História e Desenvolvimento.
A Empresa Brasileira de Aeronáutica S/A (Embraer), uma estatal de capital mista foi criada no dia 19 de agosto de 1969, com a missão de produzir em série a primeira aeronave de transporte completamente desenvolvidas no país, o Embraer EMB-110 na versão civil comercial e o modelo militar C-95 Bandeirante. A primeira aeronave de produção em série com a matrícula FAB 2133, seria entregue a Força Aérea Brasileira no dia 09 de fevereiro de 1973, iniciando um virtuoso ciclo no atendimento das demandas do mercado de transporte regional, conquistando notoriedade mundial. Este contexto comercial levaria a direção da empresa a passar a avaliar a possibilidade de se negociar e firmar com empresas estrangeiras, a fim de viabilizar pesquisas e eventual transferência de tecnologia, o que logo resultaria no programa de fabricação sob licença dos treinadores avançados EMB-326GB - AT-26 Xavante. Seu próximo passo passaria pelo desenvolvimento do revolucionário treinador EMB-312 Tucano, que apresentaria um desing avançado para a época, com várias características inovadoras, que ao longo dos anos seguintes se tornariam padrão mundial para aeronaves de treinamento básico. Entre vários aspectos, esta aeronave de treinamento seria projetada desde o início com um turboélice, porém dispondo de características operacionais das aeronaves a jato. Este conceito produziria uma excelente relação de custo benefício se tornando um grande sucesso comercial, com o EMB-312 Tucano sendo adotado por 17 países, totalizando 668 células entregues. Este cenário encorajaria a empresa a partir do ano de 1983 a continuar investindo neste nicho de mercado, estimando um ciclo de renovação das frotas mundiais de aeronaves de treinamento avançado a médio e longo prazo. No ano seguinte a pedido da Força Aérea Real (Royal Air Force), seria desenvolvida uma versão customizada, o EMB-312G1 Shorts Tucano, equipado com o motor Garret TPE331-12B, que apresentava uma potencia nominal superior em 300 Hp quando comparado ao conjunto adotado na versão padrão. Este modelo seria produzido sob licença na Irlanda do Norte pela Short Brothers plc, e seu emprego operacional superaria as expectativas. Isso levaria a empresa brasileira a desenvolver a versão EMB-312H (Helicopter Killer), com este processo coincidindo em 1990, com a deflagração de uma concorrência conjunta entre a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) e Marinha dos Estados Unidos (US Navy) para o atendimento ao programa Sistema de Treinamento Primário de Aeronaves” – JPATS (Joint Primary Aircraft Training System), visava a escolha de uma nova aeronave de treinamento. Para o atendimento deste programa seria desenvolvido com base no EMB-312H Helicopter Killer, um protótipo, que receberia extensão na parte frontal da fuselagem a fim de acomodar o Pratt & Whitney Canada PT6A-67R de 1.600shp, e a exemplo da versão britânica também seria dotada com um freio aerodinâmico ventral. Por fim adotaria um sistema autônomo de geração de oxigênio (OBOGS), cabine pressurizada e provisão para uso de traje anti-G. Infelizmente para a Embraer S/A, em 1995 seu modelo seria derrotado neste processo pelo Beechcraft T-6 Texan II (uma versão do treinador suíço Pilatus PC-9 fabricado sobre licença nos Estados Unidos).
A derrota na competição para o programa JPATS (Joint Primary Aircraft Training System) coincidiu com o processo de privatização a empresa, período no qual haveria uma revisão em seu portfólio, procurando atuação em mercados de grande potencial, dentre os quais, o de treinadores não figurava. No início da década de 1990, o fechamento da linha de produção do avião EMB-110 Bandeirante e a declinante fabricação dos aviões EMB-120 Brasília levaria a empresa ao desenvolvimento de sua família jatos regionais ERJ-145, segmento este que se apresentava extremamente promissor a época. Em 1993 seria descortinada uma nova oportunidade no mercado de defesa, através de uma iniciativa da OTAN (Organização do Tratado do Atlântico Norte), que em novo modelo organizacional lançava as bases para centralização do processo de formação de seus pilotos militares no Canadá. Sobre a égide do programa NFTC NATO Flight Training in Canada (Núcleo de Treinamento de Vôo da OTAN no Canadá), seria lançada uma concorrência internacional para a seleção de um treinador turboélice. Novamente a Embraer S/A se mostraria presente, apresentando uma proposta para desenvolvimento do EMB-312H Tucano, infelizmente a aeronave brasileira não lograria êxito, sendo novamente sobrepujada pelo Beechcraft T-6 Texan II. Neste mesmo ano, no Brasil o Ministério da Aeronáutica (MAer) estava finalizando o processo de implantação do ambicioso projeto SIPAM - SIVAM (Sistema de Proteção e Vigilância da Amazônia), que deveria monitorar fiscalizar e proteger todo o tráfego aéreo das regiões do norte do pais. Este sistema deveria ser composto por sistemas de radares fixos, móveis e aerotransportados, devendo contar ainda um "braço armado" destinado a realizar a interceptação de aeronaves hostis ou ilegais, operando nestas regiões. Inicialmente este papel seria executado por três esquadrões equipados com aeronaves Embraer AT-27 Tucano armadas com casulos de metralhadoras, porém logo no início de sua operação ficava nítido que esta aeronave não conseguia atender plenamente os requisitos ideais para este tipo de operação. Criava-se assim uma lacuna, que deveria ser preenchida para que o projeto SIPAM - SIVAM pudesse se fazer eficaz em sua diretiva básica. Assim para o atendimento desta demanda seriam estabelecidos parâmetros para o desenvolvimento de um vetor adequado a este perfil operacional, envolvendo grande autonomia e desempenho capaz de uma velocidade de cruzeiro equiparável à alguns jatos de ataque enquanto também fosse capaz de voar em baixas velocidades para escolta de pequenas aeronaves utilizadas para atividades ilegais. Deveria dispor ainda de uma moderna avionica digital e sistemas de comunicação compatíveis com a data link presentes nas aeronaves de sensoriamento remoto e alerta aéreo antecipado Embraer R-99A e R-99B. Em termos de sistema de armas deveria ser apta a operar uma série combinações de soluções ar solo com carga útil de até 1.500 kg, fazendo uso ainda de armamento orgânico composto por duas metralhadoras calibre .50 instaladas internamente nas asas. 
Desse requerimento nasceria o projeto do Embraer 314 Super Tucano, aeronave baseada orginalmente nos estudos realizados no modelo Embraer EMB-312H para o atendimento do programa JPATS (Joint Primary Aircraft Training System. Com validação conceitual de um vetor de ataque otimizado para operação capaz de operar tanto de dia como a noite, em qualquer condição meteorológica (em ambientes de alta umidade), a partir de pistas curtas ou não preparadas e desprovidas de infraestrutura, seria assinado no dia 18 de agosto de 1995, um contrato no valor de US$ 50 milhões para a gestão do Programa ALX (Aeronave de Ataque Leve). Este acordo previa o desenvolvimento de duas versões, sendo uma monoplace dedicado a missões de ataque, reconhecimento armado, apoio aéreo aproximado e interceptação de baixo desempenho e outra biplace para tarefas de treinamento, controle aéreo avançado e ligação e observação. O primeiro protótipo do Embraer EMB-314 Super Tucano na configuração biplace com a designação de YAT-29 portando a matrícula FAB 5900, alçaria voo em 28 de junho de 1999, a partir das instalações da empresa na cidade de São José dos Campos no interior do estado de São Paulo. A aeronave estava equipada com um motor turboélice Pratt & Whitney PT6A-68/3 de 1.600 SHP de potência, que operando em conjunto com uma hélice pentapá Hartzell, lhe proporcionaria uma velocidade máxima de 590 km/h e um alcance de 2.855 km (com tanques externos), com uma autonomia máxima de 8,4 horas de voo. Neste aspecto o avião seria idealizado para atender a rígidos requisitos operacionais e logísticos exigidos pela Força Aérea Brasileira, devendo apresentar probabilidades de executar a missão em 98,5 % (mínimo); com falhas por cada 1.000 horas de voo: 150 (máximo); remoções do motor: uma a cada 4.000 horas de voo (máximo) e paradas do motor: uma a cada 40.000 horas de voo (máximo). Estes parâmetros deviam atender como norteadores do conceito logístico, possibilitando a operação na Amazônia brasileira com o mínimo de infraestrutura local. Para isso o projeto contemplava sistemas de abastecimento de combustível por pressão, gerador de oxigênio de bordo (OBOGS), capota do motor com painéis de acesso facilitado, indicador de situação horizontal (HSI), extensão do overhaul (revisão geral e reparos) do motor, extensão da vida útil da aeronave; conceito built in test (autoteste) para os equipamentos aviônicos; registro automático dos dados de voo e ar-condicionado para os tripulantes com ciclo automático. Ainda seriam assumidos para aeronave os seguintes parâmetros de carga de trabalho da manutenção: Taxa homem hora / hora de voo: 1,5 h (máximo); Tempo de pré-voo: 10 minutos (máximo); Tempo necessário para o pós-voo (final da jornada diária): inferior a 30 minutos.
Desse requerimento nasceria o projeto do Embraer 314 Super Tucano, aeronave baseada orginalmente nos estudos realizados no modelo Embraer EMB-312H para o atendimento do programa JPATS (Joint Primary Aircraft Training System. Com validação conceitual de um vetor de ataque otimizado para operação capaz de operar tanto de dia como a noite, em qualquer condição meteorológica (em ambientes de alta umidade), a partir de pistas curtas ou não preparadas e desprovidas de infraestrutura, seria assinado no dia 18 de agosto de 1995, um contrato no valor de US$ 50 milhões para a gestão do Programa ALX (Aeronave de Ataque Leve). Este acordo previa o desenvolvimento de duas versões, sendo uma monoplace dedicado a missões de ataque, reconhecimento armado, apoio aéreo aproximado e interceptação de baixo desempenho e outra biplace para tarefas de treinamento, controle aéreo avançado e ligação e observação. O primeiro protótipo do Embraer EMB-314 Super Tucano na configuração biplace com a designação de YAT-29 portando a matrícula FAB 5900, alçaria voo em 28 de junho de 1999, a partir das instalações da empresa na cidade de São José dos Campos no interior do estado de São Paulo. A aeronave estava equipada com um motor turboélice Pratt & Whitney PT6A-68/3 de 1.600 SHP de potência, que operando em conjunto com uma hélice pentapá Hartzell, lhe proporcionaria uma velocidade máxima de 590 km/h e um alcance de 2.855 km (com tanques externos), com uma autonomia máxima de 8,4 horas de voo. Neste aspecto o avião seria idealizado para atender a rígidos requisitos operacionais e logísticos exigidos pela Força Aérea Brasileira, devendo apresentar probabilidades de executar a missão em 98,5 % (mínimo); com falhas por cada 1.000 horas de voo: 150 (máximo); remoções do motor: uma a cada 4.000 horas de voo (máximo) e paradas do motor: uma a cada 40.000 horas de voo (máximo). Estes parâmetros deviam atender como norteadores do conceito logístico, possibilitando a operação na Amazônia brasileira com o mínimo de infraestrutura local. Para isso o projeto contemplava sistemas de abastecimento de combustível por pressão, gerador de oxigênio de bordo (OBOGS), capota do motor com painéis de acesso facilitado, indicador de situação horizontal (HSI), extensão do overhaul (revisão geral e reparos) do motor, extensão da vida útil da aeronave; conceito built in test (autoteste) para os equipamentos aviônicos; registro automático dos dados de voo e ar-condicionado para os tripulantes com ciclo automático. Ainda seriam assumidos para aeronave os seguintes parâmetros de carga de trabalho da manutenção: Taxa homem hora / hora de voo: 1,5 h (máximo); Tempo de pré-voo: 10 minutos (máximo); Tempo necessário para o pós-voo (final da jornada diária): inferior a 30 minutos. Em termos de avionica e eletrônica digital embarcada a aeronaves apresentava um painel de comando composto por duas telas multifuncionais coloridas - CMFD (Colored Multi-Function Display), painel de entrada de dados à frente UFCP (Up-Front Control Panel), sistema HUD (head-up display), iluminação da cabina compatível com o emprego de equipamento de visão noturna NVG (Night Vision Goggles) e conjunto de navegação inercial integrado INS (Inertial Navigation System) - GPS (Global Positioning System). O emprego de um sistema de controle e comando do tipo HOTAS (Hands On Throttle and Sticks), que permitia ao piloto conduzir todas as fases de voo sem retirar as mãos dos comandos da aeronave, sensores para detecção passiva de alvos terrestres. Dispunha de equipamentos de comunicações de rádio com criptografia de enlace de dados, que possibilitava ainda o envio e o recebimento de dados entre aeronaves (compatível os novos Embraer R-99A e R-99B e jatos de ataque Northrop F-5EM Tiger II modernizados) e equipamentos em terra de última geração, operando em modo seguro. Poderia ainda receber um completo conjunto de sensores infravermelho de visão à frente - FLIR (Forward-Looking Infrared) além de oferecer compatibilidade com capacetes israelenses do tipo HMD (Helmet Mounted Display) e pods de inteligência eletrônica e designadores de alvos por laser, infravermelho IR ou por GPS. A cabine além de contar com para-brisa reforçado, assentos ejetáveis do tipo "zero-zero", apresentava ainda uma blindagem protetora da cabine composta em kevlar (resistente a armas de calibre até 12,7 mm), com este nível de proteção podendo ser melhorado com a instalação de placas externas nesta localidade. O Embraer A-29 Super Tucano adotaria o inédito emprego em aeronaves modernas de armamento orgânico instalado internamente nas asas, sendo composto por duas FN Herstal MP-3 calibre 12,7 mm. Poderia ainda transportar até 1.550 kg de carga útil dispostos em cinco estações (quatro subalares e uma ventral), divididos em uma variada gama de armamentos, incluindo mísseis ar-ar guiados a infravermelho (como o nacional Mectron MAA-1 Piranha), lançadores de foguetes não-guiados e bombas explosivas ou incendiárias (burras ou inteligentes), além de tanques externos de combustível. O primeiro voo do ALX Super Tucano ocorreria em 2 de junho de 1999 a partir dar instalações da empresa na cidade de Sao José dos Campos no interior do estado de São Paulo, com o protótipo monoposto YA-29 - matrícula FAB 5700. O segundo protótipo agora o bisposto, o YAT-29 - matrícula FAB 5900 realizaria seu primeiro voo em 22 de outubro de 1999. Após entrar em serviço ativo na Força Aérea Brasileira no ano de 2004, e apresentar excelentes resultados operacionais, uma campanha de marketing seria formatada pelo fabricante, com a aeronave passando a frequentar os mais importantes salões aeronáuticos internacionais.
Desta maneira o Embraer EMB-314 A-29 Super Tucano, passaria a despertar a atenção de outros países que buscavam não só um treinador avançado, mas também uma aeronave especializada em missões de contra insurgência (COIN). Seu primeiro contrato de exportação seria celebrado com a Colômbia em 2006, no valor de US$ 234 milhões envolvendo a aquisição de vinte e cinco aeronaves e completo programa de treinamento e assistência técnica. A seguir seriam negociadas doze células para a Força Aérea do Chile (FACH), com mais aeronaves sendo negociadas com os governos do Equador, Angola, Burkina Faso, Mauritânia Indonésia, República Dominicana, Honduras, Líbano, Filipinas, Gana, Mali, Senegal, Estados Unidos Nigéria, Turquemenistão, Paraguai e Uruguai. O batismo de fogo da aeronave se daria em 18 de janeiro de 2007, quando um esquadrão Força Aérea Colombiana (FAC) lançaria a primeira missão de combate de seu tipo, atacando as posições das Forças Armadas Revolucionárias da Colômbia (FARC). Escondidos na selva amazônica um contingente deste insurgentes seriam atacados com bombas norte-americanas MK-82, empregando o sistema de pontaria CCIP (Continuamente Computed Impact Point). A esta missão se seguiram outras mais com o mesmo nível de êxito operacional, que assim construiriam internacionalmente a excelente reputação da aeronave. Em 2011, o Super Tucano seria declarado o vencedor de uma concorrência deflagrada pela Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) para o programa da Light Air Support, destinado a selecionar uma nova aeronave leve de contra insurgência, ataque ao solo e reconhecimento. Porém no ano seguinte este contrato seria cancelado mediante demanda jurídica impetrada pela Hawker Beechcraft em favor de seu modelo AT-6B Texan II. O contrato com o consórcio firmado pela Embraer S/A e Sierra Nevada seria retomando em fevereiro de 2013 , resultando em uma encomenda inicial de 20 aeronaves que seriam cedidas a Força Aérea Afegã. As primeiras quatro aeronaves chegaram no Aeroporto Internacional de Cabul em 15 de janeiro de 2016, e a partir do ano seguinte seriam empenhadas na luta contra as forças do Talibã, executando mais de mais de duas mil surtidas aéreas, a uma média de quarenta por semana. Em 2022 a frota mundial de aeronaves A-29 Super Tucano alcançou a marca de 500 mil horas de voo dentre as quais 60 mil horas em combate, totalizando mais de 260 unidades entregues. Representando de fato, é a única plataforma turboélice de ataque leve, reconhecimento e treinamento avançado atualmente em produção com atuação comprovada em combate em conflitos ao redor do mundo.”
Desta maneira o Embraer EMB-314 A-29 Super Tucano, passaria a despertar a atenção de outros países que buscavam não só um treinador avançado, mas também uma aeronave especializada em missões de contra insurgência (COIN). Seu primeiro contrato de exportação seria celebrado com a Colômbia em 2006, no valor de US$ 234 milhões envolvendo a aquisição de vinte e cinco aeronaves e completo programa de treinamento e assistência técnica. A seguir seriam negociadas doze células para a Força Aérea do Chile (FACH), com mais aeronaves sendo negociadas com os governos do Equador, Angola, Burkina Faso, Mauritânia Indonésia, República Dominicana, Honduras, Líbano, Filipinas, Gana, Mali, Senegal, Estados Unidos Nigéria, Turquemenistão, Paraguai e Uruguai. O batismo de fogo da aeronave se daria em 18 de janeiro de 2007, quando um esquadrão Força Aérea Colombiana (FAC) lançaria a primeira missão de combate de seu tipo, atacando as posições das Forças Armadas Revolucionárias da Colômbia (FARC). Escondidos na selva amazônica um contingente deste insurgentes seriam atacados com bombas norte-americanas MK-82, empregando o sistema de pontaria CCIP (Continuamente Computed Impact Point). A esta missão se seguiram outras mais com o mesmo nível de êxito operacional, que assim construiriam internacionalmente a excelente reputação da aeronave. Em 2011, o Super Tucano seria declarado o vencedor de uma concorrência deflagrada pela Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) para o programa da Light Air Support, destinado a selecionar uma nova aeronave leve de contra insurgência, ataque ao solo e reconhecimento. Porém no ano seguinte este contrato seria cancelado mediante demanda jurídica impetrada pela Hawker Beechcraft em favor de seu modelo AT-6B Texan II. O contrato com o consórcio firmado pela Embraer S/A e Sierra Nevada seria retomando em fevereiro de 2013 , resultando em uma encomenda inicial de 20 aeronaves que seriam cedidas a Força Aérea Afegã. As primeiras quatro aeronaves chegaram no Aeroporto Internacional de Cabul em 15 de janeiro de 2016, e a partir do ano seguinte seriam empenhadas na luta contra as forças do Talibã, executando mais de mais de duas mil surtidas aéreas, a uma média de quarenta por semana. Em 2022 a frota mundial de aeronaves A-29 Super Tucano alcançou a marca de 500 mil horas de voo dentre as quais 60 mil horas em combate, totalizando mais de 260 unidades entregues. Representando de fato, é a única plataforma turboélice de ataque leve, reconhecimento e treinamento avançado atualmente em produção com atuação comprovada em combate em conflitos ao redor do mundo.”Emprego na Força Aérea Brasileira.
O contrato de desenvolvimento do ALX Super Tucano seria firmado com a Embraer S/A em 18 agosto de 1995, envolvendo a aquisição inicial de 76 aeronaves com opção para mais 23, divididos em duas versões básicas. O A-29A monoposto dedicado as tarefas de ataque e reconhecimento armado, operando em missões para ataque e cobertura, dentro da tarefa de apoio aéreo aproximado e para interceptação e destruição de aeronaves de baixo desempenho, e o A-29B biposto que além de atender as mesmas atribuições do monoposto; seria empregado também para treinamento, controle aéreo avançado, ligação e observação. Atendendo ao cronograma anteriormente estabelecido, o programa de ensaios em voo do primeiro protótipo do Embraer EMB-314 - YAT-29 de matrícula “FAB 5900”, seria finalizado no início do ano de 2004, recebendo do Centro de Tecnologia da Aeronáutica (CTA) a homologação final e liberação para produção em série. Apesar de ser desenvolvido inicialmente com o objetivo de prover o braço armado para o programa SIPAM - SIVAM (Sistema de Proteção e Vigilância da Amazônia), o agora designado A-29 Super Tucano, apresentava como principal missão substituir os treinadores avançados Embraer AT-26 Xavante responsáveis pela formação de pilotos de caça, que se encontravam limiar de sua vida útil. Desta maneira o comando da Força Aérea Brasileira, determinaria que 2º/5º Grupo de Aviação - Esquadrão Joker, baseado em Natal, no estado do Rio Grande do Norte, fosse a unidade precursora da introdução do binômio A-29A e A-29B Super Tucano na Aeronáutica. Assim em março deste mesmo ano, um seleto grupo composto por pilotos e mecânicos seria encaminhado para a fábrica da Embraer S/A na cidade de São José dos Campos no interior de São Paulo, para a participação em um programa de treinamento de instrutores e multiplicadores, com este processo se estendendo até junho de 2004. O protótipo do modelo A-29B de matricula “FAB 5900”, seria a primeira célula a ser incorporada ao serviço ativo, e nas semanas seguintes mais quatro células do modelo A-29A. Durante um longo período, estas aeronaves foram gradativamente substituindo os veteranos jatos Embraer AT-26 Xavante no Curso de Formação de Pilotos de Caça (CFPC) em Natal, porém caberia ainda ao 2º/5º Grupo de Aviação - Esquadrão Joker, ser o responsável pelo desenvolvimento da doutrina operacional de ataque e interceptação da nova aeronave. A introdução do Embraer A-29A e A-29B Super Tucano no Curso de Formação de Pilotos de Caça (CFPC), viria a revolucionar este processo, pois marcaria um salto de uma aeronave completamente analógica com aviônica da década de 1970 como o Embraer AT-26 Xavante, para um vetor completamente digital.
A chegada da nova aeronave permitiu uma mudança significativa no processo de instrução dos novos pilotos de caça, uma vez que a análise de dados, antes e após o voo, passou a ser uma grande aliada dos alunos e instrutores. “A facilidade de planejar as missões de navegação e ataque permitiriam atingir níveis cada vez mais altos de precisão na execução". Após o voo, as estações de debriefing detalhavam e registravam os erros e acertos em cada manobra, auxiliando assim os pilotos no seu desenvolvimento. Neste momento estes militares passariam a ter contato intimo com todo o pacote de eletrônica digital embarcada, que era composto principalmente por um sistema de transmissão e recepção de dados via data link fornecido pelo rádio Rohde & Schwartz M3AR (Série 6000) dotado de proteção eletrônica das comunicações, como salto, criptografia e compressão de frequências. Através desse sistema de data link o A-29 Super Tucano podia receber dados do radar do Embraer R-99A permitindo uma maior consciência situacional além enviar em tempo real imagens que forem captadas pelo seu sistema FLIR (Forward Looking Infrared) modelo AN/AAQ-22 Safire, permitindo assim um maior patamar de sincronia para operações conjuntas com outras unidades aéreas ou em solo. Além disso estes treinadores avançados ainda estavam equipados com sistemas de alerta de radar RWR (Radar warning receiver) e alerta de aproximação de míssil MAWS (missile approach warning system), equipamentos estes presentes nas aeronaves de primeira linha como os Northrop F-5EM Tiger II e Embraer Internacional A-1M AMX. Desta maneira os aviadores militares já seriam formados neste novo ambiente digital, facilitando e reduzindo em muito o tempo e custos no processo de adaptação, permitindo que após a conclusão desta formação já pudessem ser destacados a operar nas unidades de primeira linha da aviação de combate da Força Aérea Brasileira. Outra importante ferramenta presente nos A-29 Super Tucano era representada pela possibilidade de integração com óculos de visão noturna NVG ANVIS-9 da ITT garantindo uma total capacidade de operações noturnas ou com baixa visibilidade com segurança, algo completamente impossível de se sonhar com os antigos AT-26 Xavante. Todos esses sistemas eram controlados de uma cabine especialmente feita para facilitar a vida do piloto, podendo ser considerada, também a mais moderna cabine de uma aeronave turboélice em serviço atualmente. Neste momento seriam desenvolvidos também a doutrinas e o processo de implantação do vetor como o braço armado do programa SIPAM - SIVAM (Sistema de Proteção e Vigilância da Amazônia), com estas aeronaves passando a dotar o 1º/3º Grupo de Aviação – Esquadrão “Escorpião”, 2º/3º Grupo de Aviação – Esquadrão “Grifo” e 3º/3º Grupo de Aviação – Esquadrão “Flecha”, substituindo assim os Embraer AT-27 Tucano.
O primeiro lote contratado junto a Embraer S/A, compreendia 76 aeronaves, sendo 51 A-29B bipostos e 25 A-29A monopostos que foram distribuídos ao 2º/5º Grupo de Aviação - Esquadrão Joker, 1º/3º Grupo de Aviação - Esquadrão Escorpião, 2º/3º Grupo de Aviação - Esquadrão Grifo e 3º/3º Grupo de Aviação - Esquadrão Flecha. A versão monoposto receberia um tanque de combustível suplementar no lugar reservado ao segundo tripulante, aumentando assim seu raio de açao. Sua excelente performance no emprego operacional levaria o comando da Força Aérea Brasileira no ano de 2005 a exercer a opção contratual para a aquisição de mais 25 células, dispostas em 15 A-29B e 8 A-29A, com a última aeronave sendo recebida em maio do ano de 2009. Em uso na Força Aérea Brasileira seriam empregados uma variada gama de armas, se destando com emprego ar solo, bombas MK-81 de 119 kg, bombas MK-82 de 227 kg, ou ainda casulos de foguetes de 70 mm Avibras SBAT-70 com dezenove foguetes. O emprego deste armamento seria suportado com o apoio e informações de navegação de monitoramento do alvo, incluindo aqui o ponto de impacto continuamente monitorado (CCIP) e o ponto de lançamento continuamente computado (CCRP), o que aumentaria, substancialmente a precisão do lançamento das armas. Estas aeronaves ainda poderiam fazer uso de pods designadores de alvos para o emprego de bombas guiadas a laser GBU-12 Paveway II. Para o emprego em missões ar-ar principalmente nas regiões cobertas pelo sistema SIPAM - SIVAM (Sistema de Proteção e Vigilância da Amazônia), as aeronaves fariam uso de suas duas a duas metralhadoras FN Herstal M-3P calibre .50 (12,7 mm) com uma capacidade de 200 cartuchos e uma cadência de tiro na ordem de 1.100 tiros por minuto, ideais para o emprego contra aeronaves de baixa potencia empregada frequentemente em voos ilícitos. Apesar do A-29 Super Tucano ser integrado para o uso de de misseis ar-ar Piranha guiado por infravermelho IR, de fabricação nacional, esta opção não seria adotada para uso regular. Para autodefesa além dos sistemas de alerta RWR e MAWS já citados anteriormente a aeronave dispunha de lançadores de iscas tipo chaff e flares para despistar mísseis guiados a radar e a calor (IR). Nesses dezenove anos de operação junto a Força Aérea Brasileira, o Embraer A-29 Super Tucano se fez presente em diversas operações de defesa do espaço aéreo, como nos grandes eventos ocorridos no Brasil, entre eles a Jornada Mundial da Juventude, a Copa das Confederações, a Copa do Mundo e os Jogos Olímpicos Rio 2016. Além disso, participando ativamente da defesa aérea das fronteiras brasileiras e missões de policiamento do espaço aéreo brasileiro, operando muitas vezes em conjunto com a Polícia Federal, para atuar na interceptação de aeronaves ilícitas na região amazônica e no pantanal, operadas geralmente por traficantes e contrabandistas.
O primeiro lote contratado junto a Embraer S/A, compreendia 76 aeronaves, sendo 51 A-29B bipostos e 25 A-29A monopostos que foram distribuídos ao 2º/5º Grupo de Aviação - Esquadrão Joker, 1º/3º Grupo de Aviação - Esquadrão Escorpião, 2º/3º Grupo de Aviação - Esquadrão Grifo e 3º/3º Grupo de Aviação - Esquadrão Flecha. A versão monoposto receberia um tanque de combustível suplementar no lugar reservado ao segundo tripulante, aumentando assim seu raio de açao. Sua excelente performance no emprego operacional levaria o comando da Força Aérea Brasileira no ano de 2005 a exercer a opção contratual para a aquisição de mais 25 células, dispostas em 15 A-29B e 8 A-29A, com a última aeronave sendo recebida em maio do ano de 2009. Em uso na Força Aérea Brasileira seriam empregados uma variada gama de armas, se destando com emprego ar solo, bombas MK-81 de 119 kg, bombas MK-82 de 227 kg, ou ainda casulos de foguetes de 70 mm Avibras SBAT-70 com dezenove foguetes. O emprego deste armamento seria suportado com o apoio e informações de navegação de monitoramento do alvo, incluindo aqui o ponto de impacto continuamente monitorado (CCIP) e o ponto de lançamento continuamente computado (CCRP), o que aumentaria, substancialmente a precisão do lançamento das armas. Estas aeronaves ainda poderiam fazer uso de pods designadores de alvos para o emprego de bombas guiadas a laser GBU-12 Paveway II. Para o emprego em missões ar-ar principalmente nas regiões cobertas pelo sistema SIPAM - SIVAM (Sistema de Proteção e Vigilância da Amazônia), as aeronaves fariam uso de suas duas a duas metralhadoras FN Herstal M-3P calibre .50 (12,7 mm) com uma capacidade de 200 cartuchos e uma cadência de tiro na ordem de 1.100 tiros por minuto, ideais para o emprego contra aeronaves de baixa potencia empregada frequentemente em voos ilícitos. Apesar do A-29 Super Tucano ser integrado para o uso de de misseis ar-ar Piranha guiado por infravermelho IR, de fabricação nacional, esta opção não seria adotada para uso regular. Para autodefesa além dos sistemas de alerta RWR e MAWS já citados anteriormente a aeronave dispunha de lançadores de iscas tipo chaff e flares para despistar mísseis guiados a radar e a calor (IR). Nesses dezenove anos de operação junto a Força Aérea Brasileira, o Embraer A-29 Super Tucano se fez presente em diversas operações de defesa do espaço aéreo, como nos grandes eventos ocorridos no Brasil, entre eles a Jornada Mundial da Juventude, a Copa das Confederações, a Copa do Mundo e os Jogos Olímpicos Rio 2016. Além disso, participando ativamente da defesa aérea das fronteiras brasileiras e missões de policiamento do espaço aéreo brasileiro, operando muitas vezes em conjunto com a Polícia Federal, para atuar na interceptação de aeronaves ilícitas na região amazônica e no pantanal, operadas geralmente por traficantes e contrabandistas. Neste aspecto, sendo principalmente os esquadrões do 3º Grupo de Aviação, responsáveis em caso de necessidade da aplicação da "Lei do Tiro de Destruição", neste contexto estas aeronaves são frequentemente acionadas para missões reais nas regiões norte e centro oeste, seja por controle terrestre ou pelos Embraer R-99A de alerta aéreo antecipado (AEW). Quando este tipo de evento ocorre, os Embraer A-29 Super Tucano interceptam a aeronave suspeita, com seus pilotos ordenando imediatamente a mudança de rota e o pouso obrigatório em aeródromo específico. No caso de negativa do "alvo", são efeitos disparos de aviso e se não houver mudança no comportamento da aeronave, e passa a ser considerada hostil, sendo assim realizados os procedimentos de tiro de detenção, com a aeronave sendo forçada a realizar um pouso de emergência. A partir de então, a Polícia Federal passa a ser acionada para assumir as Medidas de Controle de Solo (MCS). A primeira ação real neste espectro operacional ocorreria no dia 3 de junho de 2009, duas aeronaves A-29A vetoradas por uma aeronave E-99, usaram suas metralhadoras de 12,7 mm contra um Cessna U206G pilotados por narcotraficantes que se encontrava sobrevoando a região de Alta Floresta D'Oeste, no estado de Rondonia . Após esgotados os trâmites legais seria disparado uma rajada de munição traçante foi disparada em paralelo a trajetória do Cessna como tiro de aviso, forçando essa aeronave a seguir até o aeroporto de Cacoal, RO. Essa foi a primeira vez, desde que entrou em vigor a Lei do Abate em 17 de outubro de 2004 legalizando o tiro de destruição no Brasil, que se utilizou esse recurso no combate a aeronaves ilícitas. A bordo do Cessna, que antecipou seu pouso em Izidrolândia, distrito de Alta Floresta D'Oeste, encontraram-se 176 kg de pasta base de cocaína pura que poderiam se transformar em quase uma tonelada de cocaína. Os dois ocupantes da aeronave foram presos pela Polícia Federal em Pimenta Bueno, RO, após tentativa de fuga. Ao longo dos anos estas ações resultariam no abate real de diversas aeronaves e consequente prisões e inúmeras apreensões de drogas, armas e contrabando. A última unidade a receber a aeronave foi Esquadrão de Demonstração Aéreo (EDA) - Esquadrilha da Fumaça, onde viria a partir de 2012 a substituir os Embraer T-27 Tucano, que operaram nesta missão por mais de trinta anos, perfazendo ao todo 2.363 apresentações públicas. Em cerimônia militar realizada na Base Aérea de Pirassununga, no dia 01 de outubro de 2012, seriam recebidos oficialmente os A-29B “FAB 5964 e FAB 5965”. A dotação total desta unidade compreendia quatro aeronaves biplace e oito monoplaces, porém as duas versões são operadas normalmente nas apresentações e demonstrações. Estas células seriam customizadas para tal missão, sendo retirados equipamentos destinados as missões de ataque inclusive as metralhadoras e seus cofres de munição, visando assim aliviar o peso bruto da aeronave. Após um longo processo de adaptação e treinamento dos pilotos e equipe de apoio, a Esquadrilha da Fumaça foi novamente elevada ao status operacional de atividade, com a primeira apresentação pública sendo realizada no Dia da Independência do Brasil em 07 de setembro de 2014 na capital federal - Brasília - DF. 
Apesar de seus excelentes resultados o modelo ultrapassaria os vinte anos de operação, suscitando estudos referentes a demandas de implementação de um programa de atualização das células remanescentes. Assim no dia 07 de maio de 2024 Força Aérea Brasileira selaria um acordo com a Embraer S/A para a modernização de meia-vida (MLU, na sigla em inglês) de sua frota de 68 aeronaves A-29A/B Super Tucano. Inicialmente, os estudos para a modernização do A-29 Super Tucano foram anunciados pela Força Aérea Brasileira e o fabricante durante a 54ª edição do Paris Air Show, com o objetivo de implementar um sistema de aviônica de quinta geração com escalabilidade, atualização dos sistemas de navegação e comunicação, expansão dos sistemas de armamentos disponíveis e modernização dos sensores de vigilância e autoproteção da aeronave. Apesar do A-29 ser uma aeronave relativamente nova, cujos primeiros exemplares entraram em serviço em 2004, o pacote de modernização de meia-vida proposto pela Embraer S/A tem como objetivo adicionar algumas tecnologias de combate de quinta geração, aumentando a flexibilidade operacional e a modularidade dos sistemas. Este programa incluirá um pacote completo para os A-29 equipados com esquadrões focados em missões operacionais (como ataque leve, vigilância aérea e interdição, e contrainsurgência) e outro mais simplificado para aqueles utilizados para treinar pilotos de caça. A atualização poderá incluir a renovação completa do cockpit com a instalação do Wide Area Display (WAD), o Head-up Display (HUD) e o Helmet Mounted Display produzido localmente pela AEL Sistemas para o programa F-39 Gripen. Os sistemas de comunicação também serão atualizados, com a possibilidade de incluir um link de dados de alta velocidade. A capacidade de ISR será aprimorada e os sistemas de autodefesa seriam melhorados com a instalação de dispensadores de chaff/flare e a gama de armas guiadas que a aeronave pode utilizar seria expandida. Como treinador avançado, o avião modernizado para a FAB poderá adotar o mesmo pacote de treinamento sintético instalado nos Super Tucanos operados por Chile e Equador. Esses sistemas de treinamento sintético simulam o uso de radar, sistemas de guerra eletrônica e mísseis ar-ar e ar-terra, entre outras capacidades, permitindo ao piloto treinar táticas de combate modernas e complexas, mas a uma fração do custo operacional.
Apesar de seus excelentes resultados o modelo ultrapassaria os vinte anos de operação, suscitando estudos referentes a demandas de implementação de um programa de atualização das células remanescentes. Assim no dia 07 de maio de 2024 Força Aérea Brasileira selaria um acordo com a Embraer S/A para a modernização de meia-vida (MLU, na sigla em inglês) de sua frota de 68 aeronaves A-29A/B Super Tucano. Inicialmente, os estudos para a modernização do A-29 Super Tucano foram anunciados pela Força Aérea Brasileira e o fabricante durante a 54ª edição do Paris Air Show, com o objetivo de implementar um sistema de aviônica de quinta geração com escalabilidade, atualização dos sistemas de navegação e comunicação, expansão dos sistemas de armamentos disponíveis e modernização dos sensores de vigilância e autoproteção da aeronave. Apesar do A-29 ser uma aeronave relativamente nova, cujos primeiros exemplares entraram em serviço em 2004, o pacote de modernização de meia-vida proposto pela Embraer S/A tem como objetivo adicionar algumas tecnologias de combate de quinta geração, aumentando a flexibilidade operacional e a modularidade dos sistemas. Este programa incluirá um pacote completo para os A-29 equipados com esquadrões focados em missões operacionais (como ataque leve, vigilância aérea e interdição, e contrainsurgência) e outro mais simplificado para aqueles utilizados para treinar pilotos de caça. A atualização poderá incluir a renovação completa do cockpit com a instalação do Wide Area Display (WAD), o Head-up Display (HUD) e o Helmet Mounted Display produzido localmente pela AEL Sistemas para o programa F-39 Gripen. Os sistemas de comunicação também serão atualizados, com a possibilidade de incluir um link de dados de alta velocidade. A capacidade de ISR será aprimorada e os sistemas de autodefesa seriam melhorados com a instalação de dispensadores de chaff/flare e a gama de armas guiadas que a aeronave pode utilizar seria expandida. Como treinador avançado, o avião modernizado para a FAB poderá adotar o mesmo pacote de treinamento sintético instalado nos Super Tucanos operados por Chile e Equador. Esses sistemas de treinamento sintético simulam o uso de radar, sistemas de guerra eletrônica e mísseis ar-ar e ar-terra, entre outras capacidades, permitindo ao piloto treinar táticas de combate modernas e complexas, mas a uma fração do custo operacional.Em Escala.
Para representarmos o Embraer A-29A "FAB 5703" fizemos uso do kit em resina da Duarte Models na escala 1/48, modelo de excelente qualidade de acabamento e detalhamento, utilizamos um set em resina da Eduard Brassin para representar os misseis ar-ar Mectron MAA - Piranha. Empregamos decais confeccionados pela FCM Decals presentes no set 48/07. 
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático empregado por todas as aeronaves de combate da Força Aérea Brasileira a partir de fins da década de 1990, apresentando as marcações em baixa visibilidade. Somente as aeronaves pertencentes ao Esquadrão de Demonstração Aéreo (EDA) - Esquadrilha da Fumaça fazem uso de um esquema de pintura diferenciado.
Bibliografia :
- Embraer EMB-314 Super Tucano - Wikipedia - http://pt.wikipedia.org/wiki/Embraer_EMB-314_Super_Tucano
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores
- Invader na FAB , Claudio Lucchesi e José R. Mendonça - Revista Asas nº 10
- O Braço Armado do Sivam - Por Silvio Potengy - Revista Força Aérea Nº 27
- Fechando a Porteira - Visitando o 3º/3º Gav - Por Roberto Klanin - Revista Força Aérea Nº 50
- Fechando a Porteira - Visitando o 3º/3º Gav - Por Roberto Klanin - Revista Força Aérea Nº 50
Um contrato seria celebrado prevendo a produção de vinte aeronaves deste modelo e dez da versão Mirage IIIB-RV destinadas ao treinamento de reabastecimento em voo para os Mirage IV. Além das unidades entregues a Força Aérea Francesa (Armée de l'Air), logo seriam conquistados novos contratos de exportação, com cinco células do modelo IIIEBJ para Israel, três IIIEL para o Líbano, quatro IIIBS para a Suíça e três IIIBZ para a África do Sul. A partir deste momento a versão de exportação passaria a ser designada como Mirage IIID, sendo exportados cinquenta e oito aeronaves para a Argentina, Brasil. Venezuela, Austrália, Egito, Paquistão, Suíça, Venezuela e África do Sul. A excelente performance em combate apresentada pelos Mirage III israelenses, levaria o comando das Forças de Defesa de Israel (IDF) a solicitar ao fabricante o desenvolvimento de uma nova aeronave, esta que deveria agora ser destinada primordialmente a missões de ataque a solo. Este novo avião não deveria dispor dos radares de navegação Doppler Marconi e Thomson-CSF Cyrano II e qualquer tipos de suíte aviônica avançada. Ao implementar esta diretriz seria proporcionado um aumento na ordem de 32% na capacidade de transporte de combustível, ampliando assim seu raio de ação. Seriam adicionados mais pontos duros subalares para cargas externas, possibilitando numerosas combinações quanto a configuração de cargas, ou ainda carregar até quatorze bombas de queda livre. Em resumo seria concebido uma versão mais simples, porém mais capaz para missões de ataque a solo e interdição, apresentando um custo inferior de aquisição, se tornando a versão ideal de exportação para países em desenvolvimento. Este modelo receberia a designação de Mirage 5 e realizaria seu primeiro voo no dia 19 de maio de 1967, pilotado por Hervé Leprince-Ringuet. Apesar de Israel não adotar o modelo em função do embargo internacional de armas seria celebrados contratos de exportação com a Argentina, Emirados Árabes, Bélgica, Chile, Colômbia, Egito, França, Colômbia, Gabão, Líbia, Paquistão, Zaire, Peru e Venezuela. Esta aeronave, projetada inicialmente como um caça de ataque para "tempo bom", acabaria evoluindo para a defesa aérea e reconhecimento com o surgimento de aviônicos mais compactos que seriam customizados para emprego nesta plataforma. A exemplo da família Mirage III, este novo modelo também ganharia uma versão biplace para treinamento e conversão operacional, que receberia do fabricante a designação de Mirage 5D, com o primeiro contrato sendo celebrado para o governo Líbio. A seguir mais contratos desta versão seriam celebrados agora com a Argentina, Bélgica, Colômbia, Abu Dhabi, Gabão, Zaire, Peru, Paquistão, Chile, Egito e Venezuela. No início da década de 1980, ficava claro que o modelo entrava em obsolescência, pois seu projeto pertencia a segunda geração de caças de combate e não dispunha dos avanços em aerodinâmica e eletrônica presentes na terceira geração. Apesar disto a plataforma possuía potencial de desenvolvimento e modernização, algo já provado com as versões melhoradas como as versões mais modernas derivadas do projeto original, como caça multifuncional israelense IAI Kfir e o Sul Africano Atlas Cheetah, este contexto abriria caminho para estudos de programas de modernização. As primeiras efetivações de "up grades" seriam aplicadas junto as aeronaves suíças e paquistanesas, alongando assim a vida útil destas aeronaves com capacidades de combate próximas a nova geração de caças. 
A primeira aeronave Dassault Mirage IIIEBR chegaria na cidade de Anápolis em 01 de outubro de 1972, sendo transportada pelo Lockheed Hércules C-130E FAB 2456, do 1º Grupo de Transporte. Em 08 de outubro, chega a segunda aeronave e, já no dia 16 do mesmo mês, é iniciada a montagem da primeira aeronave, por técnicos brasileiros e franceses, no hangar do Esquadrão de Suprimento e Manutenção da 1ª ALADA (Ala de Defesa Aérea). A entrega das aeronaves prosseguiu segundo o cronograma estabelecido, sendo que a última aeronave foi recebida em maio de 1973 e logo colocada em condições de voo, completando a frota de dezesseis aviões. Os Mirages IIIEBR foram designados na Força Aérea Brasileira como F-103E e foram matriculados de FAB 4910 a FAB 4922. Já os Mirage IIIDBR foram designados como F-103D e receberam as matrículas de FAB 4900 a FAB 4903. O início da operação dos Mirage no Brasil ocorreu em 27 de março de 1973, com a realização do primeiro voo de um F-103 em Anápolis, que foi realizado pelo piloto de provas da Marcel Dassault, Sr. Pierre Varraut, pilotando o F-103E FAB 4910. Este voo marcou o ingresso da Força Aérea Brasileira na era supersônica. O voo oficial, por sua vez, ocorreu em 06 de abril de 1972, quando uma esquadrilha constituída pelos F-103D FAB 4900/01 e pelos F-103E FAB 4910/12/13/14 surgiu sobre a capital do País, evento que seria assistido por todos os brasilienses e pelo Presidente da República desde o Palácio do Planalto. Finalmente, em 20 de abril de 1972, oito F-103E Mirages se deslocam para Santa Cruz – RJ, onde participam, pela primeira vez, das solenidades do Dia da Aviação de Caça, causando excelente impressão a todos os presentes. A introdução deste modelo na Força Aérea Brasileira, proporcionou um grande salto não só em termos de tecnologia por se tratar do primeiro vetor supersônico, mas também em termos de doutrina operacional, criando no pais o processo para o desenvolvimento das técnicas de combate empregando o binômio "míssil & avião”, com a adoção do míssil ar ar Matra 530, sendo este primeiro artefato de seu tipo a entrar em operação no Brasil. Nos primeiros anos de seu emprego, os segredos de sua operação, assim como as peculiaridades de sua manutenção foram plenamente dominados e alcançado o rendimento máximo da aeronave em suas atribuições de defender o espaço aéreo brasileiro. No final da década de 1970, atendendo à nova organização operacional, a Unidade passou por um processo de evolução estrutural, quando, em 19 de abril de 1979, pela Portaria nº 069/GM3, a 1ª ALADA é desativada, sendo criada em sua substituição, a Base Aérea de Anápolis – BAAN, que teria a incumbência de sediar e de apoiar o 1º Grupo de Defesa Aérea – 1º GDA, que havia sido criado em 11 de abril de 1979, pelo Decreto nº 004 e seria o responsável pelo guarnecimento e pela operação dos F-103E/D Mirage III. Levando se em conta o significado da introdução de um jato de alto desempenho de uma categoria inédita, é totalmente compreensível que a frota de caças Dassault Mirage IIIE/D brasileira viesse a sofrer desgastes e perdas de aeronaves em acidentes. Este atrito operacional levaria a necessidade de recomplementamento da frota original, com está se dando em 1980 com a aquisição inicial de quatro células usadas oriundas dos estoques da Força Aérea Francesa (Armée de l'Air). 
Visualmente estas aeronaves emergiriam deste processo passando a empregar superfícies “canard”, o que melhoria em muita sua manobrabilidade em baixas velocidades e nas manobras de aproximações para pouso. Seguindo o planejamento inicial seriam implementados estudos, visando em caráter experimental a adoção de uma sonda de reabastecimento em voo, esta iniciativa tinha por objetivo melhorar o raio de ação da aeronave em um país de dimensões continentais como o Brasil. Para fins de desenvolvimento, o fabricante comodataria um conjunto completo de um sistema reabastecimento originalmente desenvolvido para o Dassault Mirage 50, que seria adaptado com êxito junto ao F-103E FAB 4929. O primeiro exercício real em voo ocorreria no dia 22 de abril de 1992, com a aeronave sendo reabastecida por Lockheed KC-130H Hercules do 1º/1º Grupo de Transporte (GT). Apesar do programa de ensaios em voo apresentar resultados promissores a longo prazo em termos de ganho operacional com o incremento do alcance, este programa seria infelizmente cancelado com este equipamento sendo retirado da aeronave e devolvido ao fabricante. Apesar de todas as limitações de investimento, a implementação deste programa, traria um novo alento as capacidades da aeronave, que ao passar a ser armado com os modernos mísseis ar ar de guiamento infravermelho israelenses do modelo Rafael Python 3, se mostraria um respeitável oponente quando no emprego em combates de curta distância (dog fight). Este status seria comprovado em 1997 durante a realização do exercício multinacional “Mistral I”, quando caças brasileiros obtiveram ótimos resultados contra os aviões Mirage 2000-C da Força Aérea Francesa (Armée de l'Air), empregando manobras do tipo Doppler-notch, que visavam neutralizar a detecção por partes dos modernos radares de seus oponentes. Atendendo a uma nova sistemática de emprego, em meados da década de 1990 , os F-103E Mirage passariam a ser utilizados em missões de emprego ar-solo nas modalidades de bombardeiro nivelado, bombardeiro rasante, lançamento de foguetes e tiro terrestre utilizando os canhões de 30 mm. No entanto a partir do ano de 2001 o Comando da Aeronáutica (COMAER) se certificaria que que a maioria das células dos Dassault F-103E Mirage IIIEBR , se encontravam muito próximas ao limite de voo das células, recomendado pelo fabricante. Desta maneira não seria economicamente recomendada a aplicação de nenhum novo processo de modernização que permitisse estender sua vida útil, a exemplo do que estava planejado para os Northrop F-5E e F-5F Tiger II. Assim desta maneira as aeronaves remanescentes ainda em condições de voo foram oficialmente desativadas em uma cerimônia realizada na Base Aérea de Anápolis no estado de Goiás em dezembro de 2005, encerrando assim a carreira do Dassault F-103E Mirage III na Força Aérea Brasileira. 
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