Mercedes Benz & Engesa Série LG

História e Desenvolvimento.

Há mais de um século, os engenheiros alemães Gottlieb Daimler e Carl Benz desenvolveram, de forma concomitante, os primeiros automóveis motorizados funcionais do mundo. O pioneirismo desses inventores resultou em outras conquistas notáveis, como a criação do primeiro ônibus, do primeiro caminhão com motor a gasolina e do primeiro caminhão movido a diesel. Em abril de 1900, foi introduzido o motor "Daimler-Mercedes", um grupo propulsor que revolucionou a produção em série de automóveis comerciais devido à sua simplicidade, eficácia e baixo custo de produção e aquisição. Durante a Primeira Guerra Mundial, a empresa desempenhou um papel significativo no esforço de guerra alemão, fabricando uma ampla gama de produtos, incluindo veículos, componentes diversos e motores de aviação. Após o término do conflito, a economia alemã enfrentou severas dificuldades, marcadas por altas taxas de inflação e desemprego, que comprometeram a renda da população. Esse cenário impactou diretamente as vendas, especialmente de bens de luxo como automóveis de passageiros, exercendo forte pressão sobre a indústria automotiva alemã. Apenas marcas consolidadas, respaldadas por empresas financeiramente robustas, conseguiram sobreviver a esse período de instabilidade, enquanto muitas outras foram compelidas a formar cooperativas ou a se submeter a processos de fusão. Nos anos subsequentes, a produção automotiva recuperou-se de forma gradual. Buscando superar os desafios econômicos, as empresas Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) e Benz & Cie decidiram unir forças em um acordo de administração conjunta e cooperação tecnológica. Esse compromisso, firmado entre seus acionistas e estipulado para vigorar até o ano 2000, previa a padronização de design, produção, compras, vendas e publicidade, com os modelos de automóveis sendo comercializados em conjunto, embora preservando as respectivas marcas originais. Pouco tempo depois, essa integração culminou na formação de uma identidade industrial e comercial única, dando origem à Daimler-Benz AG. O logotipo da empresa, a icônica estrela de três pontas, foi concebido por Gottlieb Daimler. Cada ponta simbolizava um elemento — ar, terra e mar —, representando a versatilidade dos motores desenvolvidos pela companhia, que se adaptavam aos três modais de transporte. Em meados da década de 1930, as vendas da Daimler-Benz AG foram significativamente impulsionadas por encomendas governamentais vinculadas ao ambicioso programa de rearmamento da Alemanha Nazista.  O portfólio original da empresa, até então centrado em automóveis e caminhões, foi ampliado para incluir a produção de motores aeronáuticos - navais, embarcações de pequeno porte, aeronaves e diversos componentes mecânicos, consolidando a montadora alemã como um fornecedor estratégico da máquina de guerra nazista. 

Ao término da Segunda Guerra Mundial, suas plantas industriais se encontravam inoperantes devido os incessantes bombardeios aliados, e logo seriam reconstruídas em cooperação com ingleses e norte-americanos, em um esforço para a recuperação econômica do país. Este movimento seria replicado em toda a infraestrutura alemã através do Plano Marshal a partir 1947, demandando neste contexto um grande mercado de veículos utilitários de todos os portes a serem empregados neste programa. Neste cenário a Daimler-Benz vislumbraria uma oportunidade única de mercado, e passaria a concentrar grande parte de seus recursos e esforços no segmento de caminhões de pequeno e médio porte. A empresa optaria por fazer uso de projeto desenvolvidos originalmente durante a década de 1930, que iriam obter grande sucesso comercial não só na Alemanha, mas também em toda a Europa, resultando em uma grande econômico para a montadora. Contudo, foi somente em meados da década de 1950 que a Daimler-Benz lançou um produto especificamente projetado para atender às demandas daquele mercado no momento de reconstrução da Alemanha: o Mercedes-Benz MB L-319. O MB L-319 foi projetado com uma cabine avançada (cab-over-engine, ou COE), um conceito que maximizava o espaço para carga útil sem aumentar o comprimento total do chassi ou a distância entre eixos. Essa configuração permitia maior manobrabilidade em áreas urbanas e eficiência no transporte de mercadorias. O MB L-319 era oferecido em diversas configurações, incluindo caminhões de carga, furgões, chassis para ônibus e veículos especializados, o que o tornava extremamente versátil. O sucesso do MB L-319 no mercado Europeu deu origem à família de caminhões LP (Lastkraftwagen-Pulmann), que incluía modelos derivados com capacidades e configurações variadas, como: LP-315,  LP-321,  LP-326. LP-329 e  LP-331 Esses modelos mantinham o conceito de cabine avançada e foram amplamente utilizados na Europa, especialmente na Alemanha, para transporte de mercadorias, serviços municipais e até como base para veículos de bombeiros e ambulâncias. A família Lastkraftwagen-Pulmann consolidou a reputação da Mercedes-Benz por produzir veículos duráveis e eficientes. Nesse período, a diretoria da Daimler-Benz AG começou a delinear os primeiros planos para um programa de expansão internacional, identificando novos mercados potenciais. Entre esses, o mercado sul-americano foi considerado estratégico, com o Brasil sendo selecionado como o ponto de partida para essa iniciativa. O objetivo era estabelecer uma linha de produção de caminhões e, futuramente, chassis para ônibus, aproveitando o crescimento econômico do país. As vendas no Brasil eram lideradas por Alfred Jurzykowski, um empresário polonês e distribuidor da marca, que alcançava expressivo sucesso na comercialização de veículos importados no formato CKD (Completely Knock-Down).   

Em 1951, Jurzykowski desempenhou um papel crucial ao intermediar contatos entre a Daimler-Benz e o governo do presidente Getúlio Vargas, culminando na celebração de um acordo para a fabricação local de caminhões e ônibus com motorização diesel. Dois anos depois, em outubro de 1953, foi fundada a Mercedes-Benz do Brasil S.A., seguida pelo início da construção de uma planta industrial em São Bernardo do Campo, na região metropolitana de São Paulo. Enquanto a fábrica era erguida, a montadora dedicou-se ao desenvolvimento de um projeto de nacionalização de seus motores diesel. Em dezembro de 1955, na presença de Juscelino Kubitschek, então presidente eleito, foi realizada, nas instalações da Sofunge - Sociedade Técnica de Fundições Gerais S/A, a fundição dos primeiros blocos de motor diesel da América Latina. Em janeiro de 1956, deu-se início à usinagem desses blocos, um marco que influenciou a adoção do motor diesel como padrão no Brasil, em um contexto até então dominado pelo modelo norte-americano de uso predominante da gasolina como combustível automotivo. A planta de São Bernardo do Campo foi inaugurada em 28 de setembro de 1956, sob a direção técnica de Ludwig Winkler, que anteriormente gerenciava a linha de montagem no Rio de Janeiro e, anos depois, supervisionaria a produção de chassis da concorrente Magirus. A cerimônia de inauguração, com a presença do Presidente da República, refletiu o momento de otimismo econômico do país. Juscelino Kubitschek, em seu discurso, declarou: “O Brasil acordou!”. Durante o evento, ele percorreu a fábrica a bordo do primeiro caminhão diesel de médio porte fabricado no Brasil: o Mercedes-Benz L-312, com capacidade para 6 toneladas de carga útil. Equipado com um motor nacional MB de seis cilindros, 4.580 cm³ e 110 cv, caixa de cinco marchas e freios hidráulicos com assistência pneumática, o L-312  vulgo “Torpedo”,possuía uma cabine metálica recuada, sendo o único modelo desse tipo produzido pela empresa no Brasil até os dias atuais. Este novo modelo de porte médio, logo conquistaria no mercado europeu grande preferência por parte de seus consumidores, ajudando assim a consolidar a imagem da Mercedes Benz AG no segmento de caminhões. Esta importante posição de mercado, tornaria marca,  o sinônimo de confiança, estabilidade robustez e baixo custo de manutenção. A produção do modelo Mercedes-Benz L-1111 teria início no Brasil em meados do ano de1964, e como ocorrido em seu país de origem, logo se tornaria um grande sucesso comercial, atingindo vendas superiores a trinta e nove mil caminhões em seis anos de produção, o que para o mercado nacional representava uma exponencial participação no mercado. 

O novo Mercedes Benz L-1111 ou “Onze Onze” como era popularmente chamado, seria no Brasil o grande precursor do modelo na configuração de cabine semiavançada. Sendo que futuramente seria representada na  “ MB - AGL”, que anos mais tarde faria muito sucesso no mercado brasileiro com a linha L-1113 “Onze Treze”.  Em suma, tratava-se do modelo antigo com teto baixo, que evoluiria entre os anos de 1970 e 1971, para a versão de teto alto, passando a equipar também as versões posteriores como os modelos Mercedes Benz MB L-1313, MB L-1513, MB 2013 (6X2), MB 2213 (6X4) e outros modelos específicos produzidos até o final da década de 1980.  Os dois modelos iniciais desta linha se tornariam os veículos mais representativos na trajetória da montadora alemã no Brasil, introduzindo entre outras inovações, o sistema de suspensão por feixe semielíptico transversal secundado por amortecedores telescópicos. Já em termos do trem de força, o Mercedes Benz MB L-1111, vinha equipado com o novo motor Mercedes-Benz OM-321 de seis cilindros com 110 cv de potência, o mesmo que equipara anteriormente os caminhões "Cara-Chata" MB LP-321, bem como, os ônibus de motor dianteiro do modelo MB LPO-321, e os modelos monoblocos MB O-321 H e MB HL. Esse novo motor a diesel, trabalhava ainda com o sistema de injeção  do tipo indireta produzida nacionalmente pela Bosch Roberts do Brasil S/A, com aspiração natural, sendo conhecido o popularmente como “maçarico”, dispondo de seis cilindros em linha esse propulsor Mercedes-Benz gerava seus 110 cv de potência (DIN). No início o Mercedes-Benz MB L-1111 seria oferecido no mercado nacional nas versões MB L, MB LK e MB LS, sendo que a versão MB L era a única disponibilizada em três opções de distância entre eixos (3.600 mm / 4.200 mm / 4.823 mm).  Seria ainda disponibilizada no mercado brasileiro neste mesmo período, a  versão Mercedes-Benz MB L-1111 Modelo 48, que representava aos operadores de transporte rodoviário, o modelo ideal para a implementação do terceiro eixo. Este sistema opcional se encontrava disponível para a venda nas concessionárias, e podia ser instalado em um grande gama de oficinas credenciadas pela montadora. Com a exceção dos modelos Mercedes-Benz MB L-1111/48 e MB LS-1111/36 com semirreboque e MB CMT, que apresentavam um preso bruto total (PBT) de 18.300 kg, algumas outras versões do MB L-1111 garantiam um PBT de 10.500 kg. Um ano mais tarde, no final do ano de 1965, a Mercedes Benz do Brasil S/A lançaria no mercado nacional sua nova versão com tração total do Mercedes-Benz MB L-1111, passando a ser denominada comercialmente como modelo MB LA-1111(4X4). Este novo caminhão seria o sucessor da versão "Cara-Chata" e passaria a fazer uso do sistema de tração total Mercedes-Benz, recebendo a designação comercial de MB LAP-321(4X4), e seria oferecido nas concessionárias nas versões LA, LAK e LAS.  Já a versão MB LA-1111 era a única que apresentava ao mercado duas opções de distância entre eixos, constituída pelos modelos  MB LA-1111/42 (4X4) com 4200 mm de distância entre eixos e a MB LA-1111/48 (4X4) com distância entre eixos de 4830 mm.

Todos os modelos MB L-1111 com tração integral nas quatro rodas, vinham equipados com o motor Mercedes Benz OM-321 com 110 cv de potência, caixa de mudanças tipo DB modelo G-32 de cinco velocidades à frente e um à ré; embreagem do tipo monodisco a seco; eixo dianteiro e traseiro tipo DB – 322 com engrenagens hipóides; e como item opcional de fábrica a direção do tipo hidráulica.  No interior da cabine esta família de caminhões contava com banco do motorista com acabamento em tecido ou corvin, ajustável em três posições diferentes; banco para dois ou mais acompanhantes; para-brisa de uma só peça; amplas janelas laterais e visores traseiros que proporcionavam excelente visibilidade. Um eficiente sistema de isolamento, estava instalado entre o habitáculo e o compartimento do motor, fazendo uso de revestimentos à prova de calor e som. Exteriormente dois grandes espelhos retrovisores externos asseguravam manobras fáceis e seguras e amplos estribos laterais permitiam entradas e saídas rápidas.  No ano de 1970 a montadora lançaria no mercado brasileiro, uma nova versão, o Mercedes Benz MB L-1113, que vinha equipado com o novo motor diesel MB OM-352LA com injeção direta de 5,6 litros de cubagem, 6 cilindros em linha com potência de 130 cv.  Seu motor apresentava um novo sistema no qual o combustível era injetado diretamente na câmara de combustível, proporcionando um consumo bastante moderado, que neste momento em função da crise do petróleo, resultaria em um grande diferencial competitivo no mercado comercial.  Além de apresentar uma excelente relação de custo-benefício operacional, o novo caminhão apresentava mais vantagens perante os concorrentes, como boa acessibilidade aos componentes mecânicos sob o capo, facilitando os processos de manutenção corretiva e preventiva. Além disso seu peso máximo de transporte bruto (PBT) de onze toneladas, apresentando em um caminhão de porte médios, representava ao mercado uma adequada resposta as necessidades de transporte em curtas distancias e usos leves. Neste contexto a versão MB L-1113/48, resultante da instalação do terceiro eixo, garantiria ao veículo o peso bruto total (PBT) de 18,5 toneladas, proporcionando disputar com facilidade um novo nicho de mercado, garantindo a Mercedes-Benz S/A no Brasil mais conquistas em termos de participação no mercado nacional. Neste momento a subsidiária brasileira começaria a aumentar seu volume de exportações para mercados emergentes. Nos anos seguintes o lançamento de novos modelos básico ou com tração integral (4X4 ou 6X6) ampliariam o leque de versões a serem disponibilizadas no mercado, levando a montadora a conquistar a liderança absoluta no Brasil no mercado de caminhões.   Apesar de grande sucesso dos novos modelos nos anos seguintes, cabe ao emblemático Mercedes-Benz MB L-1113 o título de caminhão mais vendido no Brasil, com este patamar se mantendo até os dias atuais. Entre seus anos de produção, seriam comercializados e emplacados mais de duzentos mil caminhões desta família. 

Emprego no Exército Brasileiro.

Durante a Segunda Guerra Mundial, o Exército Brasileiro experimentou um avanço significativo em sua capacidade de mobilização, impulsionado pelo recebimento de caminhões militares fornecidos pelos Estados Unidos sob a Lei de Empréstimos e Arrendamentos (Lend-Lease Act). No entanto, na década de 1950, a frota enfrentou desafios operacionais devido ao desgaste e à dificuldade de obtenção de peças de reposição. Este relatório analisa o impacto dessas questões, as soluções propostas pelo comando do Exército Brasileiro e os desafios associados à sua implementação. Com a adesão do Brasil ao esforço de guerra aliado em 1942, as Forças Armadas Brasileiras receberam, até o final de 1945, mais de 5.000 caminhões militares das séries GMC CCKW, Corbitt, Diamond e Studebaker US6G, fornecidos por meio do programa Lend-Lease Act. Esses veículos foram fundamentais para a mobilização de tropas e cargas durante o conflito. Contudo, no final da década de 1950, a operacionalidade da frota foi gravemente comprometida por dois fatores principais: Desgaste Natural: Resultante do uso intensivo durante e após a guerra; Dificuldade na Obtenção de Peças: A descontinuação da produção desses modelos nos Estados Unidos, há mais de uma década, dificultava a importação de componentes essenciais. Esse cenário gerou preocupação no comando do Exército Brasileiro, pois comprometia a capacidade operacional da Força Terrestre, exigindo soluções urgentes para restaurar sua prontidão logística. A solução ideal para manter a capacidade operacional envolvia a substituição da frota por um número equivalente de caminhões modernos com tração 4x4 e 6x6, sendo os modelos REO M-34 e M-35 os mais indicados devido à sua robustez e tecnologia avançada. No entanto, o elevado custo de aquisição de uma frota desse porte excedia as limitações orçamentárias do Exército Brasileiro na época, tornando essa opção inviável. Diante das restrições financeiras, o comando do Exército elaborou três soluções complementares para enfrentar o problema: Aquisição Limitada de Caminhões Modernos: Compra de um pequeno número de caminhões REO M-34 e M-35 para atender às necessidades mais críticas, priorizando missões estratégicas. Repotencialização da Frota Existente: Estudos para a modernização dos caminhões GMC CCKW e Studebaker US6G, visando prolongar sua vida útil por meio de atualizações técnicas. Adoção de Caminhões Comerciais Militarizados: Incorporação de caminhões produzidos nacionalmente, adaptados para missões secundárias, como transporte de cargas leves e outras funções de apoio. A combinação dessas estratégias tinha o potencial de restaurar a operacionalidade da Força Terrestre de maneira sustentável e economicamente viável. Os estudos para a repotencialização dos caminhões GMC CCKW e Studebaker US6G foram minuciosamente analisados, mas não receberam recomendação para implementação. As principais razões incluíam: Alto Custo: O investimento necessário para modernizar a frota era elevado, especialmente considerando a necessidade de importar componentes ou desenvolver substitutos localmente. O cancelamento da repotencialização dos caminhões norte-americanos evidenciou a necessidade de soluções alternativas para restaurar a operacionalidade da frota do Exército Brasileiro. 

A adoção de caminhões comerciais militarizados foi identificada como uma abordagem viável, permitindo: Substituição em Missões Básicas: Utilização de veículos comerciais em tarefas de transporte básico, liberando os caminhões militares com tração 6x6 para operações táticas e estratégicas em ambientes fora de estrada. Otimização da Frota Existente: Concentração dos veículos militares remanescentes em melhor estado para missões críticas. Essa estratégia, já implementada desde a década de 1930 com caminhões comerciais de pequeno porte, beneficiava-se do baixo custo de aquisição e operação dos veículos produzidos localmente, alinhando-se às prioridades orçamentárias da Força Terrestre. Para atender à demanda por caminhões médios, o Ministério do Exército optou por veículos fabricados pela Fábrica Nacional de Motores (FNM), uma empresa estratégica no fortalecimento da indústria automotiva brasileira. Dois modelos foram selecionados: FNM D-9500 e FNM D-1100, destacados por sua robustez estrutural, capaz de atender, em teoria, aos parâmetros exigidos para o processo de militarização. A seguir seria iniciado o processo de substituição da  frota de caminhões leves, e esta demanda representava uma oportunidade significativa para as montadoras nacionais, incentivadas pelo Governo Federal por meio do Grupo Executivo da Indústria Automobilística (GEIA), instituído em 1956. Consciente da oportunidade apresentada pelo mercado militar brasileiro, a diretoria da montadora brasileira intensificou as negociações para a comercialização de seus caminhões, destacando como principal diferencial a excelência tecnológica de seus motores diesel. Essa tecnologia proporcionava significativa economia no consumo de combustível e nos custos de manutenção, posicionando os caminhões Mercedes-Benz como superiores em relação aos concorrentes da época (Ford F-600 e Chevrolet C-60) que estavam operando principalmente no Exército Brasileiro. Os esforços de negociação, fundamentados nas qualidades técnicas dos produtos, culminaram em êxito com a assinatura, em maio de 1959, do primeiro contrato de aquisição com o Ministério do Exército. O contrato inicial estipulava a aquisição de centenas de viaturas dos modelos MB LP-321 e MB LP-331, ambos com tração 4x2. Logo seria incorporado também  o LAPK-321, a primeira viatura de grande porte no Exército Brasileiro a possuir tração 4X4. Em 1964, a Mercedes-Benz do Brasil lançou no mercado nacional a linha de caminhões MB L-1111 e L-1112, que rapidamente conquistou reconhecimento por sua robustez, confiabilidade e facilidade de manutenção. Esses atributos atraíram a atenção do comando do Exército Brasileiro, que identificou nesses modelos o potencial para atender às demandas de transporte militar. 

O interesse foi intensificado em 1965, com o lançamento da versão com tração integral, o MB LA-1111 (4x4).  No final do mesmo ano, o Ministério do Exército formalizou um contrato com a Mercedes-Benz do Brasil para o desenvolvimento de um protótipo militar baseado no MB LA-1111 (4x4). O projeto foi concluído com celeridade, e, antes do término do mesmo ano, o protótipo foi apresentado. O veículo incorporava melhorias significativas, incluindo: Motorização Avançada: Equipado com o motor a diesel Mercedes-Benz OM-352, de 6 cilindros e 147 cavalos de potência, oferecendo maior desempenho em comparação aos modelos anteriores. Transmissão Reprojetada: A caixa de transmissão MG-G-3-36 foi otimizada para operações em condições adversas. O protótipo incluiu reforços estruturais no chassi e na cabine, carroceria militar, para-choques reforçados, faróis especiais protegidos por grades, faróis de comboio e um gancho hidráulico traseiro para reboque, com capacidade de carga de até 21.650 kg na carroceria. Este protótipo seria submetido a um extensivo programa de testes de campo, com seus resultados levando a celebração dos primeiros contratos, com estes passando a entrar em serviço nas unidades operativas do Exército Brasileiro em fevereiro de 1966. Em 1971 a montadora lançaria o modelo Mercedes-Benz 1213. Equipado com o confiável motor diesel Mercedes-Benz OM 352, de 6 cilindros em linha, 5.675 cm³, com injeção direta, entregava cerca de 130 cv a 2.800 rpm, garantindo desempenho adequado para cargas moderadas em variados tipos de terreno. O modelo LG-1213/36, com tração 4x2, destacava-se pela sua construção durável e pela possibilidade de configuração com cabine aberta (com teto de lona) ou fechada, atendendo a diferentes necessidades operacionais. Estes seria logo adquiridos pelo Exército Brasileiro, passando a operar em variadas configurações. Sua robustez e a reputação da Mercedes-Benz no Brasil fizeram dele uma escolha popular no período, antes do desenvolvimento de caminhões genuinamente militares, como o MB 1519 6x6, que incorporava tecnologias avançadas, como a suspensão “boomerang” e tração integral. Estes seriam adquiridos nos modelos VTE Cisterna Agua 7000L 4X4, VTE Guincho, VTNE Carga Emprego Geral Comercial 11 ton 4X2,  VTNE Carga Emprego Geral 6x2, VTE Basculante Emprego Geral 5 m³ 4x4, VTNE Carga Emprego Geral 8 ton 4x2, VTNE Carga Emprego Geral 15 Ton 6X, VTTNE Trator s/ rodas Cavalo Mecânico Emprego Geral Ton 4x2, VTE Betoneira 4x2 CX Bat. de Eng. e Construção, VTNE Carga Emprego Geral Comercial CC Bat. de Eng. e Construção, VE Guindaste Quick-Way 5 ton 6x4, VTE Cisterna de Combustível 9000L 6X6, VTE Transporte de Ponte 6x6 tração Engesa, VTE Transporte de Animais 15 Ton 6x2, VTE Engenharia Transporte de Ponte M4 T6 5 Ton 6x6,  VTTNE Trator s/ rodas Cavalo Mecânico Emprego Geral 5 Ton 4x2 , VTE Betoneira 4x2 CX Bat. de Eng. e Construção, VTE Frigorifico 2000 CF Bat. de Eng. e Construção e VTE Basculante Emprego Geral Appolo 10 m³ 6X2 .

Neste mesmo periodo, o Exército Brasileiro buscava modernizar sua frota de veículos táticos, com foco em caminhões robustos capazes de operar em condições adversas, especialmente em terrenos fora de estrada (off-road). Nesse contexto, foi iniciado um programa para desenvolver um caminhão militar com tração integral 6x6, projetado especificamente para atender às demandas operacionais das Forças Armadas. Diferentemente de modelos civis adaptados, o objetivo era criar um veículo de concepção estritamente militar, com alta durabilidade e desempenho em ambientes desafiadores. Para atender a essa demanda, o Exército Brasileiro estabeleceu contatos com as principais montadoras do país. A Mercedes-Benz do Brasil S/A, já consolidada como fornecedora de veículos comerciais e militares, foi selecionada para liderar o projeto. Em 1971, a pedido do Exército, a empresa firmou uma parceria com a Engesa S/A, uma companhia paulista reconhecida por sua expertise em suspensões e sistemas de tração para aplicações militares. Essa colaboração foi fundamental para integrar tecnologias inovadoras ao projeto do MB LG1819 6x6, que se tornaria um marco na indústria militar brasileira. Este projeto mesclava componentes do  LA1113, do qual emprestava o trem dianteiro motriz, com L-2213, que cedia o “bogie”. Dispunha de caixa de transferência com saídas para três cardans representando um misto das caixas dos citados “doadores”. O conjunto motriz trazia o bom e velho motor a diesel MB OM-352 aspirado com 130 Cv, operando acoplado a transmissão MB G-32 (depois G-36) de cinco velocidades sincronizadas. Considerando as especificidades do veículo, optou-se por incorporar ao projeto o inovador conjunto de suspensão “boomerang” e tração total, previamente desenvolvido para o blindado caça-tanques EE-17 Sucuri 6x6. Esse sistema utilizava um único eixo traseiro com quatro pneus especiais Pirelli MT 85 Candango 14. 5 cilindros em linha, injeção direta, que proporcionava 192 cv a 2.200 rpm, operando em conjunto com uma caixa de mudanças manual ZF S 6-80, com seis marchas sincronizadas à frente e ré. Complementando o conjunto, esses caminhões seriam equipados com uma carroceria militar fabricada pela Bernardini S/A, dotada de sistemas de roletes para facilitar o manuseio de cargas pesadas, gancho de reboque traseiro, cabina com teto de lona e para-choque dianteiro reforçado. Esse projeto marcou um marco histórico, sendo o primeiro caminhão genuinamente militar desenvolvido no Brasil, sem adaptações de modelos civis. O veículo foi equipado com o motor diesel OM 355/5, de 9.650 cm³, com cinco cilindros em linha e injeção direta, entregando 192 cv a 2.200 rpm, acoplado a uma transmissão manual ZF S 6-80 de seis marchas. A concepção do caminhão permitia uma capacidade de carga de até 32 toneladas em estradas pavimentadas e 5 toneladas em terrenos off-road, com peso bruto de 10,9 toneladas. Conforme o cronograma estabelecido, o primeiro protótipo foi entregue para testes comparativos com uma versão militarizada do Scania-Vabis L 110, que também incorporava componentes da Engesa S/A. Após uma rigorosa fase de avaliações, o modelo Mercedes-Benz/Engesa MB LG1819 foi declarado vencedor. 

Como resultado, em meados de 1972, foi assinado o primeiro contrato de produção, com os primeiros lotes de veículos entregues ainda no final daquele ano.   Devido ao seu peso bruto total e dimensões avantajadas, este modelo receberia o nome de batismo de "Mamute", tendo como sua principal aplicação ser empregado como trator de artilharia para obuseiros de grande porte como os canhões norte-americanos M-114 de 155 mm, sendo assim inicialmente distribuídos aos Grupos de Artilharia de Campanha (GAC). O recebimento de lotes adicionais partir do início do ano de 1974 possibilitaria equipar agora os Batalhões de Engenharia de Construção (BEC), sendo responsáveis por transportar e tracionar equipamentos pesados. Neste contexto seria ainda desenvolvida uma versão cisterna de combustível ou água, que poderia além de sua carga normal de diesel, tracionar um reboque de capacidade igual. Durante os anos que se seguiriam tanto os MB LG1519 quanto os MB LG1819 Mamute prestariam excelentes serviços a Força Terrestre, operando com extrema galhardia.  Em destaque o LG-1819 tornou-se um dos principais caminhões 6x6 das Forças Armadas brasileiras nas décadas de 1970 e 1980, sendo reconhecido por sua durabilidade e versatilidade. Apesar de serem caminhões extremamente robustos de fácil manutenção, seu intenso emprego operacional ao longo do tempo cobraria seu preço, passando a apresentar o peso da idade. Assim a partir do início da década de 1990 começariam a ser registrados preocupantes índices de indisponibilidade de prontidão de frota, como não havia em projeto nenhum substituto principalmente a altura do Mamute, seria decidido estender sua vida útil. Então a partir do ano de 1994, seriam escolhidos os 200 veículos em melhor estado de conservação ainda carga no Exército Brasileiro, para assim serem submetidos a um programa de manutenção mais abrangente. Curiosamente os VTE Cisterna de Combustível 9000L 6X6 1975 e VTE Cisterna de agua 6x6  não seriam inclusos neste processo. O principal objetivo deste programa era permitir seu emprego operacional até pelo menos a primeira metade da década de 2010, ganhando tempo para o desenvolvimento de um substituto a altura em termos de desempenho e capacidades operacionais em terrenos fora de estrada.  Apesar de sua robustez, o LG-1819 começou a ser substituído a partir dos anos 2000 por modelos mais modernos, como os Mercedes-Benz Atego, Axor e Atron (versões 6x6 militarizadas) e, posteriormente, pelo Volkswagen Constellation 31.320 6x6, que assumiu o papel de principal caminhão militar de 10 toneladas a partir de 2014. A desativação completa do LG-1819 ocorreu no final de 2014, marcando o fim de uma era para o “Mamute”. O desenvolvimento do LG-1819 6x6 representou um marco na história da indústria de defesa brasileira, combinando a expertise da Mercedes-Benz com inovações nacionais da Engesa e Bernardini. O veículo não apenas atendeu às necessidades do Exército Brasileiro por décadas, mas também simbolizou o esforço do país em desenvolver tecnologia militar própria, reforçando a soberania industrial e a capacidade de inovação.

Em escala.

Para representar com precisão o icônico caminhão militar Mercedes-Benz MB LG-1519 VTNE 6x6, utilizado pelo Exército Brasileiro, tomamos como base um modelo em die-cast da coleção Caminhões de Outros Tempos, publicada pela Editora Altaya, na escala 1/43. Este modelo, cuidadosamente projetado, já apresenta características muito próximas à versão original operada pelas Forças Armadas, dispensando a necessidade de modificações extensas para alcançar uma representação fiel. Ainda assim, com o objetivo de conferir maior realismo e personalidade à miniatura, optamos por realizar algumas personalizações sutis. A cobertura de lona da carroceria foi removida, permitindo a exposição do interior e a inclusão de uma carga detalhada, moldada em resina, que reproduz com fidelidade os itens transportados pelo veículo em suas operações. Para completar a customização, foram aplicados decais de alta qualidade, produzidos pela renomada Eletric Products, pertencentes ao conjunto “Exército Brasileiro 1983-2016”.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura tática camuflada em dois tons, empregado em todos os veículos de transporte do Exército Brasileiro, a partir de meados da década de 1980. Anteriormente  durante a década de 1970, estes caminhões foram recebidos em um esquema total em verde oliva (olive drab) semelhante ao padrao norte-americano adotado durante a Segunda Guerra Mundial   Empregamos tintas e vernizes produzidos pela Tom Colors.

Bibliografia : 

- Caminhões Brasileiros de Outros Tempos – MB 1213 Militar , editora Altaya

- Veículos Militares Brasileiros – Roberto Pereira de Andrade e José S Fernandes

- Veículos Militares do Mundo - veiculosmilitaresdomundo.blogspot.com.br/2015/04/mercedes-benzengesa-lg-1519-6x6.html

- Manual Técnico – Exército Brasileiro 1976

Beechcraft AT-11 Kansan

História e Desenvolvimento.

O empresário Walter H. Beech se tornaria um dos mais relevantes personagens do ramo de construçao aeronáutica durante os primórdios da história da aviação norte-americana, sendo um dos principais responsáveis pelo seu grande desenvolvimento. Em sua biografia destaca-se a fundação da Travel Air Manufacturing na cidade de Wichita Kansas, uma empresa de construção aeronáutica, que apresentaria entre seus quadros os promissores projetistas Lloyd Stearman e Clyde Vernon Cessna  Suas aeronaves de maior destaque comercial seriam representadas pelos modelos Travel Air 2000, Travel Air 5000 e Travel Air 5000, se tornando assim naquele período uma das uma das mais proeminentes fabricantes de aeronaves.  A quebra da Bolsa de Valores em 1929, afetaria pesadamente a economia norte-americana e por consequente o mercado aeronáutico, e neste contexto a  Travel Air Manufacturing passaria a enfrentar dificuldades financeiras, com este processo culminado em sua venda para a Curtiss-Wright Corporation. Neste momento seria concedido a Walter Beech a posição de presidente da divisão de aviões da companhia e vice-presidente de vendas, no entanto ficaria insatisfeito por se afastar das áreas de desenvolvimento e produção de aeronaves , levando o a decisão de deixar a Curtiss-Wright Corporation a fim de estabelecer sua própria empresa de construção aeronáutica. Após estudar o mercado e compor seu planejamento estratégico, e meados do ano de 1932, seria fundada na cidade de Wichita Kansas a   Beech Aircraft Corporation, contando com Walter Beech como presidente, sua esposa Olive Ann Beech como secretária, Ted A. Wells como vice-presidente de engenharia, KK Shaul como tesoureiro, e o investidor CG Yankey como vice-presidente. A empresa iniciou suas operações em uma fábrica ociosa da Cessna, e apesar do cenário econômico norte-americano nesta época se apresentar caótico em função do auge da depressão, Walter H. Beech resolveu focar seus esforços para o segmento de transporte executivo e turismo de luxo, nichos estes que mesmos pequenos, ainda e mantinham demandas regulares. Está acertada premissa se materializaria do desenvolvimento do clássico modelo  Beechcraft Model 17 Staggerwing, que realizaria seu primeiro voo em Novembro de 1932. Rapidamente esta aeronave conquistaria excelente números de vendas no mercado civil norte-americano, com este êxito representando uma importante receita para a companhia, que motivaria sua diretoria a investir recursos próprios em sua expansão de portfólio de produtos.  

Entre diversos estudos de destacaria o desenvolvimento de uma aeronave de maior porte, o Beechcraft Model 18, que alçaria voo com seu primeiro protótipo no dia 15 de janeiro de 1937. Este novo modelo apresentava uma configuração bimotora monoplano de asa baixa, metálico e com trem de pouso convencional. Dispunha de uma capacidade de transporte de até seis passageiros e dois tripulantes. Sua versatilidade de projeto o permitia ser equipado com uma variada gama de motores produzidos pela Curtiss - Wright, Jacobs Aircraft Engine ou Pratt & Whitney, oferecendo assim ao mercado alternativas de padronização e redução de custo de manutenção. As qualidades inerentes desta nova aeronave, cujo desenvolvimento visava originalmente o mercado civil, repetiriam o sucesso em vendas do modelo Beechcraft Model 17 Staggerwing. Seu desempenho operacional aliado a uma excelente relação de custo e benefício de aquisição e operação, nao passaria desapercebido por forças armadas de vários países, com o governo filipino, que ser tornando logo em seguida o primeiro cliente militar do modelo. Desta maneira seria celebrado com a Beech Aircraft Corporation, um contrato para o desenvolvimento e produção de uma versão especializada destinada a realizar missões de aerofotogrametria, para o emprego pelo Exército das Filipinas. Este novo modelo receberia as designações de C-18 (comercial) e T-7 (militar), com sua produção sendo iniciada em meados do ano de 1937. Dois anos mais tarde o governo da China Nacionalista se tornaria o segundo operador militar do modelo, solicitando o desenvolvimento de uma versão destinada a treinamento básico multimotor e bombardeio, que receberia a designação militar de AT-7.  Esta nova variante despertaria também o interesse  do comando do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) que buscava uma aeronave destinada as tarefas de treinamento especializado. Customizações seriam solicitadas ao projeto original, visando assim atender as demandas dos militares norte-americanos, resultando na versão designada como AT-7-BH, com está recebendo um contrato inicial para a produção de quinhentas células. Ao longo deste processo seriam introduzidas no processo original melhorias e modificações que resultariam em novas variantes entre elas a AT-7A-BH, equipada com flutuadores e o AT-7B-BH destinado a operações em ambientes da baixa temperatura, com este sendo posteriormente empregado pela Força Aérea Real Canadense (RCAF). A última versão a ser desenvolvida, o AT-7C-BH Beechcraft Navigator, dispunha de uma suíte avionica mais avançada e peso vazio significadamente maior do que as versões anteriores, contando ainda  com o novo motor Pratt & Whitney R-985. 

Em fins  do ano de 1940, junto ao governo norte-americano ficava cada dia claro que a entrada do país no conflito europeu era apenas uma questão de tempo, e desta maneira suas forças armadas deveriam se preparar principalmente no que a formação de pessoal especializado, entre estes pilotos, navegadores e tripulantes de bombardeiros. A fim de se atender a esta demanda o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) demonstraria a necessidade de se dispor de uma grande frota de aeronaves para treinamento multimotores. Neste momento ainda não havia o emprego de uma aeronave especializada nesta tarefa, sendo empregados precariamente antigos bombardeiros bimotores dos modelos Martin B-12 e Douglas B-18, que invariavelmente além de serem obsoletos e em baixa quantidade não atenderiam as especificações mínimas para a formação de milhares de oficiais, que seriam necessários para o atendimento de um eventual estado de guerra. Além disso o emprego destes bimotores também desfalcava seu emprego em esquadrões de patrulha que começavam cada vez mais ser mobilizados devido a campanha do Atlântico, onde submarinos alemães passavam a caçar os comboios de navios mercantes que abasteciam as ilhas britânicas. Assim para atender a este escopo de treinamento, em maio do mesmo ano seria deflagrada uma concorrência que visava o desenvolvimento de uma aeronave bimotora dedicada a formação de pilotos e tripulantes de bombardeiros. Entre várias propostas apresentadas se destacava a da Beechcraft Aircraft Corporation, que propunha uma aeronave derivada do treinador  Beech Model AT-7, que passava a fazer uso de soluções empregadas com grande êxito na versão de bombardeio leve  Beech M-18R, que fora desenvolvido especialmente para o atendimento de uma encomenda para a Força Aérea da China Nacionalista. Com base na célula básica do Beech Model AT-7, seriam eliminados todas as acomodações e equipamentos destinados a missão de treinamento para navegação, aliviando assim o peso da aeronave.  Externamente seriam instalados dois pares de trilhos, fixados nas laterais do interior e diretamente à ré da longarina, de modo que cada um permitisse a fixação de até cinco bombas M-38A2 de treinamento de 45 kg (100 libras). Também havia a possibilidade para a instalação de metralhadoras em pontos fixos ou em uma torre móvel. 

A característica visual mais marcante desta nova versão em comparação com os modelos anteriores, era a aplicação de um novo desenho na parte posterior dianteira da fuselagem que passava a abrigar um nariz composto por peças de plexiglas, onde seriam instalados os moderníssimos visores de bombardeio Norden M-3 ou Sperry M-1 e suas versões posteriores. Estes equipamentos eram os mesmos empregados nos bombardeiros de primeira linha como os Boeing B-17 Flying Fortress, Consolidated B-24 Liberator, Martin B-26 Maurauder e North American B-25 Mitchel. Neste momento seria celebrado com a Beech Aircraft Corporation um primeiro contrato envolvendo trezentas aeronaves, que receberiam a designação militar  Beech AT-11 com o nome de batismo "Kansan". As primeiras células começariam a serem entregues as unidades de treinamento Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) a partir março de 1941, e estariam dispostas em duas versões, e armadas com uma ou duas metralhadoras Browning calibre. 30 instaladas em uma torre elétrica Bendix AAF para o treinamento dos futuros artilheiros. As versoes posteriores passariam a ser equipados também com o e o piloto automático C-1, o que permitia que o estagiário de bombardeiro pilotasse a aeronave através da mira Norden. Logo que colocados em operação funcional os pequenos bimotores conquistariam a simpatia de instrutores e alunos, rendendo grandes elogios sobre sua navegabilidade e emprego como plataforma de treinamento.  Sua tripulação típica era composta por um piloto, o instrutor e dois alunos, ao  dispor de um amplo (projetado originalmente para o transporte de bagagens), o nariz desta aeronave permitia a tranquila acomodação do instrutor e aluno.  Durante a execução do treinamento de bombardeio de queda livre, após atingir a área de alvo, cada aluno dava uma volta no nariz atrás da mira de bombardeio Norden ou Sperry enquanto o instrutor olhava do seu lado direito. Cada aluno largaria uma bomba por corrida por cinco bombardeios separados e depois trocaria de lugar com o outro aluno. O aluno que não estivesse na mira da bomba usaria um movimento de 35 mm câmera de imagem para filmar cada bomba correr através de um buraco no chão para gravar o outros alunos bombardeando para assim registrar as pontuações que seriam analisadas após o encerramento do treinamento.  A partir de 1943, o comando da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF), estabeleceria um padrão mínimo de proficiência de 22% de acertos nas metas para todos os aspirantes a navegadores e bombardeadores.

Sua versatilidade, baixo custo de aquisição e operação elencariam o  Beech AT-11 Kansan, bem como diversas versões da família Beech AT-7, C-45 e C-18, como itens presentes no portifólio do programa de ajuda militar Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), sendo incluídos nos contratos firmados com o Brasil, Canadá, México e Holanda.  Nestes países seriam empregados em tarefas de treinamento e transporte. Com o final do conflito em agosto de 1945 reduziu-se drasticamente a necessidade de formação de novas tripulações de bombardeiros, e assim quase que imediatamente grande parte da frota dos Beech AT-11 Kansan da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) seria desmobilizada e retirada do serviço passando a ser classificado como "excedente militar", com parte sendo armazenada e parte sendo alienada para a venda ao mercado civil norte-americano. Neste segundo contexto suas excelentes características de voo aliados ao seu nariz transparente em plexiglass se mostrariam ser a combinação ideal para o emprego em tarefas de aerofotogrametria, passando a equipar muitas empresas deste segmento na América do Norte, Europa, Ásia, África e América Latina. No início da década de 1950, uma parcela da frota armazenada passaria a ser incluída em diversos programas internacionais de ajuda militar a nações alinhadas a geopolítica dos Estados Unidos, sendo cedidos as forças armadas da Argentina, Colômbia, Guatemala, Peru, Portugal, Suécia e Venezuela, onde seriam empregados em tarefas de treinamento, transporte e ligação.  Sua produção seria encerrada em junho de 1945, sendo entregues mais de mil e seiscentas células, seriam na Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) responsáveis pela formação de mais de 90% dos pilotos e tripulantes das equipes de bombardeiros durante o período do conflito. Em seu país de origem o modelo seria totalmente retirado de serviço no ano de 1954. 

Emprego na Força Aérea Brasileira.

No início da Segunda Guerra Mundial, o governo norte-americano passaria a considerar com extrema preocupação uma possível ameaça de invasão no continente americano por parte das forças do Eixo (Alemanha – Itália – Japão). Quando a França capitulou em junho de 1940, o perigo nazista a América se tornaria claro se este país estabelecer bases operacionais nas ilhas Canárias, Dacar e outras colônias francesas. Neste contexto o Brasil seria o local mais provável de invasão ao continente pelas potencias do Eixo, principalmente devido a sua proximidade com o continente africano que neste momento também passava a figurar nos planos de expansão territorial do governo alemão. Além disso, as conquistas japonesas no sudeste asiático e no Pacífico Sul tornavam o Brasil o principal fornecedor de látex para os aliados, matéria prima para a produção de borracha, um item de extrema importância na indústria de guerra. Além destas possíveis ameaças, geograficamente o litoral do mais se mostrava estratégico para o estabelecimento de bases aéreas e operação de portos na região nordeste, isto se dava, pois, esta região representava para translado aéreo, o ponto mais próximo entre os continentes americano e africano. Assim a costa brasileira seria fundamental no envio de tropas, veículos, suprimentos e aeronaves para emprego nos teatros de operações europeu e norte africano. Este cenário demandaria logo sem seguida a um movimento de maior aproximação política e econômica entre o Brasil e os Estados Unidos, resultando em uma série de investimentos e acordo de colaboração. Entre estes estava a adesão do país ao programa de ajuda militar denominado como Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), que tinha como principal objetivo promover a modernização das Forças Armadas Brasileiras, que neste período estavam à beira da obsolescência tanto em termos de equipamentos, armamentos e principalmente doutrina operacional militar. Os termos garantidos por este acordo, viriam a criar uma linha inicial de crédito ao país da ordem de US$ 100 milhões de dólares, para a aquisição de material bélico, proporcionando ao país acesso a modernos armamentos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Estes recursos seriam vitais para que o país pudesse estar capacitado para fazer frente as ameaças causadas pelas ações de submarinos alemãs a navegação civil e militar que se apresentavam no vasto litoral do país. 

A recém-criada Força Aérea Brasileira, era a arma que mais necessitava de modernização neste momento, pois dispunha em sua frota aeronaves já obsoletas, carecendo inclusive de aeronaves de treinamento básico e avançado, o que não lhe permitir formar quantitativamente e qualitativamente pilotos militares, necessidade fundamental para a preparação de uma arma aérea forte e eficiente. Além da carência apresentada no processo formação básica, a Aeronáutica não dispunha de programas específicos destinados ao emprego em missões especializadas em aeronaves multimotoras, contando para este fim com apenas algumas aeronaves do bimotor alemão  Focke-Wulf FW-58 Weihe. E mesmo o uso desta aeronave em treinamentos reduziria em muito a capacidade brasileira em realizar compor o imediato esforço de guerra nacional, direcionado principalmente as atividades relacionadas a busca e destruição de submarinos do Eixo, que até então representavam uma grave ameaça a navegação militar e civil nas costas do mar territorial brasileiro. Em atendimento a estas demandas o plano de intercambio operacional entre a Força Aérea Brasileira e a Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF), previa a estruturação dos meios materiais e doutrinários para a formação de pilotos, navegadores e bombardeadores, com a finalidade de prover os efetivos necessários para a realização das missões de patrulha e guerra antissubmarino (ASW). Assim o treinamento em aeronaves multimotores seria fundamental, sendo cedidos nos termos daquele acordo inicialmente, um lote inicial de seis aeronaves Beechcraft AT-7-BH, que seriam seguidas por mais células nas versões  Beechcraft C-18 e C-45.  A partir de meados do ano 1942 seriam recebidas dez células do modelo Beech AT-11-BH Kansan que seriam destinadas a missão de formação de pilotos e tripulantes de aeronaves de bombardeio. Estas aeronaves haviam sido produzidas recentemente, e seriam entregues a uma comissão brasileira na Base Aérea de  San Antonio Field no estado do Texas. Em translado para o Brasil, a primeira esquadrilha partiu dia 15 de dezembro de 1943; a segunda deixou San Antonio no dia seguinte; a terceira e a última esquadrilha partiria em janeiro de 1944. Guarnecidas por tripulações brasileiras, as dez aeronaves percorreram uma rota que as fez passar pelo México e praticamente todos os países centro-americanos antes de atingirem o território brasileiro. Essas aeronaves seriam recebidas no Aeroporto Santos Dumont no Rio de Janeiro, onde seriam inspecionadas e liberadas para operação, sendo então transladadas para o Campo dos Afonsos, onde seriam incluídas no acervo da  Escola de Aeronáutica (EAer).  

Neste momento com o apoio de oficiais norte-americanos seria ministrado o curso para a formação de instrutores, e após a qualificação de uma massa crítica mínima de multiplicadores, o programa de treinamento de pilotos e tripulantes para aeronaves de patrulha e bombardeio multimotor, seria inserido no currículo de instrução da escola. No entanto, ao contrário de seus pares na Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF), o uso dos Beech AT-11 brasileiros estaria mais voltado ao treinamento de bombardeio dos cadetes da escola do que para a formação de bombardeadores. Estas aeronaves ao serem utilizadas em surtidas de treinamento de bombardeio, eram armados com bombas de treinamento M-38A2 de 45,5 kg cada uma, elas eram ocas de modo que podiam ser carregadas com areia, serragem ou cinzas, para que pudessem chegar a seu peso completo. Estes artefatos apresentavam uma carga sinalizadora na cauda para facilitar a visualização do ponto de impacto. Estas bombas de treinamento simulavam com muita fidelidade os modelos de emprego geral como a AN-M43 e AN-M64A1 de 227 kg, sendo assim considerado um grande ganho em termos de qualidade de instrução.  Ademais frequentemente os Beech AT-11 eram aproveitados para realizar a instrução ne navegação. Existem ainda registros que os Beechcrafts AT-11 da Escola de Aeronáutica (EAer) eram periodicamente utilizados em surtidas de instrução de fotografia aérea, pois seu nariz envidraçado permitia a coleta de imagens obliquas. Além disso, ao dispor de um painel de plexiglass oticamente plano no ventre do nariz, podia também colher imagens verticais. Até o final do conflito estas aeronaves formariam centenas de pilotos que operariam os mais variados modelos de bombardeiros bimotores operados pela Força Aérea Brasileira. Com leves alterações, essa seria rotina deste modelo até fins de 1947, porém mesmo momento o Ministério da Aeronáutica (MAer) estava empenhado não só em promover uma extensa reorganização de suas unidades aéreas, mas preparava-se para um período de significativo crescimento, especialmente no que tange a seus estabelecimentos de ensino. Desta maneira haveria o aumento da demanda por aeronaves de treinamento, sendo negociados junto ao governo norte-americano um novo lote de dez aeronaves, que seriam adquiridas a um preço simbólico. Por se tratar de aviões usados, caberia a Força Aérea Brasileira apenas custear os serviços de revisão geral de suas células e motores, que seriam realizados pela empresa Texas Enginnering & Manufacturing. Dados como prontos nas derradeiras semanas de 1947, os primeiros exemplares deste segundo lote partiriam de San Atonio Air Force Base no Texas em 24 de dezembro; a última aeronave deixaria os Estados Unidos em 9 de fevereiro do ano seguinte. 

Diferente das aeronaves do primeiro lote, assim que os "novos" Beech AT-11BH foram recebidos no país, somente um seria distribuído a Escola de Aeronáutica (EAer), com os demais sendo distribuídos para diferentes bases aéreas e organizações militares, onde seriam designados para servir nas esquadrilhas de adestramento.  Na Base Aérea de São Paulo (BASP), estas aeronaves seriam colocadas à disposição da Esquadrilha Mista de Instrução do Curso de Tática Aérea (EMICTAer) para atuar em tarefas de aerofotogrametria. Duas células seriam encaminhadas a Escola de Especialistas da Aeronáutica (EEAr), onde passariam a atuar na formação de futuros oficiais graduados nos quadros de armamentos e de fotografia aérea. Equipadas com os visores Norden M-9 ou M-9B aquelas aeronaves, ajudaram a formar diversas turmas de sargentos bombardeadores, e as mesmas aeronaves equipadas com câmeras obliquas e verticais contribuíram na diplomação dos futuros sargentos fotógrafos da Força Aérea Brasileira. No início da década de 1950, a disposição dos Beechcrafts AT-11 seria alterada, com algumas aeronaves sendo transferidas para a Escola de Especialistas e de Infantaria de Guarda (EOEIG) sediada no campo de Bacheri em Curitiba, onde passaram a formar os futuros oficiais de armamento e fotografia aérea. Em meados de 1951 o Parque de Aeronáutica dos Afonsos (PqAerAF) receberia um Beech AT-11 para operar em benefício do Serviço Geográfico do Exército, relação que perduraria até o final daquela década. Na segunda metade da década de 1950 e na esteira da desativação dos Douglas A-20K do 1º/10º Grupo de Aviação – Esquadrão Poker, o Estado Maior da Aeronáutica (EMAer) tomaria uma decisão que abriria outra área para os Beech AT-11. Diante do reduzido número de aeronaves North American RB-25 Mitchel para a execução de missões de foto reconhecimento e aerofotogrametria, seria determinado que três Beech AT-11 fosses distribuídos a esta unidade. Diferentemente dos demais exemplares, estas aeronaves receberiam uma pintura tática camuflada, mantendo este padrão até sua desativação no início da década de 1970. Paralelamente dois AT-11 foram destinados ao 1º/6º Grupo de Aviação - Esquadrão Carcará para assim reforçar a dotação dos Boeing RB-17, o que aconteceu no transcorrer de 1958, se mantendo operacionais somente até o ano de 1963. Salvo as regulares idas ao Parque de Aeronáutica dos Afonsos (PQAerAF), para serem submetidos aos programados serviços de revisão geral ou então sofrer reparos após algum acidente, os Beech AT-11 se mantiveram operacionais com boa disponibilidade durante seu emprego na Força Aérea Brasileira.

As duas ressalvas dizem respeito a incorporação de mais três células, a primeira em 1953 e as demais em 1963, com primeira de uma aeronave compreendendo um Beech D-18S aparentemente com características do Beech AT-11 e que fora adquirido pelo Ministério da Agricultura, por motivos desconhecidos, essa aeronave passou a fazer parte do acervo da Força Aérea Brasileira em junho de 1953, e excluída em outubro de 1954. Mas em janeiro de 1956, agora identificado como um Beech C-45 seria distribuído ao Esquadrão de Transporte Especial (ETE), porém logo seria novamente desativado e possivelmente devolvido ao Ministério da Agricultura. A segunda ressalva se relaciona a dois AT-11 originalmente pertencentes a Maryland Aviation Research Corporation e foram vendidos a um particular brasileiro. São escassos os detalhes, mas aparentemente estas aeronaves foram arrestadas como consequência de atividades ilícitas. Apesar de manterem o característico "nariz de vidro" , estes aviões seriam convertidos para o transporte de carga, sendo entregues a  Força Aérea Brasileira em junho de 1963. Estas células encontravam-se sem motor e em péssimas condições de conservação, de modo que seriam encaminhadas ao Parque de Aeronáutica dos Afonsos (PQAerAF), para recuperação e revisão geral. Mas somente uma aeronave seria efetivamente restaurada, sendo distribuída a Escola de Oficiais Especialistas e de Infantaria de Guarda (EOEIG). O início da década de 1970 presenciaria o preludio do fim operacional dos Beechcraft AT-11 na Força Aérea Brasileira, com a frota estando resumida a somente oito aeronaves. Aos poucos as células ainda disponíveis para voo foram sendo encaminhadas para o Parque de Material dos Afonsos (PqAerAF) Rio de Janeiro para serem desativadas. Nesta organização os derradeiros Beechcraft AT-11, seriam excluídos da carga da Força Aérea Brasileira passando a ser alienados em concorrência pública para venda sendo posteriormente, utilizados por operadores civis. Uma aeronave seria reservada para preservação sendo destinada ao acervo do Museu Aeroespacial – Musal sediado no Rio de Janeiro. 

Em Escala. 

Para representarmos o Beechcraft AT-11 Kansan FAB 1366 empregamos o antigo kit da Pionner 2 na escala 1/72, pois não existe similar na escala 1/48. Trata-se de um modelo extremamente básico sem o mínimo nível de detalhamento. Para compormos a versão operada pela Força Aérea Brasileira, é necessário incluir os dutos de escape laterais dos motores, acrescer a base da torre de metralhadoras e o suporte da câmera fotográfica obliqua. Como não existe no mercado um set de decais específicos compomos o modelo com decais diversos oriundos muitos deles da FCM Decais.

O esquema de cores descrito abaixo representa o padrão de pintura tático aplicado as aeronaves configuradas para as missões de foto reconhecimento e aerofotogrametria quando de sua operação pelo 1º/10º Grupo de Aviação – Esquadrão Poker.  Originalmente as células foram recebidas com pintura monocromática em metal natural, sendo este substituído posteriormente com o padrão de pintura aplicado aos demais Beechcraft C-45 e Douglas C-47 da Força Aérea Brasileira.

 Bibliografia :

- Beechcraft Model 18 - Wikipédia -  https://en.wikipedia.org/wiki/Beechcraft_Model_18     

- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 á 2015  - Jackson Flores Jr

- História da Força Aérea Brasileira – Rudnei Cunha Dias da Cunha http://www.rudnei.cunha.nom.br/

                                                                                                                                   

VW MAN Worker (VE - VTNE - VTE)

História e Desenvolvimento.

Após o término da Segunda Guerra Mundial, os termos do Acordo de Potsdam estabeleceram que as indenizações às nações aliadas seriam viabilizadas por meio da reconstrução sustentável da economia alemã, garantindo os recursos necessários para esse processo. Nesse contexto, a indústria automotiva emergiu como um pilar fundamental, e a Volkswagen destacou-se como uma das protagonistas dessa recuperação. Apesar dos severos danos causados pelos bombardeios de abril de 1945, que deixaram grande parte de seu parque fabril em ruínas, a empresa demonstrou resiliência. Com a rendição das forças alemãs, as instalações da Volkswagen, localizadas em Wolfsburg, foram inicialmente capturadas pelas forças norte-americanas e, posteriormente, transferidas para a zona de ocupação britânica. Sob a administração britânica, os esforços de reconstrução foram prontamente iniciados, permitindo que, já em 1946, a produção fosse parcialmente retomada, com foco exclusivo no icônico VW Sedan, conhecido popularmente como "Fusca". Três anos mais tarde, em 1949, a Volkswagen deu seus primeiros passos no mercado brasileiro, impulsionada por um acordo estratégico com a Chrysler Corporation. Esse contrato permitiu que a marca norte-americana comercializasse os produtos da Volkswagen fora dos Estados Unidos, abrindo as portas para a introdução do VW Sedan no Brasil. Para atender à crescente demanda do mercado nacional, a montagem dos primeiros VW Sedan no sistema CKD (Completely Knocked Down) teve início em 1951, nas instalações da Companhia Distribuidora Geral Brasmotor, distribuidora oficial da Chrysler no país. Pouco depois, o utilitário VW Kombi foi lançado, conquistando rapidamente o público brasileiro. O sucesso comercial inicial chamou a atenção da matriz alemã, que reconheceu o imenso potencial do mercado consumidor brasileiro, levando à decisão de estabelecer uma presença industrial permanente no país. Essa ambição materializou-se em março de 1953, por meio de uma associação entre a Volkswagen e o grupo brasileiro Monteiro Aranha, que detinha 20% do capital da joint-venture. A parceria tinha como objetivo montar veículos da marca no Brasil utilizando componentes importados. Operando em instalações alugadas no bairro do Ipiranga, em São Paulo, e contando com uma equipe inicial de apenas 12 operários, a montagem em série dos modelos VW Kombi e VW Sedan foi iniciada em abril do mesmo ano. Esse marco representou não apenas o início da produção local, mas também o compromisso da Volkswagen em contribuir para o desenvolvimento industrial brasileiro. Em 1956, antes mesmo da criação do Grupo Executivo da Indústria Automobilística (GEIA), a Volkswagen deu um passo ousado ao iniciar a construção de um complexo industrial às margens da Rodovia Anchieta, em São Bernardo do Campo, São Paulo. Essa planta, a primeira da montadora fora da Alemanha, foi equipada com as maiores prensas da América do Sul, simbolizando um avanço tecnológico significativo. Em setembro de 1957, a fábrica produziu o primeiro veículo nacional, a VW Kombi de passageiros, que já incorporava mais de 50% de componentes fabricados localmente, embora motor e câmbio ainda fossem importados. 

Durante a década de 1960, o setor automotivo brasileiro vivenciava um período de intensa expansão, impulsionado pela chegada de diversas multinacionais que buscavam estabelecer-se no promissor mercado nacional. Entre essas empresas, a Chrysler Corporation marcou sua entrada no Brasil por meio de uma parceria estratégica com o grupo Brasmotor, inicialmente focada na montagem de carros de passeio no regime CKD (Completely Knocked Down). Essa colaboração evoluiu significativamente com a aquisição da Simca do Brasil, divisão local da francesa Simca, cujos direitos e propriedade foram integralmente adquiridos pela Chrysler em âmbito global. A aquisição trouxe consigo a modernização da fábrica e a ampliação do portfólio de produtos, culminando, a partir de 1969, na produção de três modelos de caminhões Dodge: o robusto D-700, o versátil D-400 e a picape D-100, esta última fabricada entre 1969 e 1971. Esses veículos atenderam às crescentes demandas do mercado brasileiro, consolidando a presença da Chrysler no país. Paralelamente, a Volkswagen do Brasil consolidava sua posição como uma das líderes do setor automotivo nacional. Em 1976, a empresa inaugurou uma nova planta industrial destinada à produção da família de veículos BX (Gol, Voyage, Parati e Saveiro), reforçando seu compromisso com a fabricação de carros de passeio. Nesse contexto, a Volkswagen começou a vislumbrar novas oportunidades no mercado de caminhões leves e médios, um segmento em franca expansão no Brasil. Estudos iniciais foram conduzidos para criar uma divisão especializada, aproveitando o potencial econômico e a demanda por veículos comerciais. Em julho de 1979, a Volkswagenwerk Braunschweig, controladora da Volkswagen do Brasil S/A, surpreendeu o setor automotivo ao anunciar a aquisição do controle acionário da subsidiária brasileira da Chrysler Motors Company, incluindo suas fábricas e os direitos de produção e comercialização de seus veículos no país. Apesar das declarações iniciais da diretoria da Volkswagen, que negavam a intenção de descontinuar os veículos da marca Dodge, ficou evidente que o principal objetivo da aquisição era estratégico: estabelecer uma base industrial que permitisse à montadora ingressar no mercado de caminhões, um segmento no qual a Volkswagen ainda não tinha presença global significativa. Em novembro do mesmo ano, a Volkswagenwerk Braunschweig consolidou sua posição ao adquirir os 33% restantes das ações da Chrysler do Brasil, assumindo o controle total da operação. Em fevereiro de 1981, a empresa teve sua razão social alterada para Volkswagen Caminhões S/A, marcando uma nova fase em sua trajetória. A produção de carros de passeio da marca Dodge foi gradualmente encerrada, enquanto o portfólio de caminhões da família Dodge Série D foi mantido até 1984.  A continuidade da produção dos caminhões Dodge Série D pela Volkswagen Caminhões S/A, após a aquisição da Chrysler do Brasil, proporcionou à montadora um aprendizado inestimável em engenharia de produto e processos industriais.  Esse conhecimento foi fundamental para pavimentar o caminho rumo ao desenvolvimento e lançamento da primeira geração de caminhões próprios da Volkswagen, marcando sua entrada definitiva no competitivo mercado de veículos comerciais. 

Esse marco simbolizou não apenas uma conquista técnica, mas também o esforço coletivo de engenheiros, operários e gestores que transformaram a visão estratégica da empresa em realidade, contribuindo para o fortalecimento da indústria automotiva brasileira. Em março de 1981, a Volkswagen do Brasil S/A apresentou seus primeiros caminhões de concepção própria, os modelos médios VW 11-130 e VW 13-130, projetos de origem alemã que foram desenvolvidos e testados em solo brasileiro, adaptando-se às exigências do mercado local. Ambos os modelos contavam com uma moderna cabine avançada basculante, fornecida pela MAN (Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG), resultado de um acordo de cooperação firmado com a Volkswagenwerk em 1975. Essa parceria, consolidada a partir de 1979, viabilizou a produção de modelos leves com até 8 toneladas de peso bruto total (PBT), ampliando o alcance da Volkswagen no segmento de caminhões. O VW 11-130 era equipado com um motor diesel MWM de seis cilindros, 5.883 cm³, injeção direta e 132 cv, combinado a uma caixa sincronizada de cinco marchas, eixo traseiro com uma ou duas velocidades, chassi tipo escada, suspensão por molas semi-elípticas com amortecedores, freios hidráulicos com assistência a vácuo e direção mecânica. Já o VW 13-130, utilizando o mesmo conjunto propulsor, incorporava um chassi e embreagem reforçados, novas relações de transmissão, rodas raiadas, freios a ar e direção hidráulica, oferecendo maior robustez para operações exigentes. Disponíveis com três opções de distância entre eixos e PBT de 11 e 13 toneladas, esses modelos foram projetados para competir diretamente com os consagrados Mercedes-Benz MB-1113 e MB-1313, com uma estratégia comercial ousada que almejava conquistar 27% do mercado nacional de caminhões até o final da década de 1980. A família de caminhões Volkswagen foi ampliada em agosto de 1982 com o lançamento da linha de 6 toneladas de PBT, composta pelos modelos VW 6.80 e VW 6.90. O VW 6.80 era equipado com um motor diesel Perkins de 3.860 cm³ e 85 cv, enquanto o VW 6.90 utilizava um motor MWM de 3.920 cm³ e 91 cv. Ambos contavam com câmbio de cinco marchas, freios hidráulicos assistidos a vácuo, direção mecânica e a inovadora cabine avançada basculante, uma novidade no segmento de caminhões leves. Esses modelos foram apresentados na III Feira Brasil Transpo, ao lado da versão experimental VW 6.140 a álcool, equipada com o motor V8 de 145 cv da Chrysler e caixa de cinco marchas com a primeira marcha não sincronizada. Apesar da inovação, a pequena diferença de preço em relação às versões diesel limitou seu apelo comercial, resultando em baixa aceitação no mercado. Durante o início da década de 1980, a Volkswagen Caminhões S/A demonstrou sua ambição de diversificar seu portfólio ao explorar o mercado de micro-ônibus, em uma parceria com a renomada Marcopolo S/A. O projeto, baseado no chassi do VW 6.90 diesel, contava com um entre-eixos ampliado para 4,10 metros, molas parabólicas e uma carroceria projetada para transportar 24 passageiros. Desenvolvido para atender a nichos específicos, o micro-ônibus refletia o espírito inovador da Volkswagen, mas a baixa demanda por esse tipo de veículo no Brasil levou ao abandono do projeto no final de 1983. 

Apesar desse revés, a experiência reforçou a determinação da montadora em buscar novas oportunidades, sempre com o compromisso de atender às necessidades do mercado. Nos anos seguintes, a empresa consolidou sua posição com um desempenho notável no mercado brasileiro, alcançando vendas internas 40% superiores aos níveis de 1984. Esse sucesso foi impulsionado pela aceitação dos modelos VW 11-130 e VW 13-130, que conquistaram a confiança de transportadores e frotistas. A força da marca no cenário doméstico foi complementada por conquistas internacionais significativas, incluindo um contrato para exportar 10 mil unidades do VW 11-130 para a China e um acordo de dez anos com a norte-americana Paccar Inc., que previa a comercialização de 4 mil caminhões anuais nos Estados Unidos e Canadá, sob as prestigiadas marcas Peterbilt e Kenworth. Para atender às exigências do mercado norte-americano, esses caminhões passaram por adaptações substanciais, como a incorporação do motor Cummins de 210 cv, caixa de seis marchas, chassi de longarinas retas, duplo eixo traseiro, rodas de disco, pneus radiais sem câmara e freios pneumáticos de última geração, demonstrando a capacidade da Volkswagen de alinhar-se aos mais altos padrões globais. No Brasil, a Volkswagen preparava-se para expandir suas operações. Em um movimento estratégico, a empresa transferiu suas linhas de montagem da fábrica de Santo André para um anexo na planta de automóveis em São Bernardo do Campo, São Paulo, aproveitando a infraestrutura moderna da unidade. Em 1989, a montadora lançou uma nova linha de caminhões leves, e, a partir de 1994, os modelos VW 7100 e VW 8140, com motores a partir de 120 cv, permitiram à Volkswagen competir com vigor no segmento de transporte leve e médio. Um marco na consolidação da marca no mercado sul-americano foi o lançamento do VW 8-150 em 1995. Com uma excelente relação custo-benefício, esse modelo destacou-se por sua versatilidade e eficiência, sendo ideal para o transporte de cargas leves em centros urbanos. Suas dimensões compactas e agilidade no tráfego das grandes cidades tornaram-no uma escolha popular para serviços de entregas rápidas, onde a pontualidade era essencial. A facilidade de condução, proporcionada pelo reduzido diâmetro de viragem, e a boa visibilidade oferecida pela cabine de nariz chato foram atributos amplamente apreciados pelos motoristas. Para atender a diferentes necessidades, o VW 8-150 estava disponível em configurações com distâncias curta e longa entre eixos, alcançando até 7,6 metros de comprimento total, e contava com uma altura livre do solo de 19,7 cm, garantindo mobilidade em terrenos irregulares. Em 2003, a Volkswagen Caminhões S/A implementou melhorias substanciais no modelo VW 8-150, com aprimoramentos adicionais introduzidos na linha 2005, dando origem à família Delivery VW 8-150. Equipada com um motor a diesel compatível com a normativa ambiental Euro III, essa geração destacou-se por sua resposta ágil e flexibilidade, especialmente em aplicações urbanas, atendendo às demandas de transportadores que buscavam eficiência e confiabilidade. 

O sucesso do modelo foi coroado em 2007, quando a Volkswagen alcançou a liderança no mercado brasileiro de caminhões, com 6.144 unidades licenciadas. Esse marco reflete a confiança depositada pelos clientes na qualidade e inovação da marca, bem como o empenho das equipes que, com dedicação, consolidaram a Volkswagen como referência no setor. A produção da linha Delivery, assim como de outros modelos, foi centralizada na moderna planta industrial de Resende, no interior do Rio de Janeiro. Essa unidade não apenas atendia ao mercado interno, mas também desempenhava um papel estratégico na fabricação de kits de exportação no sistema CKD (Completely Knocked Down), destinados à montagem em subsidiárias da Volkswagen na África do Sul, México e Abu Dhabi, nos Emirados Árabes Unidos. Esse alcance global evidencia a capacidade da montadora de combinar inovação tecnológica com uma visão expansiva, conectando o Brasil a mercados internacionais. Em 16 de março de 2009, um novo capítulo foi iniciado com a criação da MAN Latin America, resultante da aquisição da Volkswagen Caminhões e Ônibus S/A pela alemã MAN SE AG. Esse processo marcou um momento de transformação, com intensificação dos investimentos em pesquisa e desenvolvimento. A integração com a MAN permitiu incorporar uma ampla gama de melhorias e acessórios à linha de produtos brasileiros, elevando ainda mais os padrões de qualidade e funcionalidade. No mercado civil, a linha Volkswagen Delivery permaneceu como um pilar central do portfólio da montadora, abrangendo desde o compacto VW 5.150, equipado com motor Cummins de 3,8 litros e 150 cv, até os modelos VW 8-160, VW 9-160 e VW 10-160, complementados pela linha Worker (VW 8-150, VW 9-150 e VW 10-150). Esses veículos conquistaram transportadores pela versatilidade, robustez e eficiência, atendendo às necessidades de diferentes setores. A evolução da linha culminou no desenvolvimento da família Volkswagen VW 15.190 Worker, que se desdobrou em versões customizadas com diversos níveis de militarização leve. Essas adaptações foram amplamente adotadas pelas Forças Armadas Brasileiras, respondendo à necessidade de renovação da frota de caminhões militares de transporte da Força Terrestre. Até então, essa frota era composta majoritariamente por modelos militarizados da Mercedes-Benz do Brasil S/A, adquiridos em larga escala nas décadas de 1980 e 1990, que apresentavam sinais de desgaste e desafios de disponibilidade operacional. A expertise da MAN SE AG, que acumulava décadas de experiência na produção de veículos militares na Europa, foi compartilhada com a divisão de projetos da subsidiária brasileira, criando condições ideais para o desenvolvimento de versões militares adaptadas ao contexto sul-americano. Essa colaboração estratégica não apenas atendeu às demandas operacionais das Forças Armadas, mas também reforçou o papel da MAN Latin America como uma parceira confiável na modernização da logística militar brasileira.

Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.

Desde meados da década de 1940, o Exército Brasileiro ocupava uma posição de destaque entre as forças armadas terrestres da América Latina, não apenas pelo seu contingente, mas sobretudo pela sua notável capacidade de mobilidade operacional. Essa vantagem tática foi inicialmente conquistada durante a Segunda Guerra Mundial, com a incorporação de milhares de caminhões militares norte-americanos, como os modelos General Motors GMC CCKW-352/353 e Studebaker US6-G. Com o passar dos anos, o desgaste operacional e a obsolescência dessa frota levaram à adoção de soluções nacionais, voltadas para preservar a capacidade de mobilidade. Modelos militarizados, como os FNM Série D e Mercedes-Benz LP, tornaram-se protagonistas nesse processo, oferecendo confiabilidade e adequação às necessidades da Força Terrestre. Durante as décadas de 1970 e 1980, o Governo Federal, movido por um ambicioso programa de incentivo à indústria de defesa nacional, celebrou diversos contratos com montadoras brasileiras, incluindo Ford Motors do Brasil, General Motors do Brasil e Chrysler do Brasil S/A. Esses caminhões, derivados de modelos civis, foram amplamente utilizados pelo Exército Brasileiro nas categorias de Viatura de Transporte Não Especializado (VTNE) e Viatura de Transporte Especializado (VTE), abrangendo configurações como cisterna de água, cisterna de combustível, socorro, oficina, frigorífico, baú e basculante. As demais Forças Armadas Brasileiras, incluindo a Marinha e a Força Aérea, também incorporaram esses veículos, que apresentavam um nível básico de militarização, adaptado às suas missões. Paralelamente, a partir de 1967, a introdução do sistema “Tração Total”, desenvolvido pela empresa paulista Engesa S/A, marcou um avanço significativo. Essa tecnologia permitiu que veículos de médio e grande porte adquirissem capacidades off-road, transformando modelos comuns em caminhões militares de alto desempenho. Assim nasceu a primeira geração de caminhões nacionais com tração integral e o inovador sistema de suspensão “Boomerang”, disponível nas configurações Engesa 4x4 e 6x6. Modelos como Ford F-600, Chevrolet D-60, Mercedes-Benz L/LG e Dodge Chrysler Série D foram adaptados, proporcionando ao Exército Brasileiro uma disponibilidade operacional comparável aos padrões das décadas de 1940 e 1950. Em meados da década de 1980, o sucesso comercial da nova linha de caminhões Volkswagen no mercado brasileiro abriu portas para sua introdução no serviço militar. Entendimentos neste sentido seriam mantidos, culminando no ano de 1985 pela aquisição pelo Exército Brasileiros dos primeiros caminhões produzidos pela Volkswagen Caminhões e Ônibus S/A, representados pelos modelos VW11-130 e VW13-130 com peso bruto total de onze e treze toneladas. Estes caminhões com tração convencional seriam destinados ao emprego em tarefas utilitárias e não diferiam em nada das versões civis, sendo entregues com carroceira na versão carga seca, cisterna de água, frigorifico e baú com carroceria em alumino.  Sua incorporação permitiria iniciar o processo de desativação das primeiras levas dos modelos Ford F-600, Chevrolet C-60 e Dodge D-700, D-750. 

No ano seguinte a Força Aérea Brasileira procederia a aquisição de um pequeno lote dos mesmos modelos, passando a dotas diversas bases aéreas espalhadas pelo território nacional. A partir de 1987 seriam adquiridos mais caminhões na categoria de seis toneladas, dispostos nos modelos  VW 6.80 e VW 6.90, que respectivamente estavam equipados com os motores a diesel Perkins de 3.860 cm3 e 85 cv e MWM Diesel  de 3.920 cm3 e 91 cv, ambos com câmbio de cinco marchas, freios hidráulicos assistidos a vácuo, direção mecânica e cabine avançada basculante, sendo entregues  as Forças Armadas Brasileiras nas versões de carroceira  de cisterna de combustível, bombeiro , baú e basculante.  Durante a década de 1990, o sucesso comercial obtido pela Volkswagen Caminhões e Ônibus S/A no mercado brasileiro, levaria a montadora a celebrar principalmente com o Exército Brasileiro, sucessivos contratos de produção. Seu principal emprego se dava como viaturas de transporte não especializado, com tração convencional, dispostos nos modelos VW12-140, VW12-170, VW12-180, VW12-220, VW13-130, VW14-140, VW14-150, VW14-170, VW14-180, VW14-200, VW14-220, VW16-170, VW16-200, VW16-220, VW17-180, VW17-210 e VW17-220. Apesar de  se manter atuante como fornecedor habitual das Forças Armadas Brasileiras, a direção comercial da montadora se ressentia em não penetrar no segmento de caminhões com alto grau de militarização (principalmente no Exército Brasileiro), segmento este que representava um dos maiores e mais lucrativos nichos do mercado militar, com esta reserva de mercado sendo totalmente ocupada ela Mercedes Benz do Brasil com seus caminhões equipados com os kits especiais de tração e suspensão produzidos pela Engesa S/A, com destaque para o modelo MB Mamute. Apesar de objetivar este nicho de mercado, a empresa tinha clara ciência que caminho a percorrer tinha todo o viés de ser árduo e muito difícil pois seu principal concorrente era uma empresa conterrânea de alta tecnologia, que havia se consolidado como o principal fornecedor militar nesta categoria de veículos, fazendo uso de modelos desenvolvidos nacional e importados como os MB Unimog.  Este cenário começaria a mudar a partir de meados da década de 2000 , quando passou a ocorrer uma maior integração entre a equipe de projetos brasileira, agora pertencente a MAN Latin America, com seus pares europeus, criando assim as bases de projeto para o desenvolvimento no país de versões genuinamente militares, tendo em vista a experiência da matriz alemã na produção de caminhões militares fora de estrada. Neste mesmo período o Exército Brasileiro já desenvolvia estudos a fim de promover a gradual renovação de sua frota de caminhões 4X4 e 6X6 que até então estava composta por milhares de unidades dos modelos militarizados das Mercedes Benz adquiridos entre as décadas de 1980 e 1990.

Em resposta às rigorosas especificações estabelecidas pela Força Terrestre, a MAN Latin America empreendeu o desenvolvimento de um projeto ambicioso, voltado para a criação de uma nova família de veículos militares que atendesse aos elevados padrões operacionais exigidos. Esse processo envolveu uma busca meticulosa por componentes no mercado nacional e internacional, selecionando aqueles que melhor se adequassem às necessidades do Exército Brasileiro. Um destaque foi a incorporação de eixos dianteiros e da caixa de transferência central, instalada no centro geométrico da viatura, fornecidos pela renomada empresa norte-americana Marmon-Herrington, tradicional parceira da Oshkosh Defense Corporation no fornecimento de componentes militares. Essa escolha refletiu não apenas a busca por excelência técnica, mas também o compromisso da montadora em oferecer soluções robustas e confiáveis, capazes de suportar as demandas do serviço militar. No final de 2005, os primeiros protótipos do modelo VW Worker 15.210 4x4 foram concluídos e entregues ao Exército Brasileiro para avaliação operacional. O programa de ensaios comparativos, conduzido ao longo de quase um ano, envolveu concorrentes de peso, como os caminhões produzidos pela Ford Caminhões do Brasil S/A, Mercedes-Benz do Brasil e a própria MAN Latin America. Os testes foram realizados em diversos campos de provas, desafiando os veículos em condições extremas. O protótipo da MAN Latin America percorreu impressionantes 34.000 quilômetros, partindo dos campos de prova da Restinga da Marambaia, Mangaratiba (Itacuruçá) e Duque de Caxias, no Rio de Janeiro, passando por Goiânia, em Goiás, Cachoeira do Sul, no Rio Grande do Sul, e culminando com manobras operacionais no Espírito Santo. Os ensaios abrangeram uma ampla gama de cenários, incluindo rodagens em terrenos arenosos, alagados e lamacentos, além de manobras de embarque aéreo e marítimo, transporte de pontes e testes com biodiesel B2 (2% de mistura ao diesel convencional). A resistência da cabine foi avaliada em testes de balística, confirmando sua capacidade de suportar estilhaços de armas de médio calibre. Para certificar a durabilidade do conjunto motor-transmissão, eixos e suspensão, outro protótipo foi submetido a quatro edições do Rally Internacional dos Sertões, enfrentando cerca de 5.500 quilômetros por edição em estradas não pavimentadas e trilhas sob condições extremas. Esses testes rigorosos demonstraram a robustez e a versatilidade do VW Worker 15.210, refletindo o empenho das equipes de engenharia e dos militares envolvidos na avaliação. Ao atender plenamente os Requisitos Operacionais Básicos (ROB) do Exército, o modelo da MAN Latin America foi homologado e declarado vencedor da concorrência, um marco que reconheceu a excelência técnica e a dedicação da montadora. Em janeiro de 2007, foi assinado o primeiro contrato para a aquisição de 14 caminhões VW 15.210 Worker, destinados à Academia Militar das Agulhas Negras (AMAN), localizada em Resende, Rio de Janeiro. A escolha da AMAN como unidade inicial foi estratégica, aproveitando a proximidade com as instalações fabris da MAN Latin America em Resende, o que facilitou o acompanhamento e a avaliação contínua do desempenho dos veículos em operação.

A distinção fundamental entre a versão civil e a militarizada do caminhão VW Worker 15.210, além da tração integral 4x4, residia na adoção de soluções técnicas que conferiam ao veículo maior robustez e capacidade de operação em condições adversas. Entre essas inovações, destacava-se a incorporação de um subchassi projetado para suportar o conjunto de eixo e molas traseiras, aliado a um aumento da altura livre do solo. Essas modificações, combinadas com outras melhorias estruturais, dotaram o caminhão de excepcional desempenho off-road, permitindo a transposição de terrenos alagados, pequenos cursos d’água e superfícies irregulares com segurança e eficiência. Essa capacidade refletia o compromisso da MAN Latin America em atender às exigentes especificações do Exército Brasileiro, honrando a confiança depositada por aqueles que dependem da mobilidade em missões críticas. A produção do VW Worker 15.210 4x4 teve início na planta industrial de Resende, no Rio de Janeiro, seguindo os padrões da linha comercial, mas com a integração de eixos reforçados e um sistema de suspensão diferenciado, projetados para suportar as demandas do uso militar. Após a montagem inicial, os chassis eram encaminhados à BMB Mode Center, divisão de customização da montadora, onde passavam pelo processo de militarização. Nessa etapa, as cabines recebiam blindagem para proteção contra estilhaços e eram pintadas com o esquema de camuflagem tática em tons de verde e marrom, característico das Forças Armadas Brasileiras. Em seguida, os veículos eram submetidos ao beneficiamento final, recebendo carrocerias e componentes específicos conforme a configuração solicitada, como cobertura de lona para transporte de tropas, estruturas para materiais ou armamentos, ou outras adaptações personalizadas. Esse contrato representou um marco histórico, quebrando a hegemonia de quase cinco décadas da Mercedes-Benz do Brasil como principal fornecedora de caminhões militarizados para as Forças Armadas Brasileiras. No Exército Brasileiro, o modelo foi designado como VOP2 5QT (Veículo Operacional Militarizado, com capacidade de transportar cinco toneladas em qualquer terreno), atestando sua versatilidade e robustez. O desempenho inicial do VW Worker 15.210 superou as expectativas operacionais, levando à celebração de novos contratos que incluíram não apenas a versão de transporte não especializado (VTNE), mas também configurações de transporte especializado (VTE), como cisternas de água e combustível, ampliando seu papel nas operações militares. A verdadeira prova de fogo veio com o envio das primeiras unidades do segundo lote para as Forças Brasileiras de Paz na Missão das Nações Unidas para a Estabilização no Haiti (MINUSTAH). No Haiti, o VW Worker 15.210 foi submetido a condições reais de uso, enfrentando terrenos desafiadores e demandas logísticas intensas. Seu desempenho excepcional validou a decisão do Exército Brasileiro em adquiri-lo, demonstrando confiabilidade e resistência em cenários complexos.

Em 2009, a região serrana do Rio de Janeiro foi assolada por uma tragédia climática de proporções devastadoras, desafiando a capacidade de resposta das autoridades e das Forças Armadas. Nesse cenário de crise, os caminhões VW Worker 15.210 4x4, operados pelo Exército Brasileiro, demonstraram sua excepcional robustez, transitando sem restrições por terrenos adversos, transportando suprimentos essenciais e apoiando operações de resgate. Em contraste, modelos equivalentes da Mercedes-Benz frequentemente sucumbiam a avarias mecânicas, como a queima de embreagem, devido às condições extremas. A performance superior do VW Worker nesse contexto solidificou sua reputação como um veículo indispensável, oferecendo eficiência, segurança e confiabilidade às tropas. Para os soldados e civis que testemunharam sua atuação, esses caminhões representaram não apenas uma ferramenta operacional, mas um símbolo de esperança em meio à adversidade. Nos anos subsequentes, o Governo Federal, por meio do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), intensificou esforços para fortalecer a indústria nacional de caminhões, destinando recursos significativos à aquisição de veículos militares. O Ministério da Defesa e o Ministério da Infraestrutura celebraram contratos estratégicos com montadoras, beneficiando todas as Forças Armadas Brasileiras. O Exército Brasileiro, em particular, recebeu a maior alocação de verbas, o que permitiu a modernização de sua frota com a incorporação de mais de cinco mil caminhões produzidos pela MAN Latin America. Entre os destaques estavam os novos modelos VW Worker de 2,5 e 5 toneladas, configurados em diversas versões de carroceria para atender a diferentes missões. Um dos modelos de maior relevância foi projetado para operações aerotransportadas, equipado com cabine de lona e para-brisa rebatível, permitindo seu transporte em aeronaves como o Lockheed C-130H Hercules e o Embraer KC-390 Millennium da Força Aérea Brasileira. Esses caminhões reforçaram a capacidade de mobilidade rápida do Exército, essencial para missões em locais remotos. Além disso, o VW Worker 15.210 4x4 destacou-se no apoio aos Grupos de Artilharia de Campanha, Companhias de Morteiros Pesados e Seções de Morteiros Pesados das unidades de Cavalaria e Artilharia, comprovando sua versatilidade em operações táticas. A frota foi ainda ampliada com a introdução do VW Constellation 31.320 6x6, desenvolvido especificamente para atender às demandas do Exército Brasileiro. Esse modelo pesado foi projetado para substituir os obsoletos Mercedes-Benz Engesa LG-1519 6x6, em uso desde a década de 1970, assumindo tarefas críticas como o reboque de peças de artilharia de alto calibre, o transporte de pontes de engenharia portáteis e o deslocamento off-road de contêineres pesados, com capacidade para até 10 toneladas. Sua robustez e confiabilidade fortaleceram a logística militar, garantindo maior eficiência em operações complexas. O ápice dessa parceria entre a MAN Latin America e o Exército Brasileiro foi consolidado em setembro de 2013, com a assinatura de um contrato no valor de R$ 270 milhões para a aquisição de 860 caminhões. Esse acordo marcou a MAN Latin America como o principal fornecedor de caminhões militares do Exército, viabilizando a renovação de mais de 40% da frota operacional.

Em Escala.

Para representarmos o VW MAN  15210 VTNE Carga Emprego Geral 5 ton 4x4  “EB-3412170380”, empregamos como base um modelo em die cast da Axio produzido para a editora Altaya (coleçao Caminhões Brasileiros de outras épocas) na escala 1/43. Contudo, como o modelo original representava o Delivery VW 8.150, foi necessário realizar um meticuloso processo de conversão para refletir as características da versão militar empregada pelo Exército Brasileiro. Este contempla principalmente a  elevação da suspensão, remoção dos faróis originais, reforço do para-choque frontal com aplicação de luzes de comboio e faróis da versão VW MAN 15.210, inclusão protetor de motor e câmbio inferior dianteiro e construção  plasticard de uma nova carroceria de carga. Para completar o modelo, aplicamos decais produzidos pela Eletric Products, pertencentes ao conjunto “Exército Brasileiro 1983-2016”. 

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático do Exército Brasileiro aplicado em todos seus veículos militares a partir de 1983, existem, no entanto, na frota de VW15 210 Workers alterações no que tange a marcação e posicionamento dos símbolos nacionais e seriam de número de frota.. Os únicos veículos que receberam um esquema diferente deste, foram os destinados ao contingente da Missão das Nações Unidas (ONU) para a Estabilização no Haiti (MINUSTAH), onde passaram a ostentar o padrão de pintura padrão das forças de paz da Organização das Nações Unidas (ONU). 

Bibliografia :  

- Caminhões Brasileiros de Outros Tempos VW 8150 – Editora Altaya 

- Infodefensa www.infodefensa.com/ 

- VW Worker 15.210 4X4 – Expedito Carlos S. Bastos http://www.ecsbdefesa.com.br/fts/VW15210.pdf 

- Caminhões Volkswagen  Lexicar – www.lexicar.com.br