História e Desenvolvimento.
A Consolidated Aircraft Corporation foi fundada em 1923 por Reuben H. Fleet na cidade de Buffalo, no estado de Nova Iorque. A criação da empresa resultou da aquisição dos ativos da Gallaudet Aircraft Company, bem como da incorporação de projetos e recursos técnicos oriundos da Dayton-Wright Company, antiga subsidiária aeronáutica da General Motors Corporation, cuja divisão de aviação havia sido descontinuada em decorrência de um processo de reorganização empresarial no período pós-Primeira Guerra Mundial. O primeiro projeto militar de grande relevância desenvolvido pela nova companhia foi o treinador primário biplano Consolidated PT-1 Trusty. Essa aeronave tornou-se o primeiro modelo de instrução adquirido em quantidades significativas pelo Serviço Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAS) nos anos imediatamente posteriores ao conflito mundial. O PT-1 também foi empregado pela Aviação Naval da Marinha dos Estados Unidos (U.S. Navy) consolidando sua importância no processo de formação de pilotos militares norte-americanos durante o período entre guerras. Os recursos obtidos com essas primeiras encomendas governamentais permitiram à empresa ampliar de forma substancial seus investimentos em infraestrutura industrial, pesquisa e desenvolvimento tecnológico. Como reflexo direto dessa expansão, em setembro de 1935 foi inaugurada uma moderna e ampla unidade fabril na cidade de San Diego, no estado da Califórnia, local que se tornaria um dos principais centros de produção aeronáutica da companhia. No início da década de 1940, o agravamento do cenário internacional marcado pelo avanço das hostilidades na Europa e pela crescente deterioração das relações diplomáticas entre os Estados Unidos e o Império do Japão no Leste Asiático levou o governo norte-americano a iniciar um amplo programa de modernização e rearmamento de suas forças armadas. Nesse contexto, tornou-se evidente a necessidade de desenvolver uma nova geração de hidroaviões de patrulha e bombardeio com grande autonomia operacional. A demanda por esse tipo de aeronave estava diretamente relacionada às particularidades estratégicas do teatro de operações do Pacífico, onde a infraestrutura de aeródromos nas ilhas sob controle dos Estados Unidos era ainda limitada. Assim, aeronaves capazes de operar a partir da superfície marítima representavam um recurso fundamental para garantir vigilância, mobilidade e capacidade ofensiva em vastas áreas oceânicas. As especificações técnicas estabelecidas para essa nova aeronave previam um modelo de porte médio, dotado de dois motores, com alcance operacional estimado em cerca de 4.800 quilômetros, velocidade de cruzeiro próxima de 260 km/h e peso máximo de decolagem aproximado de 11.340 kg. Além das missões de patrulhamento e reconhecimento marítimo, a nova plataforma deveria apresentar versatilidade suficiente para executar tarefas de Guerra Antissubmarino (ASW), ataques contra alvos navais de superfície e, adicionalmente, operações de busca e salvamento, conhecidas internacionalmente pela sigla Search and Rescue (SAR).
O objetivo primordial do desenvolvimento e da futura integração desse novo vetor aéreo consistia em substituir, em curto prazo, o binômio operacional então representado pelos hidroaviões biplanos Consolidated P2Y e Martin P3M, modelos que já se encontravam progressivamente obsoletos diante das novas exigências estratégicas e tecnológicas que se delineavam no cenário internacional da década de 1930. Nesse contexto, no início de 1935, o Aviação Naval da Marinha dos Estados Unidos (U.S. Navy) lançou uma concorrência nacional destinada ao desenvolvimento de uma nova aeronave de patrulha marítima de médio porte. Diversas empresas do setor aeronáutico norte-americano responderam à solicitação, apresentando propostas técnicas e comerciais para atender aos requisitos estabelecidos pela Marinha. Após uma análise criteriosa das propostas submetidas, dois projetos foram selecionados como finalistas: o Douglas XP3D, desenvolvido pela Douglas Aircraft Company, e o Consolidated XP3Y-1, apresentado pela Consolidated Aircraft Corporation. Ambos os projetos receberam financiamento para a construção de protótipos destinados a um amplo programa de avaliações técnicas e operacionais. Embora os ensaios tenham sido conduzidos com elevado rigor técnico, o fator custo-benefício assumiu papel decisivo na seleção final da aeronave, sobretudo em razão da necessidade estratégica de se adquirir um número elevado de unidades em um prazo relativamente curto. Nesse cenário, a proposta apresentada pela Consolidated foi declarada vencedora, destacando-se por oferecer a melhor relação entre custo de aquisição, operação e manutenção. Designada internamente pela fabricante como Consolidated Model 28, a aeronave tinha origem em um projeto inicialmente concebido em 1933 pela equipe liderada pelo engenheiro aeronáutico Isaac M. Laddon. Sua configuração estrutural previa uma aeronave bimotora equipada com motores radiais Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp inicialmente avaliados em versões próximas da série R-1854 capazes de desenvolver cerca de 825 hp cada. A aeronave apresentava asas altas em configuração parasol, solução que proporcionava maior estabilidade em operações marítimas. Nas extremidades alares eram instalados flutuadores retráteis, sustentados por montantes estruturais, que contribuíam tanto para a estabilidade na água quanto para a redução do arrasto aerodinâmico durante o voo. O protótipo inicial, designado XP3Y-1 em que a letra “X” indicava a natureza experimental do projeto, “P” correspondia à missão de patrulha e “Y” representava o código do fabricante realizou seu primeiro voo em 28 de março de 1935. A aeronave foi então submetida a um extenso programa de ensaios em voo, durante o qual foram identificadas oportunidades de aprimoramento, especialmente no que se referia ao desempenho durante as fases de decolagem. Como resultado dessas avaliações, diversas melhorias aerodinâmicas foram implementadas. Entre as modificações mais relevantes destacou-se a adoção de motores mais potentes, capazes de desenvolver cerca de 900 hp cada, além de refinamentos na hidrodinâmica do casco e na configuração geral da aeronave.
Concluído o programa de testes e validações, o novo hidroavião foi oficialmente homologado para uso operacional pela aviação naval. Um primeiro contrato, firmado em outubro de 1935, previa a produção de dez aeronaves de pré-série do novo hidroavião, então designado PBY-1 Catalina (Modelo 28-1). A primeira célula realizou seu voo inaugural em 19 de maio de 1936, ocasião em que demonstrou imediatamente o potencial do projeto ao estabelecer um notável recorde de distância percorrida sem escalas, totalizando 3.443 milhas (aproximadamente 5.541 km). Esse desempenho confirmou as qualidades da aeronave como plataforma de patrulha marítima de longo alcance. Ainda durante esse período inicial de avaliações, novos pedidos foram realizados pela Marinha dos Estados Unidos (U.S. Navy), refletindo a confiança crescente da instituição no novo hidroavião. As primeiras aeronaves operacionais foram entregues em outubro de 1936 ao Patrol Squadron 11 (VP-11F), uma unidade de patrulha da aviação naval norte-americana. No ano seguinte, o Patrol Squadron 12 (VP-12) também passou a operar o novo modelo, com suas aeronaves integrando um terceiro contrato que previa a aquisição de sessenta unidades. Em maio de 1937 teve início o desenvolvimento de uma nova variante, incorporando diversas melhorias incrementais, designada PBY-2 Catalina (Modelo 28-2). Essa versão recebeu um contrato subsequente para a produção de cinquenta aeronaves, ampliando a presença do modelo nas unidades de patrulha. Apesar dos avanços alcançados, as experiências operacionais indicaram a necessidade de maior potência motriz, sobretudo para melhorar o desempenho em decolagens a partir da água e ampliar a capacidade de carga. Como resposta a essa demanda, foi desenvolvida a versão PBY-3 Catalina (Modelo 28-3), equipada com dois motores radiais Pratt & Whitney R-1830-66 Twin Wasp, capazes de desenvolver cerca de 1.000 hp cada. Essa nova variante foi prontamente aceita pela Marinha norte-americana, que encomendou sessenta e seis aeronaves. Na sequência, foi introduzida a versão PBY-4 Catalina (Modelo 28-4), da qual foram produzidas trinta e três unidades. Essa variante incorporava motores ainda mais potentes, do tipo Pratt & Whitney R-1830-72 Twin Wasp, com potência aproximada de 1.050 hp, contribuindo para aprimorar o desempenho geral da aeronave. A experiência acumulada no desenvolvimento e na operação dessas primeiras versões levou a Consolidated Aircraft Corporation, ao final de 1939, a propor uma variante significativamente aperfeiçoada do projeto. Surgia assim o Consolidated PBY-5 Catalina (Modelo 28-5), que incorporava uma série de melhorias estruturais e operacionais. Entre as principais modificações destacavam-se a adoção de motores mais potentes, como os Pratt & Whitney R-1830-82 Twin Wasp ou Pratt & Whitney R-1830-92 Twin Wasp, ambos capazes de desenvolver cerca de 1.200 hp. Além da melhoria no conjunto motriz, o PBY-5 apresentava aperfeiçoamentos substanciais em seu armamento defensivo, hélices de passo controlado hidraulicamente, bolhas laterais de observação para ampliar o campo visual da tripulação e maior capacidade de combustível, armazenado em tanques parcialmente protegidos por revestimento auto-vedante.
O primeiro contrato de produção do PBY-5 foi firmado no final de 1939, contemplando a fabricação de 167 aeronaves. As primeiras unidades foram declaradas operacionais no início de 1940, passando a equipar diversos esquadrões de patrulha norte-americanos Às vésperas da entrada dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial, o PBY-5 já havia substituído grande parte das aeronaves de patrulha anfíbias mais antigas então em serviço, entre as quais se destacavam os modelos Consolidated P2Y e Martin P3M, consolidando-se como um dos principais hidroaviões de patrulha marítima da aviação naval norte-americana. Durante a Segunda Guerra Mundial, as aeronaves Consolidated PBY-5 Catalina e Consolidated PBY-5A Catalina desempenharam papel de grande relevância no esforço de guerra dos Estados Unidos e de seus aliados. Empregadas em uma ampla variedade de missões estratégicas, essas aeronaves destacaram-se em operações de patrulha marítima, Guerra Antissubmarino (ASW – Anti-Submarine Warfare), bombardeio de patrulha, escolta de comboios navais, missões de transporte e operações de Busca e Salvamento (SAR), particularmente em ambientes aeromarítimos. Um episódio marcante ocorreu em 27 de dezembro de 1941, quando seis aeronaves Consolidated PBY-5 Catalina e um Consolidated PBY-5A Catalina pertencentes ao Patrol Squadron 101 (VP-101) realizaram um dos primeiros ataques aéreos contra forças japonesas após o início das hostilidades no Pacífico. Nessa ocasião, as aeronaves bombardearam um navio de transporte na Ilha de Jolo, enfrentando intensa oposição de caças inimigos. Apesar de sua velocidade relativamente baixa e de uma manobrabilidade considerada limitada quando comparada a aeronaves mais modernas, o PBY-5 Catalina destacou-se pela robustez estrutural, confiabilidade mecânica e extraordinária versatilidade operacional. Essas qualidades permitiram que a aeronave atuasse com distinção em praticamente todos os teatros de operações do conflito. Seu desempenho revelou-se particularmente relevante nas campanhas conduzidas contra o Império do Japão no teatro do Oceano Pacífico, onde se consolidou como um recurso aéreo essencial para patrulha de longo alcance e vigilância marítima. Outro aspecto notável de sua atuação foi o papel desempenhado em missões de busca e salvamento. Os PBY-5 Catalinas tornaram-se célebres por resgatar milhares de aviadores e tripulantes abatidos ou náufragos nas vastas áreas oceânicas do Pacífico. Nessas operações, as tripulações adotavam diferentes códigos de chamada conforme o tipo de missão executada: “Gato” para missões de combate e “Dumbo” para operações de resgate aéreo. No cenário internacional, a Força Aérea Real (RAF), por meio de seu Comando de Costa (RAF Coastal Command), tornou-se o primeiro grande operador estrangeiro da aeronave. Foi essa força que atribuiu ao modelo a designação “Catalina”, em referência à Ilha de Santa Catalina, situada na costa da Califórnia. O nome seria posteriormente adotado universalmente para identificar a aeronave. Durante a Batalha do Atlântico, os Catalinas desempenharam papel crucial na proteção aérea dos comboios que cruzavam o Oceano Atlântico. Essas missões eram fundamentais para garantir o fluxo contínuo de suprimentos estratégicos indispensáveis ao esforço de guerra aliado.
Nesse contexto, as aeronaves contribuíram significativamente para a localização e o ataque a submarinos do Alemanha e da Itália, embora sua eficácia inicial tenha sido parcialmente limitada pelas grandes distâncias envolvidas nas operações oceânicas, o que impunha desafios à autonomia operacional disponível. Ao longo do conflito, o PBY-5 Catalina foi amplamente empregado por diversas forças aéreas e navais aliadas. Entre os países operadores destacaram-se Austrália, Brasil, Canadá e a União Soviética, muitos dos quais receberam a aeronave no âmbito do Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), programa de assistência militar promovido pelos Estados Unidos para apoiar as nações aliadas. A ampla presença do PBY-5 Catalina em diferentes teatros de operações, bem como sua versatilidade no cumprimento de múltiplas missões, consolidaram sua reputação como uma das aeronaves de patrulha marítima mais importantes da Segunda Guerra Mundial, desempenhando papel estratégico fundamental para o sucesso das forças aliadas. Ao longo de sua produção, a Consolidated PBY Catalina foi fabricada em diversas variantes pela Consolidated Aircraft Company, que produziu um total de 684 unidades da versão PBY-5 em suas instalações. A necessidade de operar a partir de pistas terrestres, além de superfícies aquáticas, levou ao desenvolvimento do PBY-5A (Modelo 28-5A), uma variante anfíbia equipada com trem de pouso retrátil acionado hidraulicamente. Nesse modelo, as rodas principais eram recolhidas nas laterais da fuselagem por meio de um sistema de engrenagens. O PBY-5A também foi a primeira versão a possibilitar a instalação de um radar de busca marítima, alojado em um radome posicionado acima da cabine. Ao todo, foram produzidas 803 unidades dessa variante. Posteriormente, foi introduzida a última versão da série, o PBY-6A Catalina, que apresentava uma cauda redesenhada, proporcionando melhorias aerodinâmicas e maior estabilidade em voo. Um contrato foi firmado para a produção de 900 aeronaves dessa variante; no entanto, o término da Segunda Guerra Mundial alterou significativamente as prioridades de investimento militar, resultando no cancelamento de diversos programas, incluindo o do PBY-6A. Como consequência, apenas 175 aeronaves dessa versão foram efetivamente concluídas. Além das linhas de montagem da Consolidated Aircraft Company, localizadas em San Diego (Califórnia), New Orleans (Louisiana) e Buffalo (Nova York), a família PBY também foi fabricada sob licença no Canadá pelas empresas Boeing Aircraft of Canada e Canadian Vickers. Na União Soviética, algumas unidades foram produzidas a partir de kits e componentes importados, sendo os hidroaviões designados localmente como GST-MP-7, enquanto as versões anfíbias receberam as classificações KM-1 e KM-2. Até meados de 1945, haviam sido entregues 4.051 unidades do PBY Catalina, consolidando-o como o hidroavião mais produzido na história da aviação mundial.
Emprego na Força Aérea Brasileira.
No início da Segunda Guerra Mundial, o governo dos Estados Unidos passou a considerar com crescente preocupação a possibilidade de uma ofensiva estratégica das potências do Eixo - Alemanha Nazista, Itália e Império do Japão contra o continente americano. Essa apreensão intensificou-se após a Queda da França, em junho de 1940, evento que alterou significativamente o equilíbrio estratégico no Atlântico. A partir daquele momento, surgia a possibilidade de que o regime alemão pudesse utilizar posições estratégicas na costa africana e em territórios sob influência da França de Vichy, como Dacar, além de áreas próximas às Ilhas Canárias, criando potenciais pontos de apoio para operações militares no Atlântico Sul. Nesse contexto geopolítico, o Brasil passou a ser identificado como uma região de importância estratégica singular. A proximidade entre o Nordeste brasileiro e o litoral ocidental da África particularmente na faixa entre Natal e Recife tornava o território brasileiro um ponto-chave para a defesa do hemisfério ocidental e para a manutenção das linhas de comunicação marítimas entre as Américas, a África e a Europa. Além disso, os avanços territoriais japoneses no Sudeste Asiático e no Pacífico Sul interromperam o acesso dos Aliados às tradicionais áreas produtoras de borracha natural, elevando ainda mais a importância estratégica da Amazônia brasileira como fornecedora de látex, matéria-prima essencial para a produção de borracha utilizada em pneus, vedantes e diversos equipamentos militares. A posição geográfica do litoral nordestino brasileiro revelou-se particularmente favorável para o estabelecimento de bases aéreas e portos militares destinados ao apoio logístico das operações aliadas. Cidades como Recife e Natal tornaram-se pontos de grande relevância estratégica, pois representavam os locais mais próximos entre os continentes americano e africano. Dessa forma, essas localidades poderiam funcionar como uma verdadeira ponte logística para o deslocamento de tropas, aeronaves e suprimentos destinados aos teatros de operações europeu e norte-africano. Diante desse cenário, observou-se em curto espaço de tempo um processo de intensa aproximação política, econômica e militar entre o Brasil e os Estados Unidos. Essa cooperação resultou em investimentos significativos em infraestrutura militar e na assinatura de diversos acordos estratégicos de defesa. Entre essas iniciativas destacou-se a adesão brasileira ao Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), programa criado pelo governo norte-americano com o objetivo de fornecer apoio material aos países aliados. No caso brasileiro, os termos iniciais desse acordo garantiram uma linha de crédito de aproximadamente 100 milhões de dólares, destinada à aquisição de material militar moderno. Esse financiamento permitiu ao país obter armamentos, aeronaves, veículos militares, equipamentos de comunicação e veículos blindados, contribuindo para um significativo processo de modernização das forças armadas nacionais. Esses recursos revelaram-se particularmente importantes diante do aumento das ameaças representadas pelas operações de guerra submarina conduzidas pela Marinha Alemã (Kriegsmarine) no Atlântico Sul. Os ataques de submarinos do Eixo contra navios mercantes brasileiros passaram a representar um sério risco à navegação civil e ao comércio exterior do país, especialmente às rotas marítimas que transportavam matérias-primas estratégicas destinadas à indústria de guerra norte-americana.
Nesse contexto, o programa de assistência militar também desempenhou papel fundamental na consolidação da recém-criada Força Aérea Brasileira (FAB), estabelecida em 1941. A nova força aérea herdara da antiga Aviação Militar do Exército Brasileiro e da Aviação Naval da Marinha do Brasil um conjunto heterogêneo de aeronaves, em grande parte obsoletas e inadequadas para enfrentar os desafios operacionais impostos pela guerra moderna. Na primeira fase das operações, as aeronaves da Força Aérea Brasileira (FAB) limitaram-se à execução de voos de presença ao longo do litoral brasileiro, utilizando frequentemente aeronaves monomotoras como o North American AT-6B e o Vought V-65B Corsair, tendo pouca efetividade operacional. Esse cenário começou a se transformar no início de 1942, quando, sob incentivos econômicos e pressões diplomáticas, foi autorizado o uso de bases aéreas brasileiras por unidades de patrulha da Marinha dos Estados Unidos (U.S. Navy). Nesse momento ocorreriam os primeiros embates contra submarinos alemães e italianos. Essas missões passaram a ser acompanhadas de perto por oficiais da Força Aérea Brasileira, que gradualmente absorveram os conhecimentos inerentes à guerra aeronaval, conquistando aos poucos a qualificação necessária para a multiplicação dessa doutrina no país. O batismo de fogo da Força Aérea Brasileira (FAB) ocorreu em 22 de maio de 1942, quando uma aeronave North American B-25B Mitchell atacou o submarino italiano Barbarigo (da classe Marcello), nas proximidades do arquipélago de Fernando de Noronha e do Atol das Rocas. Esse episódio esteve relacionado ao naufrágio do navio mercante brasileiro Comandante Lyra, atingido quatro dias antes, em 18 de maio, pelo mesmo submarino italiano. No final desse mesmo ano, determinou-se que a Força Aérea Brasileira (FAB) deveria começar a assumir uma parcela significativa das atividades de patrulhamento marítimo e de guerra antissubmarino em seu mar territorial. Como reforço, foram recebidas dez modernas aeronaves Lockheed A-28A-LO Hudson, o primeiro modelo especializado nesse tipo de missão a operar, passando a equipar o Grupo de Aviões Bimotores (GAB), sediado em Natal, no Rio Grande do Norte. Logo em seguida, foram transferidas sete aeronaves PBY-5 Catalina que estavam em operação junto ao Esquadrão VP-94 da Marinha dos Estados Unidos (U.S. Navy), o qual operava a partir da Base Aérea do Galeão, no Rio de Janeiro. Nesse momento, os grupos de patrulha das duas nações passaram a concentrar suas atividades na Base Aérea do Galeão. No início de 1943 foi criada nessa instalação a USBATU (United States Brazilian Training Unit), uma unidade dedicada ao treinamento das tripulações brasileiras nas doutrinas e técnicas de guerra antissubmarino, ataque antissuperfície e patrulha marítima. Após a conclusão desse programa de formação, três aeronaves PBY-5 Catalina foram destinadas ao 7º Regimento de Aviação, sediado na Base Aérea de Belém; outras três permaneceram no Rio de Janeiro, integrando a Unidade Volante do Galeão;A sétima aeronave foi transferida para o 14º Corpo, sediado na Base Aérea de Florianópolis, ampliando a cobertura de vigilância aérea sobre o litoral sul brasileiro. Essa distribuição permitiu que a recém-estruturada aviação de patrulha da Força Aérea Brasileira passasse a operar de forma mais abrangente ao longo da extensa costa do país, fortalecendo o sistema de defesa marítima nacional em um momento crítico do conflito.
A partir de então, essas unidades passaram a iniciar missões regulares de patrulha, inicialmente com tripulações mistas formadas por oficiais brasileiros e norte-americanos, com o objetivo de facilitar o processo de adaptação operacional, e posteriormente apenas com tripulações brasileiras.O primeiro registro de um confronto direto com forças inimigas envolvendo um hidroavião Consolidated PBY-5 Catalina operado pela Força Aérea Brasileira (FAB) ocorreu em 31 de julho de 1943, em um episódio que marcaria de forma significativa a participação brasileira na campanha antissubmarino no Atlântico Sul durante a Segunda Guerra Mundial. Naquela ocasião, a aeronave PBY-5 “PA-02”, sob o comando do oficial Alberto Martins Torres, encontrava-se em missão de patrulha marítima nas proximidades de Cabo Frio, no litoral do estado do Rio de Janeiro. A missão consistia em acompanhar e proteger a saída do comboio JT-3, que se dirigia aos Estados Unidos transportando cargas estratégicas essenciais ao esforço de guerra aliado.mAlém do comandante Alberto Martins Torres, integravam a tripulação o comandante José Maria Mendes Coutinho Marques, o piloto Luiz Gomes Ribeiro e o copiloto José Carlos de Miranda Corrêa. Durante o cumprimento da missão, a aeronave brasileira passou a monitorar os movimentos do submarino alemão U-199, pertencente à classe Type IXD2. O submarino já havia sido previamente localizado e atacado por uma aeronave PBM-3 Mariner do esquadrão VP-74 da Marinha dos Estados Unidos (U.S. Navy), que operava na região em cooperação com as forças brasileiras. Embora tenha sofrido danos no ataque inicial, o submarino permaneceu na superfície e reagiu intensamente, utilizando sua artilharia antiaérea contra as aeronaves que o assediavam. Alertado sobre a presença do inimigo, o sistema de defesa brasileiro rapidamente mobilizou seus meios disponíveis. Em resposta, um Lockheed A-28A Hudson da Força Aérea Brasileira decolou do Rio de Janeiro, pilotado pelo Aspirante-a-Aviador Sérgio Cândido Schnoor. Ao alcançar a área de contato, a aeronave realizou um ataque inicial contra o U-199, lançando duas cargas de profundidade Mk.17 que explodiram nas proximidades do submarino. Em seguida, Schnoor conduziu uma segunda investida, abrindo fogo com as metralhadoras frontais da aeronave, atingindo alguns dos marinheiros alemães que operavam as peças de artilharia antiaérea no convés. Após concluir o ataque e consumir parte significativa de sua capacidade ofensiva, o A-28A Hudson deixou a área de operações. A continuidade da ação foi então assumida pelo PBY-5 Catalina “PA-02”, que já patrulhava a região e recebeu do comando a ordem de prosseguir com o ataque ao submarino inimigo. Ao aproximar-se do U-199, o hidroavião brasileiro lançou três cargas de profundidade diretamente sobre o alvo. As explosões ocorreram em pontos críticos do submarino uma próxima à proa, outra a meia-nau e a terceira nas proximidades da popa. Após o lançamento, o Catalina manteve voo rasante sobre a superfície do mar, reduzindo a exposição ao fogo antiaéreo ainda disparado pela embarcação inimiga. Em seguida, a aeronave iniciou uma curva para um novo ataque e lançou a última carga de profundidade nas proximidades da popa do submarino, que naquele momento já se encontrava imobilizado e iniciava lentamente seu processo de afundamento. Com a neutralização da ameaça, a tripulação brasileira realizou um novo sobrevoo na área e identificou diversos sobreviventes alemães no mar. Demonstrando respeito às tradições humanitárias do mar, a aeronave lançou botes infláveis e suprimentos de emergência aos náufragos, que posteriormente seriam resgatados por um navio norte-americano.O PBY-5 Catalina responsável por esse ataque bem-sucedido receberia posteriormente uma homenagem simbólica. Em cerimônia realizada no Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, em 28 de agosto de 1943, a aeronave foi oficialmente batizada com o nome “Arará”. A solenidade refletia o clima patriótico que marcava o país naquele momento da guerra, sendo acompanhada por apresentações musicais e discursos que exaltavam a participação brasileira no conflito. Entre os presentes encontrava-se o comandante do navio mercante Arará, José Coelho Gomes, além de integrantes da tripulação do hidroavião. O batismo da aeronave foi realizado de forma simbólica com água do mar por uma menina chamada Miriam Santos, filha de Durval Batista dos Santos, segundo-comissário do navio mercante Arará. Durval havia perdido a vida em 17 de agosto de 1942, quando o navio foi torpedeado por um submarino alemão enquanto prestava socorro às vítimas do mercante Itagiba, ataque que resultou na morte de vinte tripulantes. Outra cerimônia de natureza semelhante seria realizada cerca de um mês depois, desta vez no estado do Rio Grande do Sul, quando um segundo hidroavião Consolidated PBY-5 Catalina recebeu o nome “Itagiba”, em homenagem ao navio mercante brasileiro afundado em 17 de agosto de 1942 por um submarino alemão. O ataque resultou na morte de 38 pessoas, entre tripulantes e passageiros. Entre os sobreviventes encontravam-se militares do Sétimo Grupo de Artilharia de Dorso, alguns dos quais, dois anos mais tarde, integrariam o contingente brasileiro enviado para combater na Campanha da Itália, em 1944, no âmbito da participação da Força Expedicionária Brasileira (FEB) no teatro de operações europeu. Ainda no contexto das operações de patrulha e guerra antissubmarino conduzidas pela Força Aérea Brasileira no Atlântico Sul, um novo episódio de combate ocorreu em 30 de outubro de 1943. Naquela data, o hidroavião PBY-5 Catalina “PA-01”, pertencente ao 1º Grupo de Patrulha e baseado no Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, encontrava-se em missão de vigilância marítima ao largo da região de Cabo Frio. A aeronave era pilotada pelo Capitão-Aviador Dionísio Cerqueira de Tanuy quando identificou o submarino alemão U-170, pertencente à classe Type IXC/40. Esse submarino havia sido responsável, dias antes, pelo torpedeamento do navio mercante brasileiro Campos, ocorrido em 23 de outubro de 1943 no litoral do estado de São Paulo. Ao localizar o alvo, o Catalina brasileiro realizou um ataque imediato, lançando duas cargas de profundidade contra o submarino. Contudo, a investida não alcançou o resultado esperado. O submarino reagiu intensamente, utilizando todo o seu armamento de convés contra a aeronave atacante. Durante o confronto, diversos disparos atingiram o hidroavião brasileiro, provocando danos na quilha vertical, na carenagem do motor direito e na parte inferior da fuselagem, que foi perfurada por dezenas de projéteis de metralhadora. Dois integrantes da tripulação, os sargentos Halley Passos e Humberto Mirabelli, foram feridos por estilhaços provenientes dos disparos da artilharia inimiga. Apesar dos danos sofridos e dos ferimentos a bordo, a aeronave conseguiu regressar em segurança à sua base no Rio de Janeiro. Ao chegar, os tripulantes feridos foram atendidos e posteriormente fotografados por jornalistas, imagens que ganharam repercussão na imprensa da época e contribuíram para evidenciar os riscos enfrentados pelas tripulações brasileiras nas operações de patrulha marítima. Relatos da tripulação descrevem que a intensidade do fogo antiaéreo era tão elevada que as explosões das granadas caracterizadas por nuvens de fumaça em tons cinza-claro e cinza-escuro liberavam um odor acre de cordite, composto químico utilizado em munições e explosivos, cujo cheiro penetrava na cabine da aeronave durante o ataque.
Ao longo do conflito, os hidroaviões PBY-5 Catalina da Força Aérea Brasileira (FAB) realizaram inúmeras missões de patrulha marítima, vigilância costeira e guerra antissubmarino, registrando diversos encontros e combates com submarinos alemães e italianos que operavam no Atlântico Sul. Essas operações desempenharam papel fundamental na proteção das rotas marítimas utilizadas para o transporte de matérias-primas estratégicas e suprimentos destinados ao esforço de guerra aliado. Esse esforço operacional seria ampliado em dezembro de 1944, quando foram recebidos mais 15 aeronaves da versão anfíbia PBY-5A Catalina (Modelo 28-5A). Esses aviões haviam pertencido anteriormente ao esquadrão VP-94 da Marinha dos Estados Unidos (U.S. Navy) e foram transferidos ao Brasil no contexto da cooperação militar estabelecida entre os dois países durante a guerra. A incorporação dessas aeronaves possibilitou a criação do 2º Grupo de Patrulha, instituído por meio do Decreto-Lei Ministerial nº 6.796, de 17 de agosto de 1944. Com o término do conflito e a subsequente reorganização administrativa e operacional da Força Aérea Brasileira (FAB), foi adotada, a partir de março de 1947, uma nova sistemática de designação das unidades aéreas. Nesse processo, o 2º Grupo de Patrulha foi desativado e suas aeronaves transferidas para a Base Aérea de Belém, no estado do Pará. Por sua vez, o 1º Grupo de Patrulha foi reorganizado e transformado no 1º Esquadrão do 2º Grupo de Aviação (1º/2º GAv), conforme estabelecido pelo Aviso nº 5, de 1º de abril de 1947. A nova unidade recebeu também a importante missão de conduzir a formação e o treinamento em Aviação de Patrulha no âmbito da Força Aérea Brasileira (FAB), tornando-se responsável por preparar, anualmente, novas gerações de pilotos especializados em operações de patrulha marítima e vigilância costeira. Dentre as 07 células do PBY-5 Catalina aerobotes recebidos em 1943, observaram-se diferenças significativas não apenas nos esquemas de camuflagem e marcações, que seguem padrões norte-americanos da aviação naval, mas também na configuração dos sistemas e equipamentos destinados à detecção e acompanhamento de submarinos e navios de superfície. Por exemplo, as aeronaves PBY-5 de matrícula FAB PA-01 e PA-02 não estavam equipadas com suítes eletrônicas de detecção e combate, enquanto as demais 5 aeronaves contavam com radares de superfície e outros sistemas variados. Com o término do conflito, os PBY-5 Catalina foram gradativamente retirados das missões de patrulha e guerra antissubmarino, sendo redirecionados para operações de busca e salvamento e transporte, com ênfase nas regiões Norte e Nordeste do Brasil. No final de 1948, o Ministério da Aeronáutica (MAer) adquiriu, junto ao Canadá, seis aeronaves usadas do modelo PBV-1A "Canso" uma variante canadense do Catalina , que foi empregada anteriormente juto a Força Aérea Real do Canadá (Royal Canadian Air Force). Essa aquisição teve como objetivo substituir as aeronaves perdidas em acidentes e permitir a desativação das células remanescentes dos primeiros PBY-5 Catalina, que, além de apresentar fadiga estrutural, exigiam uma operação mais complexa em comparação com a variante anfíbia mais moderna. Dessa forma, encerramos a trajetória operacional dessas primeiras aeronaves de patrulha e guerra antissubmarino na Força Aérea Brasileira (FAB).
Em Escala.
Para a representação do Consolidated PBY-5 Catalina, registrado sob a matrícula FAB PA-02 “Árara”, foi utilizado o kit do Monograma na escala 1/48, reconhecido por sua qualidade e fidelidade. A fim de retratar com precisão a versão operada pela Força Aérea Brasileira (FAB) durante a Segunda Guerra Mundial, optou-se por não incluir as antenas dos sistemas de guerra antissubmarino e os exaustores do motor, adaptando o modelo às características específicas da aeronave em questão. Para a aplicação das marcações, foram utilizados decais produzidos pela FCM Decais, provenientes do conjunto 48/08.
O esquema de cores conforme especificado pelo padrão Federal Standard (FS), descrito a seguir, reflete o padrão de pintura adotado pelas aeronaves de patrulha da Marinha dos Estados Unidos (U.S. Navy) durante a Segunda Guerra Mundial. Esse esquema foi aplicado com a incorporação das marcações da Força Aérea Brasileira (FAB) nas laterais e nas asas das aeronaves. Cabe ressaltar que, inicialmente, os aviões preservaram os cocares norte-americanos na parte inferior das asas. Com o término do conflito, as aeronaves passaram a adotar um novo padrão de pintura, caracterizado pelo uso de cores brancas e metálicas.
Bibliografia :
- O Consolidate PBY5/A Catalina na FAB, por Aparecido Camazano
Alamino- Revista Asass Nº45
- História da Força Aérea Brasileira por : Prof. Rudnei Dias
Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Catalinas do Brasil - http://www.catalinasnobrasil.com.br/site/historico/18-os-pby-5a-da-forca-aerea-brasileira.html
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 - 2015 por Jackson Flores
Junior
A participação da 1ª Esquadrilha de Ligação e Observação (1ª ELO) da Força Aérea Brasileira (FAB) na Segunda Guerra Mundial constitui um dos episódios mais notáveis e simbólicos da presença militar brasileira no conflito. Integrada ao esforço aliado no Teatro de Operações do Mediterrâneo, a unidade desempenhou papel fundamental no apoio às operações terrestres da Força Expedicionária Brasileira (FEB), evidenciando a capacidade de adaptação, coragem e profissionalismo dos aviadores brasileiros em um ambiente de guerra complexo e adverso. A esquadrilha era composta por 35 militares entre pilotos, mecânicos e pessoal de apoio que embarcaram rumo à Itália em 22 de setembro de 1944, juntamente com o 2º e o 3º escalões da FEB. A travessia do Atlântico foi realizada a bordo de navios de transporte de tropas da Marinha dos Estados Unidos (U.S. Navy), refletindo a estreita cooperação logística entre o Brasil e os Estados Unidos no contexto da aliança estabelecida durante o conflito. Após a viagem transatlântica, o contingente brasileiro desembarcou no porto de Nápoles, em 6 de outubro de 1944, seguindo posteriormente por via terrestre até a região de Livorno, onde iniciou os preparativos operacionais para sua entrada em combate. As aeronaves destinadas à unidade dez exemplares do modelo Piper L-4H Grasshopper chegaram desmontadas ao campo aéreo de San Rossore, próximo à cidade de Pisa. Fornecidas pelos Estados Unidos no âmbito da cooperação militar aliada, essas aeronaves de observação eram conhecidas por sua robustez, simplicidade mecânica e grande versatilidade, características que as tornavam particularmente adequadas para missões de ligação, reconhecimento e correção de tiro de artilharia. Coube aos mecânicos brasileiros a montagem das aeronaves, que posteriormente receberam as matrículas FAB 01 a 10. Inicialmente, os aparelhos mantiveram as insígnias da Força Aérea dos Estados Unidos (USAAF), mas passaram a ostentar também os cocares da Força Aérea Brasileira (FAB) aplicados nas laterais da fuselagem. As marcações americanas nas asas foram preservadas por razões de identificação visual pelas forças aliadas que operavam no teatro europeu, evitando possíveis incidentes de fogo amigo. Posteriormente transferida para o campo aéreo de San Giorgio, nas proximidades de Pistoia, a 1ª ELO realizou sua primeira missão operacional em 13 de novembro de 1944. A partir desse momento, a esquadrilha passou a executar voos praticamente diários em apoio direto às unidades de artilharia brasileiras, atuando ao longo da chamada Linha Gótica, um dos principais sistemas defensivos alemães no norte da Itália. Entre as principais tarefas desempenhadas pelos aviadores brasileiros destacavam-se a regulação de tiro de artilharia, com as aeronaves sendo empregadas para localizar posições inimigas e orientar, por rádio, o ajuste do fogo das baterias de artilharia brasileiras. Reconhecimento e observação aérea, neste emprego à baixa velocidade e à excelente manobrabilidade do L-4, os pilotos podiam voar a pequenas altitudes e identificar posições inimigas ocultas em terrenos montanhosos ou cobertos por vegetação. As informações obtidas eram rapidamente transmitidas às unidades terrestres, contribuindo para a elaboração de relatórios táticos essenciais ao planejamento das operações. E por fim missões de ligação e transporte leve, transportando mensagens urgentes, pequenas cargas de suprimentos e, em situações emergenciais, realizavam evacuações aeromédicas a partir de campos improvisados próximos à linha de frente.
