História e Desenvolvimento.
Durante a segunda metade da década de 1950, o aumento das tensões entre os países que compunham a Organização do Tratado do Atlântico Norte e o Pacto de Varsóvia elevou significativamente a intensidade estratégica da Guerra Fria. Esse cenário levou as potências de ambos os blocos a ampliar substancialmente seus investimentos em defesa. Entre as prioridades estratégicas figurava o desenvolvimento de sistemas eficazes de defesa aérea capazes de responder à ameaça representada por bombardeios convencionais ou nucleares. Nesse contexto, o surgimento de aeronaves estratégicas cada vez mais rápidas inclusive supersônicas impôs a necessidade de uma nova geração de caças interceptadores de alta performance, concebidos para negar o espaço aéreo nacional a possíveis incursões de bombardeiros estratégicos de alta velocidade. Apesar dos esforços de cooperação militar entre os países membros da OTAN, a política estratégica defendida pelo governo da França nesse período baseava-se fundamentalmente na busca por autonomia tecnológica no desenvolvimento e na produção de sistemas de defesa considerados estratégicos. O objetivo era reduzir a dependência tecnológica e política em relação a outras nações, mesmo que aliadas. Desde o término da Segunda Guerra Mundial, a Força Aérea Francesa (Armée de l’Air) vinha sendo equipada majoritariamente com aeronaves produzidas nos Estados Unidos e no Reino Unido. Essa dependência não apenas limitava a autonomia operacional francesa, mas também gerava preocupações quanto à crescente defasagem tecnológica da indústria aeronáutica nacional. A experiência adquirida durante a Guerra da Indochina (1946–1954) reforçou essa percepção. O conflito evidenciou a necessidade urgente de reconstruir e modernizar a indústria aeronáutica francesa, retomando o desenvolvimento e a produção de aeronaves militares de diferentes categorias, especialmente caças de combate. O objetivo era dotar as forças armadas francesas de meios aéreos modernos e adequados às exigências estratégicas da época, sem depender da importação de equipamentos estrangeiros. Nesse contexto, uma das maiores ameaças percebidas pelas nações da Europa Ocidental era representada pela crescente frota de aeronaves de ataque e bombardeiros estratégicos da União Soviética, capazes de realizar incursões rápidas e potencialmente devastadoras contra alvos estratégicos em todo o continente europeu. Como resposta a esse cenário, em 1953 o comando francês decidiu encomendar um estudo para o desenvolvimento de um interceptador supersônico leve de alta performance. As especificações operacionais para essa nova aeronave eram bastante ambiciosas para os padrões da época. Entre os requisitos principais destacavam-se a capacidade de operar em quaisquer condições meteorológicas (all-weather), atingir uma altitude de 18.000 metros em aproximadamente seis minutos e alcançar velocidade de Mach 1,3 cerca de 1.592 km/h em voo horizontal. Com base nesses parâmetros, a empresa apresentou ao Ministério da Defesa um projeto designado MD.550 Mystère-Delta. Tratava-se de um interceptador compacto e extremamente ágil, concebido segundo a configuração aerodinâmica de asa delta, que começava a se consolidar como uma solução promissora para aeronaves de alta velocidade.
O projeto previa que a aeronave fosse equipada com dois motores turbojato britânicos Armstrong Siddeley Viper, dotados de pós-combustão, cada um capaz de gerar aproximadamente 9,61 kN (2.160 lbf) de empuxo. Como complemento ao sistema de propulsão principal, incorporava um motor-foguete de combustível líquido, capaz de fornecer um empuxo adicional de 14,7 kN (3.300 lbf). Esse recurso destinava-se principalmente a aumentar significativamente a razão de subida da aeronave, característica fundamental para interceptações rápidas de alvos de alta altitude. Esta proposta agradaria, levando a liberação de recursos para a produção de um protótipo funcional, com este ostentando a matrícula "MD.550-01" sendo apresentado no dia 21 de junho de 1955. Curiosamente esta aeronave não receberia seus pós combustores, realizando seu primeiro voo quatro dias depois, apresentando um perfil de voo de vinte minutos de missão, atingindo um teto de 3.000 pés com uma velocidade máxima de Mach 0.95 (1.170 km/h). No entanto este desempenho seria considerado insatisfatório pelos militares franceses, sendo influenciado negativamente pela ausência dos sistemas de de pós combustão e motor foguete suplementar. Seu projeto seria inteiramente revisado, passando a receber uma série de melhorias, que levariam a aeronave agora a velocidade máxima de Mach 1.3 (1.592,56 km/h) sem o uso do motor-foguete e Mach 1.6 (1.960 km/h) com o uso deste sistema. Apesar de alcançar os parâmetros previstos em termos de desempenho, o modelo acabaria sendo descartado pelos militares, pois suas pequenas dimensões limitavam em muito capacidade de transporte de misseis ar ar de médio e longo alcance que nesta época eram extremante pesados. Assim a fim de se manter no processo, a diretoria técnica da Marcel Dassault Aviation a repensar completamente seu projeto conceitual, e destes esforços surgiria um novo modelo de aeronave, que passaria a apresentar um peso bruto 30% superior ao seu antecessor e diversos refinamentos em termos de aerodinâmica. Esta versão seria equipada com o motor turbo jato francês Snecma Atar 101G1 dotado de pós combustor que rendia 43,2 kN (9,700 lbf) de empuxo, curiosamente este modelo representava a evolução de diversos designs de motores alemães desenvolvidos durante a Segunda Guerra Mundial Esta nova aeronave receberia a designação oficial de Dassault Mirage III, com seu nome de batismo sendo dado em referência a uma citação de seu projetista chefe “O avião será como uma visão no deserto: "O inimigo o verá… mas jamais o tocará”. O primeiro protótipo seria apresentado no dia 15 de novembro de 1956, alçando voo dois dias depois, com esta célula sendo então submetida a um intensivo programa de ensaios em voo. Os resultados deste processo demandariam a implementação de diversas correções e melhorias, recebendo a partir daí sua homologação pré-operacional. Neste momento seria celebrado um primeiro acordo entre o governo francês e o fabricante para a produção de dez células pré-série designadas como Mirage IIIA, que seriam destinadas para fins de avaliação final.
Diferente de seu protótipo, esta aeronave apresentaria uma fuselagem mais longa e maior aérea das asas, passando a ser equipado com o novo e mais potente motor SNECMA Atar 09B com pós combustor rendendo um empuxo de 58,9 kN (13,230 lbf). Os dez Mirage IIIA do lote de pré-produção passariam a ser entregues a Força Aérea Francesa (Armée de l'Air) a partir de maio de 1957, sendo logo submetidos a um extensivo programa de ensaios em voo, que perduraria por nove meses. Os dados preliminares apurados neste processo resultariam em uma grande gama de melhorias e refinamentos no projeto, resultando na versão inicial de produção que receberia a designação de Mirage IIIC. Esta nova aeronave se apresentava visualmente similar a versão de pré-produção, se distinguindo apenas pela presença de um exaustor do motor mais longo, mantendo um padrão de pintura na cor de metal, sendo produzida uma célula convertida com base no modelo Mirage IIIA. Com o modelo de produção em série definido seria celerado no início de 1958 um primeiro contrato entre o fabricante e o governo francês, englobando noventa e cinco células, que começariam a ser entregues a partir de fevereiro de 1961. Mesmo antes disto, este modelo conquistaria diversos contratos de exportação, neste mesmo momento seria solicitado ao fabricante, o desenvolvimento de uma versão destinada a tarefas de treinamento e conversão operacional. Empregando como ponto de partida o Mirage IIIA, esta nova versão teria sua fuselagem aumentada em um metro, para poder alocar um segundo assento destinado ao instrutor. Como ponto negativo esta mudança levava a eliminação dos canhoes orgânicos de 20 mm, no entanto a aeronave ainda poderia empregar uma variada gama de armas ar solo e misseis ar ar guiados por infravermelho, como os norte-americanos AIM-9B Sidewinder (nas versões de exportação). Seu projeto seria aprovado com o primeiro protótipo denominado como Mirage IIIB-1 alçando voo em fins do ano de 1959. A seguir seriam produzidas mais cinco células de pré-produção para fins de avaliação, com término deste processo seria contratada a para a Força Aérea Francesa (Armée de l'Air) quarenta e três células. Um total de doze aeronaves seriam exportadas para Argentina, Israel e Suíça entre os anos de 1960 e 1969. A aeronave ganharia grande notoriedade, durante a Guerra dos Seis Dias do ano de 1967, foi travada entre os dias 5 e 10 de junho de 1967 por Israel e os estados vizinhos do Egito (conhecidos na época como República Árabe Unida), Jordânia e Síria. No dia 5 de junho, às 7h45, a Força Aérea de Israel (IAF) lançou o Operation Focus contra o Egito. Todos os seus 200 jatos operacionais, com exceção de doze aeronaves que ficaram para proteção do espaço aéreo israelense, lançaram um ataque em massa contra os aeródromos do Egito. A maioria dos aviões de combate israelenses dirigiu-se ao mar Mediterrâneo, voando baixo para evitar a detecção por radar, antes de se voltar para o Egito. O perfil de voo baixo empregado pelos aviões israelenses impediu que as baterias de mísseis de superfície-ar SA-2 egípcias pudessem engajá-los. Os Mirage IIICJ foram decisivos na campanha aérea da Guerra dos Seis Dias, em 1967, quando, pilotados pela Força Aérea Israelense, conseguiram dezenas de vitórias ar-ar e a completa destruição da aviação árabe no solo.
Assim desta maneira, seu emprego operacional clarificaria as excelentes qualidades da aeronave, o que motivaria o comando da Força Aérea Francesa (Armée de l'Air) a solicitar ao fabricante o desenvolvimento de uma versão multifuncional. Desta maneira seu projeto original seria submetido a inúmeras modificações estruturais dentre as quais se destacam o alongamento de sua fuselagem e mudanças no enflechamento das asas em delta para 56° 35′. Neste processo as entradas de ar do motor seriam realocadas, passando a ser recuadas em relação à cabina de pilotagem. Estas alterações permitiriam a instalação de quatro pontos de de fixação sob as asas, onde poderiam ser instalados tanques adicionais de combustível ou armamentos com capacidade de até 1.360 kg de carga útil. Para atender aos parâmetros de desempenho, a aeronave passaria a ser equipada com o motor SNECMA Atar 09C que lhe conferia 13.320 libras de empuxo com pós combustor. Em termos de suíte aviônica estaria equipado com um radar navegação Doppler Marconi, sistemas de proteção passiva RWR, e por fim um radar Thomson-CSF Cyrano II que lhe conferia a capacidade de operar nos modos de busca, seguimento, interceptação ar-ar, ar-terra e mapeamento do solo. Quanto em termos de configuração de armamento orgânico, seria equipada com dois canhões de cano simples DEFA 552, de 30mm, que lhe proporcionavam uma cadência de tiro de 1.200 a 1.400 projéteis por minuto. Para missões de interceptação receberia um míssil Matra R530, equipado com sistema de guiagem infravermelha, alocado na estação central da fuselagem da aeronave, ainda dispunha de sistemas passivos de defesa como lançadores de chaff e flare. Para missões de ataque a solo podiam ser equipados com uma variada gama de bombas de queda livre e lançadores de foguetes não guiados. Esta nova versão receberia a designação de Mirage IIIE, com seu primeiro protótipo realizando seu voo inaugural no dia 05 de abril de 1961, logo recebendo um contrato de produção para cento e oitenta células. Além do perfil operacional multifuncional apresentado, uma pequena parcela desta frota seria configurada para missões de ataque nuclear tático portando assim uma bomba de queda livre. As primeiras células operacionais seriam entregues em 14 de janeiro de 1964, ao longo dos anos seguintes novos contratos seriam celebrados, totalizando quatrocentas e dez unidades, entre elas setenta aeronaves configuradas na versão reconhecimento com a designação de Mirage IIIR/RD. Os contratos de exportação logo se multiplicariam, levando inclusive a celebração de acordos para produção sob licença com os governos da África do Sul, Austrália, Israel e Suíça. A alta demanda internacional, criava o cenário propício para o desenvolvimento de uma versão específica de exportação dedicada a missões de treinamento e conversão. O sinal verde para o desenvolvimento seria dado pela diretoria da empresa em 1968, agora partindo da célula original do Mirage IIIE, novamente a ausência do radar original Thomson-CSF Cyrano II, produziria uma aeronave com um nariz afinalada.
O novo modelo que receberia a designação de Mirage IIIBE, manteria ainda uma limitada capacidade de combate ar solo da versão monoplace, curiosamente nesta variante a capacidade de armazenamento de combustível seria reduzida. Um contrato seria celebrado prevendo a produção de vinte aeronaves deste modelo e dez da versão Mirage IIIB-RV destinadas ao treinamento de reabastecimento em voo para os Mirage IV. Além das unidades entregues a Força Aérea Francesa (Armée de l'Air), logo seriam conquistados novos contratos de exportação, com cinco células do modelo IIIEBJ para Israel, três IIIEL para o Líbano, quatro IIIBS para a Suíça e três IIIBZ para a África do Sul. A partir deste momento a versão de exportação passaria a ser designada como Mirage IIID, sendo exportados cinquenta e oito aeronaves para a Argentina, Brasil. Venezuela, Austrália, Egito, Paquistão, Suíça, Venezuela e África do Sul. A excelente performance em combate apresentada pelos Mirage III israelenses, levaria o comando das Forças de Defesa de Israel (IDF) a solicitar ao fabricante o desenvolvimento de uma nova aeronave, esta que deveria agora ser destinada primordialmente a missões de ataque a solo. Este novo avião não deveria dispor dos radares de navegação Doppler Marconi e Thomson-CSF Cyrano II e qualquer tipos de suíte aviônica avançada. Ao implementar esta diretriz seria proporcionado um aumento na ordem de 32% na capacidade de transporte de combustível, ampliando assim seu raio de ação. Seriam adicionados mais pontos duros subalares para cargas externas, possibilitando numerosas combinações quanto a configuração de cargas, ou ainda carregar até quatorze bombas de queda livre. Em resumo seria concebido uma versão mais simples, porém mais capaz para missões de ataque a solo e interdição, apresentando um custo inferior de aquisição, se tornando a versão ideal de exportação para países em desenvolvimento. Este modelo receberia a designação de Mirage 5 e realizaria seu primeiro voo no dia 19 de maio de 1967, pilotado por Hervé Leprince-Ringuet. Apesar de Israel não adotar o modelo em função do embargo internacional de armas seria celebrados contratos de exportação com a Argentina, Emirados Árabes, Bélgica, Chile, Colômbia, Egito, França, Colômbia, Gabão, Líbia, Paquistão, Zaire, Peru e Venezuela. Esta aeronave, projetada inicialmente como um caça de ataque para "tempo bom", acabaria evoluindo para a defesa aérea e reconhecimento com o surgimento de aviônicos mais compactos que seriam customizados para emprego nesta plataforma. A exemplo da família Mirage III, este novo modelo também ganharia uma versão biplace para treinamento e conversão operacional, que receberia do fabricante a designação de Mirage 5D, com o primeiro contrato sendo celebrado para o governo Líbio. A seguir mais contratos desta versão seriam celebrados agora com a Argentina, Bélgica, Colômbia, Abu Dhabi, Gabão, Zaire, Peru, Paquistão, Chile, Egito e Venezuela. Ao longo dos anos seriam desenvolvidos e implementados muitos programas de modernização por seus operadores, com diversas células do modelo paquistanês Mirage 5 ROSE se mantendo em operação até os dias de hoje. Emprego na Força Aérea Brasileira.
Ao final da Segunda Guerra Mundial, o Brasil contava com mais de 1.500 modernas aeronaves militares de origem norte-americana, recebidas durante a década de 1940. Em termos de interceptação e superioridade aérea, dispunha-se principalmente de caças-bombardeiros Republic P-47D Thunderbolt e Curtiss P-40 Warhawk, que haviam representado um significativo avanço para a aviação militar brasileira durante o conflito. No entanto, durante a década de 1950, a rápida disseminação do emprego de motores turbojato em uma nova geração de aeronaves militares tornaria os caças e bombardeiros a pistão virtualmente obsoletos em poucos anos. Diante desse novo cenário tecnológico, seriam iniciados estudos visando a incorporação de novos vetores a jato. Neste contexto, os anseios dos militares brasileiros pendiam para modelos mais modernos e de maior desempenho, como os Republic F-84E Thunderjet e North American F-86F Sabre, aeronaves que representavam o estado da arte da aviação de caça ocidental naquele período. Entretanto, tal intenção não se concretizaria, em grande parte devido a restrições orçamentárias e a fatores de ordem geopolítica. O governo dos Estados Unidos, principal fornecedor de equipamentos militares ao Brasil, adotava naquele momento uma política de evitar o desencadeamento de uma corrida armamentista na América do Sul, limitando a transferência de aeronaves de combate mais avançadas para os países da região. Essa demanda seria parcialmente atendida a partir de 1953 com a adoção de aeronaves menos capazes, entre elas os britânicos Gloster Meteor F.8 e os norte-americanos Lockheed F-80C Shooting Star. Os três principais esquadrões de linha de frente da Força Aérea Brasileira (FAB) passariam então a operar os caças britânicos, que, apesar de já se encontrarem tecnologicamente defasados no cenário internacional, estavam disponíveis em quantidades suficientes para atender minimamente às necessidades operacionais da instituição. Contudo, alguns anos mais tarde essa frota passaria a sofrer com sérios problemas relacionados ao desgaste estrutural das células das aeronaves, o que levaria à imposição de crescentes restrições ao perfil operacional desses vetores. Embora soluções paliativas indicadas pelo fabricante tenham sido aplicadas, os problemas estruturais continuariam a se agravar ao longo dos meses seguintes. Em pouco tempo, a outrora respeitável aviação de caça brasileira transformar-se-ia em apenas uma sombra do que fora no início da década, comprometendo significativamente sua eficiência operacional. Diante desse cenário preocupante, no final de 1965 o comando do Ministério da Aeronáutica (MAer) daria início a uma série de estudos destinados à substituição dessas aeronaves. Nesse contexto seria definida a necessidade de aquisição de aeronaves de combate multifuncionais de maior desempenho. A escolha aspiracional de muitos oficiais brasileiros recairia sobre o poderoso caça bimotor F-4 Phantom II, considerado então um dos mais avançados aviões de combate do mundo. Todavia, essa opção seria negada pelo Departamento de Estado dos Estados Unidos (DoS), novamente sob a alegação de que tal aquisição poderia alterar o equilíbrio do poder aéreo na América do Sul. Como alternativa, seriam oferecidos os modelos Northrop F-5A e F-5B, aeronaves leves, relativamente simples e de custo operacional reduzido.
Esses vetores estavam destinados a compor o braço armado do Sistema de Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo (SISDACTA), que naquele período encontrava-se em fase de implementação e representava um importante passo na modernização da estrutura de vigilância e defesa do espaço aéreo brasileiro. Entretanto, restrições orçamentárias e a necessidade emergencial de modernizar a aviação de transporte acabariam levando ao cancelamento temporário desse programa de aquisição. Porém, logo em seguida, com a proximidade da finalização do programa de implementação do Sistema de Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo (SISDACTA), o tema da composição de seu braço armado voltaria a figurar entre as prioridades do Ministério da Aeronáutica (MAer). Assim, em 1966 seria criada a Comissão de Estudos do Projeto da Aeronave de Interceptação (CEPAI), órgão que tinha por objetivo selecionar uma aeronave adequada para o emprego na defesa aérea do país. Ciente das negativas anteriormente impostas pelo governo norte-americano quanto à aquisição de aeronaves de combate mais modernas, o comando da Força Aérea Brasileira (FAB) voltaria sua atenção para diversos países europeus que, naquele momento, possuíam uma indústria aeronáutica militar moderna e em plena expansão. Uma concorrência internacional seria então deflagrada, cujos critérios de avaliação apontavam para a seleção de um interceptador supersônico de alto desempenho, que deveria apresentar ainda uma capacidade secundária para o emprego em missões de ataque ao solo e interdição. Diversas propostas seriam recebidas, sendo que três modelos acabariam pré-selecionados ao final da fase inicial do processo: o caça sueco Saab 35 Draken, o interceptador britânico English Electric Lightning F.6 e o caça multifuncional francês Dassault Mirage IIIE. Inicialmente, a decisão seria influenciada por fatores políticos, pendendo para a escolha do concorrente britânico, principalmente em função de possíveis contrapartidas econômicas relacionadas à concessão de um grande financiamento do governo do Reino Unido para a construção da Ponte Rio–Niterói. Entretanto, felizmente, a análise técnica acabaria prevalecendo, pois o jato britânico se apresentava como a aeronave menos adequada à concorrência, principalmente em razão de sua elevada complexidade logística e de seu alto custo operacional. Essa decisão seria reforçada logo em seguida com a celebração de um importante contrato entre a Marinha do Brasil e o estaleiro britânico Vosper Thornycroft para a construção das fragatas da Fragatas Classe Niterói. Os valores envolvidos nesse acordo atenderiam plenamente às contrapartidas econômicas e políticas anteriormente buscadas pelo governo britânico, abrindo espaço para que a escolha da nova aeronave de interceptação fosse conduzida com base em critérios predominantemente técnicos. Durante a fase final do processo de avaliação, o concorrente sueco também acabaria sendo eliminado, principalmente em virtude de apresentar um custo operacional considerado elevado para os parâmetros orçamentários da Força Aérea Brasileira (FAB) naquele período. Dessa forma, a proposta francesa passaria a se apresentar como a alternativa mais lógica, tanto sob o ponto de vista técnico quanto comercial, levando à intensificação das negociações entre as partes.
Nesse contexto, dois oficiais da Força Aérea Brasileira (FAB) o Tenente-Coronel Aviador Lauro Ney Menezes e o Major Aviador Ozires Silva seriam enviados pelo Ministério da Aeronáutica (MAer) à França para realizar uma avaliação detalhada do Dassault Mirage III, bem como da infraestrutura industrial e do sistema de suporte logístico e pós-venda oferecido pelo fabricante Dassault Aviation. Durante a fase inicial desse processo, o Tenente-Coronel Aviador Lauro Ney Menezes voaria em um biplace Mirage IIIB a uma velocidade de Mach 2, tornando-se, assim, o primeiro piloto de caça brasileiro a romper a velocidade do som em voo operacional, e também o primeiro a voar no caça francês. Ao término deste programa de avaliações, suas conclusões técnicas apontariam favoravelmente para a aquisição da aeronave. Dessa forma, em 12 de maio de 1970 seria celebrado com a empresa Dassault Aviation um contrato para o fornecimento de dezesseis interceptadores Mirage IIIEBR e quatro aeronaves de treinamento bipostas Mirage IIIDBR. O acordo previa, além da entrega das aeronaves, o fornecimento de ferramental especializado, peças de reposição, armamentos e suporte logístico inicial. O contrato também incluía o treinamento de um grupo de pilotos e técnicos brasileiros, que teriam a responsabilidade de implantar e operar as novas e sofisticadas aeronaves, bem como seus sensores e sistemas de armamento. A primeira aeronave destinada ao Brasil, já ostentando as cores e marcações da Força Aérea Brasileira (FAB), realizaria seu voo inaugural em 6 de março de 1972, na cidade francesa de Bordeaux. Atendendo ao cronograma estabelecido em contrato, em 23 de maio de 1972 embarcaria para a França um grupo de oito experientes pilotos de caça brasileiros, que iniciariam o treinamento na nova aeronave junto à Força Aérea Francesa (Armée de l’Air), na base aérea localizada na cidade de Dijon. Sob a chefia do Coronel-Aviador Antônio Henrique Alves dos Santos, que viria a ser o primeiro comandante da nova unidade, integravam esse seleto grupo os seguintes oficiais: os Tenentes-Coronéis-Aviadores Jorge Frederico Bins e Ivan Moacir da Frota; os Majores-Aviadores Ronald Eduardo Jaeckel, Ivan Von Trompowsky Douat Taulois, Lúcio Starling de Carvalho e Thomas Anthony Blower; além do Capitão-Aviador José Isaías Vilaça. Esses pilotos, que já possuíam mais de mil horas de voo em aeronaves a jato, teriam a responsabilidade de receber as novas aeronaves, desenvolver sua doutrina de emprego e transmitir os conhecimentos adquiridos aos demais pilotos que seriam posteriormente designados para servir na recém-criada unidade de defesa aérea. Em reconhecimento ao papel desempenhado durante essa fase inicial de implantação, esse grupo de oficiais ficaria conhecido de forma carinhosa como os “Dijon’s Boys”, numa referência à cidade francesa onde receberam sua formação operacional no novo caça. A cidade escolhida para sediar essa nova unidade foi Anápolis, localizada no interior do estado de Goiás, a cerca de 150 km da capital federal Brasília. A escolha atendia ao conceito estratégico de defesa do centro geopolítico do país. A unidade estaria subordinada ao recém-criado Comando de Defesa Aérea (COMDA).
A primeira aeronave Dassault Mirage IIIEBR, já designada como F-103E, chegaria à cidade de Anápolis em 1º de outubro de 1972. Curiosamente, o transporte do caça desmontado até o Brasil foi realizado por um Lockheed C‑130E Hercules (FAB 2456), pertencente ao 1º Grupo de Transporte (1º GT). Uma segunda célula seria recebida no dia 8 daquele mesmo mês e, na semana seguinte, teria início o processo de montagem dessas aeronaves. Esses trabalhos seriam conduzidos conjuntamente por militares brasileiros e técnicos franceses no hangar do Esquadrão de Suprimento e Manutenção da 1ª Ala de Defesa Aérea (1ª ALADA). Logo em seguida seriam recebidas também as duas primeiras células da versão de treinamento e conversão operacional Dassault Mirage IIIDBR, designadas como F-103D, sendo imediatamente iniciada sua montagem. A primeira aparição pública das novas aeronaves brasileiras ocorreria em 6 de abril de 1973, quando quatro F-103E e dois F-103D Dassault Mirage III surgiram nos céus de Brasília, marcando simbolicamente a entrada do Brasil na era da aviação de caça supersônica. Pouco tempo depois, em 20 de abril de 1973, oito aeronaves F-103E e F-103D deslocar-se-iam para a Base Aérea de Santa Cruz, na cidade do Rio de Janeiro, onde participariam pela primeira vez das solenidades do Dia da Aviação de Caça, causando excelente impressão entre autoridades militares e civis presentes. A aquisição desse modelo de aeronave de alta performance traria à Força Aérea Brasileira (FAB) inúmeros desafios, especialmente no que se referia ao processo de conversão operacional. Nesse contexto, os quatro treinadores F-103D (FAB 4900 a 4903) desempenhariam papel fundamental na formação dos novos pilotos de caça. A introdução do Dassault Mirage III na Força Aérea Brasileira (FAB) representaria um grande salto não apenas em termos tecnológicos por se tratar do primeiro vetor supersônico operado pelo país mas também em termos doutrinários. Pela primeira vez passaria a ser estruturado no Brasil um conceito moderno de combate aéreo baseado no binômio “míssil e avião”, com a adoção do míssil ar-ar Matra R.530, o primeiro armamento guiado desse tipo a entrar em operação no país. Embora este míssil representasse um grande avanço tecnológico quando introduzido na década de 1970, sua concepção priorizava interceptações em cenários típicos da Guerra Fria, nos quais caças interceptadores deveriam engajar bombardeiros ou aeronaves inimigas antes que estas atingissem seus objetivos. Ao final da década de 1970, atendendo a uma nova reorganização operacional da Força Aérea Brasileira, a unidade passaria por um processo de reestruturação. Assim, em 19 de abril de 1979, por meio da Portaria nº 069/GM3, a 1ª ALADA seria desativada, sendo criada em seu lugar a Base Aérea de Anápolis (BAAN). Essa nova organização teria a responsabilidade de sediar e apoiar o 1º Grupo de Defesa Aérea (1º GDA), unidade criada em 11 de abril de 1979, pelo Decreto nº 004, que passaria a ser responsável pela operação e pelo guarnecimento dos caças F-103E/D. Durante esses anos iniciais de operação, a intensa utilização das aeronaves muitas vezes em condições próximas às de emprego real acabaria provocando um desgaste relativamente acelerado das células, além da perda de algumas aeronaves em acidentes operacionais.
Para evitar uma deterioração da capacidade de defesa aérea do país, seriam posteriormente incorporadas mais três aeronaves usadas provenientes dos estoques da Força Aérea Francesa (Armée de l’Air) que receberiam as matrículas F-103E FAB 4923, 4924 e 4925, reforçando temporariamente a frota de interceptadores brasileiros. Caberia ainda ao modelo ser responsável pela execução da primeira missão de interceptação real no pais, quando em 09 de abril de 1982 por volta das 20:00 horas, Um tráfego aéreo desconhecido e de grande porte foi detectado pelo sistema de radares da defesa aérea que acionou imediatamente o 1º GDA, para realizar a identificação do intruso. Os pilotos de alerta foram convocados e a equipe de serviço já havia preparado os dois F-103E Mirage que eram mantidos, permanentemente, de sobreaviso para qualquer emergência. O Major-Aviador Paulo César Pereira e o 1º Tenente-Aviador Eduardo José Pastorelo de Miranda eram os pilotos de alerta nesse dia que, cerca das 21:00 horas, decolaram para interceptar o enorme Ilyushin 62, da empresa estatal de Cuba, denominada de Cubana de Aviación, que transportava o embaixador cubano na Argentina. Convém recordar-se que a Argentina estava em estado de guerra com a Grã-Bretanha nesse período. O Centro de Operações Militares – COPM coordenou a vetoração dos caças em direção ao intruso, que já se aproximava da cidade de Porto Nacional Norte de Goiás (atual Tocantins), com a eficiente atuação dos controladores de voo do Primeiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo – CINDACTA-1, localizado em Brasília. A interceptação foi perfeita e a aeronave cubana, que no início, resolveu ignorar as tentativas de diálogo efetuadas pelo COPM, só obedeceu quando o controlador pediu que observasse ao seu lado os dois interceptadores F-103E do 1º GDA, que estavam prontos para entrar em ação caso as ordens do controle fossem desobedecidas. O Ilyushin foi obrigado a pousar no Aeroporto Internacional de Brasília, onde passou pelas medidas de controle de solo, previstas na regulamentação de defesa aérea. Em meados da década de 1980 era notório que o F-103E Mirage IIIE desenvolvido durante a década de 1960 representava uma aeronave de caça de segunda geração, se encontrando plenamente desatualizado perante as potenciais ameaças regionais existentes naquele período. Apresentavam ainda sensíveis limitações em termos de manobrabilidade, pois foram originalmente concebidos como interceptadores de alta altitude, apresentando desempenho sofrível em combates do tipo “dog fight” (1X1) em baixas velocidades e altitudes. Ficava assim nítida a necessidade de se prover algum nível de modernização desta frota, sendo conduzidos visando assim avaliar programa semelhantes realizados por outros países, com este programa visando atender três diretivas básicas, como a modernização de sistemas e aviônica. Este processo resultaria implementação de um programa de "modernização de meia vida" ou MLU (Mid Life Upgrade), que seria aplicado a frota remanescente destas aeronaves.
Em Escala.
Para representarmos o Dassault Mirage IIIEBR F-103E “FAB 4914” pertencente a Primeira Ala de Defesa Aérea – 1ª ALADA durante a década de 1970, utilizamos o kit do fabricante Italeri (Nº 2674) na escala 1/48. Trata-se de um modelo de fácil montagem que se permite compor a versão empregada pela Força Aérea Brasileira (FAB) diretamente da caixa. Empregamos decais confeccionados pela FCM Decals presentes no antigo e descontinuado set 48/09.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o primeiro padrão de pintura em metal natural (o mesmo empregado nas aeronaves francesas) com marcações de alta visibilidade em vermelho vivo, aplicado quando do recebimento das células originais entre os anos de 1972 e 1973. Este padrão se manteve até 1981, quando após uma grande revisão em âmbito de parque as aeronaves passaram a ostentar um esquema em cinza azulado escuro.
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Bibliografia :
Revista ASAS nº 03 Mirage III a Saga do Delta no Brasil , por Claudio Lucchesi
História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
Aeronaves Militares Brasileiras 1916 / 2015 - Jackson Flores Jr
Dassault Mirage III - Wikipedia - http://pt.wikipedia.org/wiki/Dassault_Mirage_III
Dassault Mirage III - Wikipedia - http://pt.wikipedia.org/wiki/Dassault_Mirage_III
Dispostos em grande número no Exército Brasileiro, o Engesa EE-9 Cascavel seria aplicado como equipamento padrão de todos os Regimentos de Cavalaria Mecanizada (RCC) e Esquadrões de Cavalaria Blindada (EsqdCMec), criando excelentes bases operacionais para a Força Terrestre. Desta maneira também seriam destinados a realizar missões além-mar, quando foram destacados a participar de contingentes brasileiros juntos a força de paz da ONU (Organização das Nações Unidas), como a ONUMOZ em Moçambique (1993 a fevereiro de 1994) e UNAVEM III em Angola (1995 a julho de 1997. Nestas operações os blindados brasileiros seriam empregados com grande sucesso, sendo imersos em cenários reais de conflagração. Tanto no país como no exterior, este intenso emprego resultaria em um grande atrito e desgaste operacional, resultando no final da década de 1990 em preocupantes índices de disponibilidade da frota. Este cenário seria ainda agravado pela falta de suporte técnico do fabricante, que havia encerrado suas atividades no ano de 1993. Neste momento se fazia necessário tomar ações que pudessem restabelecer a capacidade operativa dos Regimentos de Cavalaria Mecanizada (RCC) e Esquadrões de Cavalaria Blindada (EsqdCMec), sendo descartado inicialmente a substituição destes blindados por modelos mais modernos importados. A solução logica derivaria para a implementação de um grande processo de repotenciamento e modernização, com esta missão sendo capitaneada pelo Arsenal de Guerra de São Paulo (AGSP), localizado na cidade de Osasco - SP, que buscaria parceria com empresas privadas. Este programa receberia a denominação oficial de "Manutenção de 5º Escalão de Viaturas Blindadas sobre Rodas" ou Projeto Fenix, e abrangeria a implementaçao em 204 EE-9 Cascavel e um número similar de veículos do modelo de transporte de tropas Engesa EE-12 Urutu. Suas fases envolviam a completa desmontagem dos veículos, revisão estrutural, retificação e substituição de componentes, melhorias nos motores Mercedes Benz Diesel OM352 6 cilindros, e a troca de cambagens e adoção de sistemas de comunicação mais modernos e confiáveis. O principal intuito deste processo era gerar uma sobrevida aos modelos envolvidos, visando assim cobrir uma lacuna temporal, até a possível introdução de uma versão armada do nova Viatura Blindada de Transporte de Pessoal - Médio sobre Rodas Iveco Guarani (VBTP-MSR). No entanto atrasos neste projeto, levariam o comando do Exército Brasileiro a aventar a possibilidade de implementar um novo programa de modernização em sua frota de Engesa EE-9 Cascavel. A primeira iniciativa se materializaria em 2015 através de uma parceria entre o Centro Tecnológico do Exército (CTEX), do Arsenal de Guerra de São Paulo (AGSP) e a empresa paulista Equitron Ltda, com esta proposta avançando para o estágio de um protótipo funcional designado como EE-9U MX8, apresentando em 2016. Apesar de promissor este programa de modernização não seguiria em frente, sendo cancelado logo em seguida. 
