História e Desenvolvimento.
A Ford Motor Company, uma das mais icônicas e prestigiadas montadoras norte-americanas, foi fundada em 16 de junho de 1903, em modestas instalações situadas no subúrbio de Detroit, no estado de Michigan. Liderada pelo engenheiro e visionário Henry Ford, a empresa teve início com um investimento inicial de US$ 28.000, aportados por doze investidores, entre os quais se destacavam os irmãos John e Horace Dodge, que posteriormente deixariam a companhia para fundar a Dodge Motors Company. Este documento apresenta uma análise formal e estruturada da trajetória inicial da Ford, seu impacto na indústria automotiva e o legado de suas inovações. Nos primeiros anos de operação, a Ford Motor Company produzia veículos de forma quase artesanal em sua fábrica localizada na Avenida Mack, em Detroit. Pequenos grupos de dois ou três trabalhadores montavam cada automóvel, utilizando componentes majoritariamente fornecidos por terceiros. Apesar da escala limitada, os produtos da Ford rapidamente conquistaram a confiança dos consumidores norte-americanos, posicionando a empresa como líder no segmento de carros de passeio. Esse sucesso inicial gerou recursos que viabilizaram a expansão da companhia e o aprimoramento de seus processos industriais. Com o crescimento da demanda, a Ford optou por internalizar a fabricação de componentes críticos, adotando o conceito de integração vertical. Essa estratégia, inovadora para a época, permitiu maior controle sobre a qualidade e os custos de produção, consolidando a eficiência operacional da empresa. A integração vertical tornou-se um modelo funcional e amplamente adotado, contribuindo para a escalabilidade da Ford e sua capacidade de atender a um mercado em rápida expansão. Em 1908, Henry Ford lançou o Ford Modelo T, equipado com o primeiro motor de cabeça de cilindro removível, um marco técnico que elevou os padrões da indústria. Contudo, foi em 1914 que a Ford revolucionou a manufatura com a introdução da linha de montagem contínua, um sistema que implementou a produção em série de forma prática e eficiente. Esse método, conhecido como “Fordismo”, baseava-se na padronização de processos, na verticalização da produção e no aperfeiçoamento contínuo, encapsulado no célebre lema de Henry Ford: “Você pode comprar um Ford de qualquer cor, contanto que seja preto.” Desde seus primeiros anos, a Ford Motor Company demonstrou uma visão estratégica voltada para o mercado internacional. Em 1904, a empresa estabeleceu sua primeira linha de montagem no exterior, no Canadá, para a produção do Modelo C. Essa iniciativa marcou o início de uma política de parcerias globais, que facilitavam a fabricação local e a adaptação dos veículos às necessidades de diferentes mercados. O impacto do Fordismo transcendeu a indústria automotiva, influenciando métodos de produção em diversos setores. A combinação de eficiência, padronização e acessibilidade introduzida por Henry Ford redefiniu os paradigmas da manufatura moderna, estabelecendo um modelo que seria adotado mundialmente. Além disso, a Ford Motor Company consolidou-se como uma das pioneiras na democratização do automóvel, transformando-o de um artigo de luxo em um bem acessível a milhões de pessoas.
A expansão da Ford na América Latina teve início na Argentina, onde, em 1913, foi estabelecida uma filial. Contudo, a montagem de veículos nesse país só foi iniciada em 1921. No Brasil, a produção de automóveis Ford começou de forma pioneira em 1918, por meio de uma iniciativa do industrial baiano Antônio Navarro Lucas. Licenciado pela Ford, Lucas passou a montar, em Salvador, Bahia, dez unidades mensais do Modelo T, marcando o Brasil como o primeiro país latino-americano a fabricar veículos da montadora. Reconhecendo o potencial do mercado brasileiro, a diretoria da Ford Motor Company decidiu, em 24 de abril de 1919, criar uma filial no país. Já no início de maio do mesmo ano, foi instalada, na Rua Florêncio de Abreu, no centro de São Paulo, uma unidade que combinava um escritório administrativo e uma linha de montagem para a produção do Modelo T. Essa instalação tornou-se a primeira indústria automobilística do Brasil, um marco histórico para o setor. O Ford Modelo T destacou-se no Brasil por sua robustez, facilidade de condução e manutenção, características que o tornaram o automóvel mais popular do país na época. Com apenas 20 cavalos de potência, seu projeto simples e funcional permitia sua desmontagem para transporte em caixotes, sendo remontado em galpões próximos a portos ou estações ferroviárias, especialmente em regiões com infraestrutura rodoviária limitada. Essa versatilidade contribuiu para sua ampla aceitação no mercado brasileiro. A crescente demanda por veículos Ford no Brasil impulsionou a expansão das operações em São Paulo. Até 1921, a Ford mudou suas instalações duas vezes, ainda no centro da cidade, até se estabelecer na Rua Sólon, no bairro do Bom Retiro. Nesse endereço, a produção alcançou a capacidade de 40 unidades diárias. Em 1923, a mesma unidade montou o primeiro caminhão fabricado no Brasil, ampliando o portfólio da empresa. Durante a Segunda Guerra Mundial, a Ford priorizou a produção de veículos e componentes para uso militar. Com o fim do conflito, a montadora acelerou sua produção, atingindo, em 1948, uma cadência de 50 a 60 veículos leves por dia. Nesse período, a fábrica passou a montar uma gama diversificada de produtos, incluindo automóveis Ford, Mercury e Lincoln (de origem norte-americana), Anglia e Prefect (de origem britânica), além de veículos comerciais leves, ônibus e caminhões médios e pesados das marcas Ford e Thames. Aproximadamente 1.200 componentes já eram produzidos localmente, por meio da Ford e de cerca de cem fornecedores nacionais, enquanto cabines e carrocerias continuavam a ser importadas e montadas no Brasil. Ao completar 30 anos de operações no Brasil, em abril de 1949, a Ford já havia montado mais de 200 mil veículos. Em 1953, a empresa inaugurou uma moderna fábrica no bairro do Ipiranga, em São Paulo, com capacidade para produzir 125 veículos por dia. Essa unidade representou um salto em termos de infraestrutura e eficiência produtiva. Nesse contexto, o governo federal começou a considerar políticas de incentivo à nacionalização da indústria automotiva, embora planos concretos só fossem formalizados em 1956, com a criação do Grupo Executivo da Indústria Automobilística (GEIA).
Com a criação do Grupo Executivo da Indústria Automobilística (GEIA) em maio de 1956, o Brasil estabeleceu diretrizes para a nacionalização da indústria automotiva, exigindo que as montadoras desenvolvessem planos para a fabricação de veículos com crescente conteúdo local. A Ford do Brasil S/A, alinhada a essas metas, submeteu seu plano ao GEIA próximo ao prazo limite, consolidando um marco na história da indústria automotiva nacional. Eram três tipos: um caminhão médio, um leve e uma picape, prevendo capacidade máxima de trinta mil unidades, em 1960, com a produção de mails de oito mil caminhões já em 1957. Em coerência com as regras vigentes, o índice de nacionalização deveria aumentar progressivamente, saltando de cerca de 40%, em 1957, para 90% (em peso) em 1960. Quando o projeto da Ford foi aprovado, no final de 1956, a quase totalidade dos componentes das cabines já era estampada no Brasil; a produção de algumas partes era terceirizada, caso das caçambas de picapes, fornecidas pelas Máquinas Piratininga, e algumas centenas de itens diversos eram adquiridos junto a outros fabricantes nacionais. Em 26 de agosto de 1957 deixou a linha de montagem do Ipiranga o primeiro caminhão Ford nacional – o F-600, ainda apenas com cerca 40% de conteúdo nacional, em peso. Tratava-se de um modelo convencional, de porte médio (para 6,5 t, entre eixos de 4,37 m) e arquitetura tipicamente norte-americana, com motor V8 a gasolina (4,5 l e 161 cv) e cabine recuada; tinha caixa de quatro marchas e diferencial de duas velocidades, com reduzida de comando elétrico. Dois meses depois foi lançada a picape F-100, para 930 kg, dotada da mesma motorização e igual cabine, porém com três marchas (primeira não sincronizada). Ambos eram modelos descontinuados nos Estados Unidos – um mix de capô, para-lamas e cabine de 1953 com grade de 1956. Exatos 3.454 veículos foram concluídos no primeiro ano, 576 dos quais do modelo picape. Para atender às metas do plano, foram criados os Departamentos de Engenharia do Produto e de Ensaios e Pesquisa (alocados nas antigas instalações do Bom Retiro), construída uma fundição de motores em Osasco (SP), instaladas linhas de usinagem e montagem de motores e ampliada a estamparia do Ipiranga, as três últimas inauguradas em novembro de 1958. Em 1959, a cabine do caminhão e picape foi reestilizada, recebendo novo painel, volante “em cálice” e os para-brisas panorâmicos introduzidos em 1956, nos Estados Unidos. A picape, por sua vez, ganhou caçamba muito mais moderna, com para-lamas integrados, seguindo projeto apenas recentemente adotado na matriz. Para registrar o salto no índice de nacionalização, obtido após a inauguração da fábrica de motores, os emblemas de todos os modelos passaram a vir nas cores verde e amarela. Em junho daquele mesmo ano seria lançado o caminhão leve F-350 (para 2,7 ton entre eixos de 3,30 m), com a mesma mecânica dos demais (este seria, por muitos anos, o único modelo brasileiro na categoria). No ano seguinte o caminhão médio ganhou a versão F-600-148″, com menor entre eixos (3,77 m), próprio para receber carroceria basculante ou quinta roda, com capacidade de tração de 12 toneladas.Em 1961 foi também o ano em que a Ford brasileira se dobrou à realidade local, que aceleradamente se afastava dos motores a gasolina no transporte de cargas, e lançou seu primeiro veículo diesel. Equipado com motor Perkins de seis cilindros e 125 cv, o F-600 Diesel recebeu poucas modificações com relação ao modelo a gasolina: apenas reforço da suspensão dianteira e substituição do logotipo “V8”, na grade, por outro, nomeando o novo combustível. Em abril de 1962 o estilo da linha Ford foi mais uma vez alterado, desta vez assumindo o desenho do modelo norte-americano de 1960. A nova série, chamada Super Ford, não mereceu alterações mecânicas significativas. A linha de comerciais foi renovada em maio de 1968: além das novas carrocerias com faróis retangulares para todos os modelos e do novo motor Perkins de 142 cv para o F-600 Diesel (seis cilindros, sete mancais, camisas removíveis e bomba injetora rotativa). Em julho de 1970 já apareciam os primeiros lançamentos para 1971 na linha de caminhões, trazendo faróis redondos para todos os modelos; na picape, freios, suspensão Twin-I-Bean e relação de transmissão foram modificados; a F-350 recebeu freios assistidos e o F-600 opcionalmente, tanque de combustível de maior capacidade e caixa de cinco marchas sincronizadas. Em 1976, a Ford lançou mais um caminhão diesel, o F-7000. Dispondo da mesma capacidade e iguais elementos mecânicos do F-600 Diesel, o F-7000 vinha, porém, equipado com um motor diesel diferente, o novo dois tempos Detroit (quatro cilindros em linha, injeção direta e 145 cv), cuja produção havia sido iniciada pouco antes no Brasil. Novos modelos foram lançados em 1977: em fevereiro, FT-7000, com 3º eixo de fábrica (fabricado pela Hendrickson, porém montado pela Ford); e em julho, mais dois semipesados (F-8000 e FT-8000) e o primeiro pesado da marca, o cavalo mecânico F-8500, para 30,5 t, os três últimos com motor Detroit de seis cilindros em V e 202 cv, filtro de ar montado externamente sobre o para-lama direito, freios pneumáticos, freio de estacionamento com trava de mola, embreagem dupla e direção hidráulica opcional. Todos eles dividiam a mesma cabine, oriunda dos caminhões médios. Na década de 1980, a Ford do Brasil S/A implementou mudanças significativas em sua linha de caminhões, promovendo a substituição dos modelos tradicionais da Série F por novos veículos mais modernos e adaptados às demandas do mercado. Este documento apresenta, de forma estruturada, a evolução da linha de caminhões Ford Série F, destacando as inovações tecnológicas, as atualizações de design e as estratégias comerciais adotadas pela empresa até o início do século XXI. No início dos anos 1980, a Ford do Brasil reformulou a nomenclatura e a oferta de sua linha de caminhões, introduzindo modelos que atendiam aos segmentos médio e semipesado. As principais novidades incluíram: Modelos Médios: F-11000, F-12000 e F-13000: Caminhões com capacidade de carga líquida entre 6,5 e 9 toneladas. Projetados para transporte de cargas intermediárias, ofereciam robustez e eficiência operacional. Modelos Semipesados: F-19000 e F-21000: Equipados com terceiro eixo (tandem ou balancim), com capacidades de carga de 13 e 15 toneladas, respectivamente.
Os novos modelos da Série F incorporaram avanços tecnológicos significativos, alinhados às necessidades do mercado brasileiro. Motores Introdução do motor MWM de seis cilindros, com maior eficiência e durabilidade Opção de motores Perkins para os modelos médios, oferecendo maior flexibilidade aos clientes Transmissão Nova caixa de cinco marchas, com a primeira marcha não sincronizada. Sistema de redução no diferencial, acionado eletricamente ou pneumaticamente, para melhor desempenho em terrenos variados..Sistemas de Freios : Freios pneumáticos nos modelos F-12000, F-13000, F-19000 e F-21000, garantindo maior segurança Modelo F-11000 equipado com freios hidráulicos a vácuo, adequados à sua capacidade. Outras Melhorias Suspensão revisada para maior conforto e estabilidade. Sistema elétrico atualizado para 12 volts, alinhado aos padrões da época Tanque de combustível cilíndrico de maior capacidade, aumentando a autonomia. Opcionais como direção hidráulica e rodas raiadas, disponíveis em alguns modelos, para atender a diferentes necessidades operacionais. Diante do aumento da concorrência no mercado brasileiro, a Ford do Brasil planejou a nacionalização da linha europeia Ford Cargo, conhecida por seu design moderno e tecnologia avançada. Em abril de 1985, os primeiros caminhões da família Cargo chegaram ao mercado, marcando uma nova fase para a empresa. A linha Cargo foi posicionada como uma alternativa mais sofisticada, voltada para os segmentos médio e pesado, e rapidamente ganhou aceitação no mercado. Para manter a competitividade da Série F, a Ford do Brasil realizou atualizações significativas ao longo dos anos: 1992 – Modernização da Cabine ("Sapão") A Série F passou por uma reformulação radical nas cabines, com design renovado e melhorias ergonômicas A nova estética, popularmente apelidada de "Sapão", reforçou a identidade visual da linha e prolongou sua relevância no mercado. 1998 – Última Atualização e Introdução do F-16000: A Ford implementou a última modernização das cabines da Série F, aprimorando conforto e funcionalidade. Lançamento do modelo F-16000, ampliando as opções disponíveis no segmento médio. No início dos anos 2000, a Ford do Brasil reavaliou sua estratégia no segmento de caminhões. A Série F, embora histórica, enfrentava dificuldades para competir com modelos mais modernos, como a linha Cargo e os produtos de concorrentes. Como resultado - A produção da Série F foi parcialmente descontinuada, com foco mantido apenas nos modelos leves.- A linha Ford Cargo assumiu a liderança no segmento de caminhões médios e pesados, sustentando as vendas da empresa nesse mercado. A evolução da linha de caminhões Ford Série F no Brasil reflete o compromisso da Ford do Brasil em atender às demandas do mercado por meio de inovações tecnológicas e estratégias comerciais. Desde a introdução dos modelos F-11000, F-12000, F-13000, F-19000 e F-21000 na década de 1980 até a modernização das cabines nos anos 1990, a Série F desempenhou um papel central no transporte de cargas no país. Apesar de sua substituição gradual pela linha Cargo e do abandono parcial da produção, a Série F deixou um legado significativo na história da indústria automotiva brasileira, marcada por sua robustez, versatilidade e adaptação às necessidades do mercado.Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
Durante a Segunda Guerra Mundial, o Exército Brasileiro vivenciaria uma experiência única em termos de capacidade de mobilização de suas tropas e cargas. Este processo foi proporcionado pela adesão do país ao esforço de guerra aliado em 1942, passando as forças armadas brasileiras a receber até fins de 1945, mais de cinco mil caminhões militares das séries GMC CCKW , Corbitt, Diamond e Studebaker US6G, fornecidos nos termos programa Leand & Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). No entanto em fins da década seguinte, a operacionalidade da frota estaria comprometida não só pelo desgaste natural, mas principalmente pela problemática apresentada no processo de importação e aquisição de peças de reposição fundamentais (muito em função destes modelos terem sua produção descontinuada em seu país de origem há mais de dez anos). Este cenário causava extrema preocupação ao comando do Exército Brasileiro, pois afetava perigosamente sua capacidade operacional, gerando assim a necessidade em curto prazo da elaboração de soluções que pudessem atender a esta demanda. Em termos básicos, a solução mais eficaz passava pela aquisição de um número similar de veículos de transporte com tração 4X4 e 6X6, sendo mais indicados os novos caminhões da família REO M-34 e M-35. Porém o investimento necessário para uma aquisição deste porte, se apresentava completamente fora da realidade orçamentaria do Exército Brasileiro naquele período. Estudos mais realistas apontavam então para três soluções complementares, sendo a primeira pautada na aquisição de um pequeno número de caminhões militares modernos REO M-34 e M-35, a segunda envolvia estudos referentes a possível repotencialização dos caminhões GMC Série CCKW e Studebaker US6G, e pôr fim a terceira focando a adoção de caminhões comerciais militarizados produzido no país para o cumprimento de missões secundárias. A combinação destas três alternativas poderia devolver a Força Terrestre sua operacionalidade. Infelizmente os estudos referentes a repontencialização dos caminhões GMC CCKW e Studebaker US6G não seriam recomendados, devidos não só, ao alto custo de implantação, bem como a inexistência naquele momento de um corpo técnico de nível adequado para a implementação no país de um programa desta magnitude.
O cancelamento do processo de repotencialização dos caminhões norte-americanos GMC CCKW 353 - 353 e Studebaker USG6, levaria a necessidade de ampliação das intenções na aquisição de caminhões comerciais militarizados. Pois assim em teoria estes veículos poderiam substituir os caminhões genuinamente militares com tração integral 6X6 em missões básicas de transportes, liberando assim os veículos com tração 6X6 para o emprego em ambientes fora de estrada, concentrando assim a frota remanescente em melhor estado para as tarefas de cunho tático e estratégico. Para a materialização deste conceito, seria necessário a aquisição de um grande número de caminhões militarizados produzidos localmente, alternativa esta que sobre esta ótica era extremamente viável devido ao baixo custo de aquisição e operação destes veículos. Esta solução já era empregada desde a década de 1930, quando caminhões comerciais de pequeno porte foram operados pelo Exército Brasileiro neste perfil de trabalho. Buscando fomentar a jovem indústria automotiva nacional o Ministério do Exército optou pela adoção inicial de veículos produzidos pela Fábrica Nacional de Motores - FNM, que mantinha em produção dois modelos de caminhões médios, o FNM D-9500 e o FNM D-11000, com este último apresentando uma robustez estrutural que poderia atender em teoria aos parâmetros exigidos para o processo de militarização. Resolvida em parte a necessidade de caminhões médios, restava, porém, uma demanda para a substituição da frota de caminhões leves, que estava baseada em um grande número de caminhões Opel Blitz II Comercial e algumas dezenas de veículos mais antigos como os Chevrolet 157 Gigante 937 e GM G7106, G7107 e G-617M que foram recebidos entre os anos de 1935 e 1942. Estes, modelos de veículos detinham grande responsabilidade na estrutura de transporte do Exército Brasileiro e um programa de renovação da frota representaria uma grande oportunidade mercadológica para as montadoras nacionais, que neste momento passavam a ser incentivadas pelo Governo Federal dentro dos termos do Grupo Executivo da Indústria Automobilística – GEIA que fora iniciado ano de 1956. 
A Ford Motors do Brasil S/A, detinha décadas de bom relacionamento com o Exército Brasileiro, tendo tido a primazia de ser o primeiro fornecedor de veículos para emprego militar no país. Com os primeiros caminhões do modelo Ford T, sendo incorporados na década de 1920, e estes se tornariam um dos principais do processo de expansão das nossas fronteiras. Assim naturalmente esta montadora teria grandes chances de amealhar uma significativa parte desta demanda, não só do Exército Brasileiro, mas também da Força Aérea Brasileira e Marinha do Brasil. Neste mesmo período a empresa lançava no mercado comercial, o primeiro caminhão Ford nacional – o F-600, que poderia ser militarizado com razoável sucesso a fim de anteder as demandas da Forças Armadas Brasileiras. Desta maneira a empresa não tardaria a apresentar ao Exército Brasileiro os primeiros protótipos de modelo F-600 com carroceria militar nas versões 4X2 e 6X2. Estes veículos seriam avaliados, porém infelizmente a escolha acabaria recaindo sobre a versão militarizada do Chevrolet Brasil 6500. Este cenário seria revertido em outubro de 1959, mediante a aquisição pelo Exército Brasileiro de um grande número de caminhões F-600 com tração 4X2 para emprego em tarefas de transporte de tropas de choque e cargas, que seriam enquadrados na classificação de "viaturas de transporte não especializado" VTNE. Estes veículos seriam militarizados, recebendo para-choques reforçados, guincho mecânico na frente e atrás com capacidade de tracionar de pequenas cargas, grades proteção de lentes para os faróis e lanternas, gancho para reboque e carroceria de aço com sistema de coberta de lona no padrão militar com desenho similar aos GMC CCKW 352/353. Estes caminhões começariam a ser entregues as unidades operativas no início do ano seguinte, e ao longo dos anos vindouros prestariam excelentes serviços ao Exército Brasileiro. No final do ano de 1966, a empresa paulista Engesa – Engenheiros Especializados S.A lançaria no mercado um sistema de tração 4X4, fim de dotar com capacidade off road (fora de estrada) veículos comerciais leves e médios. Esta solução seria oferecida na forma de um kit, composto de caixa de transferência com duas tomadas de força, eixo dianteiro direcional e guincho (opcional), e receberia a denominação comercial de “Tração Total”, permitindo a veículos comuns apresentar um perfil operacional do tipo "fora-de-estrada". Logo em seguida seriam lançadas a opções para os modelos de tração 6X4 e 6X6, ambas aproveitando eixos e feixes de molas traseiros originais dos veículos comerciais em linha naquele momento das marcas Chevrolet, Ford e Dodge.
A Ford Motors do Brasil S/A, detinha décadas de bom relacionamento com o Exército Brasileiro, tendo tido a primazia de ser o primeiro fornecedor de veículos para emprego militar no país. Com os primeiros caminhões do modelo Ford T, sendo incorporados na década de 1920, e estes se tornariam um dos principais do processo de expansão das nossas fronteiras. Assim naturalmente esta montadora teria grandes chances de amealhar uma significativa parte desta demanda, não só do Exército Brasileiro, mas também da Força Aérea Brasileira e Marinha do Brasil. Neste mesmo período a empresa lançava no mercado comercial, o primeiro caminhão Ford nacional – o F-600, que poderia ser militarizado com razoável sucesso a fim de anteder as demandas da Forças Armadas Brasileiras. Desta maneira a empresa não tardaria a apresentar ao Exército Brasileiro os primeiros protótipos de modelo F-600 com carroceria militar nas versões 4X2 e 6X2. Estes veículos seriam avaliados, porém infelizmente a escolha acabaria recaindo sobre a versão militarizada do Chevrolet Brasil 6500. Este cenário seria revertido em outubro de 1959, mediante a aquisição pelo Exército Brasileiro de um grande número de caminhões F-600 com tração 4X2 para emprego em tarefas de transporte de tropas de choque e cargas, que seriam enquadrados na classificação de "viaturas de transporte não especializado" VTNE. Estes veículos seriam militarizados, recebendo para-choques reforçados, guincho mecânico na frente e atrás com capacidade de tracionar de pequenas cargas, grades proteção de lentes para os faróis e lanternas, gancho para reboque e carroceria de aço com sistema de coberta de lona no padrão militar com desenho similar aos GMC CCKW 352/353. Estes caminhões começariam a ser entregues as unidades operativas no início do ano seguinte, e ao longo dos anos vindouros prestariam excelentes serviços ao Exército Brasileiro. No final do ano de 1966, a empresa paulista Engesa – Engenheiros Especializados S.A lançaria no mercado um sistema de tração 4X4, fim de dotar com capacidade off road (fora de estrada) veículos comerciais leves e médios. Esta solução seria oferecida na forma de um kit, composto de caixa de transferência com duas tomadas de força, eixo dianteiro direcional e guincho (opcional), e receberia a denominação comercial de “Tração Total”, permitindo a veículos comuns apresentar um perfil operacional do tipo "fora-de-estrada". Logo em seguida seriam lançadas a opções para os modelos de tração 6X4 e 6X6, ambas aproveitando eixos e feixes de molas traseiros originais dos veículos comerciais em linha naquele momento das marcas Chevrolet, Ford e Dodge. Em 1969 a empresa apresentaria novo sistema de tração dupla traseira, ao qual chamou Boomerang, que viria a ser fundamental no desenvolvimento de diversos veículos militares e maior trunfo na penetração internacional de seus produtos na década seguinte. Tratava-se de um projeto a um só tempo de construção simples, resistente e barata, e que dava ao veículo excepcional desempenho fora de estrada, mantendo as quatro rodas traseiras em contato permanente com o solo, por mais irregular que fosse o terreno. Em vez dos dois eixos traseiros suportados por feixes de molas dos sistemas tradicionais, o Boomerang exigia apenas um eixo de tração, nas pontas do qual eram montadas duas caixas de engrenagens (cujo formato lembra os bumerangues australianos), cada uma delas distribuindo o movimento para duas rodas. Eram estas mesmas caixas de engrenagens, independentes entre si e com enorme amplitude de variação do ângulo com o solo, que garantiam o contato das rodas traseiras com pisos irregulares e desagregados. O sistema não se prestava à tração de cargas elevadas (caso em que devia ser utilizado o sistema tradicional), porém era suficiente para as principais aplicações militares. Este projeto ganharia grande notoriedade comercial em âmbito internacional e despertaria interesse por parte do Exército Brasileiro, que passariam a vislumbrar neste produto a solução para a tão necessária renovação em larga escala da frota de caminhões militares com tração integral. Somente em termos de contexto histórico, este programa receberia em 1967 a classificação oficial “De Interesse para a Segurança Nacional". No início do ano de 1971, dois protótipos do Ford F-600 equipados com o sistema de “Tração Total” e com o novo conjunto de suspensão do tipo “Boomerang” da Engesa S/A, seriam testados no campo de provas da Restinga da Marambaia em um processo comparativo com caminhões similares produzidos pela Chrysler do Brasil S.A e pela General Motors do Brasil. Neste processo a motorização a diesel do Ford F-600 e do seria determinante na escolha, com a montadora passando a receber o primeiro contrato de produção, envolvendo duzentos caminhões com tração 6X6 . Paralelamente a Engesa S/A seria contratada a conversão de um grande número de veículos F-600 da primeira série com tração original 4X2 e 6X2 que se encontravam em serviço desde a década de 1960 no Exército Brasileiro. O advento do recebimento dos novos Ford - Engesa F-600 com tração 6X6 e tração 4X4 em quantidades expressivas principalmente junto as unidades de infantaria motorizada, permitiria iniciar o processo de desativação dos antigos caminhões GMC Série CCKW 352/353 6X6, Studebaker USG6 6X6 e GMC G7107 com tração 4X4 nas tarefas de de transporte de carga e pessoal. 
Na sequência dos modelos Ford Engesa F-600, seriam incorporados a frota do Exército Brasileiro ainda uma grande quantidade de caminhões com nível de militarização reduzido com tração 4X2, 4X4 e 6X2 dispostos em carrocerias nas versões de carga seca (comercial e militar), cisterna de combustível, cisterna de água, bombeiro, basculante, oficina, baú de carga, frigorifico, posto de comando e também socorro mecânico guincho, com esta última carroceria produzida pela empresa paulista Bisseli Viaturas e Equipamentos Ltda. Devido a grande quantidade incorporada ao longo das décadas de 1970 e 1980, os caminhões Ford F-600 formariam o esteio da frota de transporte militar para todo terreno do Exército Brasileiro. Neste contexto os Ford-Engesa F-600 com tração 4X4 passariam a ser empregados também para tracionar peças de artilharia de médio porte dos modelos M-101 AR 105 mm e M-102 105 mm pertencentes aos Grupos de Artilharia de Campanha (GAG). Em seguida os modelos com tração 6X6 também passariam a exercer esta tarefa agora tracionando canhoes mais pesados como os M-114 155 mm. Também seriam empregados durante um curto espaço de tempo pelos Grupos de Artilharia Antiaérea (GAAAe), com o veículo servindo com transporte e plataforma móvel para defesa antiaérea de ponto, empregando os reparos quádruplos M-55M Quadmount, equipados com quatro metralhadoras Browning M-2 calibre .50. Apesar de toda sua importância no Exército Brasileiro, a frota desta família de caminhões a partir de meados da década e 1980 já mostrava sinais de desgaste operacional, o que denotava a necessidade premente de renovação da frota a curto e médio prazo. Porém neste momento a Ford do Brasil S/A não dispunha em seu portifólio comercial de uma modelo que pudesse substituir a altura a família F-600. Este cenário abriria espaço para a Mercedes Benz do Brasil S/A que habilidosamente lograria êxito em se tornar nos anos seguintes no principal fornecedor de caminhões militares para as Forças Armadas Brasileiras. Desta maneira seria dado início a um gradual processo de desativação dos caminhões Ford-Engesa F-600 , com este se estendendo até o ano de 2004, quando foram retirados de serviços as últimas viaturas desta família.
Na sequência dos modelos Ford Engesa F-600, seriam incorporados a frota do Exército Brasileiro ainda uma grande quantidade de caminhões com nível de militarização reduzido com tração 4X2, 4X4 e 6X2 dispostos em carrocerias nas versões de carga seca (comercial e militar), cisterna de combustível, cisterna de água, bombeiro, basculante, oficina, baú de carga, frigorifico, posto de comando e também socorro mecânico guincho, com esta última carroceria produzida pela empresa paulista Bisseli Viaturas e Equipamentos Ltda. Devido a grande quantidade incorporada ao longo das décadas de 1970 e 1980, os caminhões Ford F-600 formariam o esteio da frota de transporte militar para todo terreno do Exército Brasileiro. Neste contexto os Ford-Engesa F-600 com tração 4X4 passariam a ser empregados também para tracionar peças de artilharia de médio porte dos modelos M-101 AR 105 mm e M-102 105 mm pertencentes aos Grupos de Artilharia de Campanha (GAG). Em seguida os modelos com tração 6X6 também passariam a exercer esta tarefa agora tracionando canhoes mais pesados como os M-114 155 mm. Também seriam empregados durante um curto espaço de tempo pelos Grupos de Artilharia Antiaérea (GAAAe), com o veículo servindo com transporte e plataforma móvel para defesa antiaérea de ponto, empregando os reparos quádruplos M-55M Quadmount, equipados com quatro metralhadoras Browning M-2 calibre .50. Apesar de toda sua importância no Exército Brasileiro, a frota desta família de caminhões a partir de meados da década e 1980 já mostrava sinais de desgaste operacional, o que denotava a necessidade premente de renovação da frota a curto e médio prazo. Porém neste momento a Ford do Brasil S/A não dispunha em seu portifólio comercial de uma modelo que pudesse substituir a altura a família F-600. Este cenário abriria espaço para a Mercedes Benz do Brasil S/A que habilidosamente lograria êxito em se tornar nos anos seguintes no principal fornecedor de caminhões militares para as Forças Armadas Brasileiras. Desta maneira seria dado início a um gradual processo de desativação dos caminhões Ford-Engesa F-600 , com este se estendendo até o ano de 2004, quando foram retirados de serviços as últimas viaturas desta família. Em Escala.
Para representarmos a viatura de transporte não especializado Ford Engesa F-600 VTNE “EB21- 4131” empregado pelo Exército Brasileiro, fizemos uso de um excelente modelo artesanal confeccionado em resina, metal e madeira, produzido pela Fusaro Trucks na escala 1/43. Complementamos o conjunto com itens de carga como paletes, confeccionados em resina. Fizemos a aplicação de decais confeccionados pela decais Eletric Products pertencentes ao set "Exército Brasileiro 1942 - 1982".
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático do Exército Brasileiro aplicado em todos seus veículos militares desde a Segunda Guerra Mundial, até o final do ano de 1982. Ao longo dos anos, seriam aplicadas pequenas alterações, sempre relacionadas apenas as marcações de identificação e números de frota. Após o ano de 1983, estes caminhões adotariam o esquema de camuflagem tático de dois tons, mantendo este padrão até a desativação no ano de 2004. Empregamos tintas e vernizes produzidos pela Tom Colors.
Bibliografia :
- Ford do Brasil Lexicar - www.lexicar.com.br/ford
- História da Ford no Brasil - www.ford.com.br
- Primórdios da Motorização no Exército Brasileiro 1919-1940 - Expedito Carlos Stephani Bastos
- Motorização no Exército Brasileiro 1906 a 1941 - Expedito Carlos Stephani Bastos
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