História e Desenvolvimento.
No início do século XX, em 1900, os irmãos John Francis Dodge e Horace Elgin Dodge embarcaram em um ambicioso empreendimento: criar um automóvel que se destacasse dos modelos disponíveis no mercado norte-americano. Inicialmente, a produção era quase artesanal, com a fabricação de poucas dezenas de veículos. Contudo, a partir de 1914, esse processo evoluiu para uma produção em série, marcando o nascimento da Dodge Brothers Motor Company. Rapidamente, a empresa conquistou prestígio no competitivo mercado de automóveis de passeio dos Estados Unidos, alcançando uma significativa participação nesse setor. O êxito comercial proporcionou à Dodge recursos financeiros que viabilizaram, na década seguinte, o desenvolvimento de veículos utilitários voltados para o mercado comercial civil. A entrada dos Estados Unidos na Primeira Guerra Mundial levaria a montadora a fornecer milhares de veículos militarizados a Força Expedicionária Americana (AEF), se destacando o Dodge Light Repair Truck e a Dodge Ambulance. Infelizmente, a trajetória dos irmãos fundadores foi interrompida por seu falecimento precoce (ambos no ano de 1920), e neste momento as viúvas dos irmãos, Matilda Dodge e Anna Dodge, assumiram o controle acionário da empresa. No entanto, sem a liderança direta dos fundadores, a Dodge Brothers Motor Company foi vendida em 1928 para a Chrysler Corporation, marcando o início de uma nova fase sob o conglomerado. Os primeiros modelos utilitários lançados no mercado norte-americano foram desenvolvidos com base nas plataformas dos veículos de passageiros da Chrysler, o que reduziu os custos de projeto e produção. A utilização compartilhada de ferramental e processos de manufatura resultou em preços competitivos, conferindo à Dodge uma forte vantagem comercial. Assim como os automóveis de passeio, os novos veículos utilitários da Dodge alcançaram expressivo sucesso de vendas no mercado interno, consolidando a reputação da marca como sinônimo de robustez e versatilidade, especialmente em atividades pesadas e em ambientes fora de estrada. O crescimento contínuo das vendas gerou recursos adicionais, permitindo que a empresa planejasse projetos ainda mais ambiciosos a curto e médio prazo. Na primeira metade da década de 1930, o cenário geopolítico global começou a se tornar preocupante, especialmente na Europa, com a ascensão do Partido Nazista na Alemanha, liderado pelo chanceler Adolf Hitler. Esse contexto gerou inquietação em diversas nações, incluindo os Estados Unidos, que, embora adotassem uma postura de neutralidade, permaneciam atentos a possíveis ameaças futuras. Diante da possibilidade de uma corrida armamentista global, a diretoria da Dodge Motor Company vislumbrou uma oportunidade estratégica no mercado militar. Assim, em 1934, a empresa passou a investir recursos próprios no desenvolvimento de projetos e protótipos conceituais de caminhões militares de médio e grande porte, aproveitando a expertise adquirida em projetos anteriores para as forças armadas norte-americanas durante a Primeira Guerra Mundial.
Em 1937, a Dodge Brothers Motor Company, já integrada à Chrysler Corporation, alcançou um marco significativo ao apresentar ao Exército dos Estados Unidos (US Army) seu primeiro modelo experimental de caminhão militar: o K-39-X-4, um veículo de 1 ½ toneladas equipado com tração integral nas quatro rodas. Submetido a rigorosos testes de campo, o protótipo impressionou os militares por sua robustez e desempenho, culminando na assinatura de um contrato para a produção de aproximadamente 800 unidades. Nos meses subsequentes, as primeiras entregas foram realizadas, e a confiança depositada no modelo levou à celebração de novos contratos, desta vez envolvendo os caminhões Dodge VC-1 e VC-6, de ½ tonelada, que se tornariam peças-chave no portfólio da empresa. Paralelamente, a Dodge lançou versões civis desses veículos no mercado norte-americano, que alcançaram notável sucesso comercial. Esse êxito incentivou a empresa a expandir sua linha de produtos em 1938, introduzindo novos modelos que passaram a ser fabricados na recém-inaugurada planta industrial Warren Truck Assembly, em Michigan. Projetada especificamente para a produção de caminhões leves e médios, essa fábrica marcou um avanço estratégico na capacidade produtiva da companhia. No ano seguinte, em 1939, a Dodge apresentou uma linha completamente renovada de picapes e caminhões, caracterizada por um design moderno e pela designação “Job-Rated”, que prometia atender às mais diversas demandas de trabalho, consolidando a reputação da marca por versatilidade e inovação. Enquanto isso, o cenário geopolítico global tornava-se cada vez mais tenso, com ameaças emergindo na Europa e no Pacífico. Diante da necessidade urgente de modernizar e reequipar as forças armadas norte-americanas, o Exército dos Estados Unidos definiu um padrão para veículos de transporte, categorizando-os em cinco classes com base na capacidade de carga: ½ tonelada, 1 ½ tonelada, 2 ½ toneladas, 4 toneladas e 7 ½ toneladas. Em junho de 1940, o Quartel-General do Comando de Intendência do Exército (US Army Quartermaster Corps) aprovou três modelos de caminhões comerciais com tração nas quatro rodas: o Dodge de 1 ½ tonelada 4x4, o GMC de 2 ½ toneladas 6x6 e o Mack de ½ tonelada 6x6. Nesse contexto, a Dodge-Fargo Division da Chrysler assegurou um contrato significativo no verão de 1940 para a produção de 14.000 unidades do modelo de ½ tonelada com tração integral 4x4, designado como série VC. A produção em larga escala teve início em novembro do mesmo ano, e, com a eclosão da Segunda Guerra Mundial, o modelo foi redesignado como série WC (Weapons Carriers). A letra “W” indicava o ano de início da produção (1941), enquanto “C” representava a classificação de ½ tonelada. Posteriormente, o código “C” foi estendido para modelos de ¾ tonelada e 1 ½ tonelada 6x6, com o primeiro veículo dessa família sendo o G-505 WC de ½ tonelada.
Ao longo de 1940, a Dodge Motor Company consolidou sua relevância no cenário militar ao produzir mais de seis mil caminhões leves com tração integral 4x4, pertencentes à série Dodge WC de ½ tonelada. Esses veículos, encomendados por meio de dois contratos firmados com o governo norte-americano, incluíam os modelos VF-401 a VF-407, equipados com a tecnologia de motor T-203 (Dodge G-621). Tratavam-se de evoluções dos modelos experimentais pré-guerra, como o RF-40 (-X) e o TF-40 (-X) (ou T-200/T-201), construídos sobre um chassi com a mesma distância entre eixos de 143 polegadas (3,63 metros). Esses novos caminhões WC substituíram os modelos Dodge VC-1 e VC-6 de ½ tonelada, também pertencentes à série original G-505, no arsenal do Exército dos Estados Unidos (US Army). Entre o final de 1940 e o início de 1942, a Dodge, em colaboração com a Fargo Motor Car Company, produziu um total de 82.000 veículos de ½ tonelada com tração 4x4, atendendo a diversos contratos celebrados com o Departamento de Guerra dos Estados Unidos. Os modelos WC-1 e WC-50, pertencentes à classe de ½ tonelada, destacavam-se pela intercambialidade de 80% de seus componentes com os novos modelos de ¾ tonelada lançados posteriormente, uma característica que otimizava a logística e a manutenção em campo. Em 1942, a Dodge atualizou sua linha de caminhões, dividindo-a em duas categorias principais: o modelo G-502, de ¾ tonelada, com tração integral 4x4 e chassi mais curto, e o G-507, de ½ tonelada, com tração 6x6, projetado para transporte de carga e tropas. Apesar das melhorias no design, a empresa manteve, de forma estratégica, a nomenclatura da família WC, o que gerava certa confusão. O WC-51 era equipado com um motor de seis cilindros flathead (T-214), com 3.800 cm³ e aproximadamente 92 cavalos de potência. Sua baixa taxa de compressão proporcionava torque robusto, ideal para operações fora de estrada, embora resultasse em um consumo de combustível relativamente elevado . A família Dodge WC destacou-se pela impressionante versatilidade, abrangendo 38 variantes que incluíam transporte de tropas, carga, ambulâncias, veículos de comando, estações móveis de comunicações, unidades equipadas com canhões de 57 mm, oficinas móveis e veículos de reconhecimento, entre outros. Muitas dessas versões apresentavam cabines abertas com cobertura de lona, adaptadas às necessidades específicas do campo de batalha. Entre estas seria decidido criar uma versão com carroceria totalmente fechada, sendo destinada ao transporte de comandantes próximo a frente de batalha, objetivando assim complementar o emprego dos carros oficiais em serviço que eram derivados de modelos comerciais. Visando novamente a intercambialidade, seria decidido como ponto de partida fazer uso da plataforma do Dodge WC-51, empregando principalmente seus chassis e conjunto mecânico de transmissão e suspensão. A carroceria fechada viria de um modelo comercial da montadora lançado no mercado no ano de 1939, aproveitando assim toda uma linha de ferramental já existente nas linhas de produção.
Ao longo de 1940, a Dodge Motor Company consolidou sua relevância no cenário militar ao produzir mais de seis mil caminhões leves com tração integral 4x4, pertencentes à série Dodge WC de ½ tonelada. Esses veículos, encomendados por meio de dois contratos firmados com o governo norte-americano, incluíam os modelos VF-401 a VF-407, equipados com a tecnologia de motor T-203 (Dodge G-621). Tratavam-se de evoluções dos modelos experimentais pré-guerra, como o RF-40 (-X) e o TF-40 (-X) (ou T-200/T-201), construídos sobre um chassi com a mesma distância entre eixos de 143 polegadas (3,63 metros). Esses novos caminhões WC substituíram os modelos Dodge VC-1 e VC-6 de ½ tonelada, também pertencentes à série original G-505, no arsenal do Exército dos Estados Unidos (US Army). Entre o final de 1940 e o início de 1942, a Dodge, em colaboração com a Fargo Motor Car Company, produziu um total de 82.000 veículos de ½ tonelada com tração 4x4, atendendo a diversos contratos celebrados com o Departamento de Guerra dos Estados Unidos. Os modelos WC-1 e WC-50, pertencentes à classe de ½ tonelada, destacavam-se pela intercambialidade de 80% de seus componentes com os novos modelos de ¾ tonelada lançados posteriormente, uma característica que otimizava a logística e a manutenção em campo. Em 1942, a Dodge atualizou sua linha de caminhões, dividindo-a em duas categorias principais: o modelo G-502, de ¾ tonelada, com tração integral 4x4 e chassi mais curto, e o G-507, de ½ tonelada, com tração 6x6, projetado para transporte de carga e tropas. Apesar das melhorias no design, a empresa manteve, de forma estratégica, a nomenclatura da família WC, o que gerava certa confusão. O WC-51 era equipado com um motor de seis cilindros flathead (T-214), com 3.800 cm³ e aproximadamente 92 cavalos de potência. Sua baixa taxa de compressão proporcionava torque robusto, ideal para operações fora de estrada, embora resultasse em um consumo de combustível relativamente elevado . A família Dodge WC destacou-se pela impressionante versatilidade, abrangendo 38 variantes que incluíam transporte de tropas, carga, ambulâncias, veículos de comando, estações móveis de comunicações, unidades equipadas com canhões de 57 mm, oficinas móveis e veículos de reconhecimento, entre outros. Muitas dessas versões apresentavam cabines abertas com cobertura de lona, adaptadas às necessidades específicas do campo de batalha. Entre estas seria decidido criar uma versão com carroceria totalmente fechada, sendo destinada ao transporte de comandantes próximo a frente de batalha, objetivando assim complementar o emprego dos carros oficiais em serviço que eram derivados de modelos comerciais. Visando novamente a intercambialidade, seria decidido como ponto de partida fazer uso da plataforma do Dodge WC-51, empregando principalmente seus chassis e conjunto mecânico de transmissão e suspensão. A carroceria fechada viria de um modelo comercial da montadora lançado no mercado no ano de 1939, aproveitando assim toda uma linha de ferramental já existente nas linhas de produção.O Dodge T-214 WC-53, projetado para atender às exigentes demandas das operações militares, incorporava o motor T-214 SV, um modelo convencional de cabeçote plano (flathead) com válvulas laterais, produzido até a década de 1960. Com seis cilindros dispostos em V, uma cilindrada de 3.800 cm³ e potência de 105 cavalos, o motor apresentava uma baixa taxa de compressão, que lhe conferia um torque robusto, ideal para operações fora de estrada em terrenos desafiadores. Contudo, essa configuração resultava em um consumo elevado de combustível, um desafio em operações prolongadas, embora compensado por sua confiabilidade em condições adversas. A carroceria do WC-53, estampada em aço pela Wayne Body Works com base em um design de origem comercial, destacava-se por suas quatro amplas janelas laterais pivotantes, que proporcionavam excelente visibilidade aos ocupantes. Desenvolvido principalmente para o transporte de oficiais de alta patente, o veículo foi projetado com o objetivo de oferecer o maior conforto possível dentro de sua categoria. Seu interior contava com assentos dianteiros dobráveis, facilitando o acesso aos bancos traseiros, que eram mais confortáveis, e otimizava o espaço interno com a fixação externa do estepe, posicionado no lado esquerdo, próximo à porta do motorista. Curiosamente, embora a porta do condutor fosse funcional, ela não podia ser aberta, exigindo que o motorista utilizasse a porta do passageiro para entrar no veículo. Na parte traseira, duas portas de abertura lateral, inspiradas no modelo comercial tipo van, simplificavam o acesso à carga e a manutenção do sistema de rádio, reforçando a versatilidade do veículo. O primeiro protótipo do Dodge T-214 WC-53 foi apresentado ao Quartel-General do Comando do Exército dos Estados Unidos (US Army Quartermaster Corps) em dezembro de 1940. Submetido a um rigoroso programa de testes de campo, o veículo impressionou os oficiais avaliadores por sua robustez, funcionalidade e capacidade de atender às necessidades operacionais. Com a homologação formalizada, o modelo, agora oficialmente designado Dodge T-214 WC-53, recebeu seu primeiro contrato de produção em abril de 1941. A fabricação em série foi iniciada em setembro do mesmo ano nas linhas de montagem da Dodge’s Mound Road Truck, em Detroit, Michigan, marcando o início de uma trajetória que consolidaria o WC-53 como um pilar logístico essencial para as forças aliadas durante a Segunda Guerra Mundial. Os primeiros carros de série passariam a ser entregues as primeiras unidades operativas do Exército dos Estados Unidos (US Army) dispostas no território continental, em outubro do mesmo ano, com os primeiros veículos destinados a Marinha dos Estados Unidos (US Navy) logo em seguida. Em uso operacional o modelo receberia inúmeros elogios por parte de seus usuários, muito em função de seu conforto não só em vias pavimentadas como também em ambientes fora de estrada principalmente no inverno, superando em muito neste aspecto as versões de comando Dodge WC-56 e WC-57 em uso até então pelos oficiais comandantes. O modelo também seria adquirido em larga escala pelo comando do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) em bases áreas para o transporte de oficiais e pilotos.
O Dodge T-214 WC-53 enfrentou seu batismo de fogo em 7 de dezembro de 1941, durante o ataque japonês às bases militares no arquipélago do Havaí, quando dezenas desses veículos foram alvejados em Pearl Harbor. Apesar das adversidades, sua robustez e versatilidade se destacaram nas frentes de batalha da Segunda Guerra Mundial. Inicialmente projetado para o transporte de oficiais de alta patente, o WC-53 revelou-se muito mais do que um simples veículo de comando. Ele passou a desempenhar papéis estratégicos, como posto de rádio móvel para coordenar operações e sala de mapas na linha de frente, oferecendo aos comandantes uma plataforma confiável para a tomada de decisões em cenários de combate. Durante a invasão da Europa, em junho de 1944, alguns desses veículos foram empregados em missões de reconhecimento no rigoroso inverno europeu, demonstrando notável capacidade de adaptação às condições mais desafiadoras. Até agosto de 1945, a produção do Dodge WC-53 atingiu a marca de 8.400 unidades, um testemunho de sua eficácia e do custo-benefício que oferecia tanto em termos de construção quanto de operação. Sua resistência em campo, aliada à simplicidade mecânica, garantiu um desempenho excepcional, consolidando-o como um pilar logístico das forças aliadas. No âmbito do Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), um número limitado desses veículos foi fornecido a nações aliadas, incluindo a União Soviética, o Brasil, a Austrália e a Grã-Bretanha, fortalecendo a cooperação militar durante o conflito. Com o fim da Segunda Guerra Mundial, o Dodge WC-53 continuou a desempenhar um papel relevante, sendo empregado durante a Guerra da Coreia (1950–1953) em missões de comando e apoio logístico. A grande quantidade de veículos produzidos assegurou sua longevidade, com muitas unidades mantidas em serviço até o início da década de 1960. À medida que modelos mais modernos, como o Dodge M-37, começaram a substituí-los, os excedentes do WC-53, muitos em excelente estado de conservação, foram incorporados a programas de assistência militar. Por meio desses programas, os Estados Unidos cederam essas viaturas a nações alinhadas com seus objetivos geopolíticos na Guerra Fria, incluindo França, Espanha, Áustria, Brasil, Bélgica, Alemanha Ocidental, Itália, Japão, Grécia, Irã, Cuba, Portugal, África do Sul, Israel e Suíça. Em alguns desses países, o WC-53 permaneceu em serviço operacional até o início da década de 1980, testemunhando a durabilidade e o impacto duradouro desse veículo. O Dodge WC-53 não foi apenas uma ferramenta de guerra, mas um símbolo de resiliência e inovação, que serviu com distinção em momentos cruciais da história. Sua capacidade de operar em condições extremas e sua versatilidade em diversas funções reforçam o legado de dedicação dos militares que o utilizaram, deixando uma marca indelével na história militar global.Emprego na Forças Armadas Brasileiras.
No início da Segunda Guerra Mundial, o governo norte-americano passou a considerar com extrema preocupação a possibilidade de uma invasão do continente americano pelas forças do Eixo (Alemanha, Itália e Japão). Essa ameaça tornou-se ainda mais evidente após a capitulação da França, em junho de 1940, pois, a partir desse momento, a Alemanha Nazista poderia estabelecer bases operacionais nas Ilhas Canárias, em Dacar e em outras colônias francesas, criando um ponto estratégico para uma eventual incursão militar no continente. Nesse contexto, o Brasil foi identificado como o local mais provável para o lançamento de uma ofensiva, devido à sua proximidade com o continente africano, que à época também figurava nos planos de expansão territorial alemã. Além disso, as conquistas japonesas no Sudeste Asiático e no Pacífico Sul transformaram o Brasil no principal fornecedor de látex para os Aliados, matéria-prima essencial para a produção de borracha, um insumo de extrema importância para a indústria bélica. Além dessas possíveis ameaças, a posição geográfica do litoral brasileiro mostrava-se estrategicamente vantajosa para o estabelecimento de bases aéreas e portos militares na região Nordeste, sobretudo na cidade de Recife, que se destacava como o ponto mais próximo entre os continentes americano e africano. Dessa forma, essa localidade poderia ser utilizada como uma ponte logística para o envio de tropas, suprimentos e aeronaves destinadas aos teatros de operações europeu e norte-africano. Diante desse cenário, observou-se, em um curto espaço de tempo, um movimento de aproximação política e econômica entre o Brasil e os Estados Unidos, resultando em investimentos estratégicos e acordos de cooperação militar. Entre essas iniciativas, destacou-se a adesão do Brasil ao programa de ajuda militar denominado Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), cujo principal objetivo era promover a modernização das Forças Armadas Brasileiras. Os termos desse acordo garantiram ao Brasil uma linha inicial de crédito de US$ 100 milhões, destinada à aquisição de material bélico, possibilitando ao país o acesso a armamentos modernos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Esses recursos revelaram-se essenciais para que o país pudesse enfrentar as ameaças impostas pelos ataques de submarinos alemães, que intensificavam os riscos à navegação civil, impactando o comércio exterior brasileiro com os Estados Unidos, responsável pelo transporte diário de matérias-primas destinadas à indústria de guerra norte-americana. A participação brasileira no esforço de guerra aliado logo se ampliaria. O então presidente Getúlio Vargas declarou que o Brasil não se limitaria ao fornecimento de materiais estratégicos aos Aliados e sinalizou a possibilidade de uma participação mais ativa no conflito, envolvendo o possível envio de tropas brasileiras para algum teatro de operações de relevância.
No âmbito do programa de assistência militar Lend-Lease Act, o Brasil, a partir do final de 1941, começou a receber um expressivo volume de equipamentos bélicos provenientes dos Estados Unidos, abrangendo caminhões, veículos utilitários leves, aeronaves, embarcações e armamentos. O Exército Brasileiro foi o principal beneficiário desse aporte, que representou um marco significativo na modernização de suas capacidades operacionais. Dentre os equipamentos fornecidos, os utilitários Dodge WC-51 e WC-52, com tração integral 4x4, começaram a ser entregues ao Brasil no final de 1942. Esse atraso inicial decorreu da prioridade dada às forças armadas norte-americanas, que demandavam grandes quantidades desses veículos para os esforços de guerra. Quase a totalidade destes veículos era representado por viaturas recém produzidas das linhas de montagem da Dodge’s Mound Road Truck, e Chrysler Corporation. Entre os veículos do lote inicial, destacavam-se 56 carros de comando Dodge T-214 WC-53, destinados a reforçar a capacidade logística e operacional do país. Recebidos no Rio de Janeiro, esses veículos foram distribuídos aos quartéis-generais do Exército Brasileiro nas regiões Sudeste e Nordeste, com pelo menos três unidades alocadas ao recém-criado Ministério da Aeronáutica (MAer). Essas viaturas foram destinadas às Base Aérea dos Afonsos e Base Aérea de Santa Cruz, no Rio de Janeiro, para o transporte de oficiais de alta patente, desempenhando um papel essencial na coordenação e mobilidade das operações. Os Dodge WC-53 recebidos pertenciam à versão Carryall, caracterizada por um nível de sofisticação incomum para veículos militares da época. Equipados com itens típicos de automóveis de luxo do mercado norte-americano, como sistema de aquecimento para os seis ocupantes, bancos estofados em couro, luzes internas de leitura para consulta de mapas e um sistema elétrico de 12 volts DC, esses veículos ofereciam um conforto excepcional sem comprometer as robustas características off-road da plataforma Dodge, com tração 4x4. Essa combinação de requinte e funcionalidade refletia o compromisso de proporcionar aos oficiais um ambiente adequado para o comando, mesmo em condições adversas. Embora não existam registros oficiais precisos, estima-se que uma pequena fração desses veículos estava equipada com sistemas de rádio de longo alcance SCR-193 ou SCR-245 (Signal Corps Radio), tecnologia de ponta que permitia comunicação entre veículos, fosse em movimento ou estacionados. Esses equipamentos, embora raros, reforçavam a capacidade de coordenação tática, um diferencial estratégico em operações militares. A ausência de dados exatos sobre a quantidade de viaturas com esse pacote de comunicação sublinha os desafios de documentação da época, mas não diminui a relevância desses sistemas para as missões realizadas.
A chegada dos Dodge WC-53, ao lado de outros modelos da família, como os WC-51, WC-52, WC-56 e WC-57, marcou um momento decisivo na modernização das Forças Armadas Brasileiras. Esses veículos foram fundamentais para acelerar a transição de uma força terrestre predominantemente hipomóvel, dependente de tração animal, para uma força mecanizada, alinhada aos padrões militares do pós-guerra. A robustez, a versatilidade e o conforto dos WC-53 não apenas atenderam às necessidades operacionais, mas também simbolizaram o avanço técnico e a determinação do Brasil em consolidar sua capacidade militar. Assim como esperado, o país tomaria parte em um esforço maior junto aos aliados, com está intensão sendo concretizada no dia 09 de agosto de 1943, quando através da Portaria Ministerial nº 4.744, publicada em boletim reservado de 13 do mesmo mês, seria estruturada a Força Expedicionária Brasileira (FEB), constituída pela 1ª Divisão de Infantaria Expedicionária (1ª DIE) e por órgãos não-divisionários. Para o comando da força expedicionária seria escolhido o general-de-divisão, Joao Batista Mascarenhas de Morais, que teria a sua disposição três Regimentos de Infantaria (6º Regimento de Infantaria de Caçapava, 1º Regimento de Infantaria e o 11º Regimento de Infantaria), quatro grupos de artilharia (três de calibre 105 mm e um de calibre 155 mm); uma esquadrilha de aviação destinada à ligação e à observação (pertencente a Força Aérea Brasileira); um batalhão de engenharia; um batalhão de saúde; um esquadrão de reconhecimento, e uma companhia de transmissão (na verdade, de comunicações). Sua estrutura organizacional incluiria ainda o comando do quartel-general, um destacamento de saúde, uma companhia do quartel-general, uma companhia de manutenção, uma companhia de intendência, um pelotão de sepultamento, um pelotão de polícia e uma banda de música. O contingente estimado a ser enviado, seria da ordem de vinte e cinco mil soldados, e deveria atuar dentro do conceito operacional do Exército dos Estados Unidos (US Army), e desta maneira a Força Expedicionária Brasileira, deveria apresentar alta capacidade de mobilidade, devendo assim ser dotada de muitos veículos de transporte de pessoal de todos os modelos, sendo os mesmos em uso nas forças aliadas naquele momento. Atendendo ao cronograma estabelecido, o primeiro contingente brasileiro desembarcaria na cidade de Nápoles na Itália 16 de julho de 1944, e após um breve período de treinamento passariam a integrar os efetivos do V Corpo do Exército dos Estados Unidos, sob o comando do general Mark Wayne Clark. Neste momento as forças brasileiras receberiam. Nesta etapa a Força Expedicionária Brasileira (FEB) receberia todo o seu armamento, equipamentos e veículos, sendo estes retirados do estoque estratégico de recomplemementação do Exército dos Estados Unidos (US Army), baseado na cidade italiana de Tarquinia.
Porém ao contrário dos demais modelos da família de veículos utilitários desta montadora, os Dodge WC-53 Carryall não seriam fornecidos ao contingente da Força Expedicionária Brasileira (FEB). Acredita-se que esta decisão foi baseada em experiências de combate na Europa, onde em diversas ocasiões os WC-53 devido ao seu porte e silhueta eram facilmente identificados pelas forças alemães como carros de transporte de oficiais, se tornando assim alvos prioritário no ataque a comboios. O incrementar destas ocorrências aliadas a informações colhidas pelos serviços de inteligência dos aliados, relegariam ao modelo a partir de 1943 sua operação somente na retaguarda dos fronts na Europa e no Pacífico. O recebimento das viaturas restantes Dodge WC-53 Carryall até o final do ano de 1945, elevariam a frota para mais de cinquenta carros, permitindo assim que estes fossem distribuídos a diversas unidades do Exército Brasileiro, entre estes o comando da Polícia Militar do Exército (que posteriormente receberia a denominação de Polícia do Exército) e a Academia Militar das Agulhas Negras (AMAN), no estado do Rio de Janeiro. Em uso nestas unidades estes novos utilitários especiais, passariam a ser empregados em missões de transporte de oficiais internamente ou externamente, transporte de autoridades civis em eventos cívicos e transporte de pequenas cargas e suprimentos, sempre atuando em conjunto com os Dodges WC-56 e WC-57 Comando. Posteriormente os carros remanescentes seriam transferidos para outras unidades a fim de serem empregados em tarefas de posto de comunicação e comando de artilharia de campanha. Sua robustez, facilidade de manutenção (similar a toda família de veículos militares da Dodge) e demais as qualidades operacionais descritas anteriormente lhe garantiram dentro do Exército Brasileiro uma ótima reputação em seus anos de serviço, recebendo em suas fileiras a designação militar padrão nacional de “VTP” Camioneta Viatura de Transporte Pessoal ¾ Ton 4X4. Acredita-se que pelo menos cinco ou seis carros foram empregados pela Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) para uso de seus oficiais em serviço nas bases áreas de Fortaleza e Natal (Parnamirin Field), sendo depois transferidos a Força Aérea Brasileira ao término na Segunda Guerra Mundial, no entanto não existem registros documentais ou fotográficos quem comprovem esta informação. Apesar do envelhecimento da frota e a carência de peças de reposição, o modelo se manteve em uso fazendo uso da grande comunalidade de peças entre os demais veículos Dodge existentes na frota permitiram estender a vida útil destes carros no Exército Brasileiro. Durante a segunda metade década de 1960, alguns carros deste modelo foram inclusos nos contratos de modernização junto a empresa Motopeças, procedendo neste processo a troca do motor original a gasolina por um nacional a diesel. A partir de 1965 os Dodge WC-53 Carryal passaram a ser a ser substituídos por modelos semelhantes de fabricação nacional como os Toyota Bandeirante 4X4 e os F-85 & F-106 Rural Willys – Ford, os últimos WC-53 foram desativados somente em 1976, completando 34 de serviço. Atualmente muitos destes exemplares encontram-se conservados em algumas unidades militares ou sob a tutela de entusiastas e colecionadores. Em Escala.
Para recriar com autenticidade o veiculo de transporte de pessoal Dodge T-214 WC-53 Carryall, identificado com o número de frota “EB20-1395”, foi utilizado o kit em resina na escala 1/35 produzido pela Accura. Este modelo destaca-se pelo elevado nível de acabamento e pela facilidade de montagem. Não foram necessárias modificações para representar fielmente a versão empregada pelo Exército Brasileiro. A aplicação dos decais, confeccionados pela Electric Products e pertencentes ao conjunto “Exército Brasileiro 1942-1982”, permitiu reproduzir com exatidão as marcações e o esquema de pintura utilizados
O padrão de cores descrito no sistema Federal Standard (FS) reflete o esquema tático de pintura adotado pelo Exército dos Estados Unidos (US Army) durante a Segunda Guerra Mundial, projetado para garantir camuflagem e funcionalidade em diversos teatros de operações. No Exército Brasileiro, esse mesmo padrão foi mantido ao longo de todo o período de serviço dos veículos, incluindo o Dodge T-214 WC-53 Carryall. Infelizmente, a ausência de registros fotográficos detalhados dificulta a comprovação precisa da aplicação dos símbolos nacionais brasileiros e dos números de identificação de frota.
Bibliografia :
- Dodge WC Series – Wikipédia - https://en.wikipedia.org/wiki/Dodge_WC_series
- Manual Técnico – Exército Brasileiro 1951
- Características Gerais de Veículos do Exército Brasileiro – Ministério da Guerra 1947
Com a entrada dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial em 1941, os caminhões da série VC da Dodge foram redesignados como série WC (Weapons Carriers). A letra “W” indicava o ano de início da produção (1941), enquanto o “C” representava a classe inicial de ½ tonelada. Posteriormente, o código “C” foi estendido a modelos de ¾ tonelada e 1½ toneladas 6x6. O primeiro modelo da família WC, a versão G-505 de ½ tonelada, tornou-se um pilar da logística militar do Exército dos Estados Unidos (US Army). Durante o ano de 1940, a Dodge Motors Company produziu mais de 6.000 caminhões leves com tração integral 4x4 do modelo Dodge WC de ½ tonelada, sob dois contratos firmados com o governo norte-americano. Esses veículos, identificados como modelos VF-401 a VF-407 (equipados com o motor tipo T-203 da Dodge G-621), eram variações dos protótipos pré-guerra RF-40 (-X) e TF-40 (-X) (ou T-200/T-201). Montados em um chassi com distância entre eixos de 143 polegadas (3,63 metros), os novos caminhões WC substituíram os modelos Dodge VC-1 e VC-6 de ½ tonelada, pertencentes à série original G505. Entre o final de 1940 e o início de 1942, foram produzidas aproximadamente 82.000 unidades de caminhões WC de ½ tonelada com tração 4x4, sob diversos contratos com o Departamento de Guerra dos Estados Unidos. A produção foi realizada tanto pela Dodge Motors Company quanto pela Fargo Motor Car Company, demonstrando a capacidade industrial da Chrysler Corporation em atender às demandas do esforço de guerra. Os modelos WC-1 e WC-50, pertencentes à classe de ½ tonelada, apresentavam 80% de intercambialidade de componentes com os modelos subsequentes de ¾ tonelada, um requisito essencial para a manutenção em campo. Em 1942, a Dodge atualizou a carga útil, introduzindo: Modelo G-502: Um caminhão de ¾ tonelada 4x4, mais curto; Modelo G-507 (1943): Um caminhão de 1½ toneladas 6x6, projetado para transporte de pessoal e carga. Apesar das melhorias no design, esses modelos mantiveram cerca de 80% de componentes intercambiáveis com os de ½ tonelada, garantindo eficiência logística e operacionalidade próxima às linhas de frente. A família Dodge WC alcançou um total de 38 variantes, projetadas para atender a diversas funções militares, incluindo: Transporte de tropas; Transporte de carga; Ambulância; Carro-comando; Estação móvel de comunicações; Canhoneiro com arma de 57 mm; Oficina leve e Reconhecimento. Versões complementares com cabine aberta e cobertura de lona foram desenvolvidas para ampliar a versatilidade operacional, adaptando-se às condições adversas dos fronts de batalha. Um dos principais diferenciais da série WC era a intercambialidade de 80% das peças de reposição entre todas as versões e modelos produzidos pela Dodge. Essa padronização facilitou significativamente a logística de suprimentos e os processos de manutenção durante a Segunda Guerra Mundial, permitindo reparos rápidos e eficientes em diferentes teatros de operações. A série WC tornou-se um componente crítico da logística militar dos Estados Unidos, substituindo veículos obsoletos e proporcionando mobilidade, confiabilidade e versatilidade às forças armadas. 
Diante dessa conjuntura, tornou-se imperativa a busca por uma solução emergencial. Assim, o Exército Brasileiro, por meio de negociações com o Departamento de Estado dos Estados Unidos, no âmbito do Programa de Assistência Militar (Military Assistance Program – MAP), viabilizou a aquisição de um lote significativo de utilitários mais modernos, pertencentes à família Dodge M-37 e M-43. A partir de 1966, o Brasil passou a receber mais de trezentos veículos usados desses modelos, marcando um novo capítulo na renovação de sua frota militar. Concomitantemente às iniciativas de modernização da frota, a equipe técnica do Parque Regional de Motomecanização da 2ª Região Militar (PqRMM/2), sediado em São Paulo, conduziu estudos para substituir os motores a gasolina Dodge T-214, originalmente instalados nos utilitários Dodge (WC-51,WC-52, WC-53, WC-54, WC-62, WC-63), por motores a diesel de fabricação nacional. Essa iniciativa alinhava-se a programas similares em andamento, como a remotorização de caminhões GMC CCKW, Studebaker US6 e veículos meia-lagarta White Motors M-3, M-3A1 e M-5 Half Track. Contudo, o projeto de remotorização dos veículos Dodge não avançou além da fase inicial de prototipagem. Como medida paliativa, optou-se pela retífica dos motores a gasolina originais de grande parte da frota dos modelos Dodge WC-51 e WC-52, bem como de um número reduzido de unidades dos modelos WC-62 e WC-63. Esse processo foi executado pela empresa paulista Motopeças S/A, conferindo uma sobrevida operacional a essas viaturas. Apesar disso, a partir do final da década de 1970, os utilitários remanescentes começaram a ser gradualmente substituídos por caminhões militarizados de produção nacional, em um processo que se estendeu até o final da década de 1980. No período pós-guerra, os WC-62 e WC-63 foram amplamente empregados em operações de treinamento, transporte de tropas e equipamentos, além de apoio logístico em diversas regiões do país. Sua presença fortaleceu a capacidade do Exército de operar em cenários variados, contribuindo para a consolidação de uma doutrina militar mais dinâmica e adaptada às necessidades do contexto da Guerra Fria. Esses veículos também simbolizaram a participação brasileira na Segunda Guerra Mundial, reforçando o orgulho nacional pela atuação da Força Expedicionária Brasileira (FEB). Com a desativação progressiva, muitos desses veículos foram leiloados a entusiastas ou alienados como sucata, marcando o encerramento de sua trajetória no Exército Brasileiro.
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