História e Desenvolvimento.
Durante a Segunda Guerra Mundial a Marinha Alemã (Kriegsmarine), faria uso com extremo êxito de diversas classes de submarinos, que muitas vezes superavam em desempenho e tecnologia seus similares aliados. Estes resultados influenciariam decisivamente os projetos de submarinos de todas as potências militares logo no período pós-guerra, com estes agregando muito de suas características básicas. A Marinha Real Britânica (Royal Navy) detentora de grande tradição naval logo se esforçaria no desenvolvimento de novas classes de submarinos que pudessem principalmente rivalizar com a nova geração de navios soviéticos. Entre os diversos submarinos construídos neste período, destacava-se a classe Porpoise, que teria seu projeto e principalmente desing baseados no revolucionário Ubot Tipo XXI. Os submarinos da classe Porpoise eram maiores, mas mais curtos que seus antecessores da classe T e usavam uma liga aço muito melhorada conhecido como UXW. Seu desing aprimorado permitiria um mergulho muito mais profundo, proporcionando ainda autonomia prolongada em termos de dias de imersão, graças a sistemas de recirculação e limpeza de ar muito melhorados. Os primeiros barcos da classe Porpoise seriam lançados a partir de 1956 durante a ameaça crescente da frota de submarinos da União Soviética. Apesar de contar com apenas oito navios construídos e operacionais, seu excelente desempenho iria ajudar a equilibrar a balança do poder naval na Europa durante a primeira fase da Guerra Fria. Apesar destas características positivas, seu intensivo emprego durante missões reais de patrulha de longo curo, era notório que melhorias deveriam ser implementadas a médio prazo, com a finalidade de rivalizar as novas classes de submersíveis soviéticos. Para o atendimento desta demanda a partir de 1955, uma nova classe seria desenvolvida, sendo batizada como “Oberon”, tomando como base o projeto dos submarinos da classe Porpoise. Estes novos navios apresentavam as dimensões da classe anterior, com 89,9 metros de comprimento, 8,7 metros de boca e 5,48 metros de calado, incluindo pequenas alterações em seu desing visando favorecer a força e a furtividade do submarino. Em vez de aço UXW empregado na classe Porpoise, seu casco foi construído a partir de aço QT28, que era mais fácil de fabricar e mais forte. Em sua construção seriam empregados compostos de plástico reforçado com vidro para uso na construção do invólucro frontal, permitindo assim que o submarino mergulhasse mais fundo.
Todo este projeto seria desenvolvido inaugurando o conceito de “one man control”, no qual apenas um homem manobrava a embarcação em rumo e profundidade, com controles semelhantes aos de um avião, sendo considerado neste contexto um dos projetos mais modernos de submarinos do tipo convencional do mundo. Esta nova classe de submarinos faria uso do sistema de propulsão diesel-elétrica, com baterias de chumbo-ácido, responsáveis por fornecer energia quando os motores não podiam ser empregados. Contava ainda com dois motores diesel V-16 Admiralty Standard Range (ASR1 16VMS), cada um operando um gerador elétrico de 1280 kW 880-V, fornecendo energia diretamente para os dois motores elétricos de 3.000 cavalos de potência de freio (2.200 kW), diretamente conectados a cada hélice, ou para carregar baterias. Os motores diesel só podiam ser operados com ventilação externa, mas isso poderia ser obtido na superfície ou quando rasamente submerso pelo uso de dois snorkels, que podiam ser levantados da barbatana, repetindo o ciclo de retirada para o ambiente externo dos gases de escape dos motores e renovação do ar fresco pela embarcação através do sistema de ventilação. Com seu principal emprego visava o combate antissubmarino, os navios desta nova classe seriam originalmente armados com oito tubos de torpedo de 533,4 mm, sendo seis tubos na proa e dois tubos curtos para defesa antissubmarino na popa. A carga padrão deveria compreender uma carga de vinte torpedos para os tubos dianteiros; uma mistura de armas do tipo Mark 24 Tigerfish e Mark 8, enquanto apenas os dois torpedos Mark 20S pré-carregados seriam transportados para os tubos de popa. Alternativamente minas poderiam ser transportadas em vez de torpedos, podendo prever até cinquenta minas dos tipos Mark 5 Stonefish ou Mark 6 Sea Urchin. Essa classe também dispunha de maior velocidade sob a água, maior autonomia e um sofisticado sistema digital com computadores Ferranti TIOS 24B para direção de tiro, além de um sonar mais avançado, num grande domo no alto da proa. Este era do modelo THORN EMI Type 197CA de média frequência, passivo/ativo para busca e ataque, e a suíte de sonar incluía o hidrofone lateral BAC Type 2007AA de baixa frequência, para busca, tornando-os especialmente adequados à luta antissubmarino. 
O projeto seria aprovado pelo almirantado inglês, levando em setembro de 1957 a celebração de um contrato para a construção de treze navios para a Marinha Real Britanica (Roya Navy), sua fabricação seria destinada aos estaleiros Chatham, Cammell Laird, Vickers-Armstrongs e Scotts Shipbuilding. O primeiro navio da classe Oberon, o HMS Orfeu seria comissionado em 1960, sendo seguido em 1961 pelo HMS Oberon. Os demais navios receberiam os nomes de HMS Ocelot, HMS Odin, HMS Olympus, HMS Onslaught, HMS Opossum, HMS Orófio, HMS Osiris, HMS Lontra, HMS Otus com o último navio, o HMS Onyx sendo comissionado em 1967. Em serviço ativo a Classe Oberon, se mostraria muito mais silenciosa que suas contrapartes norte-americanos, com esta característica levando estes navios a serem constantemente empregados em operações clandestinas, realizando vigilância e inserção de forças especiais na Europa, missões estas de ordem vital durante o auge na Guerra Fria. Mais tarde navios desta mesma classe, pertencentes as marinhas do Canadá e Australia, seriam empregados neste mesmo perfil de missão nas regiões do Oceano Pacífico Ártico, sudoeste da Asia e Mar do Japão. Em 1968, a Marinha Canadense se tornaria o primeiro cliente de exportação da Classe Oberon, com um contrato para o fornecimento de três navios, com estes diferindo do projeto original por contar com melhores sistemas de ar-condicionado, sendo customizados ao fazer o emprego no maior número possível de de componentes básicos produzidos localmente. Os submarinos Oberon canadenses seriam armados com torpedos norte-americanos, inicialmente o modelo Mark 37 e posteriormente Mark 48. Estes navios foram batizados como HMCS Ojibwa, HMCS Onondaga e HMCS Okanagan, e seriam incorporados respectivamente em 23 de setembro de 1965, 22 de junho de 1967 e 22 de junho de 1968. Em meados da década seguinte mais dois submarinos usados pertencentes a Marinha Real (Royal Navy) seriam adquiridos, mas nunca comissionados, com um destes sendo destinado a tarefas de treinamento estático na base naval de Halifax e outro sendo empregado em um processo de canibalização para obtenção de peças de reposição.
O projeto seria aprovado pelo almirantado inglês, levando em setembro de 1957 a celebração de um contrato para a construção de treze navios para a Marinha Real Britanica (Roya Navy), sua fabricação seria destinada aos estaleiros Chatham, Cammell Laird, Vickers-Armstrongs e Scotts Shipbuilding. O primeiro navio da classe Oberon, o HMS Orfeu seria comissionado em 1960, sendo seguido em 1961 pelo HMS Oberon. Os demais navios receberiam os nomes de HMS Ocelot, HMS Odin, HMS Olympus, HMS Onslaught, HMS Opossum, HMS Orófio, HMS Osiris, HMS Lontra, HMS Otus com o último navio, o HMS Onyx sendo comissionado em 1967. Em serviço ativo a Classe Oberon, se mostraria muito mais silenciosa que suas contrapartes norte-americanos, com esta característica levando estes navios a serem constantemente empregados em operações clandestinas, realizando vigilância e inserção de forças especiais na Europa, missões estas de ordem vital durante o auge na Guerra Fria. Mais tarde navios desta mesma classe, pertencentes as marinhas do Canadá e Australia, seriam empregados neste mesmo perfil de missão nas regiões do Oceano Pacífico Ártico, sudoeste da Asia e Mar do Japão. Em 1968, a Marinha Canadense se tornaria o primeiro cliente de exportação da Classe Oberon, com um contrato para o fornecimento de três navios, com estes diferindo do projeto original por contar com melhores sistemas de ar-condicionado, sendo customizados ao fazer o emprego no maior número possível de de componentes básicos produzidos localmente. Os submarinos Oberon canadenses seriam armados com torpedos norte-americanos, inicialmente o modelo Mark 37 e posteriormente Mark 48. Estes navios foram batizados como HMCS Ojibwa, HMCS Onondaga e HMCS Okanagan, e seriam incorporados respectivamente em 23 de setembro de 1965, 22 de junho de 1967 e 22 de junho de 1968. Em meados da década seguinte mais dois submarinos usados pertencentes a Marinha Real (Royal Navy) seriam adquiridos, mas nunca comissionados, com um destes sendo destinado a tarefas de treinamento estático na base naval de Halifax e outro sendo empregado em um processo de canibalização para obtenção de peças de reposição. A Marinha Real Australiana (RAN) se tornaria segundo cliente de exportação, com um contrato sendo firmado no ano 1965 envolvendo a construção de quatro submarinos. O primeiro batizado como HMSA Otway seria comissionado em 1968, e os demais como HMSA Fornos, HMSA Onslow, HMSA Orion, HMSA Otama e HMSA Oxley, que seriam incorporados até o final do ano de 1978. Estes submarinos australianos seriam equipados com sistemas e sonares de origem norte-americana (Sperry Micropuffs) e conjunto e ataque Krupp CSU3-41. Em termos de armamento faziam uso de torpedos norte-americanos Mark 48, podendo carregar até vinte e duas destas armas para os tubos da frente e seis dos quais foram pré-carregadas. Os submarinos australianos seriam posteriormente atualizados em termos de sistemas eletrônicos sendo capacitados para operar com os mísseis norte-americanos Harpoon antinavio. Assim em março de 1985, ao largo da ilha de Kauai, no Havaí, HMAS Fornos tornaria-se o segundo submarino convencional no mundo e o primeiro classe Oberon a lançar misseis subsuperfície, disparando mísseis Harpoon, com sucesso, acertando o alvo por cima do horizonte. Por conseguinte, a designação para o Oberons australianos mudariam de SS para SSG, classificando seu novo perfil operacional. Seria relatado que os submarinos australianos conduziram operações regulares com forças especiais, embora devido à sua capacidade limitada, estas fossem restritas a circunstâncias em que o barco pudesse emergir e geralmente fossem conduzidas à noite. Isso incluiu colocar mergulhadores sob o revestimento para maior movimento secreto ou desembarcar equipes de forças especiais usando caiaques ou barcos infláveis. O Chile se tornaria o terceiro operador da classe Oberon , incorporando entre os anos de 1976 e 1977, dois navios batizados como CNS Obrein e CNS Hyatt. Estes navios diferiam muito pouco dos modelos em uso pela Marinha Real (Roya Navy), e permaneceriam em serviço até 31 de dezembro de 2001 na Marinha do Chile, quando foram substituídos por submarinos franceses da classe Scòrpene (CNS O'Higgins e CNS Carrera).
No final da década de 1970, os submarinos da classe Oberon em serviço na Marinha Real Canadense seriam declarados obsoletos, e como ainda se encontravam em bom estado de conservação de cascos e grupo propulsor, seriam conduzidos estudos visando a implementação de um programa de modernização. Esta proposta seria aprovada em fevereiro de 1979, objetivando elevar estes navios a um patamar tecnológico satisfatório que os capacitasse a operar a serviço da OTAN (Organização do Tratado do Atlântico Norte) no monitoramento de submarinos soviéticos no Oceano Atlântico. Este processo denominado como Programa de Atualização Operacional de Submarinos (SOUP) seria desenvolvido para lidar com a capacidade operacional dos submarinos juntamente com um Acordo de Apoio Logístico (LSA) para aquisição de mais peças de reposição. Em termos de atualização seriam incorporados os sistemas de controle de fogo norte-americanos Singer Librascope Mark I digital, sonar de alcance passivo Sperry, periscópios, comunicações e sistemas de controle de incêndio, além da customização para operação com torpedos MK-48. Este seria o único programa realizado em todos os vinte e sete navios desta classe, estendendo a vida útil destes navios até o final da década de 1990, quando foram substituídos pelos submarinos britânicos da classe Upholder. Cabe o registro de que no ano de 1982 durante a Guerra das Falklands – Malvinas, o HMS Onyx operaria no arquipélago em conflagração, desembarcando membros o Special Boat Service (SBS - Serviço Especial de Barco). Todos os submarinos da classe Oberon da Marinha Real (Royak Navy), seriam retirados da ativa até o final da década de 1980, sendo substituídos pelos navios convencionais de propulsão diesel elétrico das classes Upholder e Collins.
No final da década de 1970, os submarinos da classe Oberon em serviço na Marinha Real Canadense seriam declarados obsoletos, e como ainda se encontravam em bom estado de conservação de cascos e grupo propulsor, seriam conduzidos estudos visando a implementação de um programa de modernização. Esta proposta seria aprovada em fevereiro de 1979, objetivando elevar estes navios a um patamar tecnológico satisfatório que os capacitasse a operar a serviço da OTAN (Organização do Tratado do Atlântico Norte) no monitoramento de submarinos soviéticos no Oceano Atlântico. Este processo denominado como Programa de Atualização Operacional de Submarinos (SOUP) seria desenvolvido para lidar com a capacidade operacional dos submarinos juntamente com um Acordo de Apoio Logístico (LSA) para aquisição de mais peças de reposição. Em termos de atualização seriam incorporados os sistemas de controle de fogo norte-americanos Singer Librascope Mark I digital, sonar de alcance passivo Sperry, periscópios, comunicações e sistemas de controle de incêndio, além da customização para operação com torpedos MK-48. Este seria o único programa realizado em todos os vinte e sete navios desta classe, estendendo a vida útil destes navios até o final da década de 1990, quando foram substituídos pelos submarinos britânicos da classe Upholder. Cabe o registro de que no ano de 1982 durante a Guerra das Falklands – Malvinas, o HMS Onyx operaria no arquipélago em conflagração, desembarcando membros o Special Boat Service (SBS - Serviço Especial de Barco). Todos os submarinos da classe Oberon da Marinha Real (Royak Navy), seriam retirados da ativa até o final da década de 1980, sendo substituídos pelos navios convencionais de propulsão diesel elétrico das classes Upholder e Collins. Emprego na Marinha do Brasil.
Logo após o término da Segunda Guerra Mundial, a Flotilha de Submersíveis se mantinha operacional a duras penas, contando apenas com quatro obsoletos submarinos italianos das classes Balila e Humaytá, que já apresentavam nenhuma efetividade operacional naquele momento. Este preocupante cenário perduraria até meados da década de 1950, quando seria decidido iniciar um processo de modernização da frota da frota da Marinha do Brasil através da aquisição de submarinos usados oriundos da reserva da Marinha dos Estados Unidos (US Navy). Em fins da década de 1950, seriam recebidos dois submarinos usados da Classe Gato, o S15 Riachuelo (ex-USS Paddle - SS 263) e S14 Humaitá (ex-USS Muskallunge - SS 262). Estas incorporações trariam novo alento a Flotilha de Submersíveis, pois estes novos navios estavam equipados com o sistema eletrônico TDC - Target Data Computer (Computador de Dados do Alvo - Eletromecânico) Mk 3 Mod.5 e o relativamente moderno sonar passivo JP 1. E sua introdução representava um importante salto tecnológico, devolvendo uma mínima capacidade operacional a Esquadra. Em 1963, a Flotilha de Submarinos passou a se chamar Força de Submarinos; sendo criada a “Escola de Submarinos” como organização militar autônoma na estrutura do Ministério da Marinha. Esforços para a ampliação da frota culminariam no ano de 1963 na transferência de duas unidades de submersíveis da classe “Balao” o Grande do Sul - S 11 e o Bahia - S 12. A partir de 1972 a Força de Submarinos receberia um considerável reforço ao incorporar sete submarinos usados da Classe Guanabara (Guppy II/III) o Guanabara – S10, ex-USS Dogfish – SS-350; Rio Grande do Sul – S11, ex-USS Grampus – SS-523; Bahia – S12, ex-USS Sea Leopard – SS-483; Rio de Janeiro – S13, ex-USS Odax – SS-484 e Ceará – S14, ex-USS Amberjack – SS-522. Os Guppy III recebidos foram o Goiás – S15, ex-USS Trumpetfish – SS-425 e Amazonas – S16, ex-USS Greenfish – SS-351. Os submarinos Classe Guanabara (Guppy II/III) representariam um grande avanço para a Força de Submarinos, já no campo tático e doutrinário. O Rio Grande do Sul (S11) seria o primeiro submarino a inaugurar no Brasil o emprego do esnorquel , por isso acabaria recebendo o título de “O Pioneiro”.
Estes “novos” submarinos apesar de se mostrarem ainda relativamente eficientes no cumprimento de suas missões, eram navios construídos na década de 1940 e já presentavam claros sinais de desgaste de casco e defasagem tecnológica quando comparados aos submarinos de nova geração. Esta demanda seria incluída no Programa de Reaparelhamento da Marinha do Brasil, que seria deflagrado e revisionado no final da década de 1960. Este ambicioso planejamento visava incorporar (e boa parte por construção local) dezenas de navios de diversos tipos, com destaque especial para os de escolta e , no caso mais específico, fragatas. Neste escopo estava prevista também a aquisição de novos submarinos que seriam destinados, principalmente, à luta antissubmarino (ASW), um dos principais focos da Marinha Brasileira, que ambicionava se preparar minimamente para o enfretamento da hipotética ameaça representada pelos submarinos soviéticos. Diferente dos navios de superfície de construção mais simplificada que poderia ser realizada nos estaleiros brasileiros, esta opção seria descartada devido alta complexidade e falta de know how nacional neste segmento. Assim em 1968 dentro do Programa de Construção Naval, seria considerada a aquisição de submarinos novos, com estudos sendo conduzidos entre diversos construtores internacionais, com a escolha recaindo sobre uma proposta apresentada pelo estaleiro inglês Vickers Limited, que não impunha restrições para a venda de sistemas com tecnologias mais avançadas. Um acordo seria celebrado em 27 de agosto de 1969, envolvendo a aquisição submarinos da Classe Oberon, que nesta época eram considerados os mais modernos do tipo convencional do Mundo. Essa classe também dispunha de maior velocidade sob a água, maior autonomia e um sofisticado sistema digital com computadores Ferranti TIOS 24B para direção de tiro (marcando o advento da eletrônica embarcada nos nossos submarinos), além de um sonar mais avançado, num grande domo no alto da proa. Este era do modelo THORN EMI Type 197CA de média frequência, passivo/ativo para busca e ataque, e a suíte de sonar incluía o hidrofone lateral BAC Type 2007AA de baixa frequência, para busca, tornando-os especialmente adequados à luta antissubmarino. Dois navios desta classe seriam incialmente encomendados, com sua construção aprovada na revisão do Programa de Construção Naval de 1968, Aviso 1502 (confidencial) de 16/05/1968 MM. 
O primeiro deles, o S20 Humaitá, teve sua quilha batida no Vickers Limited, em Barrow-in-Furness, Lancashire em 3 de novembro de 1970 em cerimônia que contou com as presenças do Ministro da Marinha, Almirante-de-Esquadra Adalberto de Barros Nunes, do Chefe de Gabinete do MM, Contra-Almirante Elmar de Mattos Dias, do Adido Naval do Brasil em Londres e do Presidente da Comissão de Fiscalização e Recebimento de Submarinos na Inglaterra. Seria lançado ao mar em 5 de outubro de 1971, tendo como madrinha a Sra. Scylla Nogueira Medici, esposa do Presidente da República Emílio Garrastazu Medici, representada pela Sra. Maria Carolina de Barros Nunes. Foi submetido a Mostra de Armamento e incorporado à Armada em 18 de junho de 1973, pelo Aviso 0466 de 25/05/1973 do MM/EMA e OD 0034/73 de 18/06/73 do CEMA. Em 16 de outubro do mesmo ano, suspendeu de Barrow-in-Furness, iniciando a viagem inaugural com destino ao Brasil, fazendo escala em Portsmouth (Inglaterra), Lisboa (Portugal), Las Palmas (Ilhas Canárias), Dakar (Senegal), chegando em Recife-PE em 30 de novembro. A travessia Dakar-Recife, foi a primeira realizada, em imersão, por um submarino brasileiro, com a duração de doze dias e meio. Entre as décadas de 1970 e 1980 teve intensa participação em exercícios nacionais e internacionais como UNITAS XV, UNITAS XVI, READEX-I/77, READEX 78, UNITAS XIX, ASPIRANTEX 88/TROPICALEX I/88 e TEMPEREX-I/88. Em 1987 tornou-se recordista de dias em imersão, com 23 dias imersos, feitos durante a travessia Africa-Brasil. Esta participação se repetiria na mesma intensidade na década seguinte, com o navio em 1993 completando 20 anos de serviço, navegou mais de 14.000 horas em imersão e conquistou pela primeira vez Troféu Eficiência. Em 26 de abril de 1995, realizou encontro oceânico com uma aeronave C-115 Búfalo do 1º GTT, ao sul da Ilha Grande. Nesse exercício foi lançada de paraquedas uma equipe de Mergulhadores Especiais de Combate (MEC) composta de sete homens, que embarcou no submarino e, que posteriormente, foi realizar, com sucesso, um ataque simulado ao NSS Felinto Perry - K 11, que se achava fundeado em uma enseada na parte norte da Ilha Grande. Em 8 de abril de 1996, deu baixa do serviço ativo, tendo atingido as marcas 151.258.7 milhas navegadas, 1.193.5 dias de mar e 14.000 horas de imersão e lançou 173 torpedos.
O primeiro deles, o S20 Humaitá, teve sua quilha batida no Vickers Limited, em Barrow-in-Furness, Lancashire em 3 de novembro de 1970 em cerimônia que contou com as presenças do Ministro da Marinha, Almirante-de-Esquadra Adalberto de Barros Nunes, do Chefe de Gabinete do MM, Contra-Almirante Elmar de Mattos Dias, do Adido Naval do Brasil em Londres e do Presidente da Comissão de Fiscalização e Recebimento de Submarinos na Inglaterra. Seria lançado ao mar em 5 de outubro de 1971, tendo como madrinha a Sra. Scylla Nogueira Medici, esposa do Presidente da República Emílio Garrastazu Medici, representada pela Sra. Maria Carolina de Barros Nunes. Foi submetido a Mostra de Armamento e incorporado à Armada em 18 de junho de 1973, pelo Aviso 0466 de 25/05/1973 do MM/EMA e OD 0034/73 de 18/06/73 do CEMA. Em 16 de outubro do mesmo ano, suspendeu de Barrow-in-Furness, iniciando a viagem inaugural com destino ao Brasil, fazendo escala em Portsmouth (Inglaterra), Lisboa (Portugal), Las Palmas (Ilhas Canárias), Dakar (Senegal), chegando em Recife-PE em 30 de novembro. A travessia Dakar-Recife, foi a primeira realizada, em imersão, por um submarino brasileiro, com a duração de doze dias e meio. Entre as décadas de 1970 e 1980 teve intensa participação em exercícios nacionais e internacionais como UNITAS XV, UNITAS XVI, READEX-I/77, READEX 78, UNITAS XIX, ASPIRANTEX 88/TROPICALEX I/88 e TEMPEREX-I/88. Em 1987 tornou-se recordista de dias em imersão, com 23 dias imersos, feitos durante a travessia Africa-Brasil. Esta participação se repetiria na mesma intensidade na década seguinte, com o navio em 1993 completando 20 anos de serviço, navegou mais de 14.000 horas em imersão e conquistou pela primeira vez Troféu Eficiência. Em 26 de abril de 1995, realizou encontro oceânico com uma aeronave C-115 Búfalo do 1º GTT, ao sul da Ilha Grande. Nesse exercício foi lançada de paraquedas uma equipe de Mergulhadores Especiais de Combate (MEC) composta de sete homens, que embarcou no submarino e, que posteriormente, foi realizar, com sucesso, um ataque simulado ao NSS Felinto Perry - K 11, que se achava fundeado em uma enseada na parte norte da Ilha Grande. Em 8 de abril de 1996, deu baixa do serviço ativo, tendo atingido as marcas 151.258.7 milhas navegadas, 1.193.5 dias de mar e 14.000 horas de imersão e lançou 173 torpedos. O Submarino Tonelero S21, teve sua construção aprovada na revisão do Programa de Construção Naval de 1968, Aviso 1502 (confidencial) de 16/05/1968 MM. Contrato assinado em 27 de agosto de 1969. Foi construído pelo estaleiro Vickers Limited, em Barrow-in-Furness, Lancashire. Teve sua quilha batida em 15 de novembro de 1971, oi lançado ao mar em 22 de novembro de 1972 em cerimônia que contou com a presença de dirigentes da Marinha do Brasil. Infelizmente em 2 de outubro de 1973 um incêndio assolou a embarcação, causando graves danos o que levaria a um atraso de pelo menos 4 anos no processo de construção do navio. Em 10 de dezembro de 1977, foi submetido a Mostra de Armamento e incorporado ao serviço ativo da Armada Brasileira, de acordo com o Aviso n.º 0900 de 04/11/1977 MM/EMA e OD 0019/77 de 10/12/77 do CEMA. Em 1º de novembro, o navio foi aceito pelo Encarregado do GFRSI, CMG Geraldo Baptista de Morais, e depois de incorporado, foi submetido à inspeção de eficiência nos moldes da Royal Navy (work-up), realizou corrida em raia acústica, desmagnetização e verificação do sistema de Direção de Tiro (weapons sea trials). Em 25 de julho de 1978, suspendeu de Barrow-in-Furness, iniciando a viagem inaugural com destino ao Brasil, estabelecendo a o recorde, na Marinha do Brasil, de permanência em imersão: 20 dias e meio de mar, 481 horas e 54 minutos, em 2.675.8 milhas navegadas. Durante as próximas duas décadas e meia participou ativamente de todos os exercícios navais de relevância da Marinha do Brasil. Em 1997 completou um período de reparos, onde teve substituído o sistema de sonar THORN EMI Type 187, pelo ATLAS CSU 90-61 que também foi integrado ao Sistema de Direção de Tiro (TIOS). O sonar Type 2004 permaneceu. Em 21 de junho de 2001 deu baixa do serviço ativo, pelo Aviso de 13/06/2001. Em seus 24 anos de serviço, atingindo as marcas de 168.368 milhas navegadas, sendo 80.636 em imersão, 1.286 dias de mar e 18.468 horas de imersão e foram lançados 154 torpedos. Até sua baixa era o submarino da Marinha do Brasil com maiores números de horas de imersão e dias de mar.
Em maio de 1972, seriam iniciadas conversações segundo o memorando 0048 de 24/05/72 do MM/DGMM, para a construção de uma terceira unidade da classe, o que seria provado mediante Emenda Contratual n.º 59 de 18 de agosto de 1972. O Submarino Riachuelo - S22 teve sua quilha batida em 26 de maio de 1973. Foi lançado em foi lançado em 6 de setembro de 1975, após de ter realizado as provas de mar foi incorporado a Armada Brasileira em 12 de março de 1977.Depois de Incorporado, foi submetido à inspeção de eficiência nos moldes da Royal Navy (work-up), realizou corrida em raia acústica, desmagnetização e verificação do sistema de Direção de Tiro (weapons sea trials). Em 28 de julho do ano seguinte, suspendeu de Barrow-in-Furness em 28 de julho, iniciando a viagem inaugural com destino ao Brasil. A exemplo dos demais navios da classe Humaitá (Oberon), o Riachuelo também se fez presente ao longo dos anos nos mais importantes exercícios navais realizados pela Marinha do Brasil como UNITAS XVIII, DRAGÃO XIII, Operação Anfíbia PISCES, ATLANTIS, UNITAS XIX, ASPIRANTEX/79, UNITAS XXI, FASEX II, ARRASTÃO X, UNITAS XXII, INOPINEX 81, DRAGÃO XVII, ASPIRANTEX/82, UNITAS XXVI, COSTEIREX-SE I, UNITAS XXVII, FRATERNO IX, CARIBE/88, FRATERNO XII, INTERPORTEX e ASPIRANTEX NORTE/94. Durante seu PMG, o Riachuelo recebeu as novas baterias de grande capacidade de fabricação nacional, produzidas pela empresa Saturnia Ltda, com tecnologia da alemã Varta, sendo o segundo submarino (primeiro da classe Humaitá) a recebê-las. Em 12 de novembro de 1997, deu baixa do Serviço Ativo da Armada, submetido a Mostra de Desarmamento e reclassificado, em cerimônia realizada na Base Almirante Castro e Silva (BACS), presidida pelo Chefe do Estado-Maior da Armada. Em seus 20 anos e 8 meses de serviço, atingiu as marcas de 181.924 milhas navegadas, 1.283,5 dias de mar e 17.699 horas, 41 minutos de imersão e lançou 172 torpedos. Depois de sua baixa foi entregue ao Serviço de Documentação da Marinha (SDM), e foi reclassificado como Submarino Museu. Encontra-se atracado, em exposição no caís do Espaço Cultural da Marinha, próximo à Praça XV na cidade do Rio de Janeiro – Estado do Rio de Janeiro.
Em maio de 1972, seriam iniciadas conversações segundo o memorando 0048 de 24/05/72 do MM/DGMM, para a construção de uma terceira unidade da classe, o que seria provado mediante Emenda Contratual n.º 59 de 18 de agosto de 1972. O Submarino Riachuelo - S22 teve sua quilha batida em 26 de maio de 1973. Foi lançado em foi lançado em 6 de setembro de 1975, após de ter realizado as provas de mar foi incorporado a Armada Brasileira em 12 de março de 1977.Depois de Incorporado, foi submetido à inspeção de eficiência nos moldes da Royal Navy (work-up), realizou corrida em raia acústica, desmagnetização e verificação do sistema de Direção de Tiro (weapons sea trials). Em 28 de julho do ano seguinte, suspendeu de Barrow-in-Furness em 28 de julho, iniciando a viagem inaugural com destino ao Brasil. A exemplo dos demais navios da classe Humaitá (Oberon), o Riachuelo também se fez presente ao longo dos anos nos mais importantes exercícios navais realizados pela Marinha do Brasil como UNITAS XVIII, DRAGÃO XIII, Operação Anfíbia PISCES, ATLANTIS, UNITAS XIX, ASPIRANTEX/79, UNITAS XXI, FASEX II, ARRASTÃO X, UNITAS XXII, INOPINEX 81, DRAGÃO XVII, ASPIRANTEX/82, UNITAS XXVI, COSTEIREX-SE I, UNITAS XXVII, FRATERNO IX, CARIBE/88, FRATERNO XII, INTERPORTEX e ASPIRANTEX NORTE/94. Durante seu PMG, o Riachuelo recebeu as novas baterias de grande capacidade de fabricação nacional, produzidas pela empresa Saturnia Ltda, com tecnologia da alemã Varta, sendo o segundo submarino (primeiro da classe Humaitá) a recebê-las. Em 12 de novembro de 1997, deu baixa do Serviço Ativo da Armada, submetido a Mostra de Desarmamento e reclassificado, em cerimônia realizada na Base Almirante Castro e Silva (BACS), presidida pelo Chefe do Estado-Maior da Armada. Em seus 20 anos e 8 meses de serviço, atingiu as marcas de 181.924 milhas navegadas, 1.283,5 dias de mar e 17.699 horas, 41 minutos de imersão e lançou 172 torpedos. Depois de sua baixa foi entregue ao Serviço de Documentação da Marinha (SDM), e foi reclassificado como Submarino Museu. Encontra-se atracado, em exposição no caís do Espaço Cultural da Marinha, próximo à Praça XV na cidade do Rio de Janeiro – Estado do Rio de Janeiro. Em Escala.
Para representarmos o submarino da classe Humaitá- Oberon S22 Riachuelo pertencente a Força de Submarinos da Marinha do Brasil, fizemos uso do kit em resina na escala 1/350 produzido pela OZ Mods. Não há a necessidade de se implementar qualquer alteração no modelo para se compor a embarcação construída sobre encomenda para o Brasil. Fizemos uso de decais constantes no próprio kit, que permitem representar os três submersíveis brasileiros desta classe.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o único padrão de pintura empregado em todos nos submarinos da classe Humaitá - Oberon. Este esquema com pequena com variações na identificação dos navios seria utilizado em todos os submarinos desta classe até sua retirada do serviço ativo, entre os anos de 1996, 1997 e 2001. Empregamos tintas e vernizes produzidos pela Tom Colors. 
Bibliografia
:
- Submarinos
Classe Oberon - https://en.wikipedia.org/wiki/Oberon-class_submarine
- Cem anos da
Força de Submarinos – Marinha do Brasil
- Navios de
Guerra Brasileiros – Poder Naval https://www.naval.com.br
- Os submarinos brasileiros, de 1914 até hoje – Alexandre Galante https://www.naval.com.br
Com a criação do Grupo Executivo da Indústria Automobilística (GEIA) em maio de 1956, o Brasil estabeleceu diretrizes para a nacionalização da indústria automotiva, exigindo que as montadoras desenvolvessem planos para a fabricação de veículos com crescente conteúdo local. A Ford do Brasil S/A, alinhada a essas metas, submeteu seu plano ao GEIA próximo ao prazo limite, consolidando um marco na história da indústria automotiva nacional. Eram três tipos: um caminhão médio, um leve e uma picape, prevendo capacidade máxima de trinta mil unidades, em 1960, com a produção de mails de oito mil caminhões já em 1957. Em coerência com as regras vigentes, o índice de nacionalização deveria aumentar progressivamente, saltando de cerca de 40%, em 1957, para 90% (em peso) em 1960. Quando o projeto da Ford foi aprovado, no final de 1956, a quase totalidade dos componentes das cabines já era estampada no Brasil; a produção de algumas partes era terceirizada, caso das caçambas de picapes, fornecidas pelas Máquinas Piratininga, e algumas centenas de itens diversos eram adquiridos junto a outros fabricantes nacionais. Em 26 de agosto de 1957 deixou a linha de montagem do Ipiranga o primeiro caminhão Ford nacional – o F-600, ainda apenas com cerca 40% de conteúdo nacional, em peso. Tratava-se de um modelo convencional, de porte médio (para 6,5 t, entre eixos de 4,37 m) e arquitetura tipicamente norte-americana, com motor V8 a gasolina (4,5 l e 161 cv) e cabine recuada; tinha caixa de quatro marchas e diferencial de duas velocidades, com reduzida de comando elétrico. Dois meses depois foi lançada a picape F-100, para 930 kg, dotada da mesma motorização e igual cabine, porém com três marchas (primeira não sincronizada). Ambos eram modelos descontinuados nos Estados Unidos – um mix de capô, para-lamas e cabine de 1953 com grade de 1956. Exatos 3.454 veículos foram concluídos no primeiro ano, 576 dos quais do modelo picape. Para atender às metas do plano, foram criados os Departamentos de Engenharia do Produto e de Ensaios e Pesquisa (alocados nas antigas instalações do Bom Retiro), construída uma fundição de motores em Osasco (SP), instaladas linhas de usinagem e montagem de motores e ampliada a estamparia do Ipiranga, as três últimas inauguradas em novembro de 1958. Em 1959, a cabine do caminhão e picape foi reestilizada, recebendo novo painel, volante “em cálice” e os para-brisas panorâmicos introduzidos em 1956, nos Estados Unidos. A picape, por sua vez, ganhou caçamba muito mais moderna, com para-lamas integrados, seguindo projeto apenas recentemente adotado na matriz. Para registrar o salto no índice de nacionalização, obtido após a inauguração da fábrica de motores, os emblemas de todos os modelos passaram a vir nas cores verde e amarela. Em junho daquele mesmo ano seria lançado o caminhão leve F-350 (para 2,7 ton entre eixos de 3,30 m), com a mesma mecânica dos demais (este seria, por muitos anos, o único modelo brasileiro na categoria). No ano seguinte o caminhão médio ganhou a versão F-600-148″, com menor entre eixos (3,77 m), próprio para receber carroceria basculante ou quinta roda, com capacidade de tração de 12 toneladas.
Os novos modelos da Série F incorporaram avanços tecnológicos significativos, alinhados às necessidades do mercado brasileiro. Motores Introdução do motor MWM de seis cilindros, com maior eficiência e durabilidade Opção de motores Perkins para os modelos médios, oferecendo maior flexibilidade aos clientes Transmissão Nova caixa de cinco marchas, com a primeira marcha não sincronizada. Sistema de redução no diferencial, acionado eletricamente ou pneumaticamente, para melhor desempenho em terrenos variados..Sistemas de Freios : Freios pneumáticos nos modelos F-12000, F-13000, F-19000 e F-21000, garantindo maior segurança Modelo F-11000 equipado com freios hidráulicos a vácuo, adequados à sua capacidade. Outras Melhorias Suspensão revisada para maior conforto e estabilidade. Sistema elétrico atualizado para 12 volts, alinhado aos padrões da época Tanque de combustível cilíndrico de maior capacidade, aumentando a autonomia. Opcionais como direção hidráulica e rodas raiadas, disponíveis em alguns modelos, para atender a diferentes necessidades operacionais. Diante do aumento da concorrência no mercado brasileiro, a Ford do Brasil planejou a nacionalização da linha europeia Ford Cargo, conhecida por seu design moderno e tecnologia avançada. Em abril de 1985, os primeiros caminhões da família Cargo chegaram ao mercado, marcando uma nova fase para a empresa. A linha Cargo foi posicionada como uma alternativa mais sofisticada, voltada para os segmentos médio e pesado, e rapidamente ganhou aceitação no mercado. Para manter a competitividade da Série F, a Ford do Brasil realizou atualizações significativas ao longo dos anos: 1992 – Modernização da Cabine (Sapão) A Série F passou por uma reformulação radical nas cabines, com design renovado e melhorias ergonômicas A nova estética, popularmente apelidada de "Sapão", reforçou a identidade visual da linha e prolongou sua relevância no mercado. 1998 – Última Atualização e Introdução do F-16000: A Ford implementou a última modernização das cabines da Série F, aprimorando conforto e funcionalidade. Lançamento do modelo F-16000, ampliando as opções disponíveis no segmento médio. No início dos anos 2000, a Ford do Brasil reavaliou sua estratégia no segmento de caminhões. A Série F, embora histórica, enfrentava dificuldades para competir com modelos mais modernos, como a linha Cargo e os produtos de concorrentes. Como resultado - A produção da Série F foi parcialmente descontinuada, com foco mantido apenas nos modelos leves.- A linha Ford Cargo assumiu a liderança no segmento de caminhões médios e pesados, sustentando as vendas da empresa nesse mercado. A evolução da linha de caminhões Ford Série F no Brasil reflete o compromisso da Ford do Brasil em atender às demandas do mercado por meio de inovações tecnológicas e estratégias comerciais. Desde a introdução dos modelos F-11000, F-12000, F-13000, F-19000 e F-21000 na década de 1980 até a modernização das cabines nos anos 1990, a Série F desempenhou um papel central no transporte de cargas no país. Apesar de sua substituição gradual pela linha Cargo e do abandono parcial da produção, a Série F deixou um legado significativo na história da indústria automotiva brasileira, marcada por sua robustez, versatilidade e adaptação às necessidades do mercado.
A Ford Motor do Brasil S/A mantinha, havia décadas, um relacionamento sólido e bem estabelecido com o Exército Brasileiro, fruto de sua posição pioneira como primeira fornecedora de veículos destinados ao emprego militar no país. A incorporação dos primeiros caminhões Ford T, ainda na década de 1920, marcou o início dessa parceria e contribuiu significativamente para o processo de ocupação e integração das fronteiras nacionais, especialmente em regiões remotas que passaram a receber apoio logístico mecanizado. Essa longa trajetória naturalmente colocava a montadora em posição privilegiada para atender a parcela substancial da demanda não apenas do Exército Brasileiro, mas também da Força Aérea Brasileira e da Marinha do Brasil, que buscavam veículos cada vez mais robustos e adaptados às exigências militares do pós-guerra. Nesse contexto, a Ford lançava no mercado o F-600, o primeiro caminhão fabricado nacionalmente pela empresa, que apresentava características compatíveis com uma futura militarização destinada a suprir as necessidades das Forças Armadas. Reconhecendo essa oportunidade, a Ford não demorou a apresentar ao Exército Brasileiro os primeiros protótipos militarizados do F-600, configurados nas versões 4×2 e 6×2, ambos dotados de carrocerias de padrão militar. Apesar do potencial técnico desses modelos, a escolha inicial das autoridades militares acabou recaindo sobre a versão militarizada do Chevrolet Brasil 6500, que foi selecionada para equipar parte da frota. Esse cenário começaria a se modificar em outubro de 1959, quando o Exército Brasileiro efetuou a aquisição de um grande lote de caminhões Ford F-600, tração 4×2, destinados às tarefas de transporte de tropas e cargas. Esses veículos passaram a integrar a categoria de Viaturas de Transporte Não Especializado (VTNE). Para adequá-los plenamente ao uso militar, receberam diversas modificações, incluindo para-choques reforçados, guinchos mecânicos frontais e traseiros, grades metálicas de proteção dos faróis e lanternas, ganchos de reboque e carrocerias metálicas de padrão militar, equipadas com arcos e cobertura de lona em estilo semelhante ao dos tradicionais GMC CCKW 352/353 utilizados durante a Segunda Guerra Mundial. As primeiras unidades passaram a ser distribuídas às organizações militares no início do ano seguinte, e ao longo das décadas subsequentes os F-600 prestariam serviços inestimáveis, tornando-se presença constante nas operações logísticas da Força Terrestre. No final de 1966, marcando um período de importante evolução tecnológica na indústria militar brasileira, a empresa paulista Engesa – Engenheiros Especializados S.A. lançou no mercado um sistema inovador de tração 4×4 voltado à conversão de veículos comerciais leves e médios para operação off-road. A solução, oferecida como um kit, incluía uma caixa de transferência com duas tomadas de força, eixo dianteiro direcional, além da opção de instalação de guincho mecânico.
Já as versões especializadas na missão de evacuação aero médica MEDEVAC (Medical Evacuation) designadas como SHU-1A seriam alocadas junto a 101º Divisão Aerotransportada, a 82º Divisão Aerotransportada e ao 57º Destacamento Médico. Seu primeiro emprego em um cenário de conflagração real se daria em meados de 1964, durante as fases iniciais da participação norte-americana na guerra do Vietnã. Desta experiencia seriam identificadas algumas deficiências operacionais do helicóptero, entre esta sua insatisfatória potência nominal, o que limitava em muito seu emprego tático. Com vistas a atender a esta deficiência, seria adotado um motor turboeixo mais robusto, o Lycoming T53-L-5 que chegava a proporcionar 960 shp de potência, nascia assim a versão Bell UH-1B. Esta modificação no grupo propulsor permitiria ainda estender as dimensões da fuselagem aumentando capacidade de transporte da aeronave para até sete soldados totalmente equipados ou quatro macas e um médico. A primeira aeronave de produção seria entregue em março de 1965, e neste interim seria decido também elevar uma grande parte das células produzidas anteriormente a esta nova versão. Apesar da significativa melhoria em desempenho apresentada, no entanto, o ciclo de aprimoramento da aeronave estava apenas começando. No segundo semestre do mesmo ano, o corpo técnico da aviação do Exército dos Estados Unidos (US Army), apresentaria ao fabricante, uma relação envolvendo inúmeras sugestões de opções de melhorias, com muitas destas demandadas da necessidade de se corrigir deficiências aerodinâmicas do modelo Bell UH-1B, apresentadas em sua versão especializada de plataforma de armas. Neste contexto, novamente o grupo propulsor seria alvo de estudos para melhoria de performance, com a aeronave passando a receber o motor um Lycoming T53-L-11 com 1.100 shp de potência. Seria adotado também um novo desenho de cauda com estabilizador destinado a fornecer a energia necessária para elevar todos os sistemas de armas em uso ou em desenvolvimento. O aumento da potência e um rotor de diâmetro maior exigiram que os engenheiros da Bell Helicopter Company projetassem uma nova lança traseira de cauda, este componente passaria a incorporar uma aleta vertical de corda mais larga no pilão do rotor de cauda e elevadores sincronizados maiores. Esta nova versão receberia a designação de UH-1C e seu novo sistema de rotor permitiria a aeronave dispor de velocidades de ar de cruzeiro mais altas, reduzindo incidência de estolagem de lâminas em retirada durante atividades de mergulho. Esta modificação ainda resultaria em uma melhor manobrabilidade e um ligeiro aumento de velocidade final. Além de receber novas encomendas de produção a empresa seria agraciada ainda com contratos de atualização dos primeiros UH-1B para esta nova configuração. 
Novamente estudos seriam conduzidos pela equipe de engenharia da Bell Helicopter Company, resultando na adoção do novo modelo um novo modelo de motor, o Lycoming T53-L-13 (LTC1K-4) que passava a oferecer 1.400 shp de potência ao helicóptero. Neste mesmo processo, o tubo de pitot seria transferido do nariz da aeronave para o teto da cabine, no intuito de se evitar danos durante as operações de pouso em terrenos de difícil acesso. Estas mudanças gerariam uma nova versão, que passaria a ser designada como Bell UH-1H, que além de apresentar maior potência, passava a dispor maior capacidade de transporte de carga útil. Neste momento a existência de muitas células da versão do Bell UH-1D em carga nas forças armadas norte-americanas, seria criado um programa de modernização elevando assim todas as aeronaves para o modelo UH-1H. Até o ano de 1987, seriam produzidas mais de dezesseis mil células dispostas desta família de aeronaves, dispostas em várias versões, incluindo aeronaves montadas sob licença pelas empresas italiana Augusta Spa., alemã Dornier Flugzeugwerke e japonea Fuji Heavy Co. Apesar da excelente e longa folha de serviços, em meados da década de 1970 seria lançado pelo comando do Exército dos Estados Unidos (US Army), o programa “Sistema de Aeronave de Tático Utilitário e Transporte UTTAS” (Utility Tatical Transport Aircraft System), que visava desenvolver um substituto, que culminaria na criação do projeto Sikorsky S-70A Black Hawk. Estes novos helicópteros passariam a ser entregues na primeira metade da década de 1980, gerando assim uma grande quantidade de aeronaves excedentes do modelo Bell UH-1H, que passariam a ser disponibilizadas em programa de ajudas militar a diversos países como Argentina, Brasil, Alemanha, El Salvador, Israel, Líbano, Nova Zelândia, Filipinas, Rodésia, Espanha, Portugal e Yemen. Já no início do ano de 1989, o Exército dos Estados Unidos (US Army), daria início ao processo de retirada destas aeronaves das unidades de primeira linha, transferindo cerca de setecentas células para o emprego em tarefas de treinamento. Com os Bel UH-1H se mantendo em operação neste escopo de missão até o início do ano de 2005, quando foram substituídos pelos Eurocopeter UH-72 Lakota. Junto a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) o modelo se manteria em operação até meados do ano de 2016 sendo totalmente substituídos pelos novos Sikorsky UH-60L Blackhawk. Atualmente somente o Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (USMC), mantém em operação, algumas centenas de células da versão UH-1N. Muitas aeronaves do modelo UH-1H ainda se encontram em operação ao redor do mundo, porém dificilmente deverão estar se manter em uso ainda nos primeiros anos da década de 2030. 
Estes helicópteros seriam recebidos ostentado um padrão de pintura de alta visibilidade com atendendo as marcações internacionais padrão para este tipo de missão. Esta incorporação permitiria ao Ministério da Aeronáutica (MAer) realocar as aeronaves de asas rotativas remanescentes dos modelos Bell H-13D e H-13H e Sikorsky H-19D junto ao recém-criado CIEH (Centro de Instrução e Emprego de Helicópteros), baseado na cidade Santos – SP. Em operação a partir de meados do ano de 1967, os Bell SH-1D proporcionaram a Força Aérea Brasileira (FAB) um salto qualitativo operacional muito significativo, pois seria a primeira aeronave de asas rotativas com propulsão turbo eixo a ser incorporada. Pois além de apresentar um melhor desempenho e confiabilidade, era dotado de nova avionica e sistemas de comunicação muito superiores ao encontrados em modelos antecessores. O binômio operacional composto pelas aeronaves anfíbias Grumman G-64 Albatroz e helicópteros Bell SH-1D Huey marcariam época na Força Aérea Brasileira (FAB), recebendo grande reconhecimento popular. O 2º/10º Grupo de Aviação – Esquadrão Pelicano assumiria o papel central nas intensas operações de busca que se seguiram ao trágico acidente com o Douglas C-47 prefixo FAB 2068, uma aeronave de transporte militar que desapareceu nas densas matas da Amazônia brasileira em 17 de junho de 1967, levando a bordo 24 almas – entre tripulantes, militares e civis. Para localizar os destroços e eventuais sobreviventes, foi montada uma estrutura logística sem precedentes, envolvendo o engajamento integral do efetivo do Esquadrão Pelicano, estes esforços envolveriam ainda outras 33 aeronaves de diversos esquadrões da Força Aérea Brasileira (FAB). Este esforço conjunto pode ser considerada como uma das mais extensas e incessantes missões já realizadas no mundo no século passado. Após onze dias de buscas ininterruptas, em 26 de junho de 1967, a tripulação do SA-16 Albatross prefixo FAB 6539 avistou os destroços em uma área de floresta densa, próxima ao rio Juruá, no Acre. Imediatamente, foi acionada a equipe do Esquadrão Aeroterrestre de Salvamento (EAS), popularmente conhecido como PARA-SAR – força paraquedista de elite fundada em 1963, treinada para saltos em selva e resgates em condições extremas. Transportados pelo helicóptero Bell SH-1D (UH-1D Iroquois) prefixo FAB 8530, os paraquedistas realizaram o acesso aos destroços, prestando socorro imediato e evacuando os sobreviventes por meio de içamentos aéreos e marchas forçadas pela mata. Infelizmente somente cinco sobreviventes seriam encontrados junto aos destroços do avião Douglas C-47 ‘FAB 2068’. Assim, o dia 26 de junho passaria a ser comemorado como o Dia da Aviação de Busca e Salvamento.
