1AE e dispensadores de chaff - flare ASO-2V, este último com capacidade para 192 cartuchos. O compartimento de carga não possui blindagem e o helicóptero conta com a possibilidade de instalação de dois supressores de calor, que adicionam ar frio e direcionam os gases, agora misturados, para o alto, de modo a serem dispersados pelas pás do rotor principal. Outra característica se baseava na capacidade de transportar oito soldados totalmente equipados ou 1.500 kg de carga no compartimento interno.). Pilotos e mecânicos iniciaram as suas instruções ainda em solo russo, seis meses antes da entrega do primeiro lote, enfrentando temperaturas de até 30° Celsius negativos (-30°). A apresentação e a incorporação oficial das aeronaves agora designadas como AH-2 Sabre ocorreriam no da 17 de abril de 2010 na Base Aérea de Porto Velho (BAPV). A principal missão a ser desempenhada era a de ataque, transporte de tropas e missões de assalto, com este espectro sendo posteriormente completado por tarefas de esclarecimento de tráfego aéreo possivelmente ilegal e interceptação aeronaves de baixa performance. A possibilidade de levar tropas também agradava o comando da Aeronáutica, já que poderia ser utilizado em interceptações de aeronaves pequenas, das quais pilotos do tráfico costumam fugir após o pouso. Os primeiros pilotos aptos a operar o AH-2 Sabre finalizariam o curso em solo brasileiro nas novas aeronaves do Esquadrão assim que estas chegaram. A partir disso, passaram a lapidar todo o envelope operacional do vetor a ponto de se ter feito lançamentos de armas anti-carro guiadas, uso de FLIR e NVG, em campanhas de tiro realizadas no campo e provas Brigadeiro Veloso na serra do Cachimbo, bem como na Restinga de Marambaia no Rio de Janeiro. Nestes exercícios seria possível notar a precisão dos sistemas de armas da aeronave, responsáveis pela pontaria excepcional do vetor, eficiente em 100% dos lançamentos com mísseis, foguetes e acertos com os disparos efetuados pelos canhões geminados. A aeronave traria a Força Aérea Brasileira a inédita capacidade de ataque a colunas blindadas inimigas, fazendo uso de mísseis anti-carro 9M120 ATAKA com potencial de penetração de 800 mm de blindagem composta, mesmo que esta esteja protegida por ERA (Explosive Reactive Armour). No exercício Zarabatana IV o Mi-35M AH-2 Sabre exibiria 100% de acertos! O seu último exercício envolveu o uso de NVG (Zarabatana V). Um detalhe curioso observado é o costume por parte dos membros do Esquadrão Poti de utilizar o compartimento de assalto como um espaço para transporte de carga ligeira nos deslocamentos do esquadrão. Para os pilotos do Esquadrão Poti a introdução desta aeronave representaria um salto gigantesco, por óbvio, antes equipado com helicópteros leves Helibras UH-50 Esquilo, equipados quando muito para reconhecimento armado com metralhadoras e foguetes não guiados, passando a voar agora em um poderoso gigante de doze toneladas (dez toneladas de diferença), com rotor de cabeça semi-rígida. Um dado interessante é que helicópteros com cubos semi-rígidos são tidos como menos manobráveis e de fato é uma tática clássica de emprego dos MI-24 e MI-35 de “Hinds” em duplas, justamente para compensar a menor agilidade deste helicóptero de combate. Estas aeronaves teriam destacada participação em eventos de importância tornando-se parte do esquema de segurança da Conferência Rio + 20, da Copa das Confederações, Jornada Mundial da Juventude 2013, da Operação Ágata 7 (guarda de fronteira) e a Copa do Mundo FIFA de 2014. O esquadrão possuía vinte e nove pilotos em seus quadros, que não escondiam no dia a dia das operações, o entusiasmo com a aeronave, apesar de frequentes problemas de disponibilidade de voo.
Desde seu processo de implantação, a frota de aeronaves MI-35M AH-2 Sabre sofreu com problemas de logistica, suprimentos e manutenção, que, em vários momentos, reduziriam drasticamente a operacionalidade, deixando inclusive os helicópteros no solo. Outro fator complicador era a distância de mais de 3.000 km entre a Base Aérea de Porto Velho (BAPV) e o Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa (MG) e a cidade vizinha de Lapa onde se localiza a empresa IAS – Indústria de Aviação e Serviços, na vizinha São José da Lapa, única habilitada no país para trabalhar com este modelo de aeronave. Outro ponto predominante é que apesar de terem voado menos de dez mil horas a serviço da Força Aérea Brasileira, as células já aproximavam na necessidade de implementação de um abrangente processo de manutenção e modernização de “meia vida”, demandando um investimento extremamente alto. Todos estes fatores e outros não revelados levariam o Comando da Aeronáutica (COMAER) a decidir pela desativação precoce desta frota de helicópteros, com este ato sendo tomado pouco antes da Rússia invadir a Ucrânia, onde o MI-24 e MI-35 Hind foram uma das grandes figuras da guerra em ambos os lados, mas de maneira negativa, já que ao menos dez foram abatidos, a maioria com perda total e morte dos tripulantes. Especula-se que o início do conflito reforçaria a decisão da Força Aérea Brasileira, em função do consequente agravamento na falta de peças de reposiçao no mercado internacional. Assim em 05 de fevereiro de 2021 o boletim do Comando da Aeronáutica 029 DCA-400-100 determinaria a desativação das aeronaves AH-2 Sabre, com inicio do processo em Março de 2022 com o primeiro lote com este processo se estendendo até o mês de dezembro do mesmo ano. Apesar inicialmente decidir pela venda das células a outros operadores do modelo, a Aeronáutica optaria por armazenar onze células junto as dependências do Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa - PAMALS (MG), com a restante sendo incluída no acervo do Museu Aerospacial (MUSAL) no Rio de Janeiro. Com sua desativação o pais volta a ficar novamente sem um helicóptero de ataque, já que o projeto do Exército Brasileiro para um helicóptero dedicado para esta função está parado há anos.
Desde seu processo de implantação, a frota de aeronaves MI-35M AH-2 Sabre sofreu com problemas de logistica, suprimentos e manutenção, que, em vários momentos, reduziriam drasticamente a operacionalidade, deixando inclusive os helicópteros no solo. Outro fator complicador era a distância de mais de 3.000 km entre a Base Aérea de Porto Velho (BAPV) e o Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa (MG) e a cidade vizinha de Lapa onde se localiza a empresa IAS – Indústria de Aviação e Serviços, na vizinha São José da Lapa, única habilitada no país para trabalhar com este modelo de aeronave. Outro ponto predominante é que apesar de terem voado menos de dez mil horas a serviço da Força Aérea Brasileira, as células já aproximavam na necessidade de implementação de um abrangente processo de manutenção e modernização de “meia vida”, demandando um investimento extremamente alto. Todos estes fatores e outros não revelados levariam o Comando da Aeronáutica (COMAER) a decidir pela desativação precoce desta frota de helicópteros, com este ato sendo tomado pouco antes da Rússia invadir a Ucrânia, onde o MI-24 e MI-35 Hind foram uma das grandes figuras da guerra em ambos os lados, mas de maneira negativa, já que ao menos dez foram abatidos, a maioria com perda total e morte dos tripulantes. Especula-se que o início do conflito reforçaria a decisão da Força Aérea Brasileira, em função do consequente agravamento na falta de peças de reposiçao no mercado internacional. Assim em 05 de fevereiro de 2021 o boletim do Comando da Aeronáutica 029 DCA-400-100 determinaria a desativação das aeronaves AH-2 Sabre, com inicio do processo em Março de 2022 com o primeiro lote com este processo se estendendo até o mês de dezembro do mesmo ano. Apesar inicialmente decidir pela venda das células a outros operadores do modelo, a Aeronáutica optaria por armazenar onze células junto as dependências do Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa - PAMALS (MG), com a restante sendo incluída no acervo do Museu Aerospacial (MUSAL) no Rio de Janeiro. Com sua desativação o pais volta a ficar novamente sem um helicóptero de ataque, já que o projeto do Exército Brasileiro para um helicóptero dedicado para esta função está parado há anos.Em Escala.
Para representarmos o Russian Helicopter MI-35M AH-2 Sabre FAB 8956 fizemos uso do antigo kit da Revell na escala 1/48 que apresenta porém a versão mais antiga o MI-24D. Um grande processo de conversão deve ser implementado com a confecção de inúmeras peças em scratch building, empregando neste o set de conversão em resina para o MI-24V produzido pela CMK Kits, retirando diversos componentes comuns com a versão MI-35M. Felizmente já existe no mercado o modelo do MI-35M nesta mesma escala, produzido pela Zvezda. Fizemos uso de decais confeccionados pela empresa russa Begemot Decais.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático de baixa visibilidade implementado pela Força Aérea Brasileira a partir de 1997, com os MI-35M AH-2 Sabre mantendo este esquema durante toda sua carreira no Brasil.
Bibliografia :
- Mil Mi-24 – Wikipedia https://en.wikipedia.org/wiki/Mil_Mi-24
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 por Jackson Flores
- FAB desativa os AH-2 Sabre Revista Força Aérea - https://forcaaerea.com.br/
- Lista de variantes do Mil Mi-24 – Wikipedia https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_Mil_Mi-24_variants
- AH-2 Sabre: o trovão alado - http://portaldefesa.com/3360-ah-2-sabre-o-trovao-alado/
- Mi-35M (Hind E) - www.airforce-technology.com/projects/mi-35m-hind-e/
A tropa além de seu próprio comando, deveria incluir o comando do quartel-general, um destacamento de saúde, uma companhia do quartel-general, uma companhia de manutenção, uma companhia de intendência, um pelotão de sepultamento, um pelotão de polícia e uma banda de música. Do total de veículos Dodge WC-54 previstos para cessão ao Brasil nos termos do programa Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), seria definido que trinta destas viaturas deveriam ser entregues diretamente na Itália, após a chegada do primeiro contingente da Força Expedicionária Brasileira (FEB). Atendendo ao cronograma original, a partir do dia 5 de agosto de 1944 toda a frota de veículos militares destinadas aos efetivos brasileiros já se encontravam prontas para serem disponibilizadas, sendo estes retirados do estoque estratégico de recomplemementaçao do 5º Exército dos Estados Unidos (5th Us Army) baseado na cidade italiana de Tarquinia. Não existem registros oficiais sobre se estas ambulâncias eram novas de fábrica ou veteranas de guerra, pois naquela localidade se encontravam armazenadas um grande número de viaturas empregadas anteriormente nas campanhas militares na Sicília e no Norte da África. Sobre os Dodge WC-54 seria definido sua total alocação junto ao Serviço de Saúde da Força Expedicionária Brasileira, sendo este destacamento composto por um Batalhão de Saúde e um Destacamento de Saúde. Dentre as importantes atividades a serem realizadas por esta organização estava a missão de transporte de feridos, iniciando na linha de frente, operando em uma sistemática padrão de socorro, evacuação, triagem e hospitalização. Neste momento a mobilidade seria fundamental envolvendo no campo de batalhas os padioleiros e por consequente veículos de remoção imediata para o transporte até os postos de saúde (PS) onde seria realizada a triagem, estabilização inicial do ferido grave, tratamento de condições pouco graves que possibilitassem o retorno do ferido ao combate e medidas de saúde preventiva. A sistemática inicialmente a ser empregada, a exemplo da doutrina operacional norte-americana, previa o uso de dois modelos de viaturas, com os Jeep MB Willys "Holden Jeeps" (versão ambulância de campanha) fazendo o primeiro transporte no front para o atendimento de campanha, e posteriormente caso os feridos necessitassem ser evacuados para os Posto de Atendimento Avançados (PAAs), operados pelas Companhias de Saúde Avançadas do Batalhão de Saúde (2º Escalão), esta tarefa passaria a ser realizada pelas as ambulâncias especializadas Dodge WC-54 que podiam proporcionar melhor assistência e conforto no transporte, com este processo, muitas vezes representando a diferença entre a vida e morte para os soldados feridos em combate.
Com o término da Segunda Guerra Mundial, em maio de 1945, as ambulâncias Dodge WC-54, juntamente com outros veículos, armas e equipamentos utilizados pela Força Expedicionária Brasileira (FEB) e pela Força Aérea Brasileira (FAB), foram transferidos ao Comando de Material do Exército dos Estados Unidos, sediado em Roma. Nesse processo, as viaturas em melhor estado de conservação foram cuidadosamente selecionadas, armazenadas e posteriormente enviadas ao Brasil por via naval. Ao chegarem ao país, essas ambulâncias se integraram à frota de veículos da mesma família, em serviço desde 1943, distribuída entre o Exército Brasileiro e a FAB. Há indícios de que novos veículos foram incorporados ao final da década de 1940, embora a ausência de registros oficiais detalhados, com datas e quantidades precisas, limite a confirmação dessas informações. No início da década de 1960, a condição operacional da frota de utilitários Dodge, incluindo as ambulâncias WC-54, começou a gerar preocupação no comando do Exército Brasileiro. A baixa disponibilidade dessas viaturas decorria, em grande parte, das dificuldades na aquisição de peças de reposição, especialmente para o motor a gasolina Dodge T-214, de seis cilindros, cuja produção foi descontinuada nos Estados Unidos em 1947. Esse obstáculo comprometeu a manutenção e a operacionalidade dos veículos, exigindo medidas urgentes para assegurar a continuidade de seu uso em missões críticas, como o transporte de feridos e o suporte logístico. Para enfrentar esse desafio, o Exército Brasileiro, por meio de negociações com o Departamento de Estado dos Estados Unidos, recorreu ao Programa de Assistência Militar (Military Assistance Program – MAP), buscando a aquisição de um lote significativo de utilitários mais modernos das famílias Dodge M-37 e M-43. Essas tratativas resultaram na incorporação de mais de 300 veículos usados, cuja entrega ao Brasil teve início em 1966. Entre esses, destacavam-se as ambulâncias M-43 (M-615), que ofereceram maior capacidade e modernidade em relação ao WC-54. A chegada dessas novas viaturas permitiu a desativação progressiva da frota remanescente de Dodge WC-54, com as últimas unidades, muitas das quais remotorizadas para prolongar sua vida útil, sendo retiradas do serviço ativo em 1978. A transição para os modelos M-37 e M-43 marcou um avanço significativo na modernização da logística militar brasileira, garantindo maior eficiência no atendimento médico e no suporte operacional. As ambulâncias WC-54, que por décadas desempenharam um papel crucial, especialmente durante a campanha italiana da FEB, deixaram um legado de resiliência e serviço humanitário.
A proposta do XP-47B, apresentada pela Seversky Aircraft Company, impressionou profundamente os oficiais do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). O entusiasmo foi tamanho que, de maneira notável, um contrato para a produção de oitenta aeronaves foi formalizado antes mesmo da conclusão dos ensaios em voo do protótipo. Contudo, o início das hostilidades na Europa revelou que os caças Republic P-43 e P-44, embora inovadores, apresentavam desempenho inferior aos modernos Messerschmitt Bf-109 da Força Aérea Alemã (Luftwaffe). Essa constatação levou ao cancelamento do contrato, que já se encontrava em fase inicial de execução. Determinada a superar esse revés, a equipe da Seversky Aircraft Company trabalhou incansavelmente e, em tempo recorde, desenvolveu uma proposta aprimorada, designada XP-47A. Apesar dos esforços, essa nova aeronave ainda não alcançava os padrões necessários para competir com o caça alemão, resultando em sua rejeição pelos militares. Correndo contra o tempo, os engenheiros, liderados por Alexander Kartveli, retornaram à prancheta e conceberam um projeto inteiramente novo, o XP-47B, que representava um avanço significativo em relação às propostas anteriores. O XP-47B destacava-se por sua construção robusta, inteiramente metálica, exceto pelas superfícies de controle da cauda, que eram revestidas de tecido. Suas asas elípticas, com um bordo de ataque ligeiramente deslocado para trás, conferiam-lhe uma silhueta distinta. A aeronave contava com uma cabine espaçosa, equipada com blindagem para proteção do piloto e um assento confortável, além de tanques de combustível auto-selantes, que aumentavam a segurança. O coração do XP-47B era o motor Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp, um confiável propulsor de dezoito cilindros que gerava 2.000 cavalos de potência (1.500 kW), acoplado a um turbocompressor. Essa configuração permitia alcançar uma velocidade máxima superior a 400 milhas por hora e um teto operacional próximo de 40.000 pés. As dimensões avantajadas do caça, descritas por Kartveli como “um dinossauro, mas um dinossauro bem proporcionado”, eram diretamente influenciadas pelo potente conjunto propulsor. A proposta do XP-47B conquistou o comando do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), resultando na aprovação para a construção de um protótipo. Em 6 de maio de 1941, o XP-47B realizou seu primeiro voo, pilotado por Lowry P. Brabham. O pouso ocorreu sem incidentes, com flaps, freios e trem de pouso funcionando conforme projetado. Após o voo, a aeronave taxiou até o local onde estavam os oficiais do exército que ficaram impressionados com suas características inovadoras e dimensões imponentes. O protótipo permaneceu na base aérea de Mitchel Field por aproximadamente um mês, sendo submetido a uma série de voos de ensaio. Esses testes revelaram falhas técnicas e limitações de desempenho que demandariam ajustes, mas o XP-47B já demonstrava um potencial promissor, marcando um momento pivotal na trajetória da Seversky Aircraft Company na busca por um caça capaz de atender às exigências da aviação militar da época.
