História e Desenvolvimento.
Fundada em 1891 na encantadora cidade de Malmö, no sul da Suécia, a Maskinfabriks AB Scania iniciou sua trajetória como uma empresa dedicada à fabricação de carruagens e vagões ferroviários. O nome "Scania", curiosamente, deriva da forma latina da província sueca de Skåne, região que serviu de berço para a companhia. Em 1896, a renomada fabricante inglesa de bicicletas Humber & Co estabeleceu uma unidade fabril na mesma província, também em Malmö. Quatro anos mais tarde, em 1900, as operações dessa empresa foram incorporadas pelo grupo empresarial da Scania. Com o objetivo de tornar sua marca mais acessível ao público, a companhia passou a estampar o nome "Scania" nas coroas das bicicletas que produzia, consolidando sua identidade no mercado. Em 1911, a Scania uniu forças com outra importante empresa sueca do setor automotivo, a Vagnsfabriks Aktiebolaget i Södertälje (VABIS), sediada em Södertälje, dando origem ao grupo Scania-Vabis. Inicialmente, a nova empresa concentrou-se na produção de caminhões e automóveis voltados para o mercado interno sueco. Contudo, com o início da Primeira Guerra Mundial, a Scania-Vabis expandiu suas atividades para o segmento militar, passando a fabricar caminhões, como o modelo CLC de 2 toneladas, além de tratores de artilharia com tração integral, destinados às Forças Armadas Suecas. Próximo ao fim do conflito, a empresa também passou a produzir ambulâncias, destacando-se o modelo Type III. A linha de produtos militares foi retomada com vigor em 1940, com a produção dos caminhões LB-350 e LB-38F. Equipados com tração 4x4, esses modelos foram projetados com chassis robustos e versáteis, permitindo sua adaptação para diversas aplicações, como transporte de cargas, remoção de neve, postos de comando, socorro, transporte de tropas blindadas e até mesmo como base para ônibus militares. Tais características os tornavam ideais para atender às necessidades das Forças Armadas Suecas (Svenska Armén), especialmente em um contexto de mobilização defensiva durante a Segunda Guerra Mundial. Embora a Suécia tenha permanecido neutra durante o conflito, a produção desses caminhões reflete o esforço da Scania-Vabis em fortalecer a capacidade militar do país, preparando-o para possíveis cenários de defesa. Contudo, não há evidências específicas de que esses veículos tenham sido utilizados em combates diretos ou exportados para outros países beligerantes durante a guerra, dado o posicionamento neutro da Suécia. Após o término do conflito, em 1945, a Scania-Vabis redirecionou parte de sua produção militar para versões adaptadas de veículos civis, o que sugere que os LB-350 e LB-38F podem ter servido como base para modelos posteriores, como as séries L-36A e L-50, amplamente utilizadas pelo Exército Sueco (Svenska Armén) na década de 1960. Paralelamente, a Scania-Vabis já buscava expandir sua presença além do mercado europeu, estabelecendo parcerias comerciais em outros continentes, com destaque para os mercados americano e asiático.
A história da Scania no Brasil teve início em 1949, com a importação dos primeiros caminhões da marca, representados pelo modelo L-65. Esse marco sinalizou o começo de uma trajetória duradoura e significativa da empresa no país. Com a chegada da década de 1950, o Brasil vivenciou um período de efervescência econômica, marcado pela abertura de diversas empresas nacionais destinadas a representar comercialmente fabricantes automotivos europeus e norte-americanos. Nesse contexto, em 1953, foi fundada na cidade de São Paulo a Distribuidora Vemag S.A., que inicialmente assumiu a representação e a montagem local de automóveis de passeio da norte-americana Studebaker Corporation. Pouco tempo depois, a Vemag firmou um importante acordo com a Scania-Vabis, tornando-se a representante oficial da linha de caminhões e ônibus da montadora sueca no Brasil. Em 1954, após a expansão de suas instalações industriais no bairro do Ipiranga, em São Paulo, a Vemag passou a montar veículos no sistema CKD (Completely Knocked Down), no qual os componentes chegavam completamente desmontados para serem assemblados localmente. Nesse período, a empresa conseguiu produzir 159 caminhões do modelo L-75, alcançando um índice de nacionalização de 35% até 1955. Ainda naquele ano, antes mesmo da criação de um programa federal voltado para o fortalecimento da indústria automotiva, a Vemag deu um passo pioneiro ao iniciar a nacionalização de componentes, especialmente das cabines, aproveitando sua posição como detentora da maior estamparia do país na época. Em 1956, o governo brasileiro lançou o Grupo Executivo da Indústria Automobilística (GEIA), um programa que oferecia incentivos fiscais e benefícios para empresas que se estabelecessem no país, com o objetivo de consolidar um parque industrial automotivo nacional. Inspirada por essa iniciativa, a Scania-Vabis decidiu instalar sua primeira planta fabril fora da Suécia, escolhendo o Brasil como destino. Para viabilizar essa operação, foi firmada uma parceria estratégica com a Vemag – Veículos e Máquinas Agrícolas S.A., na qual a empresa brasileira detinha uma significativa participação acionária. Dessa união nasceu a Scania-Vabis do Brasil S.A. – Motores Diesel, uma empresa dedicada à produção de motores a diesel, enquanto a Vemag assumia a responsabilidade pela fabricação dos demais componentes, montagem dos veículos, distribuição e assistência técnica. Essa colaboração marcou um momento histórico, pois a fábrica brasileira tornou-se a primeira unidade industrial da Scania fora de seu país de origem. Em abril de 1958, o primeiro modelo produzido localmente, o caminhão L-71, chegou ao mercado com um impressionante índice de nacionalização de 65%, consolidando a presença da Scania no Brasil e sua contribuição para o desenvolvimento da indústria automotiva nacional.
No início de sua trajetória, os primeiros caminhões produzidos refletiam o design e as especificações dos modelos importados. Contudo, ao final de 1958, uma significativa atualização foi implementada, resultando na renomeação do modelo para Scania L-75. Além de receber uma nova grade, para-lamas e capô redesenhados, o veículo foi equipado com um moderno motor de 10.260 cm³ com injeção direta, capaz de entregar 165 cavalos de potência e um torque de 63 m.kgf, destacando-se como o maior entre os caminhões fabricados no Brasil à época. Mantendo as duas opções de distância entre eixos, o L-75 teve sua capacidade de carga ampliada para 9,9 toneladas. O novo modelo contava com uma caixa de cinco marchas com reduzida (sendo a primeira marcha não sincronizada), eixo traseiro de dupla redução, freios pneumáticos, rodas raiadas e um exclusivo sistema de bloqueio pneumático do diferencial. A cabine, por sua vez, permaneceu inalterada. Em maio de 1959, foi inaugurada uma nova fábrica de motores na cidade de São Paulo, situada próxima às instalações da Vemag S/A. Esses motores, com blocos fundidos pela empresa paulista Cofap S/A, alcançavam um índice de nacionalização de 63%, embora o virabrequim e o eixo de comando de válvulas ainda fossem importados. Impulsionada pela excelente receptividade de seus veículos, que se destacavam por sua modernidade em relação aos concorrentes, e enfrentando limitações na capacidade produtiva da fábrica da Vemag S/A, a empresa sueca optou, em 1960, por se desvincular de sua parceira brasileira. Assim, assumiu integralmente a produção e comercialização de seus veículos, alterando sua razão social para Scania-Vabis do Brasil S.A. – Veículos e Motores. A Vemag S/A manteve, por um período limitado, uma participação minoritária na nova estrutura. No início de 1959, foi lançado o primeiro chassi e plataforma de ônibus da marca, o B-75, que se destacou por sua potência, estabilidade e baixo nível de ruído, conquistando grande aceitação no mercado. Embora equipado com motor dianteiro, suspensão convencional por feixe de molas e compartilhando a mecânica do caminhão (exceto pelas duplas reduções na caixa e no diferencial), o B-75 apresentava um chassi baixo, projetado especialmente para o transporte de passageiros. Esse diferencial conferia um nível de conforto até então inédito na indústria brasileira. A popularidade dos ônibus Scania-Vabis ganhou ainda mais força a partir de 1961, quando a Viação Cometa S/A passou a adquiri-los em substituição aos renomados ônibus General Motors Coach importados. Até 1994, a empresa acumulou mais de quatro mil unidades Scania, consolidando-se como a maior frotista mundial da marca.Em 1960, impulsionada pelas metas de nacionalização impostas pelo governo brasileiro e pela necessidade de ampliar sua capacidade produtiva, a Scania tomou a decisão estratégica de construir sua própria fábrica em São Bernardo do Campo, no estado de São Paulo. Com isso, assumiu integralmente a produção e comercialização de seus veículos, encerrando a parceria com a Vemag S/A. Inaugurada oficialmente em 8 de dezembro de 1962, essa unidade tornou-se a primeira planta completa da Scania fora do continente europeu, representando um marco histórico para a empresa e consolidando sua presença no mercado brasileiro. Em dezembro de 1962, toda a linha de produção da Scania-Vabis do Brasil S.A. foi transferida para as modernas e amplas instalações de São Bernardo do Campo. Nesse período, o índice de nacionalização dos veículos já alcançava impressionantes 92% em peso, embora as cabines continuassem a ser estampadas e montadas pela Vemag. No final de 1963, os modelos de caminhões e ônibus, agora denominados L-76 e B-76, receberam atualizações significativas, incluindo uma nova caixa de marchas e melhorias em desempenho, com torque elevado para 76 m.kgf e potência de 195 cavalos. Esteticamente, os veículos permaneceram inalterados. Nos anos subsequentes, a Scania continuou a aprimorar seus caminhões, introduzindo novas versões e inovações técnicas. Em 1964, duas variantes com três eixos foram incorporadas à linha: o modelo LS, equipado com um terceiro eixo de apoio, e o LT, com configuração 6×4. Em 1965, a empresa introduziu um filtro de ar centrífugo de maior capacidade, montado externamente, além de um novo câmbio sincronizado de cinco marchas com redutor, acionado pneumaticamente por um botão na alavanca de mudanças. No ano seguinte, em 1966, a direção hidráulica passou a ser oferecida como item de série nos chassis de ônibus e como opcional nos caminhões, enquanto os ônibus receberam um duplo circuito de freios, elevando os padrões de segurança. Ainda em 1966, durante o V Salão Internacional do Automóvel de São Paulo, a Scania apresentou uma nova cabine, disponível nas versões normal e leito. Mais ampla e com design de linhas retas, a cabine contava com para-brisa, portas e janelas maiores, vigias nas colunas traseiras e retrovisores externos ampliados. A grade, o capô e os para-lamas mantiveram o desenho original. Internamente, o painel de instrumentos foi redesenhado, incorporando um conta-giros e estofamento na parte superior, enquanto o isolamento termoacústico foi aprimorado. Uma prática caixa de ferramentas foi adicionada sob o banco do passageiro, reforçando a funcionalidade. Paralelamente, o índice de nacionalização dos veículos continuou a crescer, atingindo 95% com o início da usinagem local de virabrequins e eixos de comando de válvulas. Nesse ponto, a caixa de marchas, ainda importada da matriz sueca, permanecia como o principal componente não nacionalizado.
No VI Salão Internacional do Automóvel de São Paulo, realizando no ano 1968, seria lançado o caminhão L-110 (também nas versões LS e LT), também conhecido como L-110 Super, foi um caminhão pesado produzido pela Scania-Vabis entre 1968 e 1974, pertencente à série "0" da marca, que marcou a transição para um novo sistema de nomenclatura baseado no deslocamento do motor (11 litros) e na geração do veículo. Fabricado no Brasil, em São Bernardo do Campo, o L-110 foi um marco na história da Scania no país, sendo amplamente utilizado em operações de transporte rodoviário e reconhecido por sua robustez e inovação para a época. Apresentava o Motor diesel de 6 cilindros em linha, com 11.000 cm³ (11 litros) com 203 cv (cavalos) a 2.200 rpm (versão naturalmente aspirada) ou 256 cv com turboalimentação (L-110 Super). O motor utilizava injeção direta e, a partir de 1961, a Scania ofereceu a opção de turbo-diesel, elevando significativamente o desempenho. Estava disponível em três opções de entre eixos : LB-110: Versão 4x2 (tração simples, duas rodas traseiras). LBS-110: Versão 6x2 com eixo de apoio (tração simples, eixo traseiro adicional elevável). LT-110: Versão 6x4 com tração tandem (duas rodas traseiras motrizes). Apresentaria ainda chassi: reforçado, projetado para operações pesadas, com opções de diferentes alturas e configurações modulares e suspensão dianteira e traseira com feixes de molas (suspensão a ar não era padrão na época). No final de 1969, por razões estratégicas de posicionamento no mercado global, a matriz sueca optou por simplificar a identidade da marca, reduzindo o nome Scania-Vabis para simplesmente Scania, uma mudança adotada em escala mundial. No ano seguinte, a empresa uniu forças com a Saab AB, renomada fabricante sueca de automóveis e aeronaves, formando a Saab-Scania AB. No Brasil, a subsidiária passou a ser conhecida como Saab-Scania do Brasil S.A. – Veículos e Motores. Essa parceria, que fortaleceu a sinergia entre as empresas, perdurou até 1995, quando foi desfeita. Esse período marcou uma fase de notável crescimento para a operação brasileira da Scania. A subsidiária expandiu sua presença tanto no mercado interno quanto no externo, alcançando a notável façanha de exportar blocos de motor e bombas de óleo para a própria matriz sueca. Em 1971, a produção atingiu a marca de 1.115 veículos, superando pela primeira vez de forma consistente o patamar de mil unidades – feito que, até então, só havia sido alcançado em 1963 e 1966. A trajetória ascendente continuou, com um crescimento expressivo de 36,8% na produção em 1972. Em 1976, a fábrica de São Bernardo Oculus atingiu 4.571 unidades produzidas, embora fatores conjunturais do país, como instabilidades econômicas, adiassem a superação da barreira de 5.000 veículos para 1986. Esse cenário de expansão trouxe um marco histórico em 1975, quando a filial brasileira superou, pela primeira vez, as vendas da matriz sueca. Esse feito, inicialmente excepcional, tornou-se cada vez mais frequente nas décadas seguintes, consolidando a operação brasileira como um pilar estratégico para a Scania global. A combinação de inovação, qualidade e adaptação às demandas do mercado brasileiro posicionou a empresa como referência no setor de veículos pesados, com reflexos que ecoam até os dias atuais.Emprego na Forças Armadas Brasileiras.
Durante a Segunda Guerra Mundial, o Exército Brasileiro vivenciou um notável avanço em sua capacidade de mobilização, impulsionado pela aquisição de caminhões militares fornecidos pelos Estados Unidos por meio da Lei de Empréstimos e Arrendamentos (Lend-Lease Act). Esses veículos, essenciais para as operações logísticas da época, fortaleceram significativamente a prontidão da Força Terrestre. Contudo, ao final da década de 1950, a frota enfrentava sérios desafios que comprometiam sua operacionalidade. Dois fatores principais contribuíam para essa situação: o desgaste natural, decorrente do uso intensivo durante e após o conflito, e a crescente dificuldade na obtenção de peças de reposição, uma vez que os modelos, como o GMC CCKW e o Studebaker US6G, haviam sido descontinuados nos Estados Unidos há mais de uma década. Essa conjuntura gerava preocupação no comando do Exército Brasileiro, que reconhecia a urgência de soluções para restaurar a eficiência logística da Força. Diante desse cenário, foram minuciosamente avaliadas alternativas para modernizar a frota. A possibilidade de repotencializar os caminhões GMC CCKW e Studebaker US6G foi cuidadosamente estudada, mas, após análise, não recebeu recomendação para implementação, devido aos elevados custos e à obsolescência tecnológica dos modelos. Em contrapartida, a adoção de caminhões comerciais adaptados para uso militar emergiu como uma solução prática e viável. Essa estratégia permitia otimizar a frota existente ao direcionar os veículos militares com tração 6x6, ainda em melhores condições, para missões táticas e estratégicas em terrenos fora de estrada, enquanto os caminhões comerciais assumiam funções de apoio, como o transporte de cargas leves. Essa abordagem, já utilizada desde a década de 1930 com veículos comerciais de pequeno porte, destacava-se pelo baixo custo de aquisição, operação e manutenção, alinhando-se às restrições orçamentárias da Força Terrestre. Para atender à demanda por caminhões médios, o Ministério do Exército optou por veículos produzidos pela Fábrica Nacional de Motores (FNM), uma empresa pivotal no fortalecimento da indústria automotiva brasileira. No final da década de 1960, o processo de renovação da frota do Exército Brasileiro avançava a passos largos, com a aquisição de um grande número de veículos fabricados por diversas montadoras nacionais. Essa iniciativa atendia de forma satisfatória às necessidades orçamentárias, oferecendo veículos de baixo custo e manutenção acessível. Contudo, embora essa renovação suprisse as demandas básicas de transporte, beneficiando não apenas o Exército, mas também as demais Forças Armadas Brasileiras, permanecia evidente a necessidade de dotar a Força Terrestre com uma frota significativa de caminhões pesados com tração 6x6, projetados especificamente para operações militares e capazes de atuar com eficácia em ambientes fora de estrada. Neste contexto restava a dúvida se a indústria nacional seria capaz de produzir um veículo militar desta natureza, devendo atender aos rígidos padrões operacionais, mantendo ainda um valor de aquisição aceitável. Este questionamento começaria a cair por terra em 1966, com a introdução em serviço dos novos modelos MB L-1111 L-1113 L-1114, com tração integral 4X4 produzidos pela Mercedes Benz do Brasil, sendo este o primeiro caminhão “militarizado” a contemplar significativos reforços estruturais no chassi e na cabine, com adoção de carroceira militar, para-choques reforçados e instalação de gancho hidráulico na traseira para reboque com capacidade máxima de 21.650 kg de carga na carroceria.
Seu sucesso operacional em ambientes fora de estrada, clarificaria o real potencial da indústria nacional em conceber e produzir veículos militares com tração integral de transporte de médio e grande porte. Na década de 1970, a empresa paulista Engesa S/A (Engenheiros Especializados S/A) consolidava sua reputação no setor automotivo, destacando-se pela excelência no desenvolvimento de suspensões e sistemas de tração integral (4x4 e 6x6) voltados para operações em ambientes fora de estrada. Esse expertise chamou a atenção do comando do Exército Brasileiro, que reconheceu o potencial da Engesa para atender à crescente demanda por veículos militares robustos e adaptados às necessidades operacionais da Força Terrestre. Nesse contexto, no final de 1970, o Ministério do Exército lançou uma consulta às principais montadoras nacionais, buscando o desenvolvimento de um caminhão pesado de perfil genuinamente militar, equipado com tração integral 6x6. Apenas duas empresas responderam ao chamado: a Mercedes-Benz do Brasil e a Saab-Scania do Brasil S.A., ambas com portfólios que já incluíam veículos dessa categoria. Em maio de 1971, a equipe de projetos da Saab-Scania do Brasil apresentou ao Exército um protótipo militarizado baseado no modelo Scania LT-110 6x6, incorporando o avançado sistema de tração total e a suspensão tipo Boomerang desenvolvidos pela Engesa S/A. O veículo contava com um eixo dianteiro tracionado e uma transmissão traseira do tipo “bogie” (MG-HD4/12 G-10), com eixos traseiros equipados com diferencial bloqueável. O conjunto era complementado por uma carroceria militar especialmente projetada. Caso aprovado, o caminhão teria como missão principal tracionar peças de artilharia de grande porte, como os obuseiros M-114 de 155 mm, de origem norte-americana, e os Vickers Armstrong de 152,4 mm, de fabricação inglesa. Secundariamente, o veículo seria empregado no transporte de cargas pesadas, com destaque para o apoio aos Batalhões de Engenharia de Construção (BEC). Em parceria com a Engesa S/A, a Saab-Scania produziu dois protótipos, que foram submetidos a rigorosos testes no final de 1971. Esses veículos foram avaliados em cenários comparativos contra os protótipos Mercedes-Benz Engesa MB LG-1519 e MB LG-1819. Apesar do desempenho notável do modelo Scania, os caminhões da Mercedes-Benz saíram vitoriosos nessa concorrência, sendo selecionados para atender às necessidades do Exército Brasileiro. Apesar do resultado adverso na concorrência anterior, a Saab-Scania do Brasil S.A. manteve-se determinada em seu objetivo de se consolidar como fornecedora das Forças Armadas Brasileiras. Essa ambição foi reforçada ainda em 1971 com o lançamento do chassi Scania B-110, o primeiro da marca equipado com suspensão pneumática. Essa inovação, aliada à reconhecida potência e robustez do modelo, representou um avanço significativo, posicionando a Scania como referência em tecnologia automotiva no segmento de veículos pesados.
Naquele momento, o Exército Brasileiro enfrentava a necessidade de renovar e ampliar sua frota de caminhões do tipo cavalo mecânico, classificados pela Força Terrestre como Trator sob Rodas Cavalo Mecânico Emprego Geral (VTTNE). A frota existente era composta por um número limitado de veículos norte-americanos, como os Diamond T-980, Corbitt-White G-512 modelo 50SD6 e Pacific M-26/M-25 Dragon Wagon (este último retirado de serviço em 1970), além de modelos nacionais produzidos pela Fábrica Nacional de Motores (FNM), como o FNM D-11000. A expansão da frota visava atender à crescente demanda dos Regimentos de Carros de Combate (RCC) e Batalhões de Infantaria Blindada (BiB), que necessitavam de veículos robustos para o transporte rodoviário de longa distância dos blindados, VBTP M-113 e carros de combate M-3 Stuart e M-41 Walker Bulldog, amplamente utilizados pelo Exército Brasileiro. Nesse contexto, a Saab-Scania do Brasil apresentou um protótipo militarizado do cavalo mecânico Scania Engesa 110 Super 6x6, com capacidade para 17 toneladas. O veículo incorporava o avançado sistema de suspensão tipo Boomerang desenvolvido pela Engesa S/A, garantindo maior desempenho em operações fora de estrada. Como diferencial, o protótipo incluía um guincho hidráulico posicionado atrás da cabine, inspirado nos caminhões militares norte-americanos Pacific M-26 e M-25 Dragon Wagon. Esse sistema era complementado por correntes, cabos de reboque, polias hidráulicas de 10 e 20 toneladas e outros acessórios projetados para a recuperação de veículos blindados leves e médios em campo. O protótipo foi submetido a testes pelo Exército Brasileiro, recebendo elogios de oficiais pela sua versatilidade e desempenho. No entanto, a customização para uso complementar como veículo de socorro fora de estrada elevava significativamente os custos de produção, tornando-o inviável para aquisição em larga escala. Diante disso, a proposta foi descartada, e a demanda do Exército voltou a se concentrar na aquisição de um cavalo mecânico voltado exclusivamente para transporte rodoviário, priorizando eficiência e viabilidade econômica. Em 1972, o Exército Brasileiro deu inicio a sua parceria com a Saab-Scania do Brasil S.A. ao adquirir os primeiros sessenta caminhões "cavalo mecânico" Scania 110 Super 6x6. Estavam equipados com um motor a diesel, 6 cilindros em linha, com 11.000 cm³, apresentando uma potencia de até 256 cv a 2.200 rpm (turboalimentado) com um torque aproximadamente de 96 m.kgf (708 lb.ft.) a 1.500 rpm. Possuia uma caixa de transmissão sincronizada, com 5 marchas e redutor (10 velocidades com splitter opcional), acionada pneumaticamente para maior facilidade de uso. Sua tração integral 6x6, com eixo dianteiro tracionado e transmissão traseira tipo “bogie” (MG-HD4/12 G-10), equipada com diferenciais bloqueáveis para operações fora de estrada.
Seu chassi era reforçado e foi projetado para suportar cargas pesadas e operações exigentes, com configuração modular para atender às necessidades militares. Sua suspensão pneumática tipo Boomerang, foi desenvolvida em parceria com a Engesa S/A, garantindo maior estabilidade e capacidade de operação em terrenos irregulares. Desta maneira tinha capacidade de até 17 toneladas, com possibilidade de tracionar veículos blindados de até 20 toneladas em operações rodoviárias. Complementando o pacote de militarização receberiam para-choques reforçados para maior resistência em condições adversas, guincho Hidráulico: Instalado atrás da cabine, com capacidade de tração de até 20 toneladas, inspirado nos caminhões militares norte-americanos Pacific M-26/M-25 Dragon Wagon. Incluía correntes, cabos de reboque e polias hidráulicas de 10 e 20 toneladas para recuperação de veículos blindados leves e médios. Imediatamente, os novos caminhões foram destinados aos Regimentos de Carros de Combate (RCC), onde passaram a desempenhar um papel crucial no transporte rodoviário de blindados. Ainda naquele ano, esses novos Tratores sob Rodas Cavalo Mecânico Emprego Geral (VTTNE) foram também empregados na mobilização dos recém adquiridos obuseiros autopropulsados M-108, que passaram a integrar os Grupos de Artilharia de Campanha Autopropulsado (GACAp). O desempenho excepcional desses caminhões no Exército Brasileiro incentivou a Saab-Scania do Brasil a buscar novas oportunidades junto às Forças Armadas. Em 1976, a empresa apresentou à Marinha do Brasil uma proposta para fornecer o mesmo modelo Scania 110 Super 6x6 ao Corpo de Fuzileiros Navais (CFN), que iniciava a incorporação de seus primeiros veículos blindados, como os nacionais Engesa EE-11 Urutu e EE-9 Cascavel. Contudo, a escolha da Marinha recaiu sobre o cavalo mecânico Mercedes-Benz 1924-42 com tração 4x2, militarizado com a adoção de uma quinta roda, atendendo às suas necessidades específicas. Em 1978, o Ministério do Exército celebrou um novo contrato com a Saab-Scania do Brasil S.A. – Veículos e Motores para a aquisição de mais vinte caminhões Scania 110 Super 6x6. A partir de 1980, esses veículos passaram a tracionar modernos semirreboques militares fabricados pela empresa paulista Biselli Viaturas e Equipamentos Especiais S/A. Construídas inteiramente em aço com piso reforçado, essas pranchas rodoviárias foram projetadas para transportar veículos blindados de até 20 toneladas, como os novos Bernardini X1A e X1A2, ou até dois blindados de transporte de tropas M-113 APC. Essa aquisição representou um marco significativo para o Exército Brasileiro, possibilitando a aposentadoria dos tratores FNM D-11000 da missão de transporte de blindados e fortalecendo a capacidade logística da Força Terrestre com uma frota mais moderna e eficiente. Nos anos subsequentes, a parceria entre o Exército Brasileiro e a Saab-Scania se consolidou por meio de novos contratos, que incorporaram à frota uma ampla gama de modelos militarizados da montadora sueca, todos na configuração de cavalo mecânico.
Entre esses modelos destacaram-se o Scania 75 (Motor Scania D-10 6 cil 165 cv Diesel) VE Guindaste Villares P&H 425-TC 6x6 1972, VE Guindaste Villares P84 6x6 1974, VE Socorro Pesado de Rodas 6x6 testes 1972) CS Bat. de Eng. e Construção, VTE Cisterna Combustível 35.000L 6x6, VTTNE Trator s/ rodas Cavalo Mecânico Emprego Geral 17 Ton 6x4 / 6x6 1972, VTTNE Trator s/Rodas Cavalo Mecânico Emprego Geral carroceria aberta 1975 e VTTNE Trator s/ rodas Cavalo Mecânico Emprego Geral 30Ton 4X2 1973. Scania 111 “Jacaré” 1971 a 1976 (Motor Scania DS-11 202/274 cv diesel) L-111/38 - VTTNE Trator s/ rodas Cavalo Mecânico Emprego Geral 30/40 Ton 4x2 1971, VTTNE Trator s/ rodas Cavalo Mecânico Emprego Geral 30/40 Ton 4x2 1978 Scania 112 (Motor Scania 303/305 cv diesel). T-112H VTNE Furgão Carga Emprego Geral 25 Ton 6x2 1984(recebido por doação/cessão). T-112H/HW 1989 a 1991 VTTNE Trator s/ rodas Cavalo Mecânico Hospital de Campanha, VTTNE Trator s/ rodas Cavalo Mecânico Emprego Geral 35 Ton 4x2 1990/94/95/96 VTNE Furgão Carga Emprego Geral 25 Ton 4x2 1984. Scania 113 (Motor Scania Diesel) L-113/08 VTTNE Trator s/ rodas Cavalo Mecânico Emprego Geral Ton 4x2 Semi reboque tanque de combustível 25.0000L óleo diesel EB-30. T-113H VTTNE Trator s/ rodas Cavalo Mecânico Emprego Geral 35 Ton 4x2 1994/96/97, VTTNE Trator s/ rodas Cavalo Mecânico Emprego Geral Ton 4x2 Semi reboque tanque de combustivel 25.0000L diesel CM Bat. de Eng. e Construção -Scania 114 1999 a 2005 (Motor Scania DSC-11-74 turbo 6 cil 322 cv) - Scania 115 (Motor Scania DS-11 202/274 cv Diesel) L- 115/38 VTTNE Trator s/ rodas Cavalo Mecânico Emprego Geral 40 Ton 6x4 1971 EB-30 . Scania R-124 (Motor Scania Diesel) VTTNE Trator s/ rodas Cavalo Mecânico Emprego Geral 57 ton 6X2 2004. Scania T-124 GA4X2-NZ360 1998 a 2005 (Motor Scania DSC-12-02 turbo intercooler 6 cil 360 cv diesel VTTNE Trator s/ rodas Cavalo Mecânico Emprego Geral 66 Ton 4x2 2000/2003. Scania LK-141 (Motor Scania V8 375 cv diesel) VTTNE Trator s/ rodas Cavalo Mecânico Emprego Geral Ton 1996. - Scania 142 T-142HS 1987 a 1989 (motor Scania V8 DSC14 400 cv diesel) VTTNE Trator s/ rodas Cavalo Mecânico Emprego Geral 30 Ton 4X2. T-142EW 1989 a 1991 (Motor Scania 411 cv) VTTNE Trator s/ rodas Cavalo Mecânico Emprego Geral 6x4 1987. Scania 340 (Motor Scania Diesel 340 cv diesel) VTE Betoneira 8x8 . Scania DS11R Ap Cl 1 Verolme (Motor Scania DS-11R Diesel) VE Combate a Incêndio 5 ½ Ton 4x4 1976/89. Esses veículos foram amplamente utilizados não apenas no transporte de blindados, mas também em funções logísticas nos Batalhões de Suprimento (BSUP), tracionando carretas frigoríficas e de transporte de cargas, atendendo às demandas operacionais com versatilidade e confiabilidade. Nesse mesmo período, a Força Aérea Brasileira (FAB) também reconheceu a qualidade dos caminhões Scania, adquirindo pelo menos cinco cavalos mecânicos para uso nos Parques de Manutenção da Aeronáutica (PAMA). A partir da década de 1990, a hegemonia da Scania no fornecimento de caminhões do tipo cavalo mecânico para o Exército Brasileiro começou a ser desafiada com a entrada da Volvo do Brasil S/A, especialmente com o modelo NL 12 360. Esses veículos passaram a dividir as tarefas de transporte de blindados e cargas com outros modelos, como os Mercedes-Benz AXOR 3344 e 2644, Ford Cargo 1933 e, de maneira mais expressiva, o Iveco Stralis 410 NR.
Em Escala.
Para representarmos Trator sob rodas Cavalo Mecânico Emprego Geral (VTTNE) - Scania 110 Super 6x6 17 toneladas empregado pelo Exército Brasileiro, fizemos uso do excelente kit artesanal em metal e plástico injetado, produzido pela Fusaro Trucks na escala 1/43. Para adequarmos o modelo a versão militarmos procedemos a inclusão do sistema de guincho e mecânico e filtro de ar complementar, e completamos o conjunto com uma carreta semi reboque confeccionada em scratch. Fizemos uso de decais produzidos pela Decal & Books, presentes no set especial “Forças Armadas do Brasil 1983 – 2002”.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático camuflado em dois tons, empregado na maioria dos veículos em uso no Exército Brasileiro a partir do ano de 1983. Anteriormente estes veículos ostentavam o padrão anterior da Força Terrestre, totalmente em verde oliva, a exemplo do esquema tático norte-americano utilizado durante Segunda Guerra Mundial. Empregamos tintas e vernizes produzidos pela Tom Colors.
Bibliografia :
- Scania Vabis do Brasil Lexicar - http://www.lexicarbrasil.com.br/scania/
- Veículos Militares Brasileiros – Roberto Pereira de Andrade e José S Fernandes
- Exército Brasileiro - http://www.exercito.gov.br
No âmbito do programa de assistência militar Lend-Lease Act (Lei de Arrendamento e Empréstimo), foram fornecidos 2.000 caminhões anfíbios GMC DUKW ao Reino Unido e 535 à Austrália. Esses veículos foram amplamente utilizados durante a segunda onda de desembarques nas praias da Normandia, na Operação Overlord, em junho de 1944, e posteriormente na Operação Dragoon, no sul da França, em 15 de agosto do mesmo ano. Nessas operações, o DUKW demonstrou notável navegabilidade, cruzando o Canal da Mancha com eficiência. Posteriormente, participou de operações cruciais, incluindo a Batalha do Escalda, a Operação Veritable e a Operação Plunder. Nessas campanhas, as cabeças de ponte anfíbias eram extremamente vulneráveis a contra-ataques inimigos, e o risco de esgotamento de munições pelas unidades desembarcadas era iminente. Nesse contexto, o DUKW desempenhou um papel indispensável, transportando suprimentos dos navios para terra e realizando a evacuação médica de feridos das praias para navios-hospital. Próximo ao fim do conflito, os DUKWs foram utilizados pela 10ª Divisão de Montanha do Exército dos Estados Unidos na travessia do Lago de Garda, na Itália. Durante essa operação, um veículo afundou na travessia de Torbole sul Garda para Riva del Garda, na noite de 30 de abril de 1945. Até o final de 1945, as plantas industriais da Yellow Truck and Coach Co. (posteriormente GMC Truck and Coach Division após 1943), Pontiac West e Chevrolet Division da General Motors Corporation produziram um total de 21.147 unidades do DUKW. Após a Segunda Guerra Mundial, um número reduzido permaneceu em serviço nos Estados Unidos, Reino Unido, França e Austrália, enquanto a maioria foi armazenada para descarte ou reciclagem de materiais. Em 1946, uma quantidade significativa foi transferida para a França, sendo empregada pelas Troupes de Marine em tarefas de transporte nos territórios ultramarinos franceses. Com o início da Guerra da Coreia (1950-1953), pelo menos 400 DUKWs foram reativados. O 1º Grupo de Treinamento de Substituição de Transporte foi responsável pelo treinamento das tripulações, e os veículos foram extensivamente utilizados para transporte de suprimentos durante a Batalha do Perímetro de Pusan e nos desembarques anfíbios em Incheon. O Reino Unido empregou seus DUKWs durante a Emergência Malaia (1948-1960) e, posteriormente, realocou alguns para Bornéu durante o Confronto Indonésia-Malásia (1962-1966). Na França, os DUKWs foram utilizados durante a Primeira Guerra da Indochina (1946-1954). Na década de 1970, alguns receberam novos cascos, permanecendo em serviço até sua aposentadoria final em 1982. Notavelmente, cinco DUKWs foram mantidos em condições operacionais pelo Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha Real Britânica (Royal Marines) até 2012.
Nesse período, foram adquiridos os primeiros veículos destinados a operações de desembarque anfíbio, incluindo os jipes M-38A1, M-38A1C, Willys CJ-5 (nacionais militarizados) e utilitários leves Dodge M-37, que passariam a operar a partir das Embarcações de Desembarque de Viaturas e Material (EDVM). Iniciaram-se os primeiros ciclos de adestramento, focados em desembarques de baixa complexidade, envolvendo tropas, veículos leves, peças de artilharia e cargas. Dentre esses exercícios, destacam-se a Operação Brisa, realizada em outubro de 1959, e a Operação Corvina, em novembro do mesmo ano, ocasião em que foi ativado, pela primeira vez, o Destacamento de Praia. Em setembro de 1960, a Operação Arfagem marcou outro avanço no treinamento anfíbio. Paralelamente a esses exercícios, as unidades da Força de Fuzileiros da Esquadra (FFE) participaram de manobras interaliadas, que proporcionaram aos oficiais e praças maior conhecimento e experiência em guerra anfíbia moderna. Essas atividades fortaleceram a capacidade de projeção militar do Corpo de Fuzileiros Navais (CFN), criando as condições operacionais necessárias para a realização de operações de maior envergadura. Assim, no início de 1964, foi conduzida, no litoral do estado do Espírito Santo, a primeira edição da série de Operações Dragão. Essa operação envolveu o desembarque de uma tropa percussora helitransportada a partir do porta-aviões ligeiro A-11 Minas Gerais, seguida pela projeção terrestre, em um período de dez horas (incluindo a movimentação navio-terra por superfície), de 800 militares, 20 viaturas leves M-38A1 e M-37 e quatro obuseiros M-3A3 de 105 mm na cabeça de praia. Esses exercícios evidenciaram a necessidade de veículos anfíbios sobre esteiras, capazes de projetar tropas ou cargas diretamente nas praias e transportá-las para a linha de frente após o estabelecimento da cabeça de ponte. No mercado de defesa da época, destacavam-se os veículos ranfibios norte-americanos LVTP-5 (veículo de desembarque de pessoal) e os blindados de transporte de tropas FMC M-113 (com menor capacidade anfíbia). Contudo, apesar de serem modelos aspiracionais, seus custos de aquisição excediam as possibilidades orçamentárias da Marinha do Brasil. Diante disso, no final da década de 1960, começaram a ser avaliadas opções alternativas de "compras de oportunidade" de material bélico que se adequassem aos recursos financeiros disponíveis. Essa análise culminou na consideração da aquisição de caminhões anfíbios GMC 353 DUKW, que, embora oriundos da década de 1940, ainda estavam disponíveis em grande quantidade e relativo estado de conservação no mercado internacional.
Apesar da aprovação inicial dos protótipos apresentados pela American Bantam Car Company, Ford Motor Company e Willys-Overland Company, persistiam incertezas quanto aos projetos da Ford e da Willys. Para esclarecer essas questões, o Exército dos Estados Unidos (US Army) organizou uma nova fase de testes de campo, realizada entre 27 de setembro e 16 de outubro de 1940, nos campos de prova do Quartel-General do Departamento do Exército. Durante esses testes, o modelo Bantam BRC destacou-se novamente, impressionando engenheiros e militares, este desempenho levou o Exército a reconsiderar a ideia inicial de produzir três modelos distintos, favorecendo, em princípio, o projeto da Bantam. Em 31 de março de 1941, seria firmado um contrato com a American Bantam Car Company para a produção de 1.500 veículos BRC 40. Contudo, era evidente que a Bantam não possuía a capacidade industrial nem a estabilidade financeira necessárias para atender, em larga escala, aos contratos subsequentes exigidos pelo cronograma. Para superar as limitações da Bantam e garantir a produção em massa do veículo utilitário, o Departamento de Guerra dos Estados Unidos (The War Department) tomou uma decisão controversa: ceder o projeto e as plantas originais do BRC 40 às montadoras Ford Motor Company e Willys-Overland Company. Essa medida permitiu que ambas as empresas desenvolvessem suas próprias versões do veículo, incorporando melhorias baseadas no protótipo da Bantam. Em agosto de 1941, o Exército assinou um novo contrato com a Willys-Overland Company para a produção de 16.000 veículos, designados pela montadora como MA Quad (posteriormente evoluindo para o modelo MB). A Willys foi escolhida por sua capacidade de produção e pelo aprimoramento do projeto, que incluía o motor Willys Go-Devil, mais potente e confiável. Nos meses seguintes, novos contratos foram firmados, mas a Ford Motor Company emergiu como a principal fornecedora, recebendo, até o final de 1945, as maiores encomendas de produção. O modelo fabricado pela Ford foi oficialmente designado como Ford GPW (General Purpose Willys, ou veículo de uso geral), compartilhando componentes e design com o Willys MB, mas produzido em escala massiva nas fábricas da Ford. No Exército dos Estados Unidos, os primeiros condutores do veículo começaram a referi-lo popularmente pelo acrônimo "GP", derivado de General Purpose (propósito geral), que, na pronúncia em inglês, soava como "Jeep". Essa denominação ganhou força entre os soldados, tornando-se sinônimo de agilidade e versatilidade. Curiosamente, a palavra "jeep" também era associada a Eugene the Jeep, um personagem fictício das tiras de quadrinhos do marinheiro Popeye, criado na década de 1930. Eugene, o animal de estimação de Olivia Palito, era conhecido por sua força extraordinária e habilidades mágicas, como caminhar por paredes e tetos. Conforme as montadoras aceleravam o processo de fabricação, mais e mais unidades militares norte-americanas passavam a integrar o modelo em suas frotas. Neste mesmo período, a “Comissão de Defesa Nacional de Defesa e Pesquisa” do Exército dos Estados Unidos (US Army), começaria a analisar as possibilidades de múltiplo emprego da plataforma original que se encontrava em produção em massa. 
