História e Desenvolvimento.
Em meados da década de 1930, o Ministério da Aviação Alemão (Reichsluftfahrtministerium), avançava a largos passos em seu programa experimental de aeronaves a jato, com o primeiro protótipo desta inciativa alçando voo em 27 agosto de 1939, quando o Heinkel He 178 um pequeno monomotor monoplace, propulsado por um motor turbojato Heinkel Strahltriebwerk HeS 3, projetado por Hans Joachim Pabst von Ohain alçou voo. Este programa não passaria desapercebido pelo Ministério do Ar da Grã-Bretanha, que desde o ano de 1938, com base em relatórios de inteligência, acompanhava o desenrolar destes importantes experimentos alemães. Neste contexto o projeto de uma turbina a jato de compressor centrífugo modelo Whittle W.1, projetada pelo engenheiro aeronáutico Frank Whittle, ex-oficial da Força Aérea Real (Royal Air Force – RAF), passaria a receber prioridade em seu desenvolvimento. Está programa atravessaria uma série de dificuldades técnicas e políticas, com o projeto sendo considerado finalmente de propriedade governamental, sendo escolhida neste contexto a empresa Gloster Aircraft Company - G.A.C, a missão de se projetar e construir uma aeronave propulsada por aquela turbina. (hoje, essa aeronave seria chamada de “demonstrador de tecnologia”). Construído de acordo com a especificação E.28/39, o Gloster G.40 – denominado “Pioneer” – era pequeno e leve o suficiente para que a turbina, de pequena potência (390Kg de empuxo), pudesse impulsioná-lo. Projetado por George Carter (projetista-chefe), dois protótipos foram construídos e, em pouco mais de um ano, o primeiro – nº de matrícula W4041/G, a letra “G” indicando que a aeronave deveria ser mantida sob guarda armada permanente, ao aterrissar em local diferente de onde estava baseado – estava pronto para os testes de taxiamento no campo da Gloster em Hucclecote, no dia 7 de abril de 1941, sob o comando do piloto-chefe de provas, P.E.G. Sayer. No dia 15 de maio, o “Pioneer” voou pela primeira vez, a partir da base RAF Cranwell, tendo o voo durado 17 minutos e sendo bem-sucedido. Após mais de dez horas de voo, o W4041/G foi tirado do programa de testes à espera da instalação da nova turbina W.1A, de 526Kg de empuxo. Os voos de teste foram retomados a partir de 4 de fevereiro de 1942; após o sexto voo, a nova turbina teve de ser retirada, devido a sobreaquecimento no cone de exaustão. Pouco mais de dez dias após, no segundo voo após a reinstalação da turbina, com um novo cone de exaustão, modificado para suportar as temperaturas mais altas geradas pela W.1A, uma das lâminas da turbina quebrou, causando excessiva vibração na aeronave; Sayer conseguiu, não obstante, aterrissar com o W4041/G. Em 2 de junho, uma pane no controle de admissão do combustível, ao voar a 30.000 pés, fez com que o voo fosse abortado; quatro dias depois, a turbina desligou-se após excessiva vibração, com o que Sayer foi obrigado a trazer o W4041/G em voo planado até a pista em Edge Hill. Essas sucessivas panes na turbina fizeram com que se instalasse um novo sistema de lubrificação, e somente após três meses e meio os voos foram reiniciados. Em 27 de setembro, nova pane no sistema de lubrificação, em um voo perante uma delegação norte-americana; ao aterrissar, a ponta da asa esquerda tocou no chão, danificando a parte inferior dela. Com a morte de Sayer em um acidente aéreo no dia seguinte, enquanto pilotava um caça monomotor Hawker Typhoon, os voos foram retomados por Michael Daunt, no dia 6 de novembro, desta vez com sucesso, após a substituição das tubulações de óleo por outras de maior diâmetro.
Em 1º de março de 1943, o W4046/G realizou seu primeiro voo, equipado com uma turbina W.2B de 544Kg de empuxo, sob o comando do piloto da Gloster, John Grierson. Ambas as aeronaves foram transferidas para o Royal Aircraft Establishment, em Farnborough, para a realização de mais testes. Em 30 de julho, o W4046/G, ao voar a uma altitude de 35.000 pés, pilotado pelo Squadron Leader Douglas Davie, teve seus ailerões imobilizados, colocando-o em um “spin” invertido; o piloto foi projetado para fora da cabine, e o W4046/G caiu no solo. O W4041/G permaneceu em uso para a realização dos voos de teste e, no início da primavera de 1943, recebeu uma turbina Power Jets W2/500, de 771Kg de empuxo; subsequentes modificações aumentaram a sua potência para 798Kg. Ao final do ano, a turbina W2/500 foi retirada e várias semanas passaram-se até que o W4041/G recebesse uma outra turbina. Os voos de teste só reiniciaram em abril de 1944; porém, com o seu sucessor, o Gloster G.41, prestes a entrar em serviço ativo, poucos voos foram realizados. Em 28 de abril de 1946, foi colocado em exposição no Museu Nacional de Ciência e Tecnologia, em Londres, onde permanece até hoje. Voltando um pouco no tempo, já em agosto de 1940, G. Carter havia submetido um projeto inicial de caça a jato, o Gloster G.41: era um birreator, dada a pequena potência das turbinas então existentes, monoplace, de asas retas, equipado com quatro canhões de 20mm e trem de pouso triciclo. Em novembro do mesmo ano, o Ministério do Ar expediu a especificação F.9/40, baseada no projeto da Gloster, e encomendou 12 protótipos à empresa, com números de série DG202/G a DG213/G (posteriormente, esse número foi reduzido para seis e, por fim, aumentado para oito). O nome escolhido para o F.9/40 foi resultado de um longo processo; entre as inúmeras sugestões, citamos “Thunderbolt”, “Cyclone”, “Wildfire”, “Scourge”, “Terrific”, “Terrifier”, “Tempest”, “Avenger”, “Ace”, “Annihilator” e “Reaper”. Por fim, o Ministério de Produção de Aeronaves escolheu e insistiu no nome “Meteor”, após desistirem do nome “Thunderbolt”, escolhido para batizar o caça a pistão Republic P-47. Imediatamente após a encomenda ter sido firmada, a produção dos protótipos foi iniciada. As primeiras turbinas W.2B, produzidas pela Rover, não podiam, no entanto, ser utilizadas em voo, pelas constantes quebras das pás dos compressores. Isso acarretou demoras no desenvolvimento da aeronave, o que quase levou ao cancelamento do contrato! Felizmente, as primeiras turbinas Halford H.1, suficientemente confiáveis para serem utilizadas em voo, foram entregues em novembro de 1942 e o projeto pôde continuar. As turbinas existentes na época – Rover W.2B ou W.2/500, Rolls-Royce W.2B/23 e Halford H.1 – eram todas do tipo centrífugo, no qual o ar é acelerado e comprimido por um único compressor, passando por um conjunto de câmaras de combustão dispostas radialmente em torno do corpo da turbina. Apesar de simples, esse tipo de turbina requer uma tomada de ar com uma grande área frontal, o que aumenta o arrasto; além disso, o tubo de escape dos gases da turbina deve ser o menor possível, para minimizar a perda de potência. A alternativa é uma turbina de fluxo axial, na qual o ar é comprimido por uma série de rotores com pás, exigindo uma entrada de ar de menor área; uma turbina desse tipo, a Metropolitan-Vickers F.2, chegou a ser testada no protótipo DG204/G. O baixo rendimento dessa turbina, bem como a queda do protótipo após apenas 3h de voo, levaram ao cancelamento do desenvolvimento da turbina F.2 para uso no Meteor.
O programa de ensaios em voo do Gloster Meteor refletiu o esforço acelerado do Reino Unido em dominar a tecnologia da propulsão a jato em meio às exigências impostas pela Segunda Guerra Mundial. O primeiro voo do modelo foi realizado em 5 de março de 1943, utilizando o quinto protótipo, equipado com turbinas Halford H.1, capazes de gerar 1.500 libras de empuxo, a partir da estação aérea de Cranwell. Na sequência, o processo de desenvolvimento avançou de forma gradual e criteriosa. Em 12 de junho de 1943, o primeiro protótipo realizou seu voo inaugural, seguido pelo quarto protótipo, em 24 de julho, ambos equipados com as turbinas Power Jets W.2B/23. Já em 13 de novembro de 1943, foi a vez do terceiro protótipo efetuar seu primeiro voo, destacando-se por apresentar um arranjo distinto de instalação das turbinas Metrovick F.2, montadas sob as asas, diferentemente da configuração adotada nos demais exemplares experimentais. Ainda naquele mês, o segundo protótipo também foi levado aos céus pela primeira vez, equipado com a turbina Power Jets W.2/500. O desenvolvimento prosseguiu nos anos finais do conflito. O sétimo protótipo realizou seu voo inicial em 20 de janeiro de 1944, incorporando uma cauda de desenho revisado e freios aerodinâmicos, elementos que buscavam aprimorar o controle da aeronave em regimes de alta velocidade. Poucos meses depois, em 18 de abril de 1944, o oitavo e último exemplar de pré-série voou pela primeira vez, já equipado com as turbinas Rolls-Royce W.2B/37 Derwent I, que se tornariam fundamentais para a maturidade do projeto. O sexto protótipo, por sua vez, somente voaria em 24 de julho de 1945, utilizando duas turbinas de Havilland Goblin, posteriormente consagradas no caça a jato de Havilland Vampire. A produção em série teve início com a versão Gloster G.41A Meteor Mk.I, da qual foram construídos vinte exemplares, equipados com as turbinas W.2B/23C Welland. Essas aeronaves incorporavam pequenas melhorias em relação aos modelos de pré-série, notadamente um canopi redesenhado, que proporcionava melhor visibilidade para trás uma necessidade crítica no combate aéreo. Muitos desses primeiros Meteors foram destinados a ensaios e experimentação, tanto no aperfeiçoamento das turbinas quanto no refinamento da própria célula. Entre esses exemplares destacou-se o 18º Meteor, conhecido como “Trent-Meteor”, que entrou para a história da aviação mundial como a primeira aeronave equipada com um motor turboélice. Nessa configuração pioneira, uma turbina Derwent acionava uma hélice pentapá Rotol, por meio de um eixo ligado a uma caixa de redução. O voo inaugural nessa configuração ocorreu em 20 de setembro de 1945, marcando um avanço tecnológico de grande relevância para o pós-guerra. O Gloster Meteor F.I também se notabilizou por outro feito histórico: foi o primeiro caça a jato do mundo a entrar em serviço operacional em uma unidade de combate. Essa honra coube ao No. 616 Squadron “South Yorkshire”, da Auxiliary Air Force, que recebeu seus dois primeiros exemplares em 12 de julho de 1944. As primeiras surtidas operacionais foram realizadas em 27 de julho, e as primeiras vitórias ocorreram em 4 de agosto de 1944, quando duas bombas-voadoras alemãs V-1 foram abatidas. Em um dos episódios mais singulares da história da aviação de caça, o Flying Officer Dean desestabilizou uma V-1 ao perturbar o fluxo de ar sob sua asa com a ponta da asa de seu Meteor, levando-a a um giro irrecuperável, enquanto o Flying Officer Roger destruiu outra utilizando o armamento de canhões. A evolução do modelo prosseguiu rapidamente. Em 18 de dezembro de 1944, os primeiros Gloster Meteor F.III foram entregues ao No. 616 Squadron.
O programa de ensaios em voo do Gloster Meteor refletiu o esforço acelerado do Reino Unido em dominar a tecnologia da propulsão a jato em meio às exigências impostas pela Segunda Guerra Mundial. O primeiro voo do modelo foi realizado em 5 de março de 1943, utilizando o quinto protótipo, equipado com turbinas Halford H.1, capazes de gerar 1.500 libras de empuxo, a partir da estação aérea de Cranwell. Na sequência, o processo de desenvolvimento avançou de forma gradual e criteriosa. Em 12 de junho de 1943, o primeiro protótipo realizou seu voo inaugural, seguido pelo quarto protótipo, em 24 de julho, ambos equipados com as turbinas Power Jets W.2B/23. Já em 13 de novembro de 1943, foi a vez do terceiro protótipo efetuar seu primeiro voo, destacando-se por apresentar um arranjo distinto de instalação das turbinas Metrovick F.2, montadas sob as asas, diferentemente da configuração adotada nos demais exemplares experimentais. Ainda naquele mês, o segundo protótipo também foi levado aos céus pela primeira vez, equipado com a turbina Power Jets W.2/500. O desenvolvimento prosseguiu nos anos finais do conflito. O sétimo protótipo realizou seu voo inicial em 20 de janeiro de 1944, incorporando uma cauda de desenho revisado e freios aerodinâmicos, elementos que buscavam aprimorar o controle da aeronave em regimes de alta velocidade. Poucos meses depois, em 18 de abril de 1944, o oitavo e último exemplar de pré-série voou pela primeira vez, já equipado com as turbinas Rolls-Royce W.2B/37 Derwent I, que se tornariam fundamentais para a maturidade do projeto. O sexto protótipo, por sua vez, somente voaria em 24 de julho de 1945, utilizando duas turbinas de Havilland Goblin, posteriormente consagradas no caça a jato de Havilland Vampire. A produção em série teve início com a versão Gloster G.41A Meteor Mk.I, da qual foram construídos vinte exemplares, equipados com as turbinas W.2B/23C Welland. Essas aeronaves incorporavam pequenas melhorias em relação aos modelos de pré-série, notadamente um canopi redesenhado, que proporcionava melhor visibilidade para trás uma necessidade crítica no combate aéreo. Muitos desses primeiros Meteors foram destinados a ensaios e experimentação, tanto no aperfeiçoamento das turbinas quanto no refinamento da própria célula. Entre esses exemplares destacou-se o 18º Meteor, conhecido como “Trent-Meteor”, que entrou para a história da aviação mundial como a primeira aeronave equipada com um motor turboélice. Nessa configuração pioneira, uma turbina Derwent acionava uma hélice pentapá Rotol, por meio de um eixo ligado a uma caixa de redução. O voo inaugural nessa configuração ocorreu em 20 de setembro de 1945, marcando um avanço tecnológico de grande relevância para o pós-guerra. O Gloster Meteor F.I também se notabilizou por outro feito histórico: foi o primeiro caça a jato do mundo a entrar em serviço operacional em uma unidade de combate. Essa honra coube ao No. 616 Squadron “South Yorkshire”, da Auxiliary Air Force, que recebeu seus dois primeiros exemplares em 12 de julho de 1944. As primeiras surtidas operacionais foram realizadas em 27 de julho, e as primeiras vitórias ocorreram em 4 de agosto de 1944, quando duas bombas-voadoras alemãs V-1 foram abatidas. Em um dos episódios mais singulares da história da aviação de caça, o Flying Officer Dean desestabilizou uma V-1 ao perturbar o fluxo de ar sob sua asa com a ponta da asa de seu Meteor, levando-a a um giro irrecuperável, enquanto o Flying Officer Roger destruiu outra utilizando o armamento de canhões. A evolução do modelo prosseguiu rapidamente. Em 18 de dezembro de 1944, os primeiros Gloster Meteor F.III foram entregues ao No. 616 Squadron. Pouco depois, em 4 de fevereiro de 1945, uma esquadrilha foi destacada para a Bélgica, passando a operar sob o controle do Grupo nº 84 da 2ª Força Aérea Tática da Royal Air Force. Em abril de 1945, o No. 504 Squadron “County of Nottingham” tornou-se a segunda unidade a operar o Meteor, consolidando a introdução do caça a jato na estrutura operacional britânica. A versão Meteor F.III incorporava maior capacidade interna de combustível e um canopi deslizante, melhorias que ampliavam o alcance e a ergonomia da aeronave. Apenas quinze exemplares dessa versão foram equipados com turbinas Welland; os 265 restantes receberam turbinas Derwent, algumas delas instaladas em naceles alongadas, solução que contribuiu para ganhos aerodinâmicos e de desempenho. A etapa seguinte da evolução foi representada pelo Meteor F.IV, que manteve o uso das turbinas Derwent, mas introduziu alterações estruturais significativas. Em alguns exemplares, a envergadura foi reduzida em 1,78 metro (5 pés e 10 polegadas), visando melhorar a velocidade e a resposta em manobras. Além disso, a partir do 89º exemplar, a fuselagem passou a incorporar uma seção adicional de 0,30 metro à frente das asas, modificação fundamental para mitigar os problemas de instabilidade longitudinal observados nas versões iniciais. Com o encerramento da Segunda Guerra Mundial, a consolidação da propulsão a jato no campo da aviação militar provocou a rápida obsolescência das aeronaves de combate equipadas com motores a pistão, desencadeando, em escala global, uma verdadeira corrida pelo reequipamento das forças aéreas. No Reino Unido, esse processo manifestou-se de forma particularmente visível, à medida que as versões mais avançadas do Gloster Meteor, notadamente os modelos F.III e F.IV, passaram a ocupar lugar de destaque nos aeródromos britânicos. Pouco tempo depois, essa presença se estenderia ao continente europeu, com a incorporação do Meteor pela Força Aérea Francesa (Armée de l’Air), reforçando o papel da aeronave como um dos principais vetores da transição para a era do jato no pós-guerra. A partir de 1947, o interesse internacional pelo caça britânico ampliou-se consideravelmente. Diversos países passaram a avaliar o Gloster Meteor como solução viável e relativamente acessível para a modernização de suas forças aéreas. Entre eles destacou-se a Argentina, que se beneficiava de créditos de guerra acumulados junto ao Reino Unido, disponíveis em sua balança comercial. Esses recursos viabilizaram a aquisição de cem aeronaves da versão Gloster Meteor F.IV, sendo cinquenta células provenientes dos estoques da Royal Air Force (RAF) e cinquenta exemplares novos, produzidos em fábrica. Paralelamente à negociação e entrega das aeronaves, teve início o programa de treinamento e conversão dos pilotos da Força Aérea Argentina (FAA) em território britânico. Durante esse processo, contudo, emergiram dificuldades significativas. Embora o Meteor fosse considerado uma aeronave de pilotagem relativamente simples, os caças a jato apresentavam peculiaridades operacionais e conceituais, próprias da chamada sistemática inglesa de projeto, que diferiam sensivelmente daquelas às quais os pilotos estavam habituados em aeronaves a pistão. Essas diferenças, se não adequadamente assimiladas, poderiam resultar em acidentes de elevada gravidade durante a fase de adaptação. A precariedade dos meios de instrução disponíveis à época levou a soluções hoje consideradas rudimentares, porém reveladoras do caráter pioneiro daquele período. Em determinados momentos, a única forma de instrução prática consistia em remover a cobertura da cabine e realizar repetidas corridas pela pista, enquanto um instrutor britânico permanecia deitado sobre a fuselagem, atrás da cabine, transmitindo orientações aos gritos ao piloto-aluno.
Curiosamente, a própria RAF adotava procedimentos igualmente conservadores: seus futuros pilotos de Meteor eram inicialmente formados em caças a pistão, passando apenas por checagens em solo na cabine do jato, antes de serem autorizados a realizar o primeiro voo em uma aeronave a reação. Cientes dessas limitações e da crescente demanda por um meio de instrução mais seguro e eficaz, os engenheiros da Gloster Aircraft Company decidiram, por iniciativa própria e com recursos da própria empresa, iniciar os estudos para o desenvolvimento de uma versão dedicada ao treinamento e à conversão operacional. O projeto tomou como base a célula do Meteor F.IV, à qual foram introduzidas modificações substanciais: a fuselagem foi alongada em 76 centímetros na região do nariz, o armamento de quatro canhões de 20 mm foi removido, e foi instalada uma nova cobertura de cabine com molduras, acomodando instrutor e aluno em assentos dispostos em tandem. Buscando uma relação equilibrada entre custo e eficiência, essa variante adotou um conceito de simplicidade deliberada, tanto em termos de aviônica quanto de equipamentos. Não foram previstas instalações para sistemas de armas, tampouco a adoção de assentos ejetores, o que refletia a doutrina e as prioridades de instrução vigentes naquele momento histórico. O protótipo dessa nova versão, designado Meteor T.7 e portador da matrícula civil G-AKPK, realizou seu primeiro voo em 19 de março de 1948. Após esse marco inicial, a aeronave foi submetida a um extenso programa de ensaios em voo, conduzido sob a supervisão direta de instrutores de conversão da, consolidando-se como uma solução fundamental para a formação de pilotos na nascente era da aviação a jato. Após o transcorrer de seis meses, este programa de ensaios em voo seria concluído com sucesso, com a diretoria industrial da Gloster Aircraft Company - G.A.C autorizando sua produção em série, com o modelo sendo oferecido não só para a Força Aérea Real (RAF), mas também para os operadores da versão monoposta da aeronave. O primeiro contrato seria celebrado no mesmo ano com o governo argentino, que faria a aquisição de dez aeronaves para uso pela Força Aérea Argentina (FAA). Neste mesmo período a nova aeronave seria avaliada pelo Ministério do Ar da Grã-Bretanha, com seu desempenho e a real funcionalidade do modelo no processo de treinamento e conversão agradando os oficiais envolvidos neste processo. Desta maneira logo seria assinado o primeiro contrato, envolvendo cinquenta aeronaves, com contratos subsequentes sendo firmados nos anos seguintes, totalizando seiscentas e quarenta aeronaves entregues a Força Aérea Real (RAF). Acordos de exportação seria conquistados neste mesmo período, com o modelo Gloster Meteor TF-7 sendo incorporado as forças aéreas da França, Dinamarca, Bélgica, Egito, Israel, Brasil e Nova Zelândia agregando mais sessenta e duas aeronaves produzidas. A carreira do Gloster Meteor TF-7 acompanharia lado a lado a história das versões monoplace, com importante participação nas fases inicias da Guerra da Coréia (1950 – 1953), quando aeronaves do Esquadrão Nº 77, da Força Aérea Real Australiana – RAAF (Royal Australian Air Force), foram destacados para operar a partir de Pohang, na Coréia do Sul. Neste conflito seu batismo de fogo se daria em 29 de agosto de 1951, quando oito deles foram engajados por um grande número de MIG-15 sobre Chongju, a uma altitude de 35.000ft. Superiores em manobrabilidade, os caças soviéticos derrubaram um Meteor F-8 e danificaram outros dois, sem sofrerem nenhuma perda. Os embates seguintes mostrariam que o caça inglês não estava apto a enfrentar a ameaça dos novos caças a jato soviéticos, sendo substituídos na linha de frente pelos novos caças North American F-86 Sabre. Logo em seguida estas aeronaves seriam retiradas do serviço ativo na Inglaterra e França, substituídos por aeronaves mais modernas.Emprego na Força Aérea Brasileira.
Ao término da Segunda Guerra Mundial, a Força Aérea Brasileira (FAB) encontrava-se em uma posição singular no cenário hemisférico. Seu inventário ultrapassava mil e quinhentas aeronaves militares consideradas modernas para a época, das quais a quase totalidade havia sido incorporada a partir de 1942, no âmbito do programa Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). Em termos de capacidade ofensiva, a FAB dispunha de expressivo número de aeronaves de primeira linha, destacando-se os caças-bombardeiros Republic P-47D Thunderbolt e Curtiss P-40 Warhawk, bem como as aeronaves de ataque Douglas A-20 Havoc e North American B-25 Mitchell. Essa combinação de meios de combate, associada a aeronaves de transporte, patrulha marítima e guerra antissubmarino (ASW), conferia ao Brasil o status de segunda maior força aérea das Américas e, indiscutivelmente, a mais poderosa arma aérea do Hemisfério Sul naquele momento histórico. Todavia, o rápido advento e a consolidação do emprego de motores turbojato em uma nova geração de aeronaves militares alterariam de forma irreversível o equilíbrio tecnológico do pós-guerra. Em poucos anos, os caças e bombardeiros equipados com motores a pistão tornar-se-iam virtualmente obsoletos. A transição acelerada das linhas de produção das principais fabricantes aeronáuticas para modelos a reação agravou ainda mais essa situação, dificultando a manutenção das aeronaves a pistão em serviço ativo, sobretudo em razão da escassez crescente de peças de reposição, consequência direta da descontinuidade produtiva logo após o encerramento do conflito mundial. No plano operacional, os pilotos de caça brasileiros passaram a ressentir-se da ausência de uma aeronave verdadeiramente moderna, capaz de atender às exigências da guerra aérea contemporânea e de manter um nível de paridade com forças aéreas de países vizinhos que já iniciavam a incorporação de jatos de combate. Apesar da clareza dessa necessidade estratégica, o governo brasileiro enfrentava severas restrições orçamentárias, que inviabilizavam a aquisição do número mínimo de aeronaves necessário para equipar, ao menos, três esquadrões de caça de primeira linha. O elevado custo unitário dos jatos então disponíveis no mercado — como o Republic F-84E Thunderjet, avaliado em cerca de 300 mil dólares, e o North American F-86F Sabre, cujo valor aproximava-se de 450 mil dólares — tornava o investimento estimado, da ordem de 15 milhões de dólares para equipar um ou dois esquadrões, claramente incompatível com os recursos financeiros disponíveis. Ainda que o custo fosse inferior, a entrega dessas aeronaves não poderia ocorrer em curto prazo, uma vez que a prioridade absoluta recaía sobre as unidades da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) diretamente envolvidas na Guerra da Coreia (1950–1953), onde tais meios eram considerados essenciais para enfrentar os modernos caças soviéticos Mikoyan-Gurevich MiG-15. Por fim, somava-se a esse quadro a postura restritiva do governo norte-americano no período, que demonstrava pouca disposição em autorizar a venda de aeronaves de combate avançadas às nações latino-americanas, sob o argumento de que tal iniciativa poderia alterar o equilíbrio de forças no continente. Esse conjunto de fatores retardou de maneira significativa a transição da aviação de caça brasileira para a era do jato, apesar de sua expressiva relevância regional no imediato pós-guerra.
Diante das limitações financeiras e operacionais enfrentadas no imediato pós-guerra, uma alternativa viável passou a ser prospectada no mercado europeu, com o objetivo de identificar uma aeronave que se enquadrasse na dotação orçamentária então vigente do Ministério da Aeronáutica (MAer) e que, simultaneamente, pudesse ser entregue em prazos compatíveis com a necessidade de reequipamento urgente da aviação de caça brasileira. Essa solução materializou-se por meio de uma proposta apresentada pela Gloster Aircraft Company (GAC), do Reino Unido, tendo como objeto o jato de caça e ataque Meteor F.8, aeronave já amplamente testada em serviço e considerada tecnologicamente madura. A partir dessa iniciativa, foram conduzidas negociações entre os governos do Brasil e da Grã-Bretanha, culminando, em novembro de 1952, na assinatura de um contrato para a aquisição de sessenta aeronaves da versão F.8 e dez exemplares da variante de treinamento e conversão r T.7. Os termos do acordo previam uma forma de compensação comercial característica do período, baseada na troca das aeronaves por aproximadamente 15.000 toneladas de algodão, equivalentes, à época, a cerca de quatro milhões de libras esterlinas. O custo unitário por célula foi estabelecido em 42.810 libras esterlinas para o F.8 e 40.310 libras esterlinas para o T.7, diferença que abrangia não apenas a aeronave em si, mas também o fornecimento de material sobressalente, o treinamento de pessoal, o transporte e o seguro durante o traslado ao Brasil, além de uma reserva financeira destinada a cobrir eventuais contingências. No âmbito da Força Aérea Brasileira, a versão monoplace de combate passou a ser designada F-8, enquanto a variante biplace de instrução e conversão recebeu a denominação TF-7. Os Gloster Meteor F-8 incorporados foram configurados tanto para missões de interceptação quanto para ataque ao solo, em conformidade com os padrões adotados por outras forças aéreas usuárias do tipo, como as da Austrália e de Israel. Para tal, dispunham do armamento interno padrão composto por quatro canhões Hispano-Suiza HSS-GM/804 de 20 mm, instalados no nariz da aeronave, com cadência de tiro entre 750 e 800 disparos por minuto. Cada canhão era alimentado por 195 cartuchos, sendo a munição adquirida junto à fabricante belga Fabrique Nationale (FN). As asas, estruturalmente reforçadas, permitiam o emprego de até dez foguetes HVAR de 5 polegadas ou, alternativamente, duas bombas de 500 libras, ampliando a versatilidade do Meteor em missões de apoio aéreo aproximado e ataque tático. Para o aumento da autonomia de voo, a aeronave podia ainda transportar dois tanques subalares de 454 litros cada, além de um tanque ventral de 794 litros, configuração particularmente relevante para as extensas áreas de operação do território brasileiro. Paralelamente à aquisição das aeronaves, foi estabelecido um cuidadoso programa de formação de pessoal. Dez pilotos brasileiros foram enviados ao Reino Unido para realizar a conversão operacional no Gloster Meteor, entre eles os comandantes do 1º Grupo de Aviação de Caça – Esquadrão Jambock, dos 1º, 2º e 3º esquadrões dessa unidade, bem como oficiais do 1º/14º Grupo de Aviação – Esquadrão Pampa. Integravam ainda esse contingente oficiais de operações desses grupos de caça, e os futuros comandantes do 1º GAVCA e do 1º/14º GAV, além do futuro oficial de operações. Complementarmente, um grupo composto por cinco oficiais e sargentos especialistas da Aeronáutica recebeu instrução técnica aprofundada sobre a operação e a manutenção das turbinas e da célula do Meteor, diretamente nas instalações da Rolls-Royce e da Gloster Aircraft Company.
Após a fase de instrução teórica, os pilotos brasileiros cumpriam, em média, dez horas de treinamento de voo nos Gloster Meteor TF-7, utilizando a pista de ensaios do fabricante em Moreton Valence, antes de realizarem o primeiro voo solo no Gloster Meteor F-8. Importa salientar que esses voos iniciais foram efetuados exclusivamente em aeronaves pertencentes ao lote adquirido pela Força Aérea Brasileira, reforçando o caráter soberano do processo de aceitação e familiarização com o novo vetor. O primeiro oficial da FAB a realizar o voo solo no Meteor F-8 foi o então Major-Aviador João Eduardo Magalhães Motta, em 12 de fevereiro de 1953, marco simbólico da transição da aviação de caça brasileira para a era do jato. De acordo com relatos dos próprios pilotos, o Gloster Meteor F-8 revelou-se, sob diversos aspectos, mais simples de pilotar do que o Republic P-47D Thunderbolt, aeronave à qual estavam amplamente habituados, com exceção do sistema de frenagem. Neste, o acionamento era feito por meio de um gatilho localizado no manche, e as curvas em solo exigiam o uso do freio diferencial, aplicado conforme a necessidade por meio do pedal esquerdo ou direito. Um dos maiores desafios enfrentados, contudo, foi a adaptação aos rigores do inverno britânico: voos com duração pouco superior a vinte minutos, por vezes, só eram possíveis após vários dias de espera no solo, aguardando condições meteorológicas minimamente favoráveis. Outro aspecto que demandou especial adaptação foi o sistema de controle de tráfego aéreo britânico, baseado fortemente na condução por radar. Nessas circunstâncias, os pilotos precisavam depositar total confiança nas instruções transmitidas pelo controle de aproximação, muitas vezes emitidas por uma voz feminina que indicava rumos e altitudes até que, atravessando camadas densas de nuvens, neblina e até neve, a cabeceira da pista finalmente surgisse à vista. Concluída a aceitação formal das aeronaves pela Comissão de Fiscalização e Recebimento de Material (COMFIREM), as células foram desmontadas e enviadas ao Brasil por via marítima. As duas primeiras aeronaves Gloster Meteor TF-7 chegaram ao país em 13 de abril de 1953, seguidas por mais duas unidades em 20 de abril do mesmo ano. Todas foram então transportadas por via terrestre até a Fábrica do Galeão, onde foram montadas sob a supervisão técnica de um engenheiro da Gloster Aircraft Company, o senhor Freeman. Finalmente, em 22 de maio de 1953, sob o comando do piloto de provas da Gloster Aircraft Company, Andrew McDowall, o Gloster Meteor TF-7 “FAB 4301” realizou o primeiro voo, em território brasileiro, de uma aeronave a reação ostentando as cores verde e amarela, episódio de profundo significado histórico para a aviação militar nacional. Enquanto não eram concluídas as obras de ampliação da pista e do pátio de estacionamento da Base Aérea de Santa Cruz (BASC), os Meteors destinados ao 1º/1º e ao 2º/1º Grupo de Aviação de Caça permaneceram sediados na Base Aérea do Galeão. A partir dessa unidade, foram realizadas diversas surtidas de treinamento, incluindo a readaptação dos pilotos que haviam concluído o estágio de conversão na Gloster, assegurando a difusão gradual do conhecimento operacional. Em julho de 1953, as aeronaves já montadas e submetidas aos testes necessários foram transferidas para a Base Aérea de Santa Cruz, para onde as demais seguiram à medida que ficavam prontas. No mês de agosto, teve início o processo formal de conversão operacional na nova aeronave, precedido por um extenso curso teórico, justificado pelas particularidades técnicas e operacionais do caça a jato. Ainda sem a instalação dos rádio-goniômetros AN/ARN-6, realizaram-se, nesse período, alguns voos de maior alcance, incluindo uma expressiva travessia no itinerário Rio de Janeiro–Salvador–Recife–Natal–Fortaleza–Belém, que exigiu considerável esforço logístico, sobretudo no transporte de combustível JP-1 para bases ainda não plenamente preparadas para operar aeronaves a reação. Durante essa viagem ocorreu a primeira fragmentação do canopy incidente que se repetiria com certa frequência nos primeiros anos de operação no Brasil e que, por pouco, não resultou na perda do piloto e da aeronave. Os primeiros Meteors destinados ao 1º/14º GAV – dois TF-7 (um deles o FAB 4308) e seis F-8 –saíram do Campo de Marte em direção a Cumbica no dia 3 de setembro de 1954, só chegando à Base Aérea de Canoas no dia 23, devido às más condições climáticas; um outro F-8, pertencente ao 1º GAVCA e já equipado com o rádio-goniômetro, foi pilotado pelo Ten.-Cel.-Av. Magalhães Motta; seu F-8 foi, por sua vez, pilotado por um piloto do 1º GAVCA. Passou então o 1º/14º GAV a dedicar-se à conversão de seus pilotos ao Meteor. Devido à retirada do serviço ativo das aeronaves P-40, condenadas por fadiga do metal, os pilotos encontravam-se quase que sem nenhuma atividade aérea, utilizando alguns poucos T-6. A chegada dos F-8 trouxe então vida nova ao Esquadrão “Pampa”, o qual passou a realizar vários voos de instrução, incluindo viagens de elemento ao longo de todo o estado, para “mostrar a bandeira”. Também foi uma esquadrilha do “Pampa” a primeira a realizar uma demonstração aérea no exterior utilizando aeronaves a reação, ao abrilhantar os festejos do centenário do General Artigas, no Uruguai. Entre as atividades de treinamento, as tripulações do 1º/14º GAV realizavam as de instrução de tiro aéreo e terrestre, de início deslocando-se até a Santa Cruz; depois, utilizou-se a área de tiro próximo à Canoas, de 1957 a 1963, quando se passou a utilizar o campo de provas de São Jerônimo. Cabe recordar que a utilização dos Meteor como aeronave de interceptação foi mínima, dada a inexistência de uma rede de alerta antecipado no Brasil, à época. Os radares de que dispunham os 1º e 2º esquadrões de Controle e Alarme eram antiquados e sujeitos a constantes falhas, de sorte que o uso foi centrado no emprego aerotático, de interdição e apoio aéreo aproximado, como havia sido utilizado pelos australianos na guerra da Coréia. Para tanto, utilizavam bombas de emprego geral de 250lb e 500lb, bem como foguetes HVAR de 5”. A fragmentação do canopi, relatada anteriormente, foi outro problema que afetou a operação do F-8. Ao chegarem ao Brasil, os canopis tinham a parte traseira em metal, o que obstruía a visão do piloto naquela área tão vital pois “o inimigo que tu não vês é o que te derrubará!”. Esse canopi foi muito criticado pelos pilotos ingleses e a Gloster providenciou um outro, feito todo ele de “plexiglass”, oferecendo 360° de visão irrestrita ao piloto. No Brasil a troca destes pelos novos foi efetivada em fins de 1957, após uma série de acidentes ocorridos . Se supõe que tenham sido causados pela brusca mudança de temperatura ao levar a aeronave a grandes altitudes, após estarem estacionados sob o sol inclemente do Rio de Janeiro, pois a dilatação do “plexiglass” era diferente da do metal, levando a uma pressão excessiva deste último sobre o primeiro. Após a substituição, não mais ocorreram acidentes desse tipo. Também foram adquiridos capacetes rígidos para os pilotos para substituir os de couro; neste ano, um piloto teve sua vida salva quando a fragmentação do canopi de seu F-8 fez com que dois pedaços se enterrassem em seu capacete, sem, no entanto, feri-lo.
A retirada progressiva dos Meteor do serviço ativo esteve diretamente associada à mudança de seu perfil operacional. Originalmente concebidos como caças de defesa aérea, esses jatos passaram, ao longo do tempo, a ser empregados predominantemente em missões aerotáticas, o que implicava voos frequentes a baixas altitudes. Tal alteração impôs um esforço estrutural significativamente maior às células, para o qual o projeto original não havia sido integralmente dimensionado. Em junho de 1961, a própria Gloster Aircraft encaminhou correspondência estabelecendo recomendações e cuidados específicos quanto ao emprego do Meteor em voos de baixa altura. No entanto, em fevereiro de 1962, nova comunicação foi enviada, desta vez com caráter mais restritivo, determinando a proibição do uso das versões T.7 com mais de 2.280 horas de voo e dos F-8 com mais de 1.750 horas. Como nenhuma das aeronaves brasileiras se aproximava desses limites e, em alguns casos, como no 1º/14º GAV , a unidade sequer foi formalmente notificada tais restrições acabaram sendo desconsideradas. A situação tornou-se mais grave em 24 de abril de 1965, quando a Hawker Aviation Ltd., empresa que havia absorvido a Gloster, emitiu nova e decisiva diretriz. Nessa comunicação, foram impostas restrições severas ao envelope de voo dos Meteor, incluindo a proibição de manobras, em configuração limpa, que excedessem cargas de –3g a +5g, bem como a limitação de no máximo 10% do tempo de voo abaixo de 1.000 pés. O descumprimento dessas condições implicaria elevada probabilidade de surgimento de fissuras nas longarinas das asas, comprometendo de forma irreversível a integridade estrutural das aeronaves. Diante desse cenário, as operações no Brasil foram abruptamente suspensas, até que técnicos da Hawker realizassem inspeções e ensaios nas aeronaves então distribuídas entre Santa Cruz (BASC), Canoas (BACO) e no Parque de Aeronáutica de São Paulo (PAe-SP). Os resultados foram preocupantes: diversas células foram consideradas irrecuperáveis, enquanto outras tiveram sua vida útil estendida em cerca de 50%, mediante a execução de complexos reparos estruturais nas longarinas. Como consequência direta desse processo, em 31 de outubro de 1966, o 1º/14º GAV a encerrou definitivamente suas operações com o Meteor, passando a operar os Lockheed AT-33. Pouco depois, em 30 de novembro de 1966, uma esquadrilha composta pelo Major-Aviador Ernani (comandante do esquadrão), Capitão-Aviador Jaeckel, Capitão-Aviador Trompowski e Tenente-Aviador Gatti realizou o voo de traslado dos Meteors remanescentes do “Pampa” para o Parque de Aeronáutica de São Paulo, encerrando um ciclo que totalizou 21.837 horas de voo acumuladas pelos TF-7 e F-8 daquela unidade. O 1º GAVCA concluiu a retirada de seus Meteor entre 1966 e 1968, embora um TF-7 ainda permanecesse ativo por mais alguns anos. O último voo de um TF-7 ocorreu em 7 de outubro de 1971, realizado pela aeronave FAB 4309. Mesmo após o encerramento formal da operação do tipo, a FAB ainda manteve em atividade um último F-8, inicialmente matriculado como FAB 4399 e, posteriormente, como FAB 4460. Essa aeronave foi montada a partir de peças sobressalentes e de uma seção central de fuselagem armazenadas e passou a ser utilizada como rebocador de alvos pelo 1º GAVCA, a partir da segunda metade de 1970. Inicialmente pintado em acabamento metálico natural, o avião recebeu posteriormente uma camuflagem, semelhante à empregada no AT-26 Xavante, aeronave então em introdução no início da década de 1970. O último voo ocorreu em 22 de abril de 1974. Encerrava-se, assim, de forma solene e simbólica, a trajetória operacional do primeiro caça a jato da Força Aérea Brasileira (FAB).Em Escala.
Para representarmos o Gloster F-8 Meteor "FAB 4422" célula pertencente ao 2º/1º Grupo de Aviação de Caça, empregamos o antigo modelo produzido pela GIIC Models na escala 1/48, tendo em vista que em sua época de aquisição ainda não havia sido lançado o excelente kit da Airfix. Os foguetes HVAR/FASC de 5″ foram retirados do set de armamentos do Douglas Invader A-26B da Revell. Fizemos uso de decais confeccionados pela FCM Decais presentes no novo set FCM 48-053 que permite representar varias aeronaves deste modelo em uso na Força Aérea Brasileira. Este set inclui também excelentes mascaras de pintura para a versão de pintura do padrão "ovo estalado".
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa um padrão de pintura de alta visibilidade denominado como “ovo estalado”, que foi aplicado as aeronaves do ao 1º/1º e ao 2º/1º Grupo de Aviação de Caça, para auxiliar nas missões de treinamento de combate aéreo. Inicialmente as aeronaves ostentavam um padrão de pintura de metal natural, operando desde o seu recebimento em 1953. Já as aeronaves pertencentes ao 1º/14º Grupo de Aviação viriam a empregar outros padrões de pintura durante sua carreira na Força Aérea Brasileira. Como citado anteriormente o F-8 FAB 4460 receberia uma camuflagem em dois tons de verde e uma de cor parda, semelhante às empregadas novos Embraer EMB.326GB AT-26 Xavante.
Bibliografia :
- Revista ASAS nº20 AMX na FAB – Claudio Luchesi e Carlos Felipe Operti
- Gloster Meteor O Primeiro Jato do Brasil - Por Aparecido Camazano Alamino - Editora C&R
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores
- História da Força Aérea Brasileira , Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
Com a entrada dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial em 1941, os caminhões da série VC da Dodge foram redesignados como série WC (Weapons Carriers). A letra “W” indicava o ano de início da produção (1941), enquanto o “C” representava a classe inicial de ½ tonelada. Posteriormente, o código “C” foi estendido a modelos de ¾ tonelada e 1½ toneladas 6x6. O primeiro modelo da família WC, a versão G-505 de ½ tonelada, tornou-se um pilar da logística militar do Exército dos Estados Unidos (US Army). Durante o ano de 1940, a Dodge Motors Company produziu mais de 6.000 caminhões leves com tração integral 4x4 do modelo Dodge WC de ½ tonelada, sob dois contratos firmados com o governo norte-americano. Esses veículos, identificados como modelos VF-401 a VF-407 (equipados com o motor tipo T-203 da Dodge G-621), eram variações dos protótipos pré-guerra RF-40 (-X) e TF-40 (-X) (ou T-200/T-201). Montados em um chassi com distância entre eixos de 143 polegadas (3,63 metros), os novos caminhões WC substituíram os modelos Dodge VC-1 e VC-6 de ½ tonelada, pertencentes à série original G505. Entre o final de 1940 e o início de 1942, foram produzidas aproximadamente 82.000 unidades de caminhões WC de ½ tonelada com tração 4x4, sob diversos contratos com o Departamento de Guerra dos Estados Unidos. A produção foi realizada tanto pela Dodge Motors Company quanto pela Fargo Motor Car Company, demonstrando a capacidade industrial da Chrysler Corporation em atender às demandas do esforço de guerra. Os modelos WC-1 e WC-50, pertencentes à classe de ½ tonelada, apresentavam 80% de intercambialidade de componentes com os modelos subsequentes de ¾ tonelada, um requisito essencial para a manutenção em campo. Em 1942, a Dodge atualizou a carga útil, introduzindo: Modelo G-502: Um caminhão de ¾ tonelada 4x4, mais curto; Modelo G-507 (1943): Um caminhão de 1½ toneladas 6x6, projetado para transporte de pessoal e carga. Apesar das melhorias no design, esses modelos mantiveram cerca de 80% de componentes intercambiáveis com os de ½ tonelada, garantindo eficiência logística e operacionalidade próxima às linhas de frente. A família Dodge WC alcançou um total de 38 variantes, projetadas para atender a diversas funções militares, incluindo: Transporte de tropas; Transporte de carga; Ambulância; Carro-comando; Estação móvel de comunicações; Canhoneiro com arma de 57 mm; Oficina leve e Reconhecimento. Versões complementares com cabine aberta e cobertura de lona foram desenvolvidas para ampliar a versatilidade operacional, adaptando-se às condições adversas dos fronts de batalha. Um dos principais diferenciais da série WC era a intercambialidade de 80% das peças de reposição entre todas as versões e modelos produzidos pela Dodge. Essa padronização facilitou significativamente a logística de suprimentos e os processos de manutenção durante a Segunda Guerra Mundial, permitindo reparos rápidos e eficientes em diferentes teatros de operações. A série WC tornou-se um componente crítico da logística militar dos Estados Unidos, substituindo veículos obsoletos e proporcionando mobilidade, confiabilidade e versatilidade às forças armadas. 
Diante desse cenário de crescente obsolescência e das limitações logísticas impostas pela escassez de peças de reposição, tornou-se imperativa a adoção de uma solução de caráter emergencial. Nesse contexto, o Exército Brasileiro, por meio de negociações conduzidas junto ao Departamento de Estado dos Estados Unidos, no âmbito do Programa de Assistência Militar (Military Assistance Program – MAP), viabilizou a aquisição de um lote expressivo de utilitários mais modernos, pertencentes à família Dodge M-37 e M-43. A partir de 1966, o Brasil passou a receber mais de trezentas viaturas usadas desses modelos, fato que representou um novo e importante capítulo no processo de renovação e padronização da frota de veículos militares da Força Terrestre. Paralelamente às iniciativas voltadas à modernização do parque automotivo, a equipe técnica do Parque Regional de Motomecanização da 2ª Região Militar (PqRMM/2), sediado na cidade de São Paulo, desenvolveu estudos com o objetivo de substituir os motores a gasolina Dodge T-214, originalmente instalados nos utilitários Dodge WC-51, WC-52, WC-53, WC-54, WC-62 e WC-63, por motores diesel de fabricação nacional. Tal iniciativa encontrava-se alinhada a programas similares então em andamento no Exército Brasileiro, como a remotorização dos caminhões GMC CCKW, Studebaker US6 e dos veículos meia-lagarta White Motors M-3, M-3A1 e M-5 Half Track, buscando maior eficiência operacional, economia de combustível e padronização logística. Apesar do potencial técnico identificado, o projeto de remotorização dos veículos Dodge não avançou além da fase inicial de prototipagem, em razão de restrições orçamentárias, operacionais e logísticas. Como medida paliativa, optou-se pela retífica dos motores a gasolina originais de grande parte da frota dos modelos Dodge WC-51 e WC-52, bem como de um número mais reduzido de unidades dos modelos WC-62 e WC-63. Esse processo foi conduzido pela empresa paulista Motopeças S/A, permitindo estender a vida útil dessas viaturas e assegurar sua continuidade operacional por mais alguns anos. Ainda assim, a partir do final da década de 1970, os utilitários remanescentes passaram a ser progressivamente substituídos por caminhões militarizados de produção nacional, em um processo gradual de renovação que se estendeu até o final da década de 1980. Essa transição refletiu não apenas a evolução tecnológica dos meios de transporte militar, mas também a crescente capacidade da indústria nacional de atender às demandas das Forças Armadas. No período pós-guerra, os Dodge WC-62 e WC-63 foram amplamente empregados em atividades de instrução, transporte de tropas e equipamentos, bem como em missões de apoio logístico em diversas regiões do território nacional. Sua presença contribuiu de maneira significativa para o fortalecimento da capacidade operacional do Exército Brasileiro, permitindo a atuação em cenários variados e colaborando para a consolidação de uma doutrina militar mais flexível e compatível com as exigências estratégicas do contexto da Guerra Fria. Além de seu valor operacional, esses veículos adquiriram profundo significado simbólico, ao representarem de forma concreta a participação do Brasil na Segunda Guerra Mundial, reforçando o sentimento de orgulho nacional associado à atuação da Força Expedicionária Brasileira (FEB) no teatro europeu. Com a progressiva desativação da frota, muitos desses utilitários foram alienados por meio de leilões ou destinados à sucata, encerrando, assim, uma trajetória marcada por décadas de serviço relevante e por um legado duradouro na história da motomecanização do Exército Brasileiro.
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