Historia e Desenvolvimento.
O futuro engenheiro aeronáutico, Leroy R. Grumman nasceu em Nova York no ano de 1895 e concluiu sua graduação em engenharia mecânica pela Cornell University em 1926. Entusiasta da aviação, alistou-se subsequentemente na Marinha dos Estados Unidos (US Navy), integrando a Reserva Naval. Durante esse período, foi reconhecido pelos seus superiores como um talento promissor, o que o levou a ser enviado à Universidade Columbia para se especializar em motores aeronáuticos. Após completar essa etapa de formação, foi designado para a Estação Naval de Miami, na Flórida, onde recebeu treinamento abrangente para atuar como instrutor de voo. Após sua qualificação, Leroy Grumman foi destacado a unidade, assumindo o papel de instrutor de voo para novos cadetes. Contudo, posteriormente, optou por abandonar essa função para se dedicar à pilotagem de bombardeiros na Aviação Naval. Seu desempenho excepcional em todas as atividades que foram confiadas testadas em uma indicação honrosa para ingressar no Instituto de Tecnologia de Massachusetts (MIT), onde cursou engenharia aeronáutica. Formado com distinção, passou a atuar como piloto de ensaios em voo, desempenhando a função de piloto de provas, passando a ensaiar e testar novas aeronaves para a Aviação Naval. Em março de 1927, Leroy Grumman solicitou baixa do serviço militar e ingressou na Loening Aeronautical Engineering Corporation, uma empresa da indústria aeronáutica. Nesse novo ambiente, voltou a exercer a atividade de piloto de testes, com ênfase na linha de aeronaves anfíbias produzidas pela companhia, contribuindo também para o desenvolvimento desses projetos. Sua competência o levou a uma rápida ascensão dentro da organização: inicialmente foi promovido a gerente de fábrica e, em seguida, a gerente geral, assumindo responsabilidades diretas sobre o projeto de aeronaves. Ele ocupou essa posição até 1929, quando, às vésperas da Grande Depressão, quando a Loening Aeronautical Engineering foi adquirida pela Keystone Aircraft Company. A nova direção da empresa, buscando garantir suas perspectivas econômicas, implementou um amplo processo de reestruturação. Esse esforço culminou na decisão de encerrar as operações da planta industrial em Manhattan, transferindo-as para Bristol, na Pensilvânia, como parte das medidas de adaptação ao novo contexto econômico.
Relutante em deixar Long Island para permanecer trabalhando na Keystone Aircraft Company, Leroy R. Grumman se dedica a avaliar seu futuro profissional, considerando diversas possibilidades de carreira. Seu espírito empreendedor prevaleceu, liderando-o, em parceria com os colegas Jake Swirbul e William Schwendler, a renunciar às suas cargas na empresa e fundar, em 6 de dezembro de 1929, a Grumman Aeronautical Engineering Company. Inicialmente, a nova companhia concentrou suas atividades na realização de reparos e revisões gerais de aeronaves, com ênfase em modelos fabricados pela Loening Aeronautical Engineering. O primeiro contrato de prestação de serviços foi firmado com a Marinha dos Estados Unidos (US Navy), que operava neste momento uma frota significativa de aeronaves anfíbias. Os recursos gerados por essa atividade possibilitaram, a partir de 1931, que a empresa expandisse suas operações para o projeto e desenvolvimento de aeronaves destinadas a transporte, treinamento e combate, com foco em atender às demandas da aviação naval. Atendendo às necessidades da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), que buscava incorporar aeronaves equipadas com trem de pouso retrátil, Leroy Grumman desenvolveu e patenteou, em 1932 (Registro nº 1.859.624), o inovador “Sistema de Trem de Pouso Retrátil para Aviões”. Essa tecnologia foi integrada ao seu primeiro projeto de aeronave de combate naval, o Grumman FF-1, financiado com recursos próprios da companhia. Após o voo bem sucedido do protótipo, as características inovadoras do modelo, especialmente o trem de pouso retrátil, atraíram a atenção das autoridades navais norte-americanas, resultando na assinatura do primeiro contrato de produção significativo da empresa. Esse marco foi seguido por outros contratos de grande porte, consolidando a Grumman Aircraft Engineering Corporation como principal fornecedora de aeronaves de caça para a Marinha dos Estados Unidos (US Navy) nas cinco décadas subsequentes. Além disso, Leroy Randle "Roy" Grumman foi responsável pela concepção e desenvolvimento do sistema “Sto-Wing”, uma solução revolucionária de desdobramento de asas que otimizou o armazenamento e o envolvimento de aeronaves em porta-aviões. Esse mecanismo foi implementado pela primeira vez na caça Grumman F4F Wildcat, reforçando o legado de inovação da empresa no campo da aviação naval.
Apesar de manter uma relação estreita com o comando da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), a Grumman Aircraft Engineering Corporation, em meados da década de 1930, decidiu direcionar parte de seus esforços para o mercado civil de aeronaves de transporte, motivada por uma tendência de melhoria no cenário econômico nacional. Nesse contexto, a empresa passou a desenvolver projetos inovadores ao setor comercial, especializando-se novamente nos segmentos de aviões anfíbios de pequeno porte, utilizando como base projetos militares previamente concebidos. Nesse mesmo período, a Grumman Aircraft foi procurada por um grupo de empresários influentes norte-americanos residentes em Long Island, entre os quais se destacou o magnata E. Roland Harriman. Esses clientes exigiram o desenvolvimento de uma comissão executiva anfíbia com alcance e autonomia suficientes para conectar Long Island à cidade de Nova York. Atendendo a esses requisitos e vislumbrando um mercado promissor, Leroy R. Grumman e sua equipe iniciaram o projeto que resultaria no Grumman G-21 Goose, um avião anfíbio de luxo voltado ao transporte executivo. O protótipo do Grumman G-21 Goose realizou seu primeiro voo em 29 de maio de 1937. A aeronave apresentava uma configuração monoplana de asa alta, com construção predominantemente metálica, exceto pela metade traseira da asa principal, superfícies de controle e abas, que eram revestidas de tecido. Equipado com dois motores radiais Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior, de nove cilindros e 450 cavalos de potência (340 kW), montados nas bordas de ataque das asas, o modelo contava ainda com uma fuselagem profunda que funcionava como casco naval e dispunha de um trem de pouso retrátil acionado manualmente. Após seu lançamento no mercado norte-americano, o Grumman G-21 Goose alcançou rápido sucesso comercial, impulsionado por sua concepção inovadora e por uma campanha de marketing que o posicionou como um “iate voador” voltado para um público exigente. As versões iniciais de produção tinham capacidade para dois a três passageiros e incluíam comodidades como um bar e um pequeno banheiro, sendo adquiridas principalmente por corporações e milionários de Manhattan. Paralelamente, algumas aeronaves desta família foram adquiridas por empresas de táxi aéreo. Nessas versões, seu interior foi configurado de maneira mais simples e funcional, simplificando os custos de aquisição e ampliando o acesso ao modelo por companhias do setor. Essa adaptação contribuiu significativamente para a popularização do Grumman G-21 Goose no mercado norte-americano.O sucesso comercial da Grumman G-21 Goose chamou a atenção do setor militar, levando o comando da Guarda Costeira dos Estados Unidos (USCG) a consultar a Grumman Aircraft Engineering Corporation sobre uma possível versão militarizada. Em resposta, a empresa apresentou a proposta do Grumman G-21B Goose, cuja principal distinção era a capacidade de incorporar uma artilharia Browning calibre .30, montada em uma bolha traseira, e de transportar até duas bombas de 45 kg. O protótipo dessa versão foi avaliado entre abril e maio de 1938, resultando na assinatura de um contrato para a aquisição de trinta unidades. Posteriormente, a Grumman Aircraft conquistou a sua primeira venda de exportação, fornecendo duas aeronaves para a Aviação Naval Portuguesa. Um segundo contrato internacional foi firmado com a Força Aérea Real Canadense (Royal Canadian Air Force), contemplando a entrega de vinte unidades. O desempenho notável do Grumman G-21B junto à Guarda Costeira incentivou o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) a contratar, no início de 1939, a produção de dez aeronaves para missões de transporte e ligação, designadas como OA-9. Após 1941, mais unidades sessenta da variante Grumman OA-13A foram incorporadas ao serviço. Buscando atender à crescente demanda no mercado militar, a Grumman Aircraft deu início, em 1939, a estudos para o desenvolvimento de uma versão simplificada, de menor porte e custo reduzido, que pudesse ser produzida em larga escala com agilidade. Esse esforço culminou no Grumman G-44 Widgeon, cujo protótipo foi realizado seu primeiro voo em 22 de julho de 1940. Equipado com dois motores na linha Ranger L-4405, cada um com 200 cv, o modelo apresentava custos de aquisição e operação significativamente inferiores aos dos motores radiais Pratt & Whitney R-985 Wasp do G-21 Goose. O G-44 Widgeon poderia ser armado com uma artilharia Browning calibre .30 e disparado de cabines subalares para até duas bombas ou cargas de profundidade de 50 kg. Embora ofereça potência e desempenho inferiores ao G-21B Goose, o baixo custo do Grumman Widgeon permitiu a ampliação do número de aeronaves em serviço, aumentando a cobertura de áreas de patrulha marítima e liberando modelos de maior capacidade para operações em alto-mar. Mais uma vez, a Guarda Costeira dos Estados Unidos (USCG) tornou-se a primeira instituição militar a adotar o modelo, encomendando vinte e cinco unidades da versão Grumman J4F-1, destinadas a missões de patrulha, guerra antissubmarino (ASW) e busca e salvamento (SAR).
Estas aeronaves começariam a ser entregues em meados do ano de 1941, e com o aumento do tráfego de submarinos alemães e italianos próximos a costa dos Estados Unidos, começariam a ser extensamente empregados em missões de patrulha. Em 01 de agosto de 1942, um J4F-1 pertencente ao Esquadrão de Patrulha da Guarda Costeira 212, baseado em Houma, Louisiana , avistou e atacou um submarino U-166 alemão na costa do estado, seu comandante Henry White, relatou o afundamento do inimigo, sendo condecorado com a medalha Distinguished Flying Cross. Dentro do esforço de patrulha litorânea, pelo menos dez aeronaves do modelo J4F-1 seriam operadas pelo Patrulha Aérea Civil (Civil Air Patrol CAP), um esforço empreendido para suporte as operações militares durante a Segunda Guerra Mundial, com pilotos da reserva, atuando em missões patrulha antissubmarino e guerra, patrulhas de fronteira e serviços de correio. Dentre inúmeras surtidas, destaca-se uma realizada no dia 11 de julho de 1942, quando um Grumman G-44 Widgeon, armado com duas cargas de profundidade e tripulado pelo Capitão Johnny Haggins e pelo Major Wynant Farr, avistaram e atacaram um submarino alemão, resultando em seu afundamento. Neste mesmo período a Aviação Naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), passaria a operar a aeronaves, com sua variante recebendo a designação de Grumman J4F-2, se distinguindo visualmente do modelo anterior, por não apresentar uma escotilha de observação na seção dianteira da fuselagem. O modelo seria fornecido nos termos do programa Leand & Lease Act & Bill (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), para nações aliadas, com destaque para a Marinha Real Britânica (Royal Navy), onde receberiam o codinome de Gosling, sendo empregados em missões de patrulha e busca e salvamento durante ao conflito. Após o término da Segunda Guerra Mundial, seu fabricante desenvolveria uma nova versão para o mercado civil , que passaria a apresentar um novo desenho de casco e melhores acomodações para os passageiros. Seriam produzidas setenta e seis aeronaves deste modelo, com a última sendo entregue em 13 de janeiro de 1949. Outras quarenta e três células seriam produzidas sob licença na França pela empresa Societe Aero Navale. As aeronaves militares norte-americanas remanescentes seriam retiradas do serviço ativo no final da década de 1940, sendo transferidas a nações amigas como Cuba, Israel, Portugal, Uruguai, Nova Zelândia e Noruega. Emprego na Força Aérea Brasileira.
No início da Segunda Guerra Mundial, o governo norte-americano passou a considerar com extrema preocupação a possibilidade de uma invasão do continente americano pelas forças do Eixo (Alemanha, Itália e Japão). Essa ameaça tornou-se ainda mais evidente após a capitulação da França, em junho de 1940, pois, a partir desse momento, a Alemanha Nazista poderia estabelecer bases operacionais nas Ilhas Canárias, em Dacar e em outras colônias francesas, criando um ponto estratégico para uma eventual incursão militar no continente. Nesse contexto, o Brasil foi identificado como o local mais provável para o lançamento de uma ofensiva, devido à sua proximidade com o continente africano, que à época também figurava nos planos de expansão territorial alemã. Além disso, as conquistas japonesas no Sudeste Asiático e no Pacífico Sul transformaram o Brasil no principal fornecedor de látex para os Aliados, matéria-prima essencial para a produção de borracha, um insumo de extrema importância para a indústria bélica. Além dessas possíveis ameaças, a posição geográfica do litoral brasileiro mostrava-se estrategicamente vantajosa para o estabelecimento de bases aéreas e portos militares na região Nordeste, sobretudo na cidade de Recife, que se destacava como o ponto mais próximo entre os continentes americano e africano. Dessa forma, essa localidade poderia ser utilizada como uma ponte logística para o envio de tropas, suprimentos e aeronaves destinadas aos teatros de operações europeu e norte-africano. Diante desse cenário, observou-se, em um curto espaço de tempo, um movimento de aproximação política e econômica entre o Brasil e os Estados Unidos, resultando em investimentos estratégicos e acordos de cooperação militar. Entre essas iniciativas, destacou-se a adesão do Brasil ao programa de ajuda militar denominado Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), cujo principal objetivo era promover a modernização das Forças Armadas Brasileiras. Os termos desse acordo garantiram ao Brasil uma linha inicial de crédito de US$ 100 milhões, destinada à aquisição de material bélico, possibilitando ao país o acesso a armamentos modernos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Esses recursos revelaram-se essenciais para que o país pudesse enfrentar as ameaças impostas pelos ataques de submarinos alemães, que intensificavam os riscos à navegação civil, impactando o comércio exterior brasileiro com os Estados Unidos, responsável pelo transporte diário de matérias-primas destinadas à indústria de guerra norte-americana. Esta ameaça começaria a ser combatida pela Marinha dos Estados Unidos (US Navy) com o estabelecimento de bases de operação no litoral brasileiro, de onde seus esquadrões de patrulha começariam a operar.
Nesse período, realizaram os primeiros confrontos contra submarinos alemães e italianos, envolvendo não apenas forças norte-americanas, mas equipes da Força Aérea Brasileira (FAB), que iniciaram suas primeiras missões desse tipo. Nesse contexto, surgiu a necessidade de empregar aeronaves anfíbias em operações de busca e salvamento, voltadas ao resgate de pilotos abatidos ou náufragos, resultando em naufrágios causados por submarinos inimigos. No entanto, as poucas aeronaves anfíbias disponíveis no inventário da recém-criada arma aérea nacional, provenientes das décadas de 1920 e 1930, eram consideradas obsoletas e convenientes para operações em alto-mar. Embora a Força Aérea Brasileira (FAB) tenha recebido recentemente aeronaves Consolidated PBY-5 e PBY-5A Catalina, estas foram priorizadas para missões de patrulha e guerra antissubmarino (ASW) operando em missões de escolta de comboios. Diante disso, o Ministério da Aeronáutica (MAer) solicita ao Departamento de Defesa dos Estados Unidos (DoD) a cessão de aeronaves específicas para busca e salvamento. Em resposta, foi autorizada a transferência imediata nos termos do programa Lend-Lease Act, de quatorze células novas do modelo Grumman J4F-2 Widgeon, originalmente destinadas à Aviação Naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy). Essas aeronaves foram transladas ao Brasil em voo a partir do segundo semestre de 1942, em pares, por tripulações norte-americanas. As duas últimas aeronaves chegaram à Base Aérea do Galeão, no Rio de Janeiro, em 17 de fevereiro de 1943. Na Força Aérea Brasileira (FAB), o modelo foi inicialmente designado como Grumman UCF-4F2 Widgeon, recebeu matrículas de FAB 2001 a FAB 2014, com marcações visuais na cauda e no nariz registrar os registros "FAB 1" a "FAB 14". Concentradas na Base Aérea do Galeão no Rio de Janeiro, estas aeronaves foram objeto de um programa de treinamento e conversão ministradas por instrutores norte-americanos para militares da 2ª Esquadrilha de Adestramento Militar (2ª EAM), uma unidade derivada da antiga estrutura da Aviação Naval da Marinha do Brasil. Posteriormente, essa esquadrilha foi reorganizada, transformando-se no 2º Grupo da Unidade Volante, que passou a operar quatro Grumman J4F-2 Widgeon. As demais unidades foram distribuídas entre as Bases Aéreas de Belém, Florianópolis e Santa Cruz, bem como a Seção de Aviões de Comando, também localizada no Rio de Janeiro.
As quatorze aeronaves Grumman J4F-2 Widgeon foram recebidas pela Força Aérea Brasileira (FAB) devidamente preparadas para o uso de pequenas bombas e cargas de profundidade em suas cabines subalares. Embora esses armamentos estivessem disponíveis nos pais da Força Aérea Brasileira (FAB) à época, poucas missões de patrulha e guerra antissubmarino (ASW) foram realizadas com essas aeronaves, independentemente de serem armadas ou não. Durante o conflito, os registros oficiais indicam que o principal emprego dessas unidades ocorreu em missões de busca, salvamento, transporte e ligação. Ao longo de sua trajetória na Força Aérea Brasileira (FAB), o modelo obteve uma confiança negativa entre os pilotos, devido ao elevado número de incidentes e acidentes graves registrados. O primeiro evento desse tipo foi documentado em maio de 1945, quando uma aeronave de destaque da Base Aérea de Belém (BABE) realizou um pouso na pista principal sem que o piloto acionasse o trem de pouso, resultando em danos irreparáveis. A célula foi posteriormente declarada como perda total. Em novembro do mesmo ano, outra aeronave foi perdida em um acidente nas proximidades de Vigia de Nazaré, no estado do Pará. Os relatórios oficiais atribuíram o alto índice de sinistros às características de voo do Grumman UCF-4F2 Widgeon, especialmente seu elevado perfil de arfagem durante a corrida de amerissagem. Esse comportamento tornou-se uma operação particularmente arriscada nas mãos de pilotos inexperientes, fato evidenciado pelo maior número de incidentes registrados nessa fase do voo. Até o final da década de 1940, uma frota de quatro aeronaves sofreu sete perdas totais, todas decorrentes de acidentes operacionais. Esse cenário adverso levou à decisão de concentrar as aeronaves remanescentes em uma única localidade, com o objetivo de melhorar sua efetividade operacional e mitigar os riscos associados ao seu uso disperso. O último trimestre do ano de 1947 assistiria a algumas mudanças quanto à disposição dos Grumman J4-F2 Widegon na Força Aérea Brasileira, com as células remanescentes concentradas na Base Aérea do Galeão (BAGL), sendo transferidas para o recém-criado 1º Grupo de Transporte (1ºGT) baseado no Campo dos Afonsos. Porém posteriormente decidir-se-ia que maior parte destas células fossem alocadas junto a Base Aérea de Belém (BABE) no estado do Pará, onde teriam por missão básica reforçar a esquadrilha de treinamento daquela organização. Neste contexto seriam empregadas para aprimorar e ampliar o programa de treinamento para os futuros tripulantes dos Consolidated CA-10 Catalina, que passavam a ser mais intensamente utilizados no atendimento as demandas das linhas do Correio Aéreo Nacional (CAN) na região amazônica. Quando não estavam sendo empregados neste processo de treinamento, os Grumman J4F2 Widegon eram destacados para a realização de missões de ligação entre as unidades aéreas da regiao, atuando também secundariamente no atendimento de pequenas linhas de correio aéreo na bacia do rio Amazonas.
Em agosto de 1951, a Diretoria de Material da Aeronáutica (DIRMA) emitiu uma instrução oficial classificando o modelo Grumman J4F-2 Widgeon como totalmente obsoleto e recomendando sua desativação em curto prazo. Tal decisão não se mostrou inesperada, uma vez que, à época da publicação, a frota desse modelo havia sido reduzida a apenas três células em condições de voo. Em abril de 1952, um acidente durante um pouso realizado em uma amerissagem forçada na Baía de Guanabara, no Rio de Janeiro. A aeronave submergiu, tornando seu resgate inviável. Pouco tempo depois, outro incidente grave foi registrado nas proximidades do Aeroclube de Bauru, no interior de São Paulo, culminando na perda total de uma célula pertencente à Esquadrilha de Adestramento da Base Aérea de Santa Cruz (BASC). A última aeronave em condições operacionais permaneceu em uso regular até meados de 1958, quando foi considerada economicamente inviável para operação. Nesse momento, foi recolhida ao Parque de Material de Aeronáutica dos Afonsos (PAMA AF), no Rio de Janeiro, onde aguardou uma decisão sobre o seu destino. Posteriormente, um boletim da Diretoria de Material Aeronáutico (DIRMA) oficializou sua desativação, e a aeronave foi alienada para venda. Um operador civil adquiriu esse Grumman J4F-2 Widgeon para utilização como táxi aéreo, registrando-o com matrícula civil. Contudo, seu uso foi breve, pois estes registro de voo logo foi suspenso pela Diretoria de Aviação Civil (DAC) devido ao descumprimento de critérios documentais. Proibida de voar, a aeronave foi abandonada por seu proprietário no Aeroporto Campo de Marte, em São Paulo. Em 1976, após a conclusão de um processo jurídico, a célula foi reintegrada ao patrimônio da Força Aérea Brasileira (FAB). No ano seguinte, em 1977, uma diretiva foi emitida com o objetivo de preservar essa aeronave. Ela foi desmontada pela equipe do Parque de Manutenção Aeronáutica de São Paulo (PAMA SP) e transportada por via terrestre até a Base Aérea dos Afonsos, no Rio de Janeiro. Incorporada ao acervo do Museu Aeroespacial (MUSAL), a tripulação passou por um minucioso processo de restauração e foi colocada em exposição, sendo restaurada com o padrão de pintura original de sua entrega à Força Aérea Brasileira (FAB). Passou a ostentar a matrícula "FAB 14", representando o período em que serviu à 2ª Esquadrilha de Adestramento Militar (2ª EAM).Em Escala.
Para a representação do Grumman J4F-2 Widgeon, registrado como “FAB 14”, foi selecionado o kit descontinuado da Classic Airframes na escala 1/48, reconhecido por seu elevado nível de detalhamento e pela inclusão de diversas peças em resina. Não são necessárias modificações para retratar a versão utilizada pela Força Aérea Brasileira (FAB), permitindo a montagem direta do modelo conforme fornecido na caixa. Dada a ausência de um conjunto de decalques específicos para essa composição, foram usados decais variados provenientes de conjuntos da FCM Decals, complementados pelos decalques exclusivos incluídos no kit.
O esquema de núcleos está em conformidade com o padrão Federal Standard (FS), descrito a seguir, corresponde ao padrão tático naval adotado pela Marinha dos Estados Unidos (US Navy) para aeronaves anfíbias durante a Segunda Guerra Mundial, com a adição exclusiva das marcas da Força Aérea Brasileira (FAB). Esse padrão foi interrompido após realização da primeira revisão geral das células, momento em que as aeronaves passaram a ser pintadas integralmente em cor de metal natural, com o leme nas cores verde e amarelo e as marcações nacionais aplicadas.
Bibliografia :
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916/ 2016 – Jackson Flores Jr
- História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Aviação Militar Brasileira 1916 / 1984 - Francisco C. Pereira Netto
A busca por aeronaves de treinamento básico para a Aviação Naval da Marinha do Brasil persistiria, resultando em meados do ano de 1962 na aquisição de uma célula do modelo Fleet PT-26 M-62A Cornell I, que segundo relatos seria negociada junto a um particular no próprio Aeroclube do Brasil. Esta aeronave após ser recebida seria imediatamente entregue ao Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval (CIAAN), para ser integrado ao acervo do Destacamento Especial de Aeronaves. Apesar de pertencer ao modelo inicial de produção, esta aeronave estava equipada com o sistema de radio empregado nas versões mais recentes desta aeronave. Neste momento está célula seria submetida a uma revisão básica, na qual receberia o segundo padrão de pintura a ser adotado pela Aviação Naval, bem como sua matrícula de "N708 - FV 607". Ao ser colocado inicialmente em operação começaria a apresentar anomalias em seu grupo propulsor, sendo suscetível a panes de pequena monta, desta maneira a célula seria submetida a uma completa revisão junto a Oficina Geral da Aviação Naval (OGAvN). Neste momento em novembro de 1962, seria emitido um relatório que dava conta de que o motor Fairchild Ranger L-44 - 175 cv de seis cilindros em linha invertidos refrigerados a ar, daquela aeronave encontrava-se avariado, o que não tornava possível seu voo por tempo indeterminado. Este preocupante cenário retiraria de imediato o modelo do processo de instrução e formação de pilotos, tendo em vista que a segurança em voo era um dos parâmetros básicos e inegociáveis da doutrina do Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval (CIAAN). Esforços seriam realizados junto ao mercado civil na tentativa de obtenção de componentes críticos para a substituição em seu motor, porém este em muito diferia da grande maioria dos motores ainda em uso no Brasil, salientado que nesta época a frota de aeronaves civis em condições de voo dos modelos Fairchild M-62 PT-19A/B e PT-3FG que antes pertenceram a Força Aérea Brasileira já operava nos aeroclubes com grandes índices de indisponibilidade. 
Em fins de 1923, estas aeronaves já se encontravam operacionais junto a 3º Esquadrilha da Flotilha de Treinamento, totalizando assim dezesseis aeronaves, porém o índice de disponibilidade se mantinha muito baixo em função de pequenos acidentes de operação. Durante os conturbados episódios políticos que se seguiram durante ano de 1924, as atividades da Escola de Aviação Naval - EAvN seriam em muito reduzidas, com o ano e 1925 assistindo a queda de 50% no número de alunos diplomados. Neste período algumas vezes durante os momentos mais tensos do período revolucionário, algumas células deste modelo seriam armados com metralhadoras Lewis .303 de calibre 7,62 mm × 54 mm. Este quadro de instabilidade política levaria a severas restrições orçamentarias, que interromperiam o fluxo de peças de reposição e material de apoio, levando indisponibilidade de voo a índices alarmantes, sendo que em 1925 somente quatro células estavam aptas a operar com as demais armazenadas ou em manutenção. No ano seguinte mais uma aeronave seria recuperada pelo Centro de Aviação Naval do Rio de Janeiro (CAvNRJ) e apesar do quadro de penúria, três Avro 504K realizaram um reide entre a capital carioca e a cidade de Belo Horizonte, representando um feito para aquela época, infelizmente duas aeronaves foram perdidas nesta missão. Em fins do ano de 1927, a frota de aviões Avro 504K encontrava-se reduzida a apenas três exemplares disponíveis para voo, com os demais perdidos em acidente ou em processo de manutenção de grande monta. Assim com base na necessidade de se modernizar a frota de aeronaves de treinamento, a Diretoria Geral de Aeronáutica da Marinha examinou diversas propostas de fornecimento de mais células usadas do modelo Avro 504K junto ao governo britânico. No entanto figuravam entre estas propostas, um lote da variante mais moderna o Avro 504N/O, sendo negociado em janeiro de 1927 a compra de seis células novas de fábrica e um amplo pacote de peças de reposição. Estas novas aeronaves seriam recebidas e colocadas em condições de voo durante o primeiro semestre do ano de 1928, passando a dividir com os veteranos Avro 504K o processo de treinamento e formação de aviadores, com estes últimos passando a registrar uma quantidade de horas de voo inferior à média anterior. Esta acentuada utilização não seria livre de percalços, em julho somente três dias após da realização do primeiro voo do Avro 504N/O, umas das células sofreria uma pane em seu motor e caiu nos limites do Centro de Aviação Naval do Rio de Janeiro - CAvN RJ. No mês seguinte outra aeronave faria um pouso forçado no mar. Ambas as células seriam resgatadas e levadas para reparo, com uma permanecendo naquele local por um prolongado período. 
