Rural Willys F-85 (TNE-TE-CsR)

História e Desenvolvimento. 

A história da Willys-Overland Motor Company, uma das mais emblemáticas fabricantes de automóveis dos Estados Unidos, começou em 1908, quando John North Willys, um visionário empreendedor e vendedor de automóveis de Elmira, Nova York, adquiriu a Overland Automotive Company. Fundada em 1903 por Claude Cox em Indianápolis, Indiana, a Overland enfrentava graves dificuldades financeiras, e a aquisição por Willys marcou o início de uma nova era de inovação e crescimento. Sob sua liderança, a empresa se transformaria em uma força significativa no cenário automotivo mundial, deixando um legado duradouro, especialmente com a criação do icônico jipe. Os primórdios da Overland remontam a 1902, quando a Standard Wheel Company, uma pequena fabricante de automóveis sediada em Terre Haute, Indiana, desenvolveu o projeto de um veículo comercial de dois cilindros. Esse modelo serviu de base para o primeiro automóvel lançado pela Overland em 1903. Com o crescimento dos negócios, a empresa transferiu sua fábrica para Indianápolis em 1905, alterando sua razão social para Overland Company. No mesmo ano, lançou um furgão comercial voltado para entregas urbanas, que rapidamente conquistou a aceitação do mercado devido à sua praticidade e confiabilidade. Apesar do sucesso inicial, a Overland enfrentou uma crise financeira em 1907, resultado de problemas de gestão, o que levou à venda de seu controle acionário a John North Willys. Tradicional comerciante e fabricante de bicicletas, Willys trouxe uma abordagem ousada e inovadora, pavimentando o caminho para a revitalização da empresa. Em 1912, a companhia foi reorganizada como Willys-Overland Motor Company, com sua base transferida para Toledo, Ohio, que se tornaria o coração de suas operações. Nos anos seguintes, a empresa concentrou-se na produção de automóveis acessíveis, posicionando-se como uma concorrente direta de gigantes como a Ford. Modelos como o Overland Model 38 e o Willys-Knight, equipado com um sofisticado motor de válvulas de manga, ganharam destaque pela qualidade e preço competitivo, conquistando a confiança de consumidores em um mercado em rápida expansão. Sob a nova gestão, a Willys-Overland lançou um carro de passeio com motor de quatro cilindros, que obteve sucesso moderado, seguido por dois modelos de luxo com motores de seis cilindros. Contudo, o verdadeiro marco veio em 1914 com o lançamento do Model 79, um automóvel com custo inferior a US$ 1.000,00. Esse modelo tornou-se um fenômeno de vendas, com 80.000 unidades comercializadas no primeiro ano, consolidando a Willys-Overland como uma das maiores fabricantes de automóveis dos Estados Unidos na década de 1910, rivalizando com a Ford e a General Motors. Durante a Primeira Guerra Mundial (1914-1918), a Willys-Overland desempenhou um papel vital no esforço de guerra, produzindo veículos e componentes para o Exército dos Estados Unidos. Embora ainda não tivesse criado um veículo militar tão icônico quanto o jipe, que marcaria sua história na década seguinte, a experiência na fabricação de automóveis leves e duráveis lançou as bases para suas futuras contribuições no cenário militar. Nesse período, a empresa também expandiu sua presença global, exportando veículos para mercados na Europa e na América Latina, incluindo o Brasil, onde a marca começou a construir uma reputação de confiabilidade e versatilidade.

A Grande Depressão, desencadeada em 1929, impôs severos desafios à Willys-Overland Motor Company, uma das principais fabricantes de automóveis dos Estados Unidos. Com a drástica queda nas vendas de veículos, a empresa enfrentou dificuldades financeiras que culminaram em sua falência em 1933. Contudo, sob a liderança visionária de Ward Canaday, um executivo experiente, a Willys-Overland foi reorganizada e revitalizada, demonstrando resiliência em meio à adversidade. A estratégia adotada focou na produção de veículos econômicos, com destaque para o Willys Model 77, um automóvel acessível com preço médio de apenas US$ 445,00. Esse modelo conquistou consumidores que buscavam opções práticas e econômicas durante a crise, garantindo a sobrevivência da empresa até o início da Segunda Guerra Mundial, quando a Willys-Overland escreveria um capítulo indelével na história militar. O momento mais emblemático da trajetória da Willys-Overland ocorreu durante a Segunda Guerra Mundial, com a criação do jipe, um veículo utilitário leve com tração 4x4 que se tornaria um ícone global. Em 1940, o Exército dos Estados Unidos lançou um edital exigindo um veículo leve, robusto e versátil, capaz de operar em terrenos adversos. A Willys-Overland, em colaboração com a American Bantam Car Company e a Ford Motor Company, respondeu ao desafio com determinação. A Bantam desenvolveu o protótipo inicial, conhecido como Bantam Reconnaissance Car (BRC), mas sua capacidade de produção era limitada. A Willys-Overland, por sua vez, aprimorou o conceito com o Willys MA e, posteriormente, o Willys MB, equipado com o confiável motor de quatro cilindros “Go-Devil” de 60 cavalos, célebre por sua potência e durabilidade. A Ford, sob licença, produziu uma versão semelhante, o Ford GPW. Entre 1941 e 1945, a Willys-Overland fabricou aproximadamente 360.000 jipes MB, enquanto a Ford contribuiu com cerca de 280.000 unidades GPW. Esses veículos foram essenciais para os Aliados, operando em todos os teatros da guerra, desde as areias do norte da África até os campos da Europa e as selvas do Pacífico. Sua versatilidade e resistência transformaram o jipe em um símbolo de mobilidade e determinação, apoiando as tropas em missões de reconhecimento, transporte e apoio logístico. Com o fim da Segunda Guerra Mundial, a Willys-Overland soube capitalizar a fama do jipe, lançando em 1945 o Willys CJ-2A (Civilian Jeep), o primeiro modelo civil baseado no MB. Adaptado para uso agrícola, industrial e recreativo, o CJ-2A manteve a tração 4x4 e a robustez que consagraram o jipe militar, conquistando rapidamente o mercado. O sucesso desse modelo abriu caminho para uma linha de veículos civis, incluindo os CJ-3, CJ-4 e CJ-5, que alcançaram popularidade global, consolidando a marca Jeep como sinônimo de aventura e resistência. A presença da Willys-Overland no mercado latino-americano, particularmente no Brasil, teve início na década de 1920, por meio de representações comerciais estabelecidas por importadores independentes nas cidades do Rio de Janeiro e São Paulo. O término da Segunda Guerra Mundial, em 1945, trouxe desafios significativos para a empresa, com o cancelamento de inúmeros contratos militares com o governo dos Estados Unidos. Essa decisão impactou diretamente o faturamento da Willys-Overland, que dependia fortemente do mercado militar. 

Diante dos desafios econômicos impostos pelo cancelamento de contratos militares após a Segunda Guerra Mundial, a Willys-Overland Motor Company voltou seu olhar para mercados internacionais emergentes, buscando novas oportunidades para manter sua relevância e sustentabilidade financeira. O Brasil, com seu mercado consumidor em ascensão e políticas governamentais de incentivo à industrialização, destacou-se como um dos principais destinos estratégicos da empresa. Esse foco culminou na criação da Willys-Overland do Brasil na década de 1950, um marco que consolidou a presença da marca no país e contribuiu para o fortalecimento da nascente indústria automotiva brasileira. Para estruturar sua operação no Brasil, a diretoria da Willys-Overland elaborou uma estratégia dedicada, nomeando representantes comerciais de peso, como a Jeepsa Ltda e a Agromotor Ltda, ambas em São Paulo, e a Gastal Ltda, no Rio de Janeiro. Essas parcerias fortaleceram a rede de distribuição e estabeleceram uma base sólida para a expansão da marca, atendendo à crescente demanda por veículos robustos e versáteis no mercado brasileiro. Paralelamente, nos Estados Unidos, a Willys-Overland lançou em 1946 um veículo inovador: a Willys Station Wagon, uma perua desenvolvida a partir da plataforma do jipe militar CJ-2A. Esse modelo preservava o conjunto mecânico do CJ-2A, incluindo o confiável motor a gasolina Go-Devil de 4 cilindros, 2,2 litros e 64 cavalos de potência, transmissão de três marchas e a incomparável tração integral 4x4. A Station Wagon, no entanto, oferecia uma carroceria significativamente mais ampla e confortável, com teto rígido, espaço interno para até seis ocupantes e isolamento termoacústico superior. Seu design marcante e funcional, aliado a uma personalidade única, diferenciava-se de qualquer outro veículo disponível no mercado, conquistando rapidamente a preferência de consumidores que buscavam praticidade e robustez. Em 1950, a Willys-Overland aprimorou a Station Wagon ao substituir o motor Go-Devil pelo novo Hurricane, que mantinha a mesma potência e deslocamento, mas incorporava válvulas de admissão no cabeçote, resultando em melhor desempenho e eficiência. Essa inovação reforçou a reputação da empresa como referência em engenharia automotiva. No Brasil, o crescimento do mercado consumidor incentivou a Willys-Overland a planejar a produção local, um passo ousado que se concretizou em 1952 com a fundação da Willys-Overland do Brasil S/A. A primeira planta industrial foi estabelecida em São Bernardo do Campo, São Paulo, marcando o início de uma nova era para a indústria automotiva nacional. Inicialmente, a produção seguiu o sistema CKD (Completely Knocked Down), no qual os componentes eram importados e montados localmente. O primeiro modelo produzido, o “Jeep Universal” (baseado no CJ-2A), teve sua montagem iniciada em maio de 1954. Esse processo foi essencial para capacitar a empresa na estruturação de processos produtivos, na seleção de fornecedores locais e no aumento gradual do índice de nacionalização de componentes.

Em 1955, o “Plano de Manufatura” do governo federal brasileiro proporcionou incentivos fundamentais que impulsionaram a indústria automotiva nacional, permitindo à Willys-Overland do Brasil alcançar um marco significativo: a produção local do motor a gasolina Willys BF-161. A fabricação desse propulsor teve início em 1958, na recém-inaugurada unidade industrial da empresa em Taubaté, São Paulo, utilizando peças fundidas localmente. Esse avanço representou um passo decisivo rumo à autossuficiência da indústria automotiva brasileira, consolidando a presença da Willys no país e fortalecendo sua capacidade de atender às demandas do mercado interno. Em 1957, a Willys-Overland do Brasil lançou a Willys Station Wagon, comercialmente conhecida como Willys Rural, que se tornou o segundo veículo produzido localmente pela empresa. Com sua robustez, capacidade off-road e design funcional, a Rural rapidamente conquistou o segmento de utilitários no Brasil, atendendo às necessidades de agricultores, trabalhadores rurais e famílias urbanas. Durante seus primeiros anos, a Willys Rural dominou o mercado, estabelecendo-se como um ícone da primeira onda de nacionalização da indústria automotiva brasileira, simbolizando a versatilidade e a resiliência de uma nação em pleno desenvolvimento. Essa liderança, no entanto, foi desafiada na segunda metade da década de 1960 com o lançamento do Chevrolet Veraneio, introduzido pela General Motors do Brasil em 1966. O Veraneio, com seu design moderno e amplo espaço interno, atraiu muitos dos consumidores tradicionais da Willys Rural, ameaçando sua posição no mercado. Para enfrentar a concorrência, a Willys-Overland do Brasil implementou um ambicioso programa de modernização e reestilização da Rural. As mudanças incluíram uma nova frente com para-lamas envolventes, um capô mais baixo e uma grade de radiador trapezoidal dividida, conferindo ao veículo um visual mais leve e contemporâneo. A adoção de um para-brisa de peça única, substituindo o antigo formato duplo em “V”, reforçou ainda mais a estética renovada. No aspecto mecânico, a nova Rural manteve os componentes confiáveis da família Jeep, incluindo o motor BF-161 de 2.638 cm³ e 91 cavalos de potência, um propulsor de seis cilindros em linha com válvulas de admissão no cabeçote e escape no bloco (arranjo em “F”). Acoplado a uma transmissão manual de três velocidades e uma caixa de transferência reduzida, o veículo oferecia tração 4x4 em tempo parcial, ideal para operações em terrenos desafiadores. Em 1959, buscando ampliar seu portfólio e reduzir custos, a Willys lançou uma versão com tração simples 4x2, voltada para consumidores que não necessitavam da capacidade off-road. Nesse período, a Willys-Overland do Brasil consolidou-se como uma das principais montadoras do país, destacando-se pela adoção de tecnologias de vanguarda, como o sistema de alimentação elétrica de 12 volts, uma inovação significativa no mercado automotivo da época. 

Apesar dos esforços da Willys-Overland do Brasil para manter sua liderança no segmento de utilitários, a empresa enfrentou desafios crescentes na década de 1960, com o Chevrolet Veraneio, lançado pela General Motors do Brasil em 1966, conquistando uma parcela significativa de seus consumidores tradicionais. Beneficiando-se de um design moderno e uma estratégia comercial agressiva, o Veraneio representou uma forte ameaça à Willys Rural. Em 1967, a aquisição do controle acionário da Willys-Overland do Brasil pela Ford do Brasil marcou o início de uma nova fase, trazendo renovação e esperança para a marca. Sob a gestão da Ford, foram implementadas melhorias substanciais no portfólio de produtos, com avanços nos processos de produção, padronização de ferramental e redução de custos. Essas mudanças, orientadas pelos rigorosos processos de aprovação de projetos (sign-off) da Ford, elevaram a qualidade e a competitividade dos veículos, permitindo que a Willys Rural continuasse a desempenhar um papel relevante no mercado automotivo brasileiro, mesmo em um cenário de concorrência acirrada. Atenta às demandas de um mercado consumidor que buscava maior desempenho, a Ford do Brasil lançou, em 1968, duas novas versões da Willys Rural, equipadas com motores a gasolina mais potentes: o M-2600, com 112 cavalos, e o M-3000, com 134 cavalos. Essas opções posicionaram a Rural como uma concorrente direta das versões topo de linha do Chevrolet Veraneio, oferecendo aos consumidores um equilíbrio entre potência, robustez e versatilidade. O sucesso dessas versões reforçou a fidelidade de uma legião de clientes, que viam na Rural um símbolo de confiabilidade e adaptabilidade às mais diversas necessidades, desde o trabalho rural até o uso urbano. No entanto, o cenário econômico global foi profundamente abalado pela crise do petróleo de 1973, que provocou um aumento drástico nos preços dos combustíveis. Esse evento transformou o comportamento dos consumidores, que passaram a priorizar a economia de combustível como fator determinante na compra de veículos novos. Essa mudança impactou diretamente os modelos de alto desempenho, incluindo a Willys Rural, cuja motorização potente, embora admirada, tornou-se menos atrativa em um contexto de maior preocupação com os custos operacionais. Apesar de contar com uma base sólida de clientes fiéis e preços competitivos, a Rural começou a exibir sinais claros de declínio em suas vendas, refletindo a exaustão natural de um modelo que, embora icônico, enfrentava dificuldades para se adaptar às novas demandas do mercado. Diante desse cenário, a diretoria da Ford do Brasil tomou a difícil decisão, em meados de 1976, de encerrar a produção da Willys Rural. Em janeiro de 1977, o último exemplar deixou as linhas de montagem da fábrica de São Bernardo do Campo, São Paulo, encerrando uma trajetória de duas décadas que marcou a história da indústria automotiva brasileira. Ao longo desse período, mais de 182 mil unidades da Rural foram comercializadas, um testemunho de sua popularidade e relevância cultural. A Willys Rural não apenas atendeu às necessidades práticas de gerações de brasileiros, mas também se tornou um símbolo de resiliência e versatilidade, deixando um legado que continua a inspirar entusiastas e colecionadores. O fim da produção da Willys Rural marcou o encerramento de uma era, mas também refletiu a capacidade da Ford do Brasil de se adaptar às mudanças do mercado. A transição para novos modelos e tecnologias abriu caminho para o futuro da indústria automotiva no país, enquanto a memória da Rural permanece viva como um ícone do progresso industrial e da identidade brasileira.

Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.

No final da década de 1950, o Exército Brasileiro contava com uma robusta frota de mais de 1.500 utilitários militares com tração 4x4, composta majoritariamente por modelos da família Dodge, como os WC-51, WC-53, WC-54, WC-56 e WC-57. Esses veículos desempenhavam um papel essencial em uma ampla gama de missões, incluindo transporte de tropas, evacuação médica como ambulâncias, funções de comando e tração de peças de artilharia leve. Recebidos entre 1942 e 1945, por meio do programa de assistência militar norte-americano Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), esses utilitários foram fundamentais para a modernização da Força Terrestre durante e após a Segunda Guerra Mundial, reforçando a mobilidade e a capacidade operacional do Exército. Apesar de sua construção robusta e manutenção relativamente simples, o envelhecimento natural da frota começou a se manifestar de forma significativa a partir de meados da década de 1950. A disponibilidade operacional dos utilitários Dodge entrou em declínio, gerando crescente preocupação no comando do Exército Brasileiro. A principal causa desse problema era a dificuldade em obter peças de reposição no mercado internacional, uma vez que a Dodge Motor Company havia descontinuado a produção desses modelos em 1946. Ano após ano, esse cenário se agravava, comprometendo a mobilidade e a eficiência das unidades militares e desafiando a prontidão da Força Terrestre. A situação não era exclusiva do Exército. A Força Aérea Brasileira e a Marinha do Brasil enfrentavam dificuldades semelhantes com suas frotas de utilitários Dodge, o que levou as Forças Armadas a buscar, de forma conjunta, soluções para essa crise logística. Com a eficácia operacional em risco, o comando militar iniciou estudos minuciosos para identificar alternativas de curto prazo que atendessem às demandas críticas de mobilidade, enquanto se mantinham dentro das limitações orçamentárias impostas. A primeira solução considerada foi a aquisição de viaturas novas da família sucessora, composta pelos modelos Dodge M-37, M-43 e M-615, projetados para substituir os antigos WC. No entanto, a substituição de cerca de 1.300 viaturas, incluindo os modelos WC-51, WC-52, WC-53, WC-54, WC-56 e WC-57, revelou-se financeiramente inviável. O custo dessa renovação excedia a dotação orçamentária do Ministério do Exército, e as restrições financeiras também limitavam as possibilidades da Força Aérea e da Marinha, que compartilhavam o mesmo desafio. Nesse contexto, duas estratégias foram avaliadas com atenção: a repotenciação de parte da frota existente e a incorporação de veículos militarizados produzidos pela nascente indústria automotiva brasileira. A repotenciação foi liderada pela equipe técnica do Parque Regional de Motomecanização da 2ª Região Militar (PqRMM/2), em São Paulo, que investigou a substituição dos motores a gasolina Dodge T-214 por motores a diesel de fabricação nacional. Apesar do potencial dessa iniciativa, que prometia maior economia e durabilidade, o projeto não avançou além da fase de protótipo, devido a limitações técnicas e logísticas que inviabilizaram sua implementação em larga escala.

A retífica dos motores a gasolina dos utilitários Dodge WC-51, WC-52, WC-56 e WC-57, realizada na década de 1950, representou uma solução temporária para os desafios enfrentados pelo Exército Brasileiro. Esse esforço, que envolveu a recuperação de uma parcela significativa da frota, prolongou a vida útil desses veículos, garantindo a continuidade de operações essenciais em um momento de restrições logísticas e financeiras. A dedicação das equipes técnicas do Parque Regional de Motomecanização da 2ª Região Militar (PqRMM/2), em São Paulo, e o empenho em buscar alternativas refletem o compromisso inabalável do Exército Brasileiro em manter sua prontidão operacional, mesmo diante de adversidades. Contudo, essa iniciativa era apenas uma medida paliativa, que permitiu aos utilitários Dodge continuarem a servir com honra, prolongando seu legado de dedicação às Forças Armadas Brasileiras. Reconhecendo a necessidade de uma solução definitiva que se adequasse às limitações orçamentárias, o comando militar voltou seus olhares para a nascente indústria automotiva nacional. Nesse contexto, a Willys-Overland do Brasil (WOB) destacava-se como a principal montadora do país, consolidada por sua qualidade e confiabilidade. A empresa já gozava de grande prestígio junto ao Exército Brasileiro, fornecendo centenas de jipes militarizados de 1/4 tonelada, como os modelos CJ-2A, CJ-3 e CJ-5, que haviam substituído os antigos jipes recebidos na década de 1940 por meio do programa Lend-Lease Act. O lançamento da Willys Rural reestilizada, seguido pela introdução da picape Willys, despertou o interesse dos militares, que enxergaram nesses veículos uma alternativa viável e econômica para complementar e substituir a envelhecida frota de utilitários norte-americanos. O Exército Brasileiro buscava uma plataforma versátil, capaz de atender a diversas funções, incluindo transporte de carga e pessoal, operação como ambulância, suporte para morteiro e reboque de artilharia anticarro. Tanto a Willys Rural, na versão perua, quanto a picape, apresentavam características que se alinhavam perfeitamente a essas especificações, combinando robustez, capacidade off-road e acessibilidade financeira. Diante dessa oportunidade, a Willys-Overland do Brasil iniciou estudos preliminares para a militarização desses veículos, adaptando cada subvariante às exigências operacionais específicas do Exército. Em meados de 1961, os primeiros protótipos foram concluídos, dando início a uma série de testes de campo conduzidos em parceria entre a equipe técnica da Willys e o Exército Brasileiro. Esses ensaios rigorosos avaliaram o desempenho dos veículos em diferentes terrenos e condições, identificando ajustes necessários para a militarização final. Com a implementação de pequenas melhorias, o projeto alcançou sua forma definitiva, culminando na assinatura do primeiro contrato de produção no início de 1962. As entregas começaram no final do mesmo ano, marcando a integração oficial do novo modelo ao serviço ativo, sob a designação de Camioneta Militar Jeep Willys 3/4 toneladas com tração 4x4.

A confiança depositada pelo Exército Brasileiro nesses veículos, que já haviam substituído os antigos jipes Dodge e Willys MB da Segunda Guerra Mundial, abriu caminho para a militarização da Rural Perua e da picape Willys, adaptadas para atender às necessidades operacionais das Forças Armadas. Paralelamente, Portugal enfrentava o início da Guerra Colonial Portuguesa (1961-1974), também conhecida como Guerra do Ultramar, um conflito prolongado contra movimentos nacionalistas em suas colônias africanas, incluindo Angola, Moçambique, Guiné-Bissau, Cabo Verde e São Tomé e Príncipe, além de Timor-Leste, na Ásia. As forças portuguesas, particularmente as unidades de paraquedistas, necessitavam de veículos leves, resistentes e com capacidade off-road para operar em terrenos adversos, como savanas, selvas e áreas montanhosas. As camionetas foram empregadas em Angola e Moçambique, onde as forças portuguesas enfrentavam movimentos como o Movimento Popular de Libertação de Angola (MPLA), a Frente Nacional de Libertação de Angola (FNLA) e a Frente de Libertação de Moçambique (FRELIMO). A tração 4x4, a capacidade de carga de 3/4 toneladas e a robustez do veículo eram ideais para operações em terrenos difíceis, transportando tropas, suprimentos e equipamentos leves. Em Guiné-Bissau, o terreno pantanoso e densamente florestado pode ter restringido o uso das camionetas em comparação com veículos mais leves, como jipes tradicionais. Este modelo  apresentou-se como uma solução prática e econômica, comparável aos utilitários Dodge que equipavam unidades da OTAN, conforme destacado pelo chefe do Estado-Maior português, General Luís Maria da Câmara Pina, em novembro de 1961: "Os jeepões militares brasileiros, que têm grande interesse sob o ponto de vista militar e econômico, são comparáveis aos Dodges que equipavam as unidades SHAPE".  Essa exportação representou o primeiro veículo militar brasileiro a ser comercializado no exterior, um feito que destacou a qualidade da indústria nacional e reforçou o orgulho das Forças Armadas Brasileiras.  Como previsto inicialmente, ao longo de sua carreira no Exército Brasileiro a “Camioneta Militar Jeep Willys 3/4 ton 4x4” seria customizada para o atendimento a uma variada gama de missões, recebendo a designação de Viatura de Transporte Especializado (VTE), com uma grande parte da frota sendo equipadas com suporte para o emprego de metralhadoras de 12,7 mm ou 7,62 mm. Este movimento liberaria o desenvolvimento de uma nova versao especializada, pois a  introdução de canhões sem recuo no Exército Brasileiro alinhava-se com uma tendência global de modernização das forças armadas, especialmente após a Guerra da Coreia (1950-1953), quando armas como o M040 106 mm recoilless rifle, de fabricação norte-americana, demonstraram eficácia contra blindados e fortificações. No Brasil, a necessidade de equipar unidades de infantaria e cavalaria com armamento anticarro leve e móvel levou à adaptação de veículos nacionais, como a  Rural Willys VTE CSR, para suportar essas armas, maximizando a mobilidade e a flexibilidade tática.

O sucesso da Willys Rural militarizada, especialmente na versão equipada com o canhão sem recuo, abriu caminho para o desenvolvimento de outras configurações baseadas na plataforma Willys, como a  versão picape Willys Fv-108R , equipado com o lançador de foguetes não guiados F-108R que utilizada munição de 108 mm com tubeiras (sem empenas) com um sistema elétrico de disparo. A quantidade de tubos lançador do sistema era de 10 e 16 tubos montados em um lançador giratório. Já as versões derivadas da versão civil station wagon  (peruas) foram empregados como viatura de Polícia do Exército (PE), transporte de oficiais e ambulância de campanha. Uma parte da frota seria composta ainda pela versão de cabine dupla com teto de lona para transporte de pessoal. Ambas as versões militares estavam equipadas com o motor Willys BF-161 6 cilindros a gasolina e 2.600cc, sendo equipadas a partir de fins de 1967 com o motor Willys BF-16A de 3.000 cc, com as duas configurações de motorização sendo acopladas a uma caixa de câmbio manual Clark de 3 marchas (com a primeira marcha seca). Em 1964, algumas unidades chegaram provisoriamente a ser equipadas com o motor diesel Perkins 4 cilindros, visando uma futura padronização da frota com este tipo de combustível mais econômico. Porém este processo não lograria êxito pois o novo motor se mostrou inadequado ao câmbio original, resultando em constantes quebras devido ao seu   torque elevado. Em 1975 todos os novos veículos adquiridos passariam a contar com o novo motor Ford OHC 4 cilindros 2.300 cc, muito superior em desempenho e consumo. Em termos de acabamento interno, destacava-se o painel que diferia da versão civil, por ser muito semelhantes ao empregado nos Jeeps, a remoção do teto de aço proporcionou a instalação de um para brisas rebatíveis com a adoção novas portas, bancos, alavanca de marchas e tração no assoalho, características comuns em um veículo militar. As principais modificações estruturais implementadas nos modelos Rural Willys militarizados em uso no Brasil, se referiam ao chassis e para-choques reforçados (para o uso em terrenos adversos), uso de  pneus 750x16 em conjunto com aros de roda 2 polegadas mais largos, inclusão de sistema de guincho mecânico marca Ramsey (opcional), ganchos dianteiros, grade de proteção dos faróis, farol de aproximação instalado sobre o para-lamas dianteiro esquerdo, chave militar de iluminação de 3 estágios, para-choques militares tipo "meia lua" na traseira, duas lanternas militares traseiras, duas anilhas traseiras, gancho “G” militar para reboque, tomada elétrica para reboque militar, seis refletores na caçamba. As versões do tipo picape, eram despojadas das portas, teto e para-brisas originais, sendo equipadas com capota militar de lona, bancos de madeira na caçamba na versão de transporte, bancos dianteiros individuais revestidos em lona, kit de ferramentas, incluindo pá e machado militar fixados atrás dos bancos na cabine. 

A transição da marca Willys para Ford, consolidada em 1969 após a aquisição da Willys-Overland do Brasil pela Ford do Brasil em 1967, marcou uma nova fase para a picape militar Willys. Anteriormente conhecida como Camioneta Militar Jeep Willys 3/4 toneladas com tração 4x4, o veículo foi redesignado como Camioneta Militar 3/4 ton 4x4 Ford F-85, refletindo a unificação da identidade corporativa da Ford. No Exército Brasileiro, no entanto, a camioneta conquistou apelidos carinhosos que ecoavam sua potência e versatilidade: “Cachorro Louco”, pela sua agilidade em terrenos adversos, e “Jipão Militar 3/4 ton”, em alusão à sua robustez herdada dos jipes Jeep. Esses nomes, nascidos da convivência diária dos militares com o veículo, testemunham o impacto cultural e operacional dessa plataforma nas Forças Armadas Brasileiras. O desenvolvimento da F-85, iniciado pela Willys-Overland do Brasil e continuado pela Ford do Brasil em colaboração com as Forças Armadas nas décadas de 1960 e 1970, foi um marco na história da motomecanização militar brasileira. Essa parceria, baseada na confiança mútua e na busca por soluções adaptadas às necessidades operacionais do país, lançou as bases para futuros projetos bem-sucedidos no setor de defesa. A dedicação conjunta de engenheiros, técnicos e militares resultou em um veículo que não apenas atendeu às demandas imediatas do Exército, mas também se tornou um símbolo de inovação e resiliência, consolidando a indústria automotiva nacional como parceira estratégica das Forças Armadas. A versatilidade da Camioneta Militar Ford F-85 permitiu sua adoção não apenas pelo Exército Brasileiro, mas também pela Força Aérea Brasileira, pela Marinha do Brasil e pelo Corpo de Fuzileiros Navais (CFN). O veículo foi empregado em praticamente todas as suas configurações, desempenhando funções como transporte de tropas, ambulância de campanha, viatura da Polícia do Exército (PE), transporte de oficiais e suporte para armamentos pesados, como o canhão sem recuo M40 106 mm. Sua capacidade de operar em terrenos variados, da Amazônia às regiões montanhosas do Sul, aliada à robustez de seu chassi e à confiabilidade mecânica, tornou a F-85 uma ferramenta indispensável em missões logísticas, táticas e administrativas. A colaboração entre a indústria e as Forças Armadas durante o desenvolvimento da F-85 foi essencial para adaptar o veículo às especificidades do contexto brasileiro. Desde os protótipos testados em 1961 até sua produção em série, iniciada em 1962, a camioneta incorporou melhorias que refletiam as lições aprendidas em campo, como reforços no chassi, suspensão otimizada para terrenos acidentados e adaptações para equipamentos militares. Essa sinergia não apenas garantiu a eficácia operacional do veículo, mas também pavimentou o caminho para parcerias futuras, como o desenvolvimento de blindados pela ENGESA e outros projetos de motomecanização. A produção da Ford F-85 e de outros modelos derivados da plataforma Willys foi descontinuada na década de 1990, com a introdução de veículos mais modernos, como o Agrale Marruá e o Land Rover Defender, que ofereciam tecnologias avançadas e maior conforto. No entanto, a robustez e a durabilidade do projeto original da F-85 garantiram sua longevidade.

Em Escala.

Para representarmos a  VTE PE F-85 Rural Willys - Overland 4X2 "EB21-2012" pertencente a Policia do Exército , empregamos como ponto de partida um modelo em die cast produzido pela Axio na escala 1/43, pertencente a  coleção Veículos de Serviço do Brasil" da Editora Altaya.  Procedemos a customização para a versão militar empregada como viatura da Policia do Exército . Empregamos decais confeccionados pela decais Eletric Products pertencentes ao set  “Exército Brasileiro 1942 - 1982".

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura do Exército Brasileiro aplicado em todos seus veículos militares desde a Segunda Guerra Mundial até a o final do ano de 1982, quando foram alteradas com inclusão de um esquema de camuflagem tático de em dois tons. Com este padrão se  mantendo este até sua gradativa desativação no início da primeira década do ano 2.000. Os carros em uso pela Força Aérea Brasileira e Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil fizeram uso de outros esquemas de pintura e marcações.

Bibliografia : 

- F-85 Camioneta Militar Jeep Willys - http://jeepguerreiro.blogspot.com.br 

- Veículos de Serviço do Brasil – Chevrolet Veraneio, editora Altaya 

- Willys-Overland do Brasil Wikipedia - https://pt.wikipedia.org/wiki/Willys-Overland_do_Brasil 

- Veículos Militares Brasileiros – Roberto Pereira de Andrade e José S Fernandes 

DH-82 De Havilland Tiger Moth

História e Desenvolvimento. 

A história da fundação de um dos mais tradicionais fabricantes aeronáuticos britânicos remonta a 1912, com a criação da The Aircraft Manufacturing Company Limited (Airco), estabelecida pelo industrial e proprietário de jornal George Holt Thomas. Sediada inicialmente em The Hyde, Hendon, ao norte de Londres, a Airco destacou-se como uma das pioneiras na indústria de construção de aeronaves na Grã-Bretanha, marcando o início de uma era de inovação no setor aeronáutico do país. Durante a Primeira Guerra Mundial (1914-1918), a Airco experimentou um crescimento significativo, produzindo milhares de aeronaves, incluindo caças, treinadores e bombardeiros, que atenderam às forças aéreas britânicas e aliadas. Essas aeronaves representaram mais de 30% da frota total dos países aliados, um feito notável que consolidou a reputação da empresa. Grande parte desse sucesso deveu-se ao talento de Geoffrey de Havilland, designer-chefe da Airco, recrutado em 1914 por William Taylor Birchenough. Antes de ingressar na empresa, de Havilland já havia se destacado por seus projetos no Royal Aircraft Factory, em Farnborough, trazendo consigo uma expertise que foi fundamental para o desenvolvimento de aeronaves inovadoras. Com o fim da Primeira Guerra Mundial, o cenário mudou drasticamente. A redução nos orçamentos militares das nações europeias e o excesso de aeronaves excedentes disponíveis limitaram severamente a demanda por novos modelos, especialmente por parte do governo britânico. Esse contexto gerou uma grave crise financeira para a The Aircraft Manufacturing Company Limited (Airco), colocando-a, assim como outras empresas do setor, à beira da falência. Em uma tentativa de mitigar suas dívidas, a companhia foi adquirida, no início de 1920, pela Birmingham Small Arms Company (BSA). Contudo, auditorias posteriores revelaram a extensão do caos financeiro da Airco, levando a Birmingham Small Arms Company (BSA) a optar pela liquidação total da operação e pela venda de seus ativos. Nesse momento de incerteza, Geoffrey de Havilland, então diretor técnico e designer-chefe, enxergou uma oportunidade única. Com recursos limitados, mas movido por uma visão empreendedora, ele negociou a aquisição de parte dos ativos da Airco, incluindo instalações modestas localizadas próximas ao aeródromo de Stag Lane, ao norte de Londres. Esse passo ousado culminou na fundação da de Havilland Aircraft Company Limited, em 26 de setembro de 1920, marcando o início de uma nova era para a aviação britânica e consolidando o legado de um dos mais influentes projetistas aeronáuticos da história. Seu comando seria dividido entre seus principais acionistas contando com um capital nominal de £ 50.000, com  a maior parte aportado por Geoffrey de Havilland (£ 3.000) e George Holt Thomas (£ 10.000), com vários outros adicionando mais £ 1.000. 

Dispondo assim de um limitado capital para investimento em novos projetos, a Havilland Aircraft Company Limited decidiria focar naquele momento o mercado de aeronaves civis, tendo em vista que ainda não havia perspectivas do curto prazo para o fechamento de novos contratos militares. Suas primeiras iniciativas seriam voltadas para o desenvolvimento de aeronaves biplanos simples e de pequeno porte de uma dois lugares destinadas principalmente para treinamento e turismo, conceitos muito aquém das aeronaves mais complexas desenvolvidas por Geoffrey de Havilland anteriormente durante a  Primeira Guerra Mundial (1914 - 1918).  A primeira aeronave a ser lançada, era uma modernizaçao de um antigo projeto desenvolvido durante a época da The Aircraft Manufacturing Company Limited (Airco), e receberia a designação de DH-51. O protótipo do DH-51 realizou seu voo inaugural em 14 de julho de 1924, partindo do aeródromo de Stag Lane, em Londres. Apesar de exibir um desempenho promissor, a aeronave enfrentou um obstáculo significativo: a ausência de um sistema de dupla ignição, exigido pelas autoridades britânicas para a certificação de aeronavegabilidade. A alternativa de certificar o DH-51 com um sistema de ignição única demandaria pelo menos dez horas de testes de voo, um processo custoso e demorado. Em resposta, Geoffrey de Havilland optou por reequipar a aeronave com um motor de pistão V8 refrigerado a ar ADC Airdisco, que elevou significativamente seu desempenho. No entanto, os elevados custos operacionais do novo motor limitaram o sucesso comercial do modelo, resultando na produção de apenas três unidades. Apesar desse revés inicial, a diretoria da de Havilland manteve-se determinada, incentivando sua equipe de engenheiros a desenvolver um novo projeto que superasse as limitações do DH-51. Assim nasceu o De Havilland DH-60 Moth, um biplano de dois lugares projetado como treinador primário, que se tornaria um marco na aviação civil. Com uma estrutura de madeira recoberta por compensado na fuselagem e tecido nas superfícies de controle, o DH-60 Moth apresentava inovações práticas, como asas dobráveis, permitindo seu armazenamento em hangares de espaço reduzido. Equipado com um painel traseiro padrão e uma barbatana, o modelo combinava simplicidade, funcionalidade e acessibilidade.  Seu protótipo decolou em 22 de fevereiro de 1925, também do aeródromo de Stag Lane, pilotado pelo próprio Geoffrey de Havilland. Esse voo marcou o início de um sucesso que consolidaria a reputação da empresa, com o DH-60 Moth tornando-se um dos aviões mais influentes de sua época, amplamente utilizado em escolas de aviação e por entusiastas do voo recreativo em todo o mundo. Após seu voo inaugural, o De Havilland DH-60 Moth foi submetido a um rigoroso programa de ensaios em voo, com o objetivo de obter o certificado de aeronavegabilidade exigido pelas autoridades aeronáuticas britânicas da época. 

Esse processo demonstrou que o DH-60 não apenas atendia às necessidades do emergente mercado de proprietários de aeronaves de pequeno porte, voltadas para o lazer, mas também se mostrava versátil o suficiente para equipar aeroclubes e escolas de pilotagem civil. A qualidade do projeto foi reforçada por declarações do Secretário de Estado do Ar, Samuel Hoare, que destacou o potencial do DH-60, sinalizando o primeiro interesse governamental nas aeronaves da de Havilland Aircraft Company Limited, fundada em 1920 por Geoffrey de Havilland. Esse reconhecimento logo se concretizou em um contrato para a aquisição de dez aeronaves pelo governo britânico, destinadas a equipar cinco aeroclubes na Inglaterra. Essas primeiras unidades incorporaram uma modificação significativa: a adição de um leme balanceado, que aprimorava a estabilidade em voo. As entregas ocorreram rapidamente, com uma das aeronaves equipada com um kit de flutuadores, ampliando sua versatilidade para operações em superfícies aquáticas. No mesmo período, a de Havilland inscreveu um dos protótipos originais do DH-60 na prestigiada Corrida da Copa do Rei de 1925, pilotado pelo renomado aviador Alan Cobham. O desempenho excepcional do modelo na competição reforçou sua reputação e consolidou sua posição no mercado. Dois anos mais tarde, em 1927, três unidades do DH-60, modificadas com motores Cirrus II em uma montagem rebaixada, foram inscritas na Corrida da Copa do Rei. Esse modelo, inicialmente designado DH.60X (para experimental), foi posteriormente renomeado Cirrus II Moth. Os resultados novamente foram notáveis, incentivando novos aprimoramentos. Em 1928, a de Havilland introduziu o motor Cirrus III com um eixo bipartido, mantendo a designação DH.60X. Embora a produção do DH.60X Cirrus Moth tenha sido gradualmente substituída por variantes equipadas com os novos motores Gipsy, a configuração original permaneceu disponível para encomendas especiais, atendendo a clientes que valorizavam sua confiabilidade e simplicidade. O motor Cirrus, baseado no projeto Renault de oito cilindros, dependia de peças fabricadas durante a Primeira Guerra Mundial, muitas delas de origem francesa. Com o fim do conflito, o estoque dessas peças tornou-se finito, comprometendo a segurança de abastecimento a médio e longo prazo. Diante dessa limitação, a empresa decidiu desenvolver seu próprio motor, sob a liderança do engenheiro Frank Halford. O resultado foi o De Havilland Gipsy I, um motor de 98 hp concluído em 1927, que marcou um avanço significativo em termos de autonomia e inovação. Com a introdução do Gipsy I, nasceu a versão DH-60G Gipsy Moth, que combinava maior potência com a vantagem de um motor produzido internamente. Essa mudança não apenas reduziu os custos de produção, mas também assegurou maior controle sobre a qualidade. 

Surpreendentemente, o DH-60G Gipsy Moth foi oferecido pelo mesmo preço do modelo original, £650,00, tornando-o uma opção ainda mais atraente no mercado de aviação leve. A adoção de um motor próprio consolidou a posição da de Havilland como uma empresa inovadora, capaz de atender às demandas de proprietários de aeronaves e operadores de aeroclubes. Em 1930, acompanhando os avanços da tecnologia aeronáutica, a de Havilland lançou o DH-60M Moth, que se distinguia pela fuselagem recoberta em metal, em substituição ao compensado do modelo anterior. Desenvolvido inicialmente para atender a uma solicitação das forças armadas do Canadá, esse modelo foi projetado para clientes militares e civis no exterior, destacando-se por sua robustez e simplicidade. A versatilidade e o baixo custo de produção do DH-60M levaram à sua fabricação sob licença em países como Austrália, Canadá, Estados Unidos e Noruega, ampliando a presença global da de Havilland. Em 1931, a evolução do motor Gipsy resultou no Gipsy II, seguido pelo Gipsy III, que apresentava uma configuração invertida. Esses avanços culminaram no desenvolvimento do DH-60G-III Moth Major, um protótipo projetado especificamente para o mercado de treinadores militares. As primeiras unidades desse subtipo foram fornecidas à Força Aérea Sueca, consolidando a reputação do Moth como uma aeronave confiável para treinamento militar. Em 1929, estimativas indicavam que 85% das aeronaves em operação na Grã-Bretanha pertenciam à família DH-60, com a maioria sendo da variante Gipsy Moth. Em 1930 visando se adequar aos avanços da tecnologia aeronáutica, a empresa lançaria a versão De Havilland DH-60M Moth, que passava a contar com a fuselagem recoberta em metal. Originalmente este novo modelo foi desenvolvido originalmente para atender as demandas de clientes militares e civis no exterior, particularmente devido a uma solicitação das forças armadas do Canadá. Novamente suas características simplistas e baixo custo de produção atrairiam a atenção de outras nações, sendo produzido sob licença na versão civil em países como Austrália, Canadá, Estados Unidos e Noruega.  Em 1931, com a atualização do motor Gipsy como o Gipsy II, de Havilland inverteu o motor e o redesignou de Gipsy III. O motor foi instalado em uma aeronave Moth, que foi redesignada de DH.60G-III Moth Major. Esse subtipo era destinado ao mercado de instrutores militares e algumas das primeiras aeronaves foram fornecidas à Força Aérea da Suécia (Flygvapnet).  Como sucessor natural o De Havilland DH-82 foi um biplano de treinamento básico, projetado no ano de 1930 em reposta ao requerimento “Specification 15/31” emitido pedido do Ministério do Ar Britânico para o desenvolvimento de uma aeronave de treinamento primário para a Força Aérea Real (Royal Air Force), com a finalidade de substituir os modelos DH-60 Gipsy Moth em uso até então.

A proposta inicial sugeria uma versão aprimorada de seu antecessor, mas os requisitos técnicos exigiam o desenvolvimento de uma nova aeronave, um dos principais pontos estava baseado na segurança, devendo o ocupante da nacele dianteira, poder abandonar em segurança o avião em caso de emergência, fato este que era impossível no DH-60 Gipsy Moth devido à localização dos montantes da seção central da asa. Assim a equipe de projeto da De Havilland passou a aplicar diversas modificações ao projeto, tendo como principal alteração o deslocamento da seção central para a frente. Para reduzir o indesejável deslocamento do centro de gravidade da aeronave, as asas receberam um leve enflechamento , o grupo propulsor também seria melhorado com a adoção do motor DH Gipsy de 120 hp que era uma versão invertida do Gipsy II. O primeiro protótipo alçou voo em 26 de outubro de 1931, tendo o piloto de testes Hubert Broad nos controles, e após comparativos, testes e ensaios de certificação com seu principal concorrente o Avro 631 Cadet, o modelo da DH-82 foi declarado vencedor da concorrência. Em abril de 1931 seria celebrado o primeiro contrato de produção prevendo a aquisição de 35  aeronaves, a estas seriam seguidos de novos lotes, porém em uma versão aprimorada DH-82A, que além de algumas modificações passava a contar com o motor Gipsy Major de 130hp. Inicialmente os DH-82 entraram em serviço junto ao Central Flying School da Royal Air Force em fevereiro de 1932, sendo gradativamente incorporados nas demais unidades áreas de ensino da ativa e reserva da Força Aérea Real (Royal Air Force).  Às vésperas do início da Segunda Guerra Mundial, já havia mais de quinhentas aeronaves em operação, a constante necessidade de formação de pilotos levaria o governo inglês a encomendar quatro mil células, com parte da produção sendo destinada a Morris Motors Ltd, que era um dos principais fabricantes de carros no Reino Unido, esta medida visava liberar as linhas de montagem da De Havilland para a produção de aeronaves de combate. Ao todo seriam produzidas mais de oito mil aeronaves do Tiger Moth, três mil dos quais nas instalações da DHC em Hatfield (Reino Unido). Os demais exemplares foram fabricados sob licença na Austrália, no Canada (responsável pela produção de 1.523 unidades do DH-82C), Portugal, na Noruega e na Suécia. Porém sua lista de operadores abrangeria também países como Brasil, Bélgica, Burma, Congo, Ceilão, Czechoslovakia, Dinamarca, Egito, Finlândia, França, Grécia, Índia, Irã, Iraque, Israel, Jordânia, Malásia, Nova Zelândia, Paquistão, Rodésia, Espanha, Arábia Saudita, Suécia, Sri Lanka, Estados Unidos, Uruguai e Iugoslávia. Como aeronave de treinamento primário, o Tiger Moth permaneceu em atividade até 1952, quando passou a ser substituído pelo De Havilland Chipmunk, porém alguns exemplares da Royal Navy continuando em operação até fins de 1971. 

Emprego nas Forças Armadas Brasileiras. 
Apenas cinco anos após o voo histórico de Santos Dumont, a Marinha do Brasil demonstrou uma visão prospectiva ao reconhecer o potencial estratégico das aeronaves no campo militar. Em 1911, dois eventos significativos marcaram o início desse interesse: Primeiro Piloto Militar Brasileiro: Em 29 de abril de 1911, o Tenente da Marinha Jorge Henrique Moller tornou-se o primeiro militar brasileiro a receber o "brevet" de piloto, obtido na França. Em 14 de outubro de 1911, foi criado o Aeroclube Brasileiro, uma instituição que fomentou o interesse pela aviação no país, servindo como um ponto de convergência para entusiastas e futuros pilotos, incluindo militares. Já oficialmente o processo de formação de pilotos militares brasileiros tem sua origem em fevereiro de 1914, quando seria fundada no Campo dos Afonsos no Rio de Janeiro a Escola de Escola Brasileira de Aviação, mediante uma parceria entre o Ministério da Guerra e a empresa italiana Gino, Buccelli & Cia, com esta sendo responsável por fornecer equipamentos e instrutores para formar aviadores militares.  O marco oficial do nascimento da Aviação Naval Brasileira no entanto ocorreu em 23 de agosto de 1916, quando o Presidente Wenceslau Braz assinou o Decreto nº 12.155, criando a Escola de Aviação Naval (EAvN). Inicialmente instalada no antigo Arsenal de Marinha, no Rio de Janeiro, a Escola de Aviação Naval (EAvN)  foi posteriormente transferida para a Ilha das Enxadas, onde suas operações foram expandidas. A escola foi projetada para formar pilotos e técnicos, além de estabelecer as bases para o uso estratégico de aeronaves em operações navais e de defesa.  Em 1919 sobre os auspícios dos técnicos da Missão Militar Francesa de Aviação (MMFA) seria criada a Escola de Aviação Militar (EAM), iniciando assim com muitas adversidades a implantação aviação como arma junto ao Exército Brasileiro. Nos primeiros anos uma variada gama de aeronaves principalmente de origem francesa comporia sua frota, se destacando ao longo dos anos modelos relativamente modernos. No início da década de 1930, a Escola de Aviação Militar do Exército (EAvM), enfrentava limitações significativas em sua capacidade de treinamento. A instituição contava apenas com um número reduzido de aeronaves Morane Saulnier MS.147Ep2 e MS.130ET2, modelos já considerados obsoletos para a formação de pilotos inscritos no curso de aviação militar. Paralelamente, a Aviação Naval da Marinha do Brasil também demandava urgentemente a modernização de seus meios aéreos, compartilhando a mesma necessidade de renovação.  Para atender a essa demanda conjunta, o governo brasileiro lançou, em 1931, uma concorrência internacional visando a aquisição de até 40 aeronaves, destinadas a serem distribuídas entre o Exército e a Marinha. Registros históricos indicam que a licitação atraiu propostas de fabricantes franceses, britânicos e norte-americanos, com sete modelos de aeronaves sendo avaliados. Após uma análise detalhada e comparativa, a proposta da britânica De Havilland Aircraft Company , destacou-se pela qualidade e adequação do modelo DH-60T Moth Trainer, projetado especificamente para treinamento militar. 

Assim, no final de 1931, foi formalizado um contrato para a compra de 39 aeronaves: 15 unidades destinadas à Aviação Militar do Exército e 24 à Aviação Naval da Marinha. Essa aquisição posicionou o Brasil como o maior operador militar do DH-60T na época, marcando um passo significativo na modernização da aviação militar brasileira e reforçando a cooperação com a indústria aeronáutica britânica. A escolha do DH-60T refletiu não apenas sua confiabilidade e simplicidade, mas também a visão de fortalecer a formação de pilotos em um período de crescente importância estratégica para o país. As primeiras três aeronaves chegariam no Rio de Janeiro a bordo do navio mercante Andaluzia Star em 5 de março de 1932, juntamente com o piloto chefe ensaios em voo da empresa o Capitão Hubert S. Broad, que tinha como missão acompanhar a montagem das aeronaves e ministrar o treinamento básico aos pilotos. A primeira aeronave finalizada seria oficialmente apresentada no dia 18 do mesmo mês em uma cerimônia oficial realizada no Campo dos Afonsos no Rio de Janeiro - RJ, até maio do mesmo ano as demais células foram recebidas e montada, neste interim o Capitão Hubert S Broadjá treinaria o núcleo de instrutores da Escola de Aviação Militar do Exército (EAvM) e da Escola de Aviação Naval (EAvN). Do total recebido pelo Exército dois DH-60T foram alocados na Esquadrilha de Treinamento do Grupo Misto de Aviação (GMA) sediado no Campo dos Afonsos. Diferentemente das aeronaves do Exército Brasileiro que apresentavam configuração exclusiva de treinamento, os DH-60T da Marinha do Brasil foram recebidos com kits para adaptação de flutuadores, porta bombas, rádios, visor de bombardeio Aldis e metralhadoras fotográficas.   No inicio do ano de 1932 tensões internas no pais, culminariam na eclosão da Revolução Constitucionalista, e neste momento todas as aeronaves disponíveis entre os dois lados da contenda seriam empregados, e no inicio das hostilidades, sendo vislumbrado o emprego dos  DH-60T em missões de combate real, com seis aeronaves designadas à Defesa do Litoral (DAL) destinadas a compor duas seções daquele comando. Duas destas aeronaves estavam equipadas com sistema de rádio, dois com porta bombas e dois com metralhadoras fotográficas,  a fim de serem utilizados em missões de ligação, observação e reconhecimento ao longo do litoral paulista a serviço das forças legalistas que combatiam em terra entre Picinguaba e Santos. Os DH-60T  pertencentes a Aviação Militar do Exército também se fariam presente nos combates, sendo operados nos destacamentos aéreos baseados nas cidades de Resende no Rio de Janeiro e Mogi Mirim. Estes seriam deslocados para os destacamentos aéreos baseados nas cidades de Resende no Rio de Janeiro e Mogi Mirim no interior de São Paulo. Neste momento  seriam usados em missões exclusivamente de ligação e correio aéreo, em viagens diárias entre estas bases no front de batalha e o Campo dos Afonsos no Rio de Janeiro. 

Antes mesmo do encerramento do conflito o comando da Marinha do Brasil tentaria ainda agilizar o recebimento das doze células finais previstas no contrato original para assim poder emprega-las no embates contra as forças constitucionalistas. Durante estas tratativas o fabricante apresentaria uma nova proposta, envolvendo agora a aquisição do novo modelo da empresa, o De Havilland DH-82 Tiger Moth. Após negociação, esta alternativa seria aceita,  envolvendo inicialmente a entrega de cinco células, passando assim a complementar assim seu  processo de reorganização, onde os DH-60T Gipsy Moth seria centralizados na Escola de Aviação Naval (EAvN) no Rio de Janeiro. Já os novos DH-82 deveriam ser destinados a operar junto a nova Base Naval de Porto Alegre (BAvN PA), na região sul do pais. Em novembro de 1932, seria organizada a 2ª Divisão de Instrução, que passaria a operar nesta nova localidade, se preparando para o recebimento destas novas aeronaves. Paralelamente na Inglaterra as cinco células novas de fabrica, seriam desmontadas com seus componentes acondicionados em caixotes, sendo então embarcados no navio mercante inglês Sarthe, chegando ao ao porto do Rio de Janeiro no dia  4 de janeiro de 1933. No dia seguinte o navio partiria em viagem até Porto Alegre (RS), onde foram desembarcados em meados de fevereiro e levados as instalações da Base de Aviação Naval de Porto Alegre (BAvNPA). Neste momento estas aeronaves seriam montadas sob supervisão de técnicos ingleses, passando a realizar seus primeiros voos de ensaio nos derradeiros dias de março do mesmo ano. Logo que possível os novos DH-82 Tiger Moth começaria a operar intensamente, rendendo a aeronave grandes elogios por parte de instrutores e alunos, motivando estudos referentes ao aumento desta frota de treinadores, tendo em vista a necessidade de ampliar a dotação de meios aéreos a disposição da Escola de Aviação Naval (EAvN).  Assim em outubro de seria sugerida a aquisição de mais doze células, sendo iniciadas tratativas junto a representantes da De Havilland Aircraft Company no Brasil, visando a compra de um novo lote destas aeronaves. Este processo resultaria na  primeira metade do ano seguinte na celebração de um contrato envolvendo a encomenda de doze células da versão mais recente o DH-82A Tiger Moth, equipado agora com o novo e mais potente  motor Gipsy Major de 130 hp (97 kW).  Divididos em dois lotes, os 12 aviões DH-82A foram transportados, por via marítima, até o Porto do Rio de Janeiro, em caixotes contendo as aeronaves sendo encaminhados para as instalações da EAvN. Como o primeiro lote chegou em meados de julho, os aviões foram paulatinamente montados e três foram ensaiados nos derradeiros dias daquele mês. O segundo lote aparentemente chegou dias depois, pois até o dia 15 de agosto os 12 aviões DH-82A Tiger Moth já se encontravam montados e ensaiados.

Integrados à frota da EAvN e compondo a 2ª Divisão de Instrução daquela escola – junto com os DH-82 recebidos em 1933 – todos os Tiger Moth receberam indicadores de unidade, sendo atribuídos aos novos DH-82A os códigos 2-I-5 a 2-I-16. Operando lado a lado com os DH-60T Moth Trainer, os Tiger Moth passaram a dar instrução aos alunos matriculados na EAvN, bem como ao pessoal da Reserva Naval Aérea. Porém, a carreira dos Tiger Moth na Escola de Aviação Naval também seria breve. Os planos da Marinha do Brasil para organizar uma fábrica de aviões ganharam velocidade após a assinatura de um contrato com a Focke-Wulf Flugzeugbau AG na primeira metade de 1936, o qual previa a produção de aviões de treinamento primário Focke-Wulf Fw-44J — os quais substituiriam os DH-60 e DH-82/DH-82A da EAvN. A incorporação dos primeiros Fw-44J, em junho de 1937, e o início da instrução aérea com essas aeronaves, dois meses depois, efetivamente marcaram o fim do Tiger Moth como plataforma dedicada à formação de novos aviadores navais. De fato, três Tiger Moth já haviam sido redistribuídos naquele mês, dois destinados à Divisão de Treinamento da Base de Aviação Naval do Rio de Janeiro (BAvN RJ) e um para a Divisão de Treinamento da Base de Aviação Naval do Rio Grande do Sul (BAvN RS) — essa última com sede em Rio Grande (RS). Em setembro, outros três foram destinados à Divisão de Treinamento da BAvN RJ, enquanto a Divisão de Treinamento da Base de Aviação Naval de Santa Catarina (BAvN SC) já contava com seu primeiro Tiger Moth. Aos poucos, os Tiger Moth da EAvN foram encaminhados para seus novos lares. Em outubro de 1937, em reconhecimento à nova atribuição como avião de emprego geral, os DH-82/DH-82A foram redesignados como D2H e D2H1. Com as Divisões de Treinamento da BAvN RJ, BAvN RS e BAvN SC, acrescido pela Base de Aviação Naval de Santos (BAvN ST), os Tiger Moth eram usados principalmente como avião de adestramento ou empregados em diversas tarefas utilitárias. Salvo mudança de designação dos Tiger Moth, que voltaram a ser designados como 12H e 12H1, após 1937, foram poucas as mudanças de peso registradas na vida operacional dos DH-82/DH-82A da Marinha. Contudo gradativamente, esses aviões incorporaram ao leque de tarefas que já realizavam a execução de missões em proveito do Correio Aéreo Naval. As evidências sugerem que esse trabalho limitava-se às linhas regionais dentro da jurisdição das Bases Aéreas Navais que dispunham de aviões Tiger Moth. Em deferência a essa nova missão, a partir de 1940, alguns Tiger Moth tiveram sua designação novamente alterada, dessa vez trocando I2H e I2H1 para M2H e M2H1, em que M indicava Mala (de correio). Em setembro de 1940, foi revelada a intenção da Aviação Naval de doar para os aeroclubes os poucos DH-60T Moth Trainer ainda existentes em seu acervo, assim como os DH-82/DH-82A. Entretanto, essa intenção foi natimorta — presumivelmente porque a criação do Ministério da Aeronáutica (MAer) estava distante alguns poucos meses.

Entre as muitas aeronaves que a Força Aérea Brasileira (FAB) incorporou quando de sua criação, em janeiro de 1941, encontravam-se 11 exemplares do de Havilland DH-82/82A Tiger Moth e um solitário DH-60T Moth Trainer. Herdados da extinta Aviação Naval, a maioria se encontrava concentrada na Base de Aviação Naval do Rio de Janeiro, que, tempos depois, recebeu a denominação Base Aérea do Galeão. Já os demais estavam distribuídos entre as Bases de Aviação Naval de Santos, Santa Catarina e Rio Grande do Sul, as primeiras duas posteriormente sendo redenominadas Base Aérea de Santos e Base Aérea de Florianópolis, enquanto a última foi extinta naquele mesmo ano. Desempenhando papéis utilitários ou então empregados como aviões de adestramento, esses biplanos foram mantidos em atividade durante os anos iniciais da Força Aérea Brasileira. No transcurso de 1941, alguns aviões que se encontravam fora da Base Aérea do Galeão foram recolhidos lá e entregues à Fábrica do Galeão para sofrer revisão geral. Durante algum tempo, a Esquadrilha de Adestramento da Base Aérea de Florianópolis contou com um DH-82 e um DH-82A Tiger Moth. Porém, em janeiro de 1942, o DH-82 sofreu uma pane no motor e precipitou-se sobre um bosque, incendiando-se completamente. Por sua vez, o solitário DH-60T Moth Trainer se manteve ativo na Base Aérea de Santos até fins de 1942. Por fim, a Base Aérea do Galeão e a Fábrica do Galeão fizeram bastante uso desses aviões. No caso, o Galeão — ou 12º Corpo de Base Aérea, como era também chamado naquela época — deu nova organização à sua esquadrilha de adestramento em fevereiro de 1943, distribuindo àquela esquadrilha um DH-82 e um DH-82A. No entanto, a carreira militar desses aviões estava rapidamente se aproximando do fim. Com o último voo conhecido sendo registrado em outubro de 1943, justamente com o DH-82A Tiger Moth, que hoje se encontra preservado no Museu Aeroespacial (Campo dos Afonsos – RJ), aos poucos esses aviões foram sendo encaminhados à Diretoria de Aviação Civil a fim de ser distribuídos a diversos aeroclubes. No entanto, as evidências sugerem que somente quatro Tiger Moth foram efetivamente entregues, dois deles eventualmente sendo matriculados no Registro Aeronáutico Brasileiro. Curiosamente, apesar de não estarem mais em atividade, em março de 1945 novamente em julho daquele mesmo ano, a maioria dos Tiger Moth e o solitário Moth Trainer foram matriculados e receberam a designação PT-MT. Essa decisão foi provavelmente fundamentada no fato de que, naquele momento, esses aviões ainda se encontravam na carga do Ministério da Aeronáutica (MAer) e da Força Aérea Brasileira (FAB).

Em Escala.
Para representarmos o De Havilland DH-82A Tiger Moth "AVn 2-I-10 " pertencente ao 1º DAVT , fizemos uso do kit Smer sendo esta a única opção disponível na escala 1/48. Trata-se de um relançamento de um antigo modelo, com o molde possuindo as marcações e numerais da Força Aérea Real (Royal Air Force) em alto relevo, necessitando assim de um extenso processo de correção das superfícies das asas e fuselagem. Empregamos decais confeccionados pela  FCM Decals presentes no set 48/06.

O esquema de cores  (FS) descrito abaixo representa o   padrão de pintura empregado em quase todos os DH-82 e DH-82A Tiger Moth da Aviação Naval desde o seu recebimento até o ano de 1941 quando foram repassados a Força Aérea Brasileira (FAB), nesta nova arma pequenas alterações no esquema de pintura foram implementadas, como a retirada das faixas de alta visibilidade e adoção de cocares da Força Aérea Brasileira, mantendo este padrão até a desativação do modelo em outubro do ano de 1943. Existem registros fotográficos que pelo menos uma célula foi recebida em um padrão de pintura totalmente em azul marinho.

Bibliografia :

- De Havilland Tiger Moth c  - Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/de_havilland_tiger_moth

- História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html

- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 / 2015 – Jackson Flores Jr

M-4 e M4-A1 Sherman Late (CCM)

História e Desenvolvimento.

Durante a segunda metade da década de 1930, o cenário político e militar europeu foi profundamente transformado pelo processo de rearmamento conduzido pelo governo nacional-socialista da Alemanha. Diferentemente de iniciativas anteriores, esse ambicioso plano não se limitava à produção de novos armamentos, mas fundamentava-se na formulação de conceitos e doutrinas militares inovadoras, que seriam aplicadas de forma integrada no campo de batalha. Essa nova concepção estratégica buscava harmonizar os avanços tecnológicos em equipamentos terrestres especialmente nos carros de combate com o suporte tático e operacional da aviação, resultando no surgimento do conceito de “Guerra Relâmpago” (Blitzkrieg). Os carros de combate passaram a ocupar papel central nessa estratégia, concebidos não apenas como instrumentos de apoio à infantaria, mas como o eixo principal da ofensiva. O desenvolvimento desses veículos priorizava a combinação de blindagem eficiente, poder de fogo elevado, sistemas de controle de tiro precisos e alta mobilidade, elementos que conferiam superioridade tática em relação aos blindados disponíveis nas demais potências militares da época. Apesar das restrições impostas pelo Tratado de Versalhes, o regime nazista conduziu um vigoroso e clandestino programa de rearmamento. A partir de meados da década de 1930, as forças armadas alemãs (Wehrmacht) apresentavam notável avanço tecnológico e operacional, despertando crescente preocupação entre as potências ocidentais. Do outro lado do Atlântico, o serviço de inteligência do Exército dos Estados Unidos (U.S. Army) acompanhava atentamente essa evolução. Os relatórios produzidos nesse período apontavam que os novos carros de combate alemães já superavam em desempenho os modelos norte-americanos então em uso, como os M-1 e M-2. Diante desse cenário, em abril de 1939, foi instituído um programa nacional de desenvolvimento de novos carros de combate, com o objetivo de modernizar a força blindada norte-americana. O plano previa a criação de um veículo que combinasse mobilidade, proteção e poder de fogo compatíveis com as exigências dos combates modernos. A responsabilidade pelo projeto foi atribuída ao Departamento de Artilharia do Exército dos Estados Unidos (U.S. Army Ordnance Department), sediado em Fort Lee, Virgínia, que imediatamente iniciou os trabalhos conceituais baseados no chassi do M-2 Light Tank. Entre as diretrizes técnicas definidas para o novo modelo que resultaria no M-3 Light Tank — destacava-se a instalação do canhão M-22 de 37 mm, considerado adequado para confrontar os blindados leves da época, e a aplicação de um sistema de blindagem projetado para resistir ao impacto de projéteis antitanque do mesmo calibre. Contudo, desde as fases iniciais, pairavam dúvidas quanto à real capacidade de proteção do veículo e à efetividade de seu armamento diante dos modernos carros de combate alemães e japoneses, que já demonstravam clara superioridade no campo de batalha. Os temores expressos por uma significativa parcela dos oficiais foram confirmados em junho de 1940, com o início da campanha na França, onde os  blindados alemães Panzer III e Panzer IV, obtiveram vitórias esmagadoras contra os melhores carros de combate franceses e britânicos disponíveis na época. 

Tornou-se evidente que o canhão M-22 de 37 mm se mostrava completamente ineficaz, tornando necessário equipar os novos carros de combate com um canhão de calibre 75 mm. Entretanto, nem os antigos M-2, nem os novos M-3 poderiam ser adaptados para acomodar essa arma, uma vez que seu peso maior exigiria o desenvolvimento de uma nova torre giratória. Embora essa abordagem estivesse sendo considerada, buscou-se simultaneamente uma solução provisória, que envolveu uma modificação experimental de um M-2, resultando na criação de um obuseiro autopropulsado de 75 mm, com o canhão sendo projetado pelo Watervliet Arsenal. Os testes de campo desse protótipo levaram à conclusão de que o chassi do M-2 existente poderia ser utilizado em combinação com uma superestrutura redesenhada, mantendo ainda a arma de 37 mm instalada em uma torre giratória. O novo carro de combate M-3 apresentava, assim, um design incomum, já que a arma principal, o canhão M-2 de 75 mm, não estava instalado em uma torre giratória, mas sim fixada ao chassi. Essa configuração resultou da falta de experiência da indústria norte-americana na concepção de uma torre que pudesse abrigar uma arma desse calibre. Ressalta-se que a solução de empregar dois canhões foi inspirada em modelos europeus, como o Char B1 e o Churchill Mark I. No caso do francês, o veículo foi projetado como um canhão autopropulsado e o inglês incorporava  uma arma montada no casco dianteiro, utilizada principalmente para disparar projéteis de fumaça. O M-3 diferia ligeiramente dos padrões europeus, apresentando um canhão principal de dupla finalidade, capaz de disparar um projétil perfurante a uma velocidade suficiente para penetrar efetivamente a armadura, além de lançar um projétil altamente explosivo que era considerável o suficiente para ser eficaz em combate.  Apesar dessas preocupações, o M-3 poderia ser produzido em larga escala e com maior rapidez em comparação aos carros de combate convencionais, atendendo, assim, às demandas emergenciais não apenas dos Estados Unidos, mas também da Grã-Bretanha. No final de janeiro de 1942, os primeiros tanques M-3 Grant, fornecidos pelos Estados Unidos, chegaram ao Norte da África para reforçar as forças britânicas. As tripulações foram submetidas a um rigoroso programa de treinamento, com o objetivo de prepará-las para confrontos contra as forças do Eixo. O canhão principal M-2 de 75 mm, baseado em um modelo de artilharia de campanha francês, permitiu ao Exército Real Britânico (Royal Army) utilizar amplos estoques de munição remanescentes da Primeira Guerra Mundial. Dentre os projéteis disponíveis, destacava-se o perfurante de tiro sólido, capaz de penetrar aproximadamente 50 mm de blindagem a uma distância de 1.000 metros. Embora superior aos canhões de 2 libras equipados nos tanques britânicos da época, o desempenho do M-3 ainda não atendia plenamente aos padrões exigidos para operações de combate.  O batismo de fogo  ocorreu em 27 de maio de 1942, durante a Batalha de Gazala, no Norte da África. Sua introdução representou uma surpresa tática para as forças alemãs, que não estavam preparadas para enfrentar o canhão de 75 mm. 

Nesta batalha os M-3s foram severamente impactados pelos canhões antiaéreos alemães Flak 18/36/37/41 de 88 mm, que exploraram vulnerabilidades críticas do tanque, incluindo seu perfil elevado, baixa relação peso-potência e armadura rebitada. Esta última apresentava a desvantagem de gerar ricochetes internos dos rebites sob impacto, causando ferimentos às tripulações.  Embora concebidos como uma solução temporária para o Exército Real Britânico (Royal Army), enquanto aguardava a entrega dos tanques Crusader Mark III, atrasos na produção deste último tornaram o M-3 Grant o principal veículo blindado das forças aliadas no Oriente Médio. Contudo, suas limitações táticas e técnicas evidenciaram a necessidade urgente de substituição nas forças aliadas. O projeto que culminaria no desenvolvimento do Medium Tank M-4, futuramente consagrado pelo nome “Sherman”, teve início ainda antes da entrada em serviço do modelo M-3 Lee/Grant. A iniciativa foi conduzida pelo U.S. Army Ordnance Department, refletindo a necessidade premente de dotar as forças norte-americanas de um carro de combate médio moderno, confiável e de fácil produção em larga escala, capaz de aliar mobilidade, poder de fogo e simplicidade de manutenção — atributos considerados essenciais diante da iminência de um conflito global de proporções industriais. Naquele contexto, os Estados Unidos preparavam-se para uma guerra que exigiria o máximo de eficiência de sua base industrial. Assim, decidiu-se que o novo modelo deveria aproveitar parte da estrutura e da experiência adquirida com o M-3, mas incorporando melhorias fundamentais, entre elas a instalação de uma torre totalmente rotativa de 360 graus equipada com o canhão M-3 de 75 mm, o que representava um avanço considerável em relação ao armamento lateral fixo do modelo anterior. O protótipo do M-4 foi finalizado em outubro de 1941, nas instalações da Baldwin Locomotive Company, na Filadélfia — um dos tradicionais complexos industriais mobilizados para o esforço de guerra. O veículo apresentava peso bruto de aproximadamente 30 toneladas e utilizava o sistema de suspensão vertical por molas volutas (VVSS), já comprovado pela robustez e facilidade de manutenção. Seu sistema de propulsão era garantido por um motor radial aeronáutico Curtiss-Wright Continental R-975E, movido a gasolina, que desenvolvia 330 cavalos de potência, assegurando ao tanque um bom equilíbrio entre desempenho e confiabilidade. A meta inicial estabelecida pelo Departamento de Artilharia previa uma produção de cerca de 2.000 unidades mensais, demonstrando a magnitude do planejamento industrial que começava a se consolidar. Antes, porém, o protótipo passou por extensos programas de testes e avaliações de campo, durante os quais foram identificadas e corrigidas falhas de projeto e incorporadas melhorias ergonômicas e mecânicas. Esses ajustes deram origem à primeira versão de produção em série, o M-4, cuja fabricação iniciou-se em fevereiro de 1942. Para atender às especificações do Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (USMC), foi desenvolvido o modelo M-4A2, que substituiu o motor original a gasolina pelo motor diesel General Motors Twin 6-71. Essa alteração visava unificar o tipo de combustível utilizado pelas forças blindadas com o empregado pela frota naval, otimizando a logística. 

O M-4 Sherman teve seu batismo de fogo em 23 de outubro de 1942, durante a Segunda Batalha de El Alamein, travada no deserto do Norte da África. O confronto, conduzido pelo 8º Exército Britânico sob o comando do general Bernard Montgomery, marcou um ponto de inflexão na guerra do deserto e, ao mesmo tempo, revelou o potencial do novo carro de combate médio norte-americano. Operado por tripulações britânicas experientes, que já haviam adquirido ampla vivência em operações mecanizadas contra as forças do Afrika Korps de Erwin Rommel, o M-4 demonstrou superioridade técnica e operacional em relação ao seu antecessor, o M-3 Lee/Grant. Seu canhão de 75 mm, montado em torre totalmente giratória, proporcionava melhor capacidade ofensiva e flexibilidade tática, enquanto a confiabilidade mecânica e o bom desempenho em terrenos arenosos o tornaram um recurso valioso para as forças aliadas. Nas areias de El Alamein, o M-4 Sherman provou-se um elemento decisivo na retomada da iniciativa estratégica pelos Aliados no Norte da África. Contudo, quando o modelo foi empregado pela primeira vez em larga escala pelo Exército dos Estados Unidos, durante a Batalha de Kasserine, em fevereiro de 1943, os resultados foram menos animadores. Enfrentando forças alemãs veteranas e bem equipadas, as unidades da 1ª Divisão Blindada norte-americana sofreram pesadas perdas, reflexo direto da inexperiência das tripulações e da falta de coordenação tática entre as armas de infantaria, artilharia e blindados. A derrota em Kasserine representou, contudo, um aprendizado doloroso, que levaria à rápida reformulação das doutrinas de emprego das forças blindadas dos Estados Unidos.  Posteriormente, a pedido do Exército dos Estados Unidos (US Army), foi criada a variante M-4A3, equipada com o motor a gasolina Ford GAA V-8 de 500 hp, proporcionando maior potência. A versão final de produção, o M-4A4, tornou-se disponível em julho de 1942. Embora visualmente semelhante ao M-4A1, o M-4A4 distinguia-se por seu chassi construído com chapas retas soldadas, em vez de uma peça única fundida. As primeiras unidades apresentavam uma blindagem frontal tripartida, unida por parafusos, característica herdada diretamente do tanque M-3 Lee.  No teatro de operações europeu, o M-4 Sherman foi introduzido durante a Operação Husky, a invasão aliada da Sicília, em julho de 1943. Nesse estágio da guerra, os M-4A1 frequentemente operando ao lado dos tanques leves M-3 Stuart  enfrentaram forte resistência por parte das tropas alemãs e italianas, que faziam uso extensivo de canhões antitanque e armas automáticas de 37 e 50 mm. Em 11 de julho de 1943, os M-4 prestaram apoio crucial à infantaria aliada em Piano Luco. Durante os combates na Itália, as forças aliadas sofreram a perda de centenas de veículos, mas a 3ª Brigada da 1ª Divisão Blindada alcançou êxito ao entrar em Roma.  Durante a Operação Overlord o M-4 desempenhou um papel crucial, apesar  de enfrentar desafios significativos contra os tanques alemães Tiger e Panther, que possuíam armamento e blindagem superiores. Contudo a quantidade e a confiabilidade dos Shermans permitiram que as forças aliadas mantivessem a superioridade numérica e logística. Ao longo da campanha europeia, os M-4 foram essenciais no confronto com os tanques Panzer, contribuindo para a progressão aliada até a derrota da Alemanha em 1945.

No teatro de operações do Pacífico, o M-4 Sherman foi a principal arma blindada do Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (USMC), seu primeiro grande teste ocorreria durante a Campanha das Ilhas Gilbert e Marshall (1943–1944).  Na Batalha de Tarawa, em novembro de 1943, tanques do tipo M-4A2 do 2º Batalhão de Tanques dos Fuzileiros Navais desembarcaram sob intenso fogo inimigo. Nos combates subsequentes, como nas Campanhas das Ilhas Marianas e Palau (1944)  especialmente em Saipan, Tinian e Peleliu , os M-4 Sherman consolidaram seu papel como instrumento fundamental no apoio às forças de infantaria. Durante a Campanha das Filipinas (1944–1945) e a Batalha de Okinawa (1945), os Shermans atuaram em conjunto com engenheiros de combate e unidades lança-chamas, desempenhando papel essencial na destruição de posições entrincheiradas e túneis subterrâneos. A experiência de combate levou ao desenvolvimento de variantes adaptadas, como o M-4A3R3 "Zippo", equipado com lança-chamas, amplamente utilizado pelos Fuzileiros Navais em Okinawa e Iwo Jima. A produção do M-4 Sherman foi realizada em diversas fábricas nos Estados Unidos, incluindo Baldwin Locomotive Works, Pressed Steel Car Company, American Locomotive Co., Pullman-Standard Car Company e Detroit Tank Arsenal. Entre 1942 e julho de 1945, foram fabricadas 49.234 unidades, excluindo protótipos. A grande maioria foi destinada às forças armadas norte-americanas, com uma parcela significativa fornecida a aliados por meio do programa Lend-Lease Act. Após o termino do conflito milhares de M-4 foram abandonados na Europa pois seu processo de retorno aos Estados Unidos se mostraria economicamente inviável.  Muitos foram aproveitados por governos locais em suas forças armadas ou vendidos como sucata.  Quando, em junho de 1950, as tropas da Coreia do Norte invadiram o território sul-coreano, equipadas majoritariamente com tanques soviéticos T-34/85, os norte-americanos se viram diante de um conflito repentino. Nos primeiros meses da guerra, o contingente norte-americano destacado para a península coreana dispunha apenas de tanques leves M24 Chaffee, claramente inferiores aos T-34/85 em poder de fogo e blindagem. Essa disparidade evidenciou a urgência de reforçar as unidades com blindados mais robustos, elencando-se o Sherman.  As versões mais empregadas foram os M-4A3E8, conhecidos como “Easy Eight”, com se batismo de fogo ocorrendo ainda em julho de 1950, quando unidades blindadas norte-americanas enfrentaram forças do Exército Popular da Coreia (KPA) nos arredores de Osan e Taejon. Com a consolidação das linhas de defesa e a chegada de reforços, o Sherman passou a desempenhar funções cruciais no apoio direto à infantaria, defesa de posições avançadas e operações ofensivas de ruptura, em conjunto com o mais moderno M-26 Pershing e, posteriormente, com o M-46. Posteriormente grande parte da frota residual seria cedida nos termos do  Programa de Assistência Militar (MAP) a  pelo menos 47 nações amigas dos Estados Unidos. Entre os conflitos em que o M-4 teve participação destacada, merecem menção especial as Guerras Árabe-Israelenses. Modelos como o M-50 “Super Sherman” e o M-51 “Isherman”, equipados com canhões franceses de 75 mm e 105 mm, participaram ativamente nas campanhas de 1956 (Crise de Suez), 1967 (Guerra dos Seis Dias) e 1973 (Guerra do Yom Kippur). O M-4 também figurou nos campos de batalha do subcontinente indiano, durante a Guerra Indo-Paquistanesa de 1965.  O último registro oficial de Shermans em uso militar efetivo remonta ao início do século XXI, com unidades isoladas ainda ativas no Chile e em países do Oriente Médio e do Caribe, encerrando, assim, a trajetória operacional de um dos tanques mais emblemáticos e longevos da história militar moderna.

Emprego no Exército Brasileiro.

No início da Segunda Guerra Mundial (1939–1945), o governo dos Estados Unidos passou a observar com crescente apreensão a possibilidade de uma incursão das potências do Eixo — Alemanha, Itália e Japão — no continente americano. A rápida expansão militar alemã na Europa, culminando com a capitulação da França em junho de 1940, agravou essas preocupações, sobretudo pela hipótese de que forças nazistas pudessem utilizar territórios coloniais franceses, como Dacar, na África Ocidental, e as Ilhas Canárias, no Atlântico, como bases avançadas para operações militares. Nesse cenário de incerteza geopolítica, o Brasil emergiu como peça fundamental na estratégia hemisférica de defesa dos Aliados, tanto por sua posição geográfica privilegiada no Atlântico Sul — o ponto mais próximo entre as Américas e o continente africano — quanto por seu papel como fornecedor de matérias-primas indispensáveis ao esforço de guerra. A vulnerabilidade do litoral brasileiro, especialmente da região Nordeste, despertou a atenção dos planejadores norte-americanos, que viam o país como o elo mais frágil da defesa continental. A proximidade com a costa africana, aliada às ambições expansionistas alemãs naquele território, tornava o Brasil o ponto mais provável para uma tentativa de desembarque inimigo em caso de ofensiva do Eixo no hemisfério ocidental. Paralelamente, a expansão japonesa no Sudeste Asiático e no Pacífico Sul ampliava o valor estratégico do Brasil. Com a queda da Malásia sob domínio nipônico, o país consolidou-se como o principal fornecedor mundial de látex natural — matéria-prima essencial para a produção de borracha, componente vital da indústria bélica aliada. A crescente dependência norte-americana desses insumos fortaleceu os laços comerciais e políticos entre Brasília e Washington. Do ponto de vista geoestratégico, o Nordeste brasileiro assumiu papel central na logística intercontinental. As cidades de Natal, Recife e Fortaleza ofereciam condições ideais para o estabelecimento de bases aéreas e navais, permitindo o trânsito de tropas, aeronaves e suprimentos entre a América e os teatros de operações no Norte da África e na Europa. A chamada “rota do Atlântico Sul” tornou-se vital para o transporte de material bélico, configurando o território brasileiro como uma verdadeira ponte entre os continentes. A intensificação das ameaças globais e o avanço das potências do Eixo aproximaram politicamente o Brasil dos Estados Unidos. Essa cooperação resultou em acordos bilaterais de defesa e em expressivos investimentos militares, voltados à modernização das Forças Armadas Brasileiras. O ponto culminante dessa parceria foi a adesão do Brasil ao Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), promulgado pelo governo Roosevelt, que permitiu o fornecimento de armamentos, veículos e aeronaves aos países aliados. Naquele momento, o Exército Brasileiro enfrentava sérias limitações materiais e doutrinárias, operando com equipamentos obsoletos e insuficientes. Por meio do Lend-Lease, o Brasil recebeu uma linha de crédito inicial de US$ 100 milhões, destinada à aquisição de material militar moderno — incluindo carros de combate, viaturas motorizadas, aeronaves e armamentos leves.

Esses recursos foram fundamentais não apenas para a modernização das forças terrestres e aéreas brasileiras, mas também para garantir a defesa do Atlântico Sul, onde submarinos alemães promoviam intensa campanha contra embarcações mercantes. Nesse contexto de reestruturação militar e alinhamento estratégico com os Estados Unidos, o Exército Brasileiro passou a receber um número expressivo de veículos de origem norte-americana, em especial carros de combate destinados à modernização de sua força terrestre. Até então, o parque de blindados nacional era limitado a poucos exemplares dos antigos Fiat-Ansaldo CV3-35 Modelo II, de procedência italiana, já tecnicamente ultrapassados frente às exigências da guerra moderna. No âmbito do Programa de Assistência Militar (Lend-Lease Act), o Brasil foi inicialmente contemplado com veículos considerados de padrão intermediário, uma vez que os tanques médios M-4 Sherman — então empregados em larga escala pelos Aliados na Europa e no Pacífico — eram prioritariamente destinados às frentes de combate. Assim, as primeiras remessas enviadas ao país consistiram em carros de combate leves M-3 Stuart e médios M-3 Lee, ambos já retirados de serviço ativo, porém em excelente estado de conservação, tendo sido utilizados apenas em unidades de instrução e cavalaria blindada nos Estados Unidos. Com a chegada desse material, o Exército Brasileiro iniciou a criação de suas primeiras unidades motomecanizadas, inspiradas na doutrina operacional do Exército dos Estados Unidos (U.S. Army). Essas formações combinavam blindados de combate com veículos rápidos de reconhecimento, o que representava um salto qualitativo na capacidade de mobilidade e resposta das forças terrestres nacionais. Ao final do processo, o país dispunha de cerca de 300 carros de combate leves e médios, consolidando-se, naquele momento, como a principal potência militar terrestre da América Latina. Com o término das hostilidades na Europa, em maio de 1945, o governo dos Estados Unidos passou a atender as demandas remanescentes de seus aliados. Nesse contexto, o Brasil recebeu, em 27 de julho de 1945, o primeiro lote de carros de combate médios M-4 Sherman, desembarcado no porto do Rio de Janeiro (RJ). O carregamento era composto por 16 unidades, distribuídas entre as versões M-4 Mid Production e M-4 Composite Hull, que receberam as matrículas EB-11-347, 348, 350, 351, 352, 353, 393, 394, 396, 400, 403, 404, 405, 408, 409 e 412. Essas viaturas foram imediatamente destinadas ao 1º Batalhão de Carros de Combate (1º BCC), sediado no antigo Derby Club, na cidade do Rio de Janeiro. Poucos dias depois, em 10 de agosto de 1945, chegou ao país um segundo lote, composto por 17 carros de combate de diferentes variantes, que receberam as matrículas EB-11-360, 414 a 429. Finalmente, em 23 de agosto do mesmo ano, desembarcou o terceiro e último lote, contendo 20 unidades adicionais, matriculadas sob os números EB-11-341, 342, 344 a 349, 354 a 356, 395, 397 a 399, 401, 402, 406, 407, 411 e 413.

No total, o Exército Brasileiro recebeu 53 carros de combate M-4 Sherman, em distintas versões, que foram reunidos sob a administração do 1º BCC. Em termos organizacionais, o batalhão foi estruturado com:  1 Companhia de Comando, equipada com 02 M-4 Sherman; 3 Companhias de Carros de Combate Médio, cada uma dotada de 17 M-4 Sherman; 01 Companhia de Carros de Combate Leve, equipada com 17 M-3A1 Stuart; 1 Companhia de Serviços, composta por 47 veículos utilitários, incluindo 03 semi lagartas M-3 destinados ao transporte e apoio logístico. A introdução dos carros de combate M-4 Sherman no Exército Brasileiro marcou um ponto de inflexão no processo de modernização e aperfeiçoamento das forças blindadas nacionais, elevando substancialmente o nível tático e operacional da tropa mecanizada. Comparados aos modelos então em uso — os leves M-3A1 Stuart e os médios M-3 Lee —, os novos blindados demonstraram clara superioridade técnica e funcional, refletindo o salto qualitativo promovido pela cooperação militar com os Estados Unidos ao final da Segunda Guerra Mundial. Embora compartilhassem o mesmo canhão M-3 de 75 mm presente no M-3 Lee, os Shermans introduziam um diferencial tecnológico notável: o sistema de giro-estabilizador vertical, um dos primeiros dispositivos do gênero incorporados a carros de combate no mundo. Tal inovação conferia ao M-4 maior precisão de tiro em movimento — um avanço expressivo para a época — e representou, no contexto brasileiro, um marco técnico de grande relevância, inaugurando uma nova era no emprego de armamento estabilizado. Além do canhão principal, o arsenal brasileiro foi significativamente enriquecido com uma variedade de munições de última geração, entre elas os projéteis M-61 Armour Piercing Capped (APC), M-72 Armour Piercing (AP) e M-84 High Explosive (HE). Essa diversidade permitia ao Sherman atingir cadência de fogo de até vinte disparos por minuto, ampliando sua versatilidade no campo de batalha. No que tange à mobilidade, o M-4 Sherman incorporava um sistema de partida elétrica inovador, que reduzia o tempo necessário para colocar o veículo em operação, em contraste com os mecanismos manuais empregados em modelos anteriores. Seu armamento secundário era composto por duas metralhadoras Browning M-1919 calibre .30 e uma Browning M-2 calibre .50, oferecendo eficaz capacidade de defesa antiaérea e antipessoal. Alguns exemplares dos primeiros lotes recebidos apresentavam ainda um morteiro de duas polegadas acoplado à torre, destinado ao lançamento de granadas fumígenas, e uma submetralhadora Thompson M-1928A1 calibre .45, de uso pessoal do comandante. A torre fundida, controlada por sistemas elétricos ou hidráulicos conforme a versão, possuía design de perfil elevado, o que, embora aumentasse a silhueta do veículo, proporcionava melhor habitabilidade e conforto à guarnição, composta por quatro tripulantes — comandante, artilheiro, municiador e motorista. Importante destacar que todos os M-4 Sherman entregues ao Brasil eram novos de fábrica, acompanhados de seus respectivos acessórios, ferramentas e manuais técnicos, cuidadosamente embalados e lacrados. 

Todavia, a barreira linguística representou um desafio relevante: a documentação técnica encontrava-se redigida exclusivamente em inglês, idioma com o qual a maioria dos oficiais e mecânicos brasileiros não possuía familiaridade. Essa limitação dificultou, nos primeiros meses, a correta implementação e manutenção do material, exigindo esforços adicionais de tradução e adaptação por parte das equipes técnicas do Parque Central de Motomecanização e das unidades operacionais. O Carro de Combate Médio (CCM) M-4 Sherman simbolizou um notável avanço técnico e operacional para o 1º Batalhão de Carros de Combate (1º BCC) do Exército Brasileiro durante a década de 1950. Sua incorporação marcou o amadurecimento da doutrina blindada nacional, proporcionando ao país um nível de capacidade tática até então inédito. Embora sua introdução exigisse um período considerável de adaptação, treinamento e ajustes operacionais para alcançar a plena prontidão, as qualidades técnicas do M-4 Sherman colocaram o Exército Brasileiro em um patamar comparável, em termos materiais, às forças blindadas norte-americanas. Assim, o 1º BCC consolidou-se como referência regional no emprego de veículos de combate mecanizados no período pós-guerra. No início da década de 1950, a Escola de Motomecanização (EsMM) — sediada em Marechal Deodoro, no Rio de Janeiro — recebeu seis novos CCM M-4 Sherman, registrados sob as matrículas EB11-343, 583, 584, 585, 586 e 587. Esses blindados foram empregados nas atividades de instrução e adestramento de oficiais e praças, operando em conjunto com os Carros de Combate Leve (CCL) M-3 Stuart e os CCM M-3 Lee. O objetivo era proporcionar uma formação prática e moderna aos futuros comandantes de unidades blindadas, familiarizando-os com a doutrina e os procedimentos empregados pelas forças norte-americanas. Os Shermans permaneceram em serviço na EsMM até 1957, quando, com exceção do veículo EB11-723, foram transferidos para o Regimento Escola de Infantaria (REsI), que passava a concentrar as atividades de instrução e manutenção relacionadas a blindados. Ainda no início daquela década, mais seis M-4 Sherman usados foram incorporados ao parque de viaturas do Exército Brasileiro, ampliando a frota nacional e permitindo maior flexibilidade nos programas de treinamento. Em 1954, o Brasil recebeu um lote adicional de 24 veículos M-4 Sherman excedentes do Exército dos Estados Unidos (U.S. Army), remanescentes do término da Guerra da Coreia (1950–1953). Desses, 22 foram entregues no âmbito do Programa de Assistência Militar (Military Assistance Program – MAP), abrangendo as versões M-4 Composite Hull e M-4A1, acompanhadas de 50 motores de reposição. Esse reforço logístico e material representou uma nova etapa de fortalecimento das unidades blindadas brasileiras, garantindo a manutenção operacional dos veículos por vários anos. Durante a Revolução de 1964, um pelotão de M-4 Sherman do Regimento Escola de Infantaria foi mobilizado para um possível enfrentamento com forças sediadas em São Paulo  um embate que, felizmente, não chegou a ocorrer.

Apesar de sua comprovada robustez e longevidade, os M-4 Sherman apresentaram, com o passar dos anos, limitações técnicas típicas de seu tempo. Entre as principais dificuldades relatadas estavam as falhas mecânicas decorrentes do ressecamento dos diafragmas das bombas de gasolina, que causavam interrupções no funcionamento dos motores, especialmente em veículos que permaneciam longos períodos inativos. Além disso, o sistema de lagartas estreitas, desproporcional ao peso do veículo, reduzia sua mobilidade em terrenos arenosos ou alagadiços, ocasionando atolamentos frequentes durante exercícios de campanha. Os relatos da tropa, em tom descontraído, afirmavam que os M-4 Sherman “atolavam até no asfalto” — uma observação espirituosa que, ainda assim, não diminuía o respeito e o apreço dos militares brasileiros por aquele que se tornara um símbolo da era de ouro da cavalaria mecanizada nacional. A verdade é que a despeito das deficiências citadas, os M-4 Sherman durante grande parte de sua carreira no 1º Batalhão de Carros de Combate (1º BCC), apresentariam um alto índice de operacionalidade na ordem de 80% , muito maior que a dos outros batalhões  sediados também no Rio de Janeiro, que faziam uso dos CCL M-3 Stuart e CCM M-3 Lee que ficavam na ordem de 55%.  Com o avanço do tempo, os Carros de Combate Médios (CCM) M-4 Sherman enfrentaram desafios significativos relacionados à disponibilidade de peças de reposição, impactando sua manutenção e operacionalidade no Exército Brasileiro. O envelhecimento da frota de M-4 Sherman brasileira resultou em dificuldades no suprimento de componentes essenciais, com destaque para : Geradores auxiliares ; Caixas reguladora e principalmente os motores radiais Wright Continental R-975 Whirlwind a gasolina. A escassez dessas peças comprometeu a manutenção regular dos veículos, exigindo soluções alternativas para assegurar sua funcionalidade. Apesar dos entraves logísticos, as equipes de manutenção do Exército Brasileiro demonstraram notável capacidade de adaptação, implementando soluções criativas, tais como:Reutilização de componentes provenientes dos motores de aeronaves Stearman A-76, desativadas pela Força Aérea Brasileira (FAB) e canibalização de peças de Carros de Combate M-3 Lee, previamente retirados do serviço ativo. Essas medidas permitiram a continuidade operacional dos M-4 Sherman, ainda que de forma improvisada, mitigando os impactos da falta de peças originais. Os desafios logísticos enfrentados na manutenção dos CCM M-4 Sherman, particularmente a escassez de peças de reposição, foram superados com soluções inovadoras e eficazes. A expertise das equipes de manutenção, aliada à utilização de recursos alternativos, garantiu a operacionalidade dos veículos, reforçando a resiliência do Exército Brasileiro frente às limitações impostas pelo tempo. O CCM M-4 Sherman desempenhou um papel crucial na modernização das forças blindadas brasileiras, proporcionando avanços técnicos expressivos, mas enfrentando limitações decorrentes de seu projeto e da manutenção. No início da década de 1970, os M-4 Sherman remanescentes já estavam concentrados principalmente em unidades de instrução e reservas de mobilização. A Escola de Blindados (antiga Escola de Motomecanização), sediada no Rio de Janeiro, manteve alguns exemplares para fins didáticos, utilizados em cursos de mecânica, manutenção e condução de carros de combate. Em 1973, a desativação dos M-4 Sherman foi oficialmente concluída, encerrando um período de quase três décadas de operação.

Em Escala.

Para representarmos o M-4 Sherman Early Fused Front com a matricula  "EB-11 413" empregamos o novo kit da Asuka Modeks na escala 1/35. Para melhor detalhamento complementamos o modelo com acessórios em resina da Eletric Products. Para se representar a versão empregada no Exército Brasileiro não é necessário proceder nenhuma modificação. Fizemos uso de decais confeccionados pela Decals &  Books presentes no "Set Forças Armadas Brasileiras 1942/1982"

O padrão de pintura dos M-4 Sherman, conforme especificação Federal Standard (FS), seguia o esquema adotado pelo Exército dos Estados Unidos (US Army) no momento de sua entrega inicial ao Brasil em julho de 1945. A única modificação implementada foi a incorporação das marcações nacionais, mantendo a integridade do esquema original de cores. As marcações dos veículos incluíam o escudo nacional semelhante ao adotado pela Força Aérea Brasileira FAB), inicialmente conforme o padrão utilizado pelos veículos em território brasileiro durante a Segunda Guerra Mundial. Posteriormente, esse escudo foi substituído pelo modelo com o Cruzeiro do Sul, empregado pelas forças brasileiras no teatro de operações da Itália durante o mesmo conflito.

Bibliografia :

- M-4 Sherman - Wikipédia  http://pt.wikipedia.org/wiki/M4_Sherman

- M-4 Sherman no Brasil , por Helio Higuchi e Paulo Roberto Bastos Junior 

- Blindados no Brasil Volume I – Expedito Carlos Stephani Bastos