História e Desenvolvimento.
No final da década de 1920, o comando do Exército dos Estados Unidos (US Army) intensificou esforços para transformar sua estrutura operacional, buscando acelerar a transição de uma força terrestre predominantemente hipomóvel, dependente de tração animal, para uma força mecanizada, capaz de atender às demandas de um cenário bélico moderno. Esse processo foi impulsionado pelos avanços tecnológicos da pujante indústria automotiva norte-americana, que oferecia soluções inovadoras para mobilidade e logística militar. O programa de mecanização abrangia o desenvolvimento de uma ampla gama de veículos, incluindo caminhões de carga, transportes de pessoal e, de forma prioritária, um veículo utilitário leve com tração integral 4x4. Este veículo deveria operar em ambientes fora de estrada, superar obstáculos com facilidade e transportar até quatro soldados totalmente equipados, garantindo agilidade e versatilidade em operações táticas. Contudo, restrições orçamentárias impostas pela Grande Depressão adiaram essa fase, interrompendo temporariamente o progresso do programa. O projeto foi retomado no final de 1936, quando o cenário econômico começou a se estabilizar e o Exército priorizou novamente a modernização. Após uma concorrência aberta, a Bantam Car Company, sediada na Pensilvânia, foi selecionada para desenvolver e produzir o lote pré-série. No final da década de 1930, a Bantam Car Company, sediada em Butler, Pensilvânia, produziu os primeiros setenta veículos utilitários leves com tração nas quatro rodas, que dariam origem à icônica família Jeep, reconhecida como uma das mais célebres linhas de veículos militares da história. Esses primeiros modelos, utilizados inicialmente pelas forças de infantaria do Exército dos Estados Unidos, destacaram-se por sua excepcional mobilidade, desempenhando com êxito uma ampla variedade de missões operacionais. Esse desempenho motivou a decisão de adotar o veículo em larga escala nas Forças Armadas norte-americanas, levando à abertura de um processo licitatório para o desenvolvimento de uma versão aprimorada, destinada à produção em grande quantidade. Em 1941, após um processo de avaliação e contratação marcado por debates, a produção do Jeep foi iniciada nas fábricas da American Bantam Company, Ford Motor Company e Willys-Overland Company. As primeiras unidades começaram a ser entregues ao Exército a partir de março de 1942. Os soldados, encantados com a versatilidade do veículo, passaram a chamá-lo de “GP” (sigla para General Purpose, ou “Propósito Geral”), cuja pronúncia em inglês lembrava a palavra “jeep”. Curiosamente, o termo “jeep” também evocava um personagem querido da cultura popular: Eugene, o animal de estimação de Olívia Palito, namorada do marinheiro Popeye, nos quadrinhos e desenhos animados dos anos 1930. Eugene era conhecido por seus poderes extraordinários, como superforça e a habilidade de caminhar por paredes e tetos. Inspirados por essa associação, os militares começaram a chamar seus veículos de “Jeep”, uma alusão às suas capacidades impressionantes. A expressão “Hey, he’s a real Jeep!” (“Ei, ele é um verdadeiro Jeep!”) tornou-se comum para descrever pessoas com habilidades físicas notáveis, consolidando o nome como um símbolo de robustez e versatilidade.
Durante toda a Segunda Guerra Mundial, a produção desta versátil família de utilitários leves superaria mais de meio milhão de carros, destes 363.000 produzidas pela Willys Overland Co. e cerca de 280.000 entregues pela Ford Motors Company. O modelo seria ainda um dos principais expoentes do Programa Lend & Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), com mais de 51.000 unidades fornecidas somente para a União Soviética, além de milhares mais para os países aliados. O término da Segunda Guerra Mundial em agosto de 1945, levaria a uma desmobilização quase que imediata dos esforços de produção industrial militar dos Estados Unidos. Desta maneira, todas as indústrias de defesa norte-americanas, seriam profundamente afetadas por cancelamentos nos contratos de produção. Entre estas empresas estava a Willys Overland Company, que neste momento dedicava quase que a totalidade das linhas de produção e ferramental para a produção da família Jeep. No final da década de 1940, a Willys-Overland Company, reconhecendo a necessidade de reorientar estrategicamente seu portfólio automotivo, voltou suas atenções para o mercado civil. Essa mudança foi impulsionada por uma significativa vantagem de marketing: a Ford Motor Company, sua concorrente, estava judicialmente impedida de utilizar a marca “Jeep”. Assim, a empresa consolidou sua posição ao capitalizar a popularidade do nome que se tornara sinônimo de robustez e versatilidade. Assim a Willys-Overland lançou as bases para a versão civil de seu icônico veículo militar, o Willys MB, dando origem ao Willys CJ-2 (Civil Jeep). Foram produzidos quarenta exemplares pré-série, mas a fabricação em escala industrial teve início apenas em julho de 1945, com o modelo aprimorado CJ-2A. Embora baseado no design do Willys MB, o CJ-2A foi adaptado para o uso civil, com modificações significativas na carroceria e na construção. Equipado com o confiável motor Willys Go-Devil de quatro cilindros, o modelo apresentava carburador e sistema de ignição distintos, além de eliminar características exclusivamente militares, garantindo maior apelo ao público não militar. Em 1949, a montadora introduziu o CJ-3A, que permaneceu em produção até 1953, quando foi substituído pelo CJ-3B. O CJ-3A era movido pelo motor L-134 Go-Devil de 60 cv (45 kW; 61 cv), combinado com uma transmissão T-90, caixa de transferência Dana 18, eixo dianteiro Dana 25 e eixo traseiro Dana 41 ou 44. Esse modelo consolidou a reputação da Willys no mercado civil, oferecendo durabilidade e desempenho em diversas condições. No final da década de 1940, os Jeeps da Segunda Guerra Mundial (MB e GPW) ainda estavam em uso, mas apresentavam sinais de obsolescência. O Exército americano precisava de um veículo que mantivesse a versatilidade e capacidade off-road dos modelos anteriores, mas com melhorias em durabilidade, capacidade de carga e operação em ambientes extremos, como rios profundos e terrenos lamacentos. A Willys, com sua experiência na produção do MB, foi escolhida para desenvolver esse novo modelo, aproveitando a base do Jeep civil CJ-3A, lançado em 1948, mas com modificações significativas para atender às especificações militares. Este programa envolveria a militarização do modelo civil porém envolvendo também características estruturais dimensionadas as demandas específicas do Exército dos Estados Unidos (US Army), nascendo assim o projeto do jipe M-38.
A adequação as demandas resultarias na seguintes alterações e inovações: Chassi e Suspensão Reforçados - O M-38 possuía um chassi mais robusto que o CJ-3A, com placas de reforço marcadas com a letra "M" para maior resistência. A suspensão também foi aprimorada para suportar maior peso e melhorar a estabilidade em terrenos acidentados. - Eixos mais robustos: o dianteiro (Dana 25, totalmente flutuante) era sustentado pelos cubos das rodas, aumentando a capacidade de carga, enquanto o traseiro (Dana 44, semi-flutuante) oferecia maior durabilidade. Sistema Elétrico de 24 Volts - Uma das maiores mudanças foi a adoção de um sistema elétrico à prova d'água de 24 volts (usando duas baterias de 12 volts em série), em vez do sistema de 6 volts do MB. Isso garantia maior confiabilidade em condições úmidas e durante travessias de rios. Capacidade de Travessia de Água - O M-38 foi projetado para operações em ambientes alagados, com um sistema de ventilação selado para motor, transmissão, caixa de transferência, sistema de combustível e freios. Um snorkel elevado para entrada de ar no carburador permitia vadeação em águas profundas, uma exigência crítica dos militares norte-americanos. Motor e Transmissão - O motor era o "Go-Devil" L-head de 4 cilindros e 2,2 litros, produzindo 60 cavalos (ligeiramente menos potente que o desejado, o que levou ao desenvolvimento do M- 38A1 com um motor mais forte). Apesar disso, o motor foi adaptado com carburador aprimorado e ignição blindada para maior confiabilidade. A transmissão era a T-90 manual de 3 marchas, com uma caixa de transferência Dana 18, permitindo tração 4x4 temporária e marcha reduzida para maior torque em terrenos difíceis. O utilitário apresentaria ainda as seguintes dimensões e desempenho : Comprimento: 3,38 m; largura: 1,57 m; altura: 1,88 m (com capota); distância entre eixos: 2,03 m. Peso: cerca de 1.247 kg (vazio) e 1.791 kg (bruto). Velocidade máxima: aproximadamente 97 km/h; autonomia: até 480 km com tanque cheio. Capacidade off-road: excelente, com ângulos de ataque (46°), saída (29°) e vão livre do solo de 23,5 cm. Por fim o projeto receberia modificações em seu desing externo como : Faróis maiores, salientes e protegidos por grades de arame, em vez dos faróis embutidos do MB, para facilitar manutenção e melhorar a iluminação. A grade frontal tinha 7 fendas de ventilação (em vez de 9 do MB) devido ao tamanho dos faróis. O para-brisa podia ser rebatido para facilitar disparos, e o veículo incluía ganchos de reboque (pintle hook) e manilhas de elevação na dianteira e traseira. Ferramentas "pioneiras" (machado e pá) foram realocadas para o lado do passageiro, diferentemente do MB. Pneus militares 6.50x16 NDT e jantes "tubeless" ofereciam maior resistência e aderência. O pneu sobressalente e um galão de combustível de 18,9 litros eram montados na traseira, com suportes específicosO modelo não dispunha de um degrau externo (incluído no CJ-3A), para melhorar a distância ao solo facilitando o embarque.
Entre os acessórios previstos incluíam-se guinchos hidráulicos Ramsey (com um peso líquido de 2.745 libras), equipamentos para vadear depressões e sistema de respiração especial para permitir a passagem de vales em riachos. Alguns jipes Willys M-38 seriam configurados especialmente para operações nivelamento leve de solo (sendo esta considerada uma versão raríssima) com lâminas controladas hidraulicamente. Os modelos destinados a operar em áreas de clima extremo de inverno incluíam um gabinete rígido (carroceria e capota), todo em metal. O painel de instrumentos do Willys M-38 era um exercício de simplicidade, assim como seus antecessores. Os instrumentos estavam agrupados no centro com iluminação externa, com as placas de dados à direita e um porta-luvas na extrema direita. Os primeiros carros pré-série seriam extensamente avaliados junto ao Quartel General do Departamento Exército dos Estados Unidos no Forte de Holabird em Baltimore (Maryland), sendo logo homologados para uso operacional. Em janeiro de 1951 seria celebrado um primeiro contrato para cinco mil veículos que passariam a ser entregues no segundo semestre do mesmo ano. Este seriam implantados no principal teatro de operações durante a Guerra da Coreia (1950-1953) sendo empregados pelo Exércitos dos Estados Unidos (US Army) e pelo Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha (US Marine Corps). Mais contratos seriam firmados logo em seguida, com o modelo ficando conhecido também na Europa pela utilização por unidades militares norte-americanas na então Alemanha Ocidental. Aproximadamente dois mil e trezentos jipes M-38, seriam fabricados pela Ford Motors do Canadá para as Forças Armadas Canadenses a partir do ano de 1952, sendo localmente designados como jipe M38-CDN. Um grande número seria produzido para o mercado de exportação atendendo a contratos da Suíça, França, Holanda (M-38 NEKAF) e Bélgica. Neste meio tempo a pedido do comando do Exércitos dos Estados Unidos (US Army), já se encontrava em desenvolvimento uma nova versao deste utilitário, com este projeto culminando em fevereiro de 1952 no lançamento do MD M-38A1 Truck, Utility G-758. Este seria o primeiro jipe a apresentar uma carroceria significativamente reestilizada, imediatamente reconhecível por seu capô arredondado e para-lamas, servindo de base para o novo modelo comercial CJ-5 produzido initerruptamente por três décadas entre os anos de 1954-1983. Seria também o modelo a fazer uso do novo motor Willys Hurricane F-Head 134 de quatro cilindros em linha, e por este apresentar um perfil mais alto, levaria a necessidade de redesenho de sua carroceria, principalmente na parte frontal. A produção em série do Jeep Willys M-38A1, uma evolução do modelo M-38, teve início em meados de 1952, com os primeiros veículos sendo entregues às forças armadas dos Estados Unidos. Esses veículos eram frequentemente equipados com acessórios especializados, como a metralhadora Browning M2 calibre .50 ou sistemas de rádio com suportes para antenas, atendendo às necessidades operacionais de comunicação e combate.
Um marco significativo foi a celebração de um contrato de grande porte com o Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (US Marine Corps). Para atender às especificações da Marinha, os M-38A1 foram customizados com proteção reforçada contra corrosão, essencial para operações em ambientes navais, e chassi adaptado com suportes robustos que permitiam a instalação de anéis de elevação para transporte aéreo. Essa versatilidade tornou o veículo ideal para missões em cenários variados. Além do mercado interno norte-americano, o M-38A1 alcançou relevância internacional por meio de acordos de licenciamento para montagem em outros países. No Canadá, foi produzido como M-38A1CDN; na Holanda, como M-38 DAF YA-054; e na Coreia do Sul, como os modelos Kia KM410 e Keohwa M-5GA1. Essa expansão global reflete a confiabilidade e adaptabilidade do projeto. Em 1953, foi introduzida a variante M-38A1C, conhecida como “canhoeira”, equipada com um canhão sem recuo M-40A1 de 106 mm. Acoplado a esse sistema, um fuzil semiautomático M-8C calibre .50, com cartucho 22 mm mais curto que o padrão da metralhadora .50, era utilizado para alinhamento prévio do tiro, garantindo maior precisão ao disparar o projétil de 106 mm. Essa configuração demonstrou notável eficiência em combates táticos. Outra inovação foi a conversão de dezenas de M-38A1 para integrar o sistema de armas nucleares táticas Davy Crockett. Esse sistema utilizava canhões sem recuo de grande diâmetro, como o M-28 de 120 mm ou o M-29 de 155 mm, capazes de disparar projéteis M-388 com ogivas nucleares Mk-54. Com alcance efetivo entre 2 e 4 km, dependendo do canhão, o sistema foi denominado "Battle Group Atomic Delivery System" e alocado principalmente em unidades aerotransportadas, destacando a versatilidade estratégica do M-38A1. Para atender às necessidades médicas em campo, foi desenvolvida a versão M-170 Frontline Ambulance, com distância entre eixos aumentada em 51 cm. Esse chassi, que mais tarde inspiraria o Jeep civil CJ-6, permitia transportar até seis passageiros sentados ou três pacientes em macas, sendo essencial para evacuações médicas em zonas de combate. Entre 1950 e 1971, foram produzidos mais de 140.000 veículos das variantes M-38, M-38A1 e M-170, consolidando sua importância nas forças armadas dos EUA. A partir de 1960, o M-38A1 começou a ser gradualmente substituído pelo Ford M-151 MUTT. Milhares de unidades foram então armazenadas e, posteriormente, incluídas em programas de assistência militar coordenados pelo Departamento de Estado dos Estados Unidos. Nesse contexto, os modelos M-38, M-38A1 e M-38A1C foram fornecidos às forças armadas de diversos países, incluindo Bangladesh, Brasil, Chade, Cuba, Croácia, Egito, El Salvador, Guatemala, Israel, Irã, Jordânia, Katanga, Laos, Líbano, Líbia, Mianmar, Nicarágua, Paquistão, Portugal, Congo, Rodésia, Suíça e Turquia.
Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
A história da adoção de veículos utilitários leves com tração integral 4x4, popularmente conhecidos como jipes, pelas Forças Armadas Brasileiras remonta a 1942, no contexto da Segunda Guerra Mundial e da adesão do Brasil ao programa norte-americano Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). Esse acordo bilateral possibilitou a transferência de cerca de dois mil jipes ao Brasil, sem padronização de fabricante ou modelo. Não há registros precisos que indiquem a proporção de veículos fornecidos pela Ford Motor Company ou pela Willys-Overland Company. Contudo, sabe-se que os primeiros lotes, compostos por veículos novos e usados oriundos da frota e da reserva estratégica do Exército dos Estados Unidos, começaram a chegar ao país a partir de março de 1942. Desses, 655 foram destinados diretamente à Itália para equipar a Força Expedicionária Brasileira (FEB), que desempenhou um papel crucial no teatro de operações europeu. A experiência operacional adquirida pelo Exército Brasileiro com o uso desses jipes em um cenário de guerra foi de valor inestimável. Esses veículos robustos e versáteis moldaram a doutrina motomecanizada da Força Terrestre, influenciando suas estratégias nas décadas subsequentes. Durante os anos 1940 e 1950, a frota de jipes, complementada por outros meios de transporte, conferiu às Forças Armadas Brasileiras, especialmente ao Exército, uma capacidade operacional sem precedentes. A mobilidade proporcionada por esses veículos fortaleceu as operações de infantaria, garantindo maior agilidade e eficiência em diversos contextos táticos. Com o passar do tempo, no entanto, o desgaste operacional e a obsolescência natural dos jipes começaram a comprometer sua disponibilidade. A falta de manutenção adequada, aliada à dificuldade de obtenção de peças de reposição — especialmente para modelos cuja produção já havia sido descontinuada —, resultou em um aumento significativo de veículos inoperantes. Diante desse desafio, que afetava particularmente o Exército Brasileiro, o governo federal passou a considerar a aquisição de um novo lote de jipes diretamente de fabricantes, como os modelos Willys M-38 ou Ford M-151 Mutt, sucessores naturais dos veteranos Ford GPW e Willys MB. Essa iniciativa visava substituir as viaturas mais desgastadas, renovando parte considerável da frota. Entretanto, essa alternativa foi descartada em favor de uma oferta vantajosa do governo dos Estados Unidos, que disponibilizou um expressivo lote de jipes Willys MB armazenados como reserva estratégica e classificados como material excedente de guerra. Essa decisão permitiu ao Brasil atender às suas necessidades operacionais de forma econômica, mantendo a funcionalidade de sua frota de veículos utilitários leves.
No contexto dos programas de assistência militar firmados entre o Brasil e os Estados Unidos, o Exército Brasileiro recebeu, a partir da década de 1950, um significativo número de jipes Willys MB, em excelente estado de conservação. Essa cessão, realizada sob os termos do Acordo Militar Brasil-Estados Unidos de 1952, representou um alívio imediato para a frota combalida da Força Terrestre, que enfrentava desafios com a obsolescência e o desgaste de seus veículos utilitários leves, como os jipes Ford GPW e Willys MB. A chegada desses novos veículos restaurou parcialmente a capacidade de mobilidade em operações de campo, essencial para as missões táticas do Exército. Entretanto, essa medida foi encarada como uma solução temporária. O rápido desgaste dos jipes mais antigos exigia, a curto e médio prazo, a formulação de um plano abrangente para a renovação completa da frota. Inicialmente, a aquisição de viaturas militares novas foi descartada devido a restrições orçamentárias. Como alternativa, o governo brasileiro optou por incorporar jipes civis fabricados localmente pela Willys-Overland do Brasil, complementados por pequenos lotes de modelos militares usados, adquiridos como compras de oportunidade no mercado internacional. Nesse cenário, foram iniciadas negociações com o Departamento de Estado dos Estados Unidos, aproveitando os termos do Acordo Militar de 1952. Contudo, a demanda brasileira não pôde ser imediatamente atendida, pois o Exército norte-americano estava recebendo os primeiros lotes do jipe Ford-Kaiser M-151 Mutt, o que limitava a disponibilidade de jipes Willys M-38 para cessão. Somente a partir de meados de 1956 os primeiros M-38 começaram a ser entregues ao Brasil, acompanhados de uma expressiva remessa de equipamentos militares, incluindo carros de combate, caminhões, peças de artilharia e armamentos de infantaria. Em julho de 1956, desembarcaram no porto do Rio de Janeiro 90 jipes do modelo M-38A1 e 20 da variante canhoneira M-38A1C. O Willys M-38 apresentava avanços significativos em relação ao seu antecessor, o Willys MB, como o motor Hurricane F-Head, mais potente, maior robustez estrutural e adaptações específicas para operações militares, incluindo maior capacidade de carga e resistência em terrenos adversos. Esses “novos” jipes foram distribuídos às unidades operacionais do Exército Brasileiro, substituindo os veículos mais antigos e desgastados. No âmbito da Força Terrestre, esses jipes foram classificados como Viatura de Transporte Não Especializado 4x4 (VTNE), marcando o início de um movimento de recuperação da capacidade de mobilidade da força. Essa renovação, embora parcial, foi um marco importante na modernização da frota do Exército Brasileiro, reforçando sua prontidão operacional e consolidando a relevância dos jipes como ferramentas indispensáveis em operações táticas.
A incorporação dos jipes Willys M-38 pelo Exército Brasileiro representou um marco significativo na modernização de suas capacidades militares, ainda que condicionada pelos desafios logísticos e orçamentários da década de 1950. Contudo, a grande inovação veio com a introdução da variante “canhoneira” M-38A1C, equipada com o canhão sem recuo M-40 Recoilless Rifle de 106 mm. Essa versão marcou a estreia desse tipo de armamento de artilharia na Força Terrestre, ampliando sua capacidade de fogo e mobilidade em operações táticas. Esta arma apresentava um alcance de até 1.350 metros contra alvos blindados e até 6.800 metros com munição de alto explosivo (HE), podendo ainda fazer uso de munições HEAT (High-Explosive Anti-Tank), para combate a blindados, HE (High-Explosive) para alvos de infantaria e fortificações leves e pôr fim do tipo APERS (Anti-Personnel), com efeito de fragmentação contra tropas. Apesar de fazer uso do processo manual, sua cadência de tiro de cerca podia ser de até 5 disparos por minuto, dependendo da equipe, proporcionando a Força Terrestre uma nova capacidade efetiva. O Willys M-38A1C distinguia-se visualmente por características únicas. Seu para-brisa, dividido em duas partes, incluía um suporte central para fixação do canhão quando não estava em uso, o que impedia o rebatimento do vidro, permitindo apenas a movimentação do quadro inteiro. O veículo não possuía tampa traseira e contava com dois pequenos assentos posicionados sobre os paralamas traseiros, destinados aos artilheiros. No assoalho traseiro, um suporte específico acomodava os obuses do canhão. Além disso, o jipe era equipado com uma pá e um machado fixados nas laterais, um de cada lado, enquanto o estepe e o galão de combustível foram reposicionados para o lado direito do veículo. Em termos mecânicos, a principal inovação do M-38A1C residia em seu sistema de suspensão reforçado, que combinava molas helicoidais sobre os feixes de mola, uma em cada lado. Essa modificação era essencial para suportar o forte recuo gerado pelo disparo do canhão sem recuo M-40 de 106 mm, garantindo maior estabilidade e segurança durante as operações. A agilidade operacional desse sistema de armas, montado sobre o jipe, aliada à sua excepcional mobilidade em diferentes tipos de terreno, tornava o M-38A1C particularmente adequado aos conflitos da época, nos quais a rapidez e a versatilidade eram fatores decisivos. No Exército Brasileiro, os jipes Willys M-38A1C “Canhoneiros” receberam a designação oficial de Viatura de Transporte Especializado (VTE) CSR (Canhão Sem Recuo) 1/4 tonelada 4x4, com o código de matrícula de frota “EB22”. Esses veículos foram rapidamente integrados às unidades operacionais, desempenhando um papel crucial na modernização da Força Terrestre e reforçando sua capacidade de resposta em cenários táticos variados. A introdução do M-38A1C não apenas simbolizou o compromisso com a atualização tecnológica, mas também destacou a adaptação do Exército Brasileiro às exigências de um contexto militar em constante evolução. 
Anteriormente em 1950, seria aprovada uma nova regulamentação para o Corpo de Fuzileiros Navais (CFN), que caracteriza uma profunda mudança de orientação, preparando assim o corpo para plena capacidade operativa com ênfase em operações anfíbias, criando a Força de Fuzileiros de Esquadra ou FFE. No entanto este regulamento não determinava o início das operações, e sim apenas previa sua necessidade, pois neste momento ainda faltava a Marinha do Brasil os meios para a implementação desta nova doutrina. Nos anos seguintes seriam incorporados os primeiros navios de transporte de tropas e desembarque de veículos e carros de combate. Faltava agora a incorporação de veículos que permitissem o emprego em operações de desembarque anfíbio, a solução se daria em 1958 quando do recebimento de cinquenta jipes divididos entre os modelos Willys M-38A1 e M-38A1C, com estes veículos usados sendo oriundos dos estoques de reserva do Exército dos Estados Unidos (US Army). O advento da introdução desta arma iria trazer a Força de Fuzileiros de Esquadra (FEE) novas capacidades ofensivas e defensivas, proporcionando uma capacidade de projeção de força em operações de desembarque anfíbio. Entre os anos de 1957 e 1959, mais duzentos jipes Willys dos modelos M-38A1 e M-38A1C seriam recebidos nos termos de programas de ajuda militar norte-americanos, com sua totalidade representando veículos usados, muitos dos quais com baixa quilometragem e excelente estado de conservação que recentemente haviam sido substituídos pelos novos modelos Ford – Kaiser M-151A1 e M-151A1C. Nos anos seguintes mais jipes Willys M-38A1 seriam recebidos e distribuídos ao Exército Brasileiro e ao Corpo de Fuzileiros Navais (CFN) da Marinha do Brasil. O jipe Willys M-38A1, seria empregado pelo Exército Brasileiro em um cenário de conflagração real, quando da participação das tropas pertencentes ao Batalhão Suez quem compunham a Força de Emergência das Nações Unidas - UNEF (United Nations Emergency Force). Estes veículos eram pertencentes a Organização das Nações Unidas (ONU), e seriam comodatados aos países participantes. Entre os anos de 1956 e 1957 estas viaturas atenderam operacionalmente aos vinte contingentes brasileiros participantes desta missão, operando desde missões de reconhecimento patrulha. Estes utilitários participariam nos esforços de minimização do número de confrontos entre os lados egípcio e israelense. A partir do ano de 1959 a necessidade de substituição da frota remanescente de jipes Ford GPW e Willys MB, levaria o comando do Exército Brasileiro a derivar para a adoção de utilitários militarizados dos modelos Willys CJ-2, CJ-3, CJ-4 e CJ-5, incluindo neste contexto uma versão do jipe canhoneiro. Nos anos seguintes a incorporação de constante lotes destas viaturas nacionais militarizadas deflagariam no Exército Brasileiro um gradual processo de desativação dos Willys M-38A1 e M-38AC, com os últimos sendo baixados no ano de 1984. Este processo se repetiria no Corpo de Fuzileiros Navais (CFN), com modelos M-38A1 sendo suplantados pelos novos Willys CJ-5 e os M-38A1C pelos modelos canhoneiros dos Willys CJ-5 e Toyota Xingu, com os últimos sendo retirados de serviço somente no ano de 1989. Em Escala.
Para representarmos o Jipe Willys M-38A1C "Canhoneiro” pertencente ao Corpo de Fuzileiros Navais (CFN), fizemos uso do antigo kit produzido pela Skybow na escala 1/35. Para se compor a versão utilizada pelas Forças Armadas Brasileiras, não é necessário proceder nenhuma mudança, com o modelo podendo ser montado diretamente da caixa. Fizemos uso de decais produzidos pela Decal & Books , presentes no set especial “Forças Armadas do Brasil 1983 – 2002”.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa um dos diversos padrões de camuflagem tática aplicadas aos veículos pertencentes ao Corpo de Fuzileiros Navais (CFN) durante as décadas de 1970 e 1970. Tanto os veículos da Marinha do Brasil, quanto os do Exército Brasileiro foram recibos nas cores do Exército dos Estados Unidos (US Army). Durante sua carreira no país, diversos padrões de pintura foram aplicados. Empregamos tintas e vernizes produzidos pela Tom Colors. 
Bibliografia :
- O Jeep Militar no Brasil - http://jeepguerreiro.blogspot.com/
- Batalhão Suez - http://www.batalhaosuez.com.br
- Leand & Lease Act - Revista Tecnologia e Defesa - Edição 133.
- Jeep Willys M-38 Wikipidia https://en.wikipedia.org/wiki/Willys_MB
- Primeiro Jeep Nacional https://quatrorodas.abril.com.br/noticias/willys-jeep-universal-ford-jeep-cj-5/
No contexto da Força Interamericana de Paz (IAPF), estabelecida na República Dominicana em 1965, o Departamento de Defesa dos Estados Unidos assumiu a responsabilidade de fornecer suprimentos e equipamentos às nações participantes. Para o Exército Brasileiro, esse apoio incluiu a cessão de oitenta e oito jipes, se dividindo entre os modelos Ford Kaiser M-151A1 e M-151A1C, este último equipado com o canhão sem recuo M-40 de 106 mm. Sob a orientação de oficiais norte-americanos, os militares brasileiros receberam treinamento abrangente, abrangendo a operação e a manutenção básica desse sistema de armas. Os veículos foram entregues às tropas brasileiras em 25 de maio de 1965, coincidindo com o desembarque do primeiro contingente no país caribenho. Com o término da intervenção da Força Interamericana de Paz (IAPF), em 21 de setembro de 1966, os jipes e os canhões M-40 foram doados ao Brasil, sendo transportados por navios da Marinha do Brasil junto ao último contingente de militares brasileiros. No final da década de 1960, por meio do Military Assistance Program (MAP) – Programa de Assistência Militar –, o Exército Brasileiro intensificou sua modernização, recebendo um expressivo lote de veículos, armamentos e munições. Entre esses equipamentos, destacaram-se cinquenta canhões sem recuo M-40A1 de 106 mm, provenientes das reservas estratégicas do Exército dos Estados Unidos (US Army). Para atender à crescente demanda por esses sistemas de armas, o Exército Brasileiro negociou com o Watervliet Arsenal os direitos do projeto para a produção sob licença no Brasil. Esse processo resultou em um acordo para a fabricação local dos canhões, conduzida pela Hydroar S/A Indústria Metalúrgica em parceria com o Arsenal de Guerra de São Paulo (AGSP). Com um número significativo de canhões M-40 e M-40A1 de 106 mm disponíveis em seus arsenais, o Exército Brasileiro ampliou a distribuição deste tipo de armamento, equipando mais Batalhões de Infantaria Blindada (BIB) e Batalhões de Infantaria Paraquedista (BIPQDT). Cada grupamento passou a contar com uma dotação de quatro peças, fortalecendo a capacidade anticarro da Força Terrestre. Essa modernização representou um avanço significativo, consolidando o papel do M-40 como um componente essencial na doutrina operacional brasileira durante a década de 1960.
Na década de 1980, o Ministério do Exército brasileiro, atento às tendências globais de modernização militar, iniciou estudos para substituir os canhões sem recuo M-40 e M-40A1 de 106 mm por mísseis anticarro e antitanque mais avançados. Essa iniciativa refletia a busca por maior precisão e letalidade, seguindo o exemplo de outras nações que já haviam adotado tecnologias de mísseis guiados. Diversas opções foram avaliadas, incluindo a produção sob licença de sistemas como o TOW (fabricado pela Hughes, Estados Unidos), o Bill (Bofors, Suécia) e o Missile Anticarro della Fanteria (MAF), desenvolvido pela italiana Oto Melara em parceria com a brasileira Engesa S/A. Nesse contexto, ganhou destaque o Programa Nacional do Sistema de Armas Míssil Superfície-Superfície Anticarro MSS 1.2 AC, que passou a ser priorizado. Lançado oficialmente em 1986, o programa resultou na criação da Órbita Sistemas Aeroespaciais S.A., sediada em São José dos Campos, com participação acionária de 40% da Engesa S/A, 40% da Embraer S/A e 20% divididos entre a Indústria de Material Bélico do Brasil (IMBEL), Esca Ltda e Parcom Ltda. O míssil, batizado MSS-1.2 LEO em homenagem ao então Ministro do Exército, Leônidas Pires Gonçalves, representava uma aposta na capacidade tecnológica nacional. Contudo, o cenário político-econômico da década de 1990 impôs desafios significativos, resultando em atrasos consideráveis no desenvolvimento do projeto. Como solução temporária, o Exército Brasileiro optou pela aquisição dos canhões sem recuo portáteis Carl Gustav de 84 mm, que também foram adotados pelo Corpo de Fuzileiros Navais (CFN) da Marinha do Brasil. Essa medida permitiu a operação conjunta dos M-40 e M-40A1 de 106 mm com os Carl Gustav de 84 mm e os lança-rojões AT-4, mantendo a capacidade antitanque das forças brasileiras. Essa configuração perdurou até 2010, quando o Exército Brasileiro decidiu iniciar o processo de desativação dos canhões M-40 e M-40A1. A desativação foi formalizada pela Portaria Nº 64-EME, de 5 de julho de 2011, encerrando oficialmente o uso desses sistemas no Exército. No mesmo período, o CFN também desativou essas armas, marcando o fim de uma trajetória de quase cinco décadas de serviço. A substituição dos M-40 e M-40A1 por sistemas mais modernos, como o MSS-1.2 LEO e, posteriormente, mísseis como o Spike (de origem israelense), refletiu a necessidade de adaptar as Forças Armadas brasileiras às exigências de conflitos contemporâneos, priorizando maior precisão, alcance e mobilidade. Esse processo de transição consolidou um capítulo importante na história da artilharia brasileira, destacando o compromisso com a modernização e a soberania tecnológica.
Os modelos Dodge WC-1 e WC-50, pertencentes à classe de ½ tonelada, destacavam-se pela impressionante intercambialidade de 80% de seus componentes com os subsequentes modelos de ¾ tonelada, uma característica que simplificava a manutenção e otimizava a logística em campo, mesmo nas condições mais desafiadoras da Segunda Guerra Mundial. Em 1942, a Dodge aprimorou sua linha de caminhões, organizando-a em duas categorias principais: o modelo G-502, de ¾ tonelada, com tração integral 4x4 e chassi mais curto, ideal para missões táticas, e o G-507, de ½ tonelada, com tração 6x6, projetado para o transporte de carga e tropas. Até 1945, aproximadamente 535.000 veículos de todos os modelos da família WC foram produzidos, estabelecendo um recorde notável para veículos dessa categoria. Esse êxito foi impulsionado pela excepcional resistência em campo e pelo custo-benefício de construção e operação, consolidando a Dodge como um pilar essencial do esforço logístico aliado. O fim da Segunda Guerra Mundial, em agosto de 1945, trouxe uma desmobilização quase imediata da indústria militar norte-americana, impactando profundamente as empresas de defesa com o cancelamento de contratos de produção. A Dodge Motors Company, que havia dedicado quase a totalidade de suas linhas de produção à fabricação da família WC, enfrentou a necessidade de uma reorientação estratégica para sobreviver no novo cenário pós-guerra. Com visão e determinação, a diretoria da empresa voltou seus esforços para o mercado civil, enxergando na adaptação dos projetos militares uma oportunidade promissora. Utilizando o ferramental existente e os projetos originais da família WC, a Dodge buscou reduzir custos e acelerar o desenvolvimento de uma nova linha de utilitários, mantendo a essência de robustez que caracterizava seus veículos militares. Após a conclusão do último contrato militar, com a entrega das unidades remanescentes do Dodge WC-52, a empresa direcionou seus recursos para esse ambicioso projeto ao longo de 1946. Em março de 1947, o primeiro protótipo conceitual foi finalizado, marcando o início de uma nova fase. Entre 1948 e 1949, cinco protótipos adicionais foram apresentados, incluindo uma versão com potencial aplicação militar. Até maio de 1950, as configurações civil e militar foram definidas, e, em 14 de dezembro do mesmo ano, o primeiro veículo piloto do lote de pré-produção deixou a linha de montagem da Warren Truck Assembly, em Michigan. O novo utilitário, projetado para o mercado comercial, incorporava diversos componentes da família militar WC, como o motor Dodge T-245, um seis cilindros de 78 hp derivado do Chrysler Straight-6 da década de 1930, e uma transmissão mecânica de quatro marchas. Como principal inovação, apresentava um chassi de picape comercial (modelo WDX), que substituiu o conjunto militar original, simplificando a produção e reduzindo custos. 
Além disso, três modelos experimentais — XM-152, XM-708 e XM-711 — foram desenvolvidos para a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), destacando a versatilidade da plataforma M-37. Entre 1951 e 1955, aproximadamente 4.500 veículos da família Dodge M-37 foram montados sob licença no Canadá, recebendo a designação M-37CDN e o apelido local de “Power Wagon”. Essas viaturas, produzidas principalmente nas versões de transporte básico e ambulância, refletiam a robustez e a versatilidade que caracterizavam a linha original. Parte desses veículos, após anos de uso pelas forças canadenses, foi transferida para as forças armadas da Grécia e de Israel, onde continuaram a servir com distinção por longos períodos, demonstrando a durabilidade e a confiabilidade que tornaram o M-37 um marco na história militar. A partir de 1968, o Exército dos Estados Unidos (US Army) iniciou a substituição dos modelos Dodge M-37 e M-37B1 pelo novo utilitário Kaiser Jeep M-715, projetado com uma capacidade nominal de carga superior, de 1¼ tonelada. Apesar dessa vantagem, o M-715, baseado em veículos comerciais adaptados para uso militar (Commercial Off-The-Shelf – COTS), foi inicialmente percebido pelos usuários como menos potente e mais frágil em comparação com os robustos caminhões táticos Dodge M-37. Essa transição gerou um excedente significativo de veículos M-37 em bom estado de conservação, que, após serem retirados do serviço ativo nos Estados Unidos, foram redistribuídos a nações aliadas por meio de programas de assistência militar patrocinados pelo Departamento de Estado dos Estados Unidos. Países como Argentina, França, Espanha, Áustria, Brasil, Bélgica, Grécia, Irã, Cuba, Portugal, África do Sul, Israel e Suíça receberam essas viaturas, que se tornaram instrumentos valiosos em suas forças armadas. Além disso, os Dodge M-37 foram empregados em diversos conflitos regionais, incluindo a Guerra Civil no Camboja, a Revolução na Nicarágua, a Guerra Civil em El Salvador e a Guerra Civil na Guatemala, onde sua resistência e capacidade de operar em condições adversas continuaram a fazer a diferença. Até o final da década de 1990, centenas desses veículos ainda permaneciam em operação militar ao redor do mundo, um testemunho de sua engenhosidade e longevidade. O Dodge M-37 não foi apenas um utilitário militar; ele simbolizou a resiliência e a adaptabilidade das forças armadas que o utilizaram, bem como o espírito de cooperação internacional que marcou os esforços de assistência militar no pós-guerra. Sua presença em campos de batalha e operações logísticas por quase meio século reflete um legado de serviço e inovação, perpetuando a memória dos homens e mulheres que confiaram nesses veículos para cumprir suas missões com coragem e dedicação.
Na década de 1960, a Willys Overland do Brasil (WOB) já se consolidara como uma das principais montadoras do país, desempenhando um papel estratégico como fornecedora de veículos militares para o Exército Brasileiro. Com base na robusta plataforma do Rural Willys, foram desenvolvidas versões militarizadas, destacando-se a Camioneta Militar Jeep Willys 3/4 ton 4x4. Esses veículos foram adaptados para atender a uma ampla gama de missões, com grande parte da frota equipada com suportes para metralhadoras de 12,7 mm ou 7,62 mm, garantindo capacidade de resposta em operações táticas. Variantes especializadas incluíam plataformas para canhões sem recuo M-40A1 de 106 mm e lançadores de foguetes não guiados (versão M-106), ampliando a versatilidade da frota. A introdução desses modelos, a partir de 1962, foi um marco na recuperação da capacidade operacional da Força Terrestre, que enfrentava desafios devido ao envelhecimento de sua frota. Contudo, por serem veículos civis adaptados para uso militar, os Willys não possuíam a mesma robustez e resistência dos antigos Dodge WC-51 e WC-52, deixando uma lacuna em termos de desempenho em condições extremas. Esse cenário motivou o Ministério do Exército a buscar soluções mais abrangentes para a renovação de seus meios, recorrendo aos termos do Programa de Assistência Militar Brasil-Estados Unidos (MAP). A partir de 1964, negociações com o Departamento de Estado dos Estados Unidos resultaram em um amplo acordo para a aquisição de um pacote significativo de equipamentos militares, incluindo carros de combate, blindados de transporte de tropas, veículos leves e caminhões. Esses recursos foram destinados a modernizar não apenas o Exército Brasileiro, mas também a Força Aérea Brasileira (FAB) e a Marinha do Brasil, fortalecendo a capacidade logística e operacional das Forças Armadas. Entre os veículos cedidos ao Brasil, destacava-se uma grande quantidade de utilitários com tração integral 4x4 da família Dodge M-37, incluindo a versão básica, o M-56 (carro de manutenção de telecomunicações) e a ambulância M-43 (M-615). Esses veículos, conhecidos por sua durabilidade e versatilidade, representaram um avanço significativo na substituição das antigas viaturas Dodge WC, atendendo às demandas de mobilidade e suporte em operações críticas. A chegada dos Willys militarizados e dos novos Dodge M-37 simbolizou o esforço incansável do Brasil em modernizar suas Forças Armadas, superando limitações orçamentárias e tecnológicas. A partir de abril de 1966, começariam a ser recebidos no porto do Rio de Janeiro – RJ os primeiros lotes, logo aferia-se que grande parte da frota se encontrava me excelente estado de conservação oriundos dos estoques de reserva estratégica do Exército dos Estados Unidos (US Army). 
