Historia e Desenvolvimento.
A gênese de uma das mais tradicionais fabricantes aeronáuticas do Reino Unido remonta ao ano de 1912, com a fundação da The Aircraft Manufacturing Company Limited, amplamente conhecida como Airco. Idealizada pelo industrial e magnata da imprensa George Holt Thomas, a empresa estabeleceu suas primeiras instalações em The Hyde, na região de Hendon, ao norte de Londres. Desde seus primórdios, a Airco destacou-se como uma das pioneiras da nascente indústria aeronáutica britânica, inserindo-se em um contexto de rápidas transformações tecnológicas que antecederam a aviação como instrumento estratégico de guerra. Com a eclosão da Primeira Guerra Mundial (1914-1918), a Airco vivenciou um período de crescimento exponencial. Impulsionada pela demanda bélica, a companhia produziu, em larga escala, uma ampla gama de aeronaves incluindo caças, treinadores e bombardeiros destinadas não apenas às forças britânicas, mas também aos demais países aliados. Estima-se que seus modelos tenham representado mais de 30% da frota total empregada pelos Aliados, um desempenho expressivo que consolidou sua reputação industrial e tecnológica. Esse êxito esteve intimamente ligado à atuação de Geoffrey de Havilland, que assumiu o cargo de projetista-chefe da empresa em 1914, por indicação de William Taylor Birchenough. Antes de ingressar na Airco, de Havilland já havia acumulado experiência relevante junto ao Royal Aircraft Factory, onde se destacou no desenvolvimento de projetos inovadores. Sua capacidade técnica e visão de engenharia foram determinantes para a criação de aeronaves que se tornariam referências durante o conflito. Entretanto, o término da guerra trouxe consigo profundas mudanças estruturais. A brusca redução dos orçamentos militares, somada à abundância de aeronaves excedentes, resultou em uma contração severa da demanda por novos modelos. Esse cenário adverso afetou diretamente a Airco, que, assim como diversas outras empresas do setor, enfrentou uma grave crise financeira. Na tentativa de contornar a situação, a companhia foi adquirida, no início de 1920, pela Birmingham Small Arms Company (BSA). Contudo, auditorias subsequentes revelaram a real dimensão de suas dificuldades econômicas, levando a diretora da companhia a optar pela liquidação integral das operações e pela venda de seus ativos. Foi nesse contexto de incerteza que Geoffrey de Havilland vislumbrou uma oportunidade decisiva. Demonstrando notável espírito empreendedor, ele negociou a aquisição de parte dos ativos da antiga Airco, incluindo instalações modestas situadas nas proximidades do aeródromo de Stag Lane, ao norte de Londres. Esse movimento estratégico resultou, em 26 de setembro de 1920, na fundação da de Havilland Aircraft Company, marco que não apenas deu continuidade ao legado técnico da Airco, mas também inaugurou uma nova fase de inovação e protagonismo na aviação britânica. Seu comando seria dividido entre seus principais acionistas contando com um capital nominal de £ 50.000, com a maior parte aportado por Geoffrey de Havilland (£ 3.000) e George Holt Thomas (£ 10.000), com vários outros adicionando mais £ 1.000.
Operando sob severas restrições de capital e em um ambiente econômico ainda marcado pelas consequências do pós-guerra, a de Havilland Aircraft Company optou, em seus primeiros anos de գործունե, por direcionar seus esforços ao nascente mercado da aviação civil. Tal decisão refletia não apenas a escassez de encomendas militares no imediato pós-Primeira Guerra Mundial, mas também a percepção de novas oportunidades associadas ao treinamento de pilotos e ao transporte leve. Nesse contexto, a empresa concentrou-se no desenvolvimento de aeronaves biplanas de pequeno porte, simples e econômicas, geralmente configuradas para um ou dois ocupantes, destinadas sobretudo à instrução básica e ao turismo aéreo. Esses projetos contrastavam significativamente com as aeronaves militares mais complexas concebidas anteriormente por Geoffrey de Havilland durante o conflito mundial, evidenciando uma mudança pragmática de abordagem diante das novas condições de mercado. O primeiro modelo a emergir dessa fase foi o De Havilland DH-51, essencialmente uma evolução de conceitos desenvolvidos ainda no período da Airco. Seu protótipo realizou o voo inaugural em 14 de julho de 1924, a partir do aeródromo de Stag Lane, em Londres. Embora apresentasse desempenho considerado promissor, o projeto esbarrou em exigências regulatórias impostas pelas autoridades britânicas de aviação civil, particularmente a obrigatoriedade de um sistema de dupla ignição para certificação de aeronavegabilidade. A alternativa de homologar a aeronave com ignição simples implicaria um extenso e oneroso programa adicional de ensaios em voo. Diante disso, de Havilland decidiu promover uma modificação substancial, substituindo o grupo motopropulsor original por um motor V8 refrigerado a ar ADC Airdisco, solução que proporcionou ganhos de desempenho relevantes. Todavia, o aumento dos custos operacionais decorrente dessa alteração comprometeu sua viabilidade comercial, limitando a produção a apenas três exemplares. Apesar desse insucesso inicial, a direção da empresa manteve-se firme em sua estratégia de consolidação no segmento civil. O aprendizado obtido com o DH-51 serviu de base para o desenvolvimento de um novo projeto, mais alinhado às demandas do mercado. Dessa iniciativa resultou o De Havilland DH-60 Moth, um biplano de dois lugares concebido especificamente como treinador primário, que viria a se tornar um dos mais emblemáticos aviões da aviação civil britânica. Dotado de uma estrutura predominantemente em madeira, com revestimento em compensado na fuselagem e tecido nas superfícies de controle, o De Havilland DH-60 Moth incorporava soluções práticas e inovadoras, como asas dobráveis recurso que facilitava significativamente seu armazenamento em hangares de dimensões reduzidas. Aliando simplicidade construtiva, eficiência operacional e custos relativamente acessíveis, o modelo estabeleceu um novo padrão para aeronaves de instrução, contribuindo de forma decisiva para a popularização da aviação civil nas décadas subsequentes.
O protótipo do de Havilland DH-60 Moth realizou seu voo inaugural em 22 de fevereiro de 1925, novamente a partir do aeródromo de Stag Lane, sendo pilotado pelo próprio Geoffrey de Havilland. Esse evento marcou o início de uma trajetória de notável êxito, que contribuiria decisivamente para consolidar a reputação da de Havilland Aircraft Company no competitivo cenário da aviação civil. Rapidamente, o DH-60 Moth afirmou-se como uma das aeronaves mais influentes de sua época, sendo amplamente adotado tanto por escolas de pilotagem quanto por entusiastas do voo recreativo em diversas partes do mundo. Após seu voo inaugural, o modelo foi submetido a um rigoroso programa de ensaios em voo, com vistas à obtenção do certificado de aeronavegabilidade exigido pelas autoridades britânicas. Os resultados evidenciaram não apenas a conformidade do projeto com os requisitos técnicos vigentes, mas também sua adequação às demandas de um mercado emergente, voltado à aviação leve e ao uso privado. Ademais, a versatilidade da aeronave revelou-se particularmente valiosa para aeroclubes e instituições de formação de pilotos. O reconhecimento institucional não tardou a se manifestar. O então Secretário de Estado do Ar, Samuel Hoare, destacou publicamente as qualidades do projeto, sinalizando o crescente interesse governamental pelas aeronaves da empresa fundada em 1920. Tal posicionamento materializou-se na celebração de um contrato para a aquisição de dez unidades do DH-60, destinadas a equipar cinco aeroclubes na Inglaterra. Essas aeronaves incorporavam melhorias técnicas relevantes, como a adoção de um leme balanceado, que contribuía para maior estabilidade e controle em voo. Entre elas, uma unidade foi equipada com flutuadores, ampliando o espectro operacional do modelo para ambientes aquáticos. Paralelamente, a empresa buscou reforçar a visibilidade e a credibilidade do DH-60 no cenário público ao inscrever um de seus protótipos na prestigiada Corrida da Copa do Rei de 1925. Pilotado pelo renomado aviador Alan Cobham, o desempenho expressivo da aeronave na competição contribuiu significativamente para consolidar sua imagem de confiabilidade e desempenho. Dois anos mais tarde, em 1927, três exemplares do DH-60 modificados com motores Cirrus II instalados em posição rebaixada voltaram a competir na mesma prova. Inicialmente designada DH.60X, indicando seu caráter experimental, essa variante seria posteriormente renomeada como Cirrus II Moth. Os resultados novamente positivos estimularam a continuidade do processo evolutivo do projeto. Em 1928, a introdução do motor Cirrus III, dotado de eixo bipartido, deu prosseguimento a esse ciclo de aperfeiçoamento, mantendo-se ainda a designação DH.60X. Com o avanço tecnológico e a introdução dos motores da linha Gipsy, a produção das versões equipadas com motores Cirrus passou gradualmente a ser substituída. Ainda assim, a configuração original permaneceu disponível sob encomenda especial, atendendo a operadores que valorizavam sua comprovada robustez, simplicidade e confiabilidade operacional características que se tornariam marcas distintivas da linhagem Moth.
O êxito alcançado pelo de Havilland DH-60 Moth representou um verdadeiro ponto de inflexão na trajetória do fabricante, consolidando-a como uma referência na aviação leve e de treinamento durante o período entreguerras. Entretanto, à medida que a produção se expandia, novos desafios de ordem industrial e logística começaram a emergir. Após o sucesso inicial das versões equipadas com o motor Cirrus, a empresa passou a enfrentar dificuldades relacionadas ao fornecimento de componentes. Esse motor, derivado de um projeto Renault de oito cilindros, dependia significativamente de peças remanescentes da Primeira Guerra Mundial, muitas delas de origem francesa. Com o esgotamento progressivo desses estoques, tornava-se cada vez mais incerta a continuidade da produção em médio e longo prazo. Diante dessa limitação estrutural, a direção da empresa optou por investir no desenvolvimento de um motor próprio, iniciativa conduzida pelo engenheiro Frank Halford. O resultado desse esforço foi o motor De Havilland Gipsy I, concluído em 1927, capaz de gerar aproximadamente 98 hp e representando um avanço significativo em termos de independência tecnológica e confiabilidade. A introdução desse novo grupo motopropulsor deu origem à versão de Havilland DH-60G Gipsy Moth, que combinava maior potência com a vantagem estratégica de um motor integralmente produzido pela própria empresa. Essa mudança não apenas reduziu custos operacionais e de produção, mas também garantiu maior controle sobre a qualidade e a cadeia de suprimentos. Notavelmente, o novo modelo foi comercializado pelo mesmo valor da versão anterior £650 o que ampliou ainda mais sua atratividade no competitivo mercado da aviação leve. A adoção de um motor próprio marcou um passo decisivo na consolidação da de Havilland como uma empresa inovadora e autossuficiente, apta a atender tanto proprietários privados quanto operadores de aeroclubes. Em consonância com a evolução tecnológica da época, a empresa introduziu, em 1930, o de Havilland DH-60M Moth, cuja principal distinção residia na fuselagem revestida em metal, substituindo o tradicional compensado. Desenvolvido inicialmente para atender a uma demanda das forças armadas canadenses, esse modelo foi direcionado tanto ao mercado militar quanto ao civil internacional, destacando-se por sua robustez estrutural e facilidade de manutenção. A versatilidade e o baixo custo de produção do DH-60M favoreceram sua fabricação sob licença em diversos países, incluindo Austrália, Canadá, Estados Unidos e Noruega, ampliando significativamente a presença global da empresa e reforçando sua inserção no cenário aeronáutico internacional. A contínua evolução dos motores da série Gipsy levou, em 1931, ao desenvolvimento das versões Gipsy II e, posteriormente, Gipsy III, esta última caracterizada por uma configuração invertida, solução que proporcionava melhor visibilidade ao piloto e aprimoramentos aerodinâmicos. Esses avanços culminaram no surgimento do DH-60G-III Moth Major, concebido especificamente para atender ao segmento de treinamento militar. As primeiras unidades seriam fornecidas à Força Aérea Sueca (Flygvapnet), evidenciando a crescente aceitação internacional do modelo em aplicações militares.
O sucesso contínuo dessas variantes não apenas reforçou o prestígio da linhagem Moth, como também evidenciou a capacidade da de Havilland Aircraft Company de inovar de forma consistente, adaptando-se às exigências de um mercado aeronáutico em rápida transformação durante o período entreguerras. A combinação de elevada confiabilidade, baixos custos operacionais e um projeto versátil fez do de Havilland DH-60G Gipsy Moth a principal escolha dos aeroclubes britânicos, consolidando-o como a aeronave de turismo mais difundida no Reino Unido ao final da década de 1920. Por volta de 1929, estimativas indicavam que cerca de 85% das aeronaves em operação na Grã-Bretanha pertenciam à família DH-60, sendo a maioria correspondente à versão Gipsy Moth. Esse domínio foi mantido mesmo diante do surgimento de concorrentes relevantes, favorecidos pela disponibilidade de motores Cirrus no mercado após a transição tecnológica promovida pela de Havilland. Entre esses destacavam-se o Avro Avian, o Klemm Swallow e o Miles Hawk, que, embora tecnicamente competitivos, não lograram suplantar a ampla aceitação do Moth. Até o encerramento de sua produção, no final de 1933, mais de 2.000 unidades do DH-60 haviam sido entregues em diversas variantes. Entre estas, destacava-se o de Havilland DH-60T Moth Trainer, uma versão aprimorada equipada com o motor Gipsy III, da qual foram produzidos 64 exemplares. No âmbito militar, a Força Aérea Real (Royal Air Force) reconheceu o potencial do modelo e tornou-se seu principal operador. Embora as primeiras avaliações tenham apontado limitações do DH-60 em relação aos métodos específicos de instrução militar então adotados, a introdução, em 1931, de 124 unidades do de Havilland DH-60M Moth dotadas de fuselagem metálica representou um avanço significativo. Essas aeronaves passaram a ser amplamente empregadas pela Escola Central de Voo e por outras unidades de treinamento, permanecendo em serviço até 1939 e desempenhando papel relevante na formação de pilotos militares britânicos. A influência do DH-60 ultrapassou amplamente as fronteiras do Reino Unido, sendo adotado por forças aéreas e operadores civis em diversos países da Europa, Américas, África, Ásia e Oceania, o que atesta sua versatilidade e aceitação global. Durante a Segunda Guerra Mundial, algumas unidades britânicas capturadas chegaram a ser reutilizadas por forças alemãs e japonesas, evidenciando, uma vez mais, a robustez e adaptabilidade do projeto. Em síntese, o êxito internacional do de Havilland DH-60 Moth consolidou definitivamente a posição da de Havilland como uma das mais influentes fabricantes aeronáuticas do período entre guerras, deixando um legado duradouro no desenvolvimento da aviação civil e militar em escala global.
Assim como o brasileiro Alberto Santos Dumont é amplamente reconhecido por seu voo histórico, em 1906, com o 14-bis considerado um dos primeiros aparelhos mais pesados que o ar a realizar um voo público e documentado , a Marinha do Brasil desempenhou papel decisivo na introdução e consolidação da aviação militar no país. Apenas cinco anos após esse feito pioneiro, a Marinha já demonstrava notável visão estratégica ao reconhecer o potencial das aeronaves para fins militares, em um período em que a aviação ainda se encontrava em estágio embrionário. No ano de 1911, dois acontecimentos de grande relevância simbolizaram esse interesse inicial. Em 29 de abril, o tenente da Marinha Jorge Henrique Moller tornou-se o primeiro militar brasileiro a obter o brevê de piloto, conquistado na França marco que representou o início da formação sistemática de aviadores militares no Brasil. Poucos meses depois, em 14 de outubro, foi fundado o Aeroclube Brasileiro, instituição que desempenharia papel fundamental na difusão da cultura aeronáutica no país, reunindo civis e militares interessados no desenvolvimento da aviação. Essas iniciativas evidenciam o comprometimento precoce da Marinha do Brasil em explorar as possibilidades oferecidas pelo novo meio aéreo, antecipando tendências que apenas mais tarde seriam plenamente assimiladas pelas grandes potências. O processo de formação estruturada de pilotos militares, contudo, teve início formal em fevereiro de 1914, com a criação da Escola Brasileira de Aviação, instalada no Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro. Essa instituição resultou de uma parceria entre o Ministério da Guerra e a empresa italiana Gino, Buccelli & Cia, responsável pelo fornecimento de aeronaves, equipamentos e instrutores especializados. O marco oficial da criação da aviação naval brasileira, entretanto, ocorreu em 23 de agosto de 1916, quando o então presidente Wenceslau Braz sancionou o Decreto nº 12.155, instituindo a Escola de Aviação Naval (EAvN). Primeira escola militar de aviação do país, a instituição tornou-se o verdadeiro berço da aviação militar brasileira, simbolizando o pioneirismo da Marinha nesse domínio. Inicialmente instalada no antigo Arsenal de Marinha, no Rio de Janeiro, a Escola de Aviação Naval (EAvN) foi posteriormente transferida para a Ilha das Enxadas, onde passou por significativa expansão de suas atividades. Sua criação representou um passo audacioso para o Brasil, que buscava alinhar-se às nações mais avançadas no desenvolvimento de capacidades aéreas militares. A escola tinha como missão não apenas a formação de pilotos, mas também de técnicos especializados, além de estabelecer as bases doutrinárias para o emprego estratégico da aviação em operações navais e de defesa. Nesse contexto, a Escola de Aviação Naval realizou também voos pioneiros de longa distância, conhecidos como raids, conectando o Rio de Janeiro a localidades como Angra dos Reis e Campos.
Essas operações demonstraram, de forma concreta, a viabilidade do emprego de aeronaves como meio de ligação e projeção de presença militar, antecipando o papel estratégico que a aviação viria a desempenhar nas décadas seguintes. Coube ainda à Escola de Aviação Naval (EAvN) protagonizar feitos pioneiros no campo das comunicações aéreas no Brasil, sendo responsável pelo transporte da primeira mala aérea civil e da primeira mala aérea militar do país. Tais iniciativas marcaram o início do emprego sistemático de aeronaves como meio logístico, antecipando um papel que se tornaria essencial nas décadas seguintes. Já no início da década de 1930, a Escola de Aviação Militar (EAvM), sediada no Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro, enfrentava sérias limitações operacionais em sua capacidade de formação de pilotos. A instituição dispunha de um número reduzido de aeronaves, como o Morane-Saulnier MS.147 e o Morane-Saulnier MS.130, modelos que, à época, já se encontravam tecnologicamente defasados para as exigências do treinamento militar moderno. Em paralelo, a aviação da Marinha do Brasil também carecia de uma urgente renovação de seus meios aéreos, compartilhando a mesma necessidade de modernização. Diante desse cenário, o governo brasileiro lançou, em 1931, uma concorrência internacional com o objetivo de adquirir até 40 aeronaves de treinamento, destinadas tanto ao Exército quanto à Marinha. O certame atraiu propostas de fabricantes franceses, britânicos e norte-americanos, totalizando sete modelos em avaliação. Após criteriosa análise técnica e operacional, destacou-se a proposta apresentada pela de Havilland Aircraft Company, fundada por Geoffrey de Havilland, com o modelo de Havilland DH-60T Moth Trainer, concebido especificamente para instrução militar. Ao final de 1931, foi formalizado o contrato para a aquisição de 39 aeronaves, sendo 15 destinadas à Aviação Militar do Exército e 24 à Aviação Naval. Essa encomenda posicionou o Brasil como o maior operador militar do DH-60T à época, representando um avanço significativo na modernização da aviação militar nacional e fortalecendo os vínculos com a indústria aeronáutica britânica. A escolha do modelo refletia não apenas sua reconhecida confiabilidade e simplicidade operacional, mas também uma visão estratégica voltada ao aprimoramento da formação de pilotos em um contexto de crescente relevância da aviação no cenário militar. As três primeiras aeronaves chegaram ao Rio de Janeiro em 5 de março de 1932, a bordo do navio mercante Andaluzia Star, acompanhadas pelo piloto-chefe de ensaios em voo da empresa, o Capitão Hubert S. Broad. Sua missão consistia em supervisionar a montagem das aeronaves e conduzir o treinamento inicial dos pilotos brasileiros. A primeira unidade montada foi oficialmente apresentada em 18 de março de 1932, durante cerimônia realizada no Campo dos Afonsos. Até maio daquele ano, as demais aeronaves foram progressivamente recebidas e montadas.
Nesse intervalo, o Capitão Hubert S. Broad já conduzia a formação do núcleo inicial de instrutores tanto da Escola de Aviação Militar quanto da Escola de Aviação Naval (EAvN), estabelecendo as bases para a padronização e expansão do ensino da aviação militar no Brasil. Do total de aeronaves recebidas pelo Exército, duas unidades do de Havilland DH-60T Moth Trainer foram destinadas à Esquadrilha de Treinamento do Grupo Misto de Aviação (GMA), sediado no Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro. Diferentemente das aeronaves operadas pelo Exército, configuradas essencialmente para instrução, os exemplares incorporados pela Marinha do Brasil apresentavam maior versatilidade operacional. Estes foram recebidos com kits que permitiam a instalação de flutuadores, suportes para bombas, rádios, visor de bombardeio Aldis e metralhadoras fotográficas, evidenciando uma clara orientação para missões de caráter tático. No início de 1932, o cenário político brasileiro deteriorou-se rapidamente, culminando na eclosão da Revolução Constitucionalista. O movimento, deflagrado em 9 de julho daquele ano, foi impulsionado por uma convergência de fatores políticos, sociais e econômicos, tendo como principal reivindicação a convocação de uma Assembleia Constituinte que restabelecesse a ordem constitucional no país. Lideradas por forças paulistas compostas por militares, forças policiais e voluntários civis , as ações insurgentes contaram com amplo apoio da sociedade de São Paulo, incluindo industriais, estudantes, trabalhadores e mulheres, que participaram ativamente por meio de campanhas de mobilização e arrecadação, como a emblemática iniciativa “Ouro para o Bem de São Paulo”. Nesse contexto, todos os meios aéreos disponíveis, em ambos os lados do conflito, foram mobilizados. Ainda nas fases iniciais das hostilidades, vislumbrou-se o emprego operacional dos DH-60T em missões reais de combate. Seis aeronaves foram designadas à Defesa do Litoral (DAL), organizadas em duas seções. Dentre essas, duas estavam equipadas com rádio, duas com suportes para bombas e duas com metralhadoras fotográficas, sendo empregadas em missões de ligação, observação e reconhecimento ao longo do litoral paulista, em apoio às forças legalistas que atuavam entre Picinguaba e Santos. As demais aeronaves da Escola de Aviação Naval (EAvN) permaneceram em operação sob seu comando, enquanto o comando da aviação naval buscava acelerar o recebimento de doze células adicionais. Contudo, essas unidades chegaram tardiamente, não sendo incorporadas a tempo de participar do conflito, que se encerrou em 3 de outubro de 1932, com a assinatura do armistício. De maneira semelhante, as aeronaves da Escola de Aviação Militar (EAvM) também foram empregadas durante a campanha. Deslocadas para destacamentos aéreos estabelecidos nas cidades de Resende e Mogi Mirim, essas aeronaves desempenharam funções predominantemente logísticas, sendo utilizadas em missões de ligação e correio aéreo. Realizavam voos diários entre essas bases avançadas e o Campo dos Afonsos, assegurando a comunicação e o fluxo de informações no teatro de operações. Dessa forma, embora concebido originalmente como aeronave de treinamento, o DH-60T demonstrou, ainda que em caráter limitado, sua adaptabilidade a cenários operacionais reais, contribuindo para o esforço militar brasileiro em um dos episódios mais marcantes da história política e militar do país no século XX. Com o término da Revolução Constitucionalista, em outubro de 1932, a Aviação Naval pôde retomar seu processo de reorganização administrativa e operacional. Nesse contexto, definiu-se que o novo lote de aeronaves fosse inicialmente destinado à Base Aérea de Porto Alegre, onde passariam a integrar a Divisão de Instrução. Entretanto, apenas quatro unidades do de Havilland DH-60T Moth Trainer foram efetivamente alocadas nessa unidade, sendo as demais distribuídas entre o Centro Naval de Santa Catarina e o Centro de Aviação Naval do Galeão, no Rio de Janeiro. Paralelamente, as aeronaves da Escola de Aviação Militar (EAvM) retornaram às suas funções originais de instrução e formação de pilotos. Contudo, o intenso emprego operacional durante e após o conflito rapidamente se refletiu em um aumento significativo no número de incidentes e acidentes, o que reduziu sensivelmente a disponibilidade da frota. Diante dessa situação, a partir de 1934, foram incorporadas aeronaves do modelo Waco RNF, destinadas a recompor a capacidade de instrução. Como consequência, os DH-60T passaram gradualmente a desempenhar funções secundárias, sendo empregados em missões administrativas em proveito da Escola de Aviação Militar (EAvM). Ao final de 1935, essas aeronaves foram transferidas para a 4ª Divisão da Escola, passando a ser utilizadas exclusivamente em atividades de adestramento. No início de 1936, apenas seis exemplares permaneciam em condições operacionais, número que continuaria a decrescer nos anos subsequentes, atingindo três ou quatro aeronaves em serviço. Esse cenário levou o comando da Aviação Militar do Exército, no início de 1939, a deliberar pela desativação definitiva do modelo, com as células remanescentes e seus estoques de peças de reposição sendo doados a aeroclubes, encerrando assim seu ciclo operacional no âmbito militar terrestre. No mesmo período, a Marinha do Brasil promoveu um processo mais amplo de reequipamento e reorganização de sua aviação naval, buscando modernizar tanto suas capacidades operacionais quanto seus sistemas de treinamento. Nesse contexto, a partir de 1933, os DH-60T adquiridos em 1931 foram redistribuídos entre diversas unidades, incluindo os centros de aviação naval em Florianópolis, Ladário e Rio de Janeiro, além das bases de aviação naval de Porto Alegre e Santos. Essas aeronaves, originalmente concebidas para instrução, foram redesignadas como I1H — classificação que indicava sua função como aeronave de treinamento, sendo também o primeiro modelo da de Havilland a operar na Aviação Naval brasileira. Suas matrículas foram organizadas em dois grupos distintos: as doze primeiras aeronaves receberam os números de 21 a 32, enquanto o segundo lote foi registrado sob a sequência de 75 a 86.
Apesar do desgaste natural das células e da redução progressiva de sua disponibilidade operacional, decorrente do uso intensivo, os DH-60T continuaram a ser amplamente elogiados por pilotos e oficiais da Aviação Naval, sobretudo por sua confiabilidade, simplicidade de operação e desempenho equilibrado. Esse reconhecimento contribuiu para despertar o interesse na ampliação da frota com outros modelos do fabricante, consolidando a presença da indústria aeronáutica britânica no processo de modernização da aviação militar brasileira. Nesse contexto, foram iniciadas negociações com a de Havilland Aircraft Company, culminando na assinatura de um contrato para a aquisição do moderno de DH-82 Tiger Moth, cujas entregas tiveram início em meados de 1933. Esse momento marcou o início do declínio do de Havilland DH-60T Moth Trainer como aeronave padrão de instrução básica na Escola de Aviação Naval (EAvN). A partir do final de 1933, os DH-60T Gipsy Moth remanescentes passaram a ser gradualmente deslocados para funções utilitárias, atendendo às demandas operacionais de diferentes bases e centros da Aviação Naval. Seis unidades permaneceram em operação na Escola de Aviação Naval (EAvN), atuando de forma complementar aos DH-82 Tiger Moth em missões de treinamento até o término de 1934. Encerrado esse período, as aeronaves ainda em condições de voo foram redistribuídas para outras organizações, marcando o fim de sua atuação como treinadores primários e encerrando uma etapa relevante na formação de pilotos navais brasileiros. Em maio de 1935, os poucos exemplares restantes foram reunidos na chamada 2ª Flotilha de Diversos, cujas aeronaves foram distribuídas entre os Centros de Aviação Naval de Santa Catarina, Porto Alegre, Ladário, Rio de Janeiro e Santos. Diferentemente das aeronaves oriundas da Aviação Militar do Exército, que encontraram relativa sobrevida no meio civil, os DH-60T da Aviação Naval tiveram sua carreira abreviada, em grande parte devido às elevadas taxas de desgaste estrutural, ao intenso uso operacional e à incidência de acidentes, fatores que reduziram progressivamente sua disponibilidade. Quando da criação do Ministério da Aeronáutica (MAer), em 20 de janeiro de 1941, restava apenas um exemplar do DH-60T em condições de voo. Essa aeronave foi então incorporada, juntamente com os demais meios e efetivos, à recém-criada Força Aérea Brasileira (FAB). Após passar por revisão, o aparelho foi transferido para a Base Aérea de Santos, onde passou a desempenhar funções administrativas e de apoio, atuando como aeronave orgânica daquela organização. Nessa função, o último de Havilland DH-60 Moth manteve-se em operação até o final de 1942, quando foi definitivamente desativado, encerrando a trajetória do modelo em serviço ativo no Brasil. Posteriormente, antes de sua alienação como sucata, tanto esse exemplar quanto remanescentes do de Havilland DH-82 Tiger Moth foram redesignados como PT-MT em meados de 1945, já sob a estrutura organizacional consolidada da aviação militar brasileira.
Em Escala.
O De Havilland DH-60T Gipsy Moth, matrícula K-147, pertencente a Escola de Aviação Militar (EAvM) do Exército Brasileiro, foi representado fazendo uso do kit na escala 1/48 injetado pela Amodel, a única opção injetada disponível. Apesar das limitações no detalhamento e na qualidade de injeção, o kit foi adequado para o projeto. Para assegurar a autenticidade histórica, foram utilizados decais da FCM Decals, combinados de diversos conjuntos, juntamente com os decais originais do kit, garantindo uma representação precisa da aeronave.
O De Havilland DH-60T Gipsy Moth, matrícula K-147, pertencente a Escola de Aviação Militar (EAvM) do Exército Brasileiro, foi representado fazendo uso do kit na escala 1/48 injetado pela Amodel, a única opção injetada disponível. Apesar das limitações no detalhamento e na qualidade de injeção, o kit foi adequado para o projeto. Para assegurar a autenticidade histórica, foram utilizados decais da FCM Decals, combinados de diversos conjuntos, juntamente com os decais originais do kit, garantindo uma representação precisa da aeronave.
O De Havilland DH-60T, utilizado pela Aviação Militar do Exército Brasileiro, adotou inicialmente um esquema de cores (FS) originalmente projetado pela de Havilland Aircraft Company para o mercado civil. Sobre esse padrão, foram aplicados os cocares e matrículas da Aviação Militar, mantidos durante toda sua operação no Exército. As aeronaves da Aviação Naval da Marinha do Brasil receberam um esquema de pintura distinto, adaptado às suas necessidades operacionais, diferenciando-se do padrão utilizado pelo Exército e refletindo as particularidades de sua função. 
Bibliografia :
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 / 2015 –
Jackson Flores Jr
- De Havilland DH-60 Moth Wikipedia -
https://en.wikipedia.org/wiki/De_Havilland_DH.60_Moth
- O emprego do avião na Revolução
Constitucionalista de 1932 - www.reservaer.com.br/
A partir de então, essas unidades passaram a iniciar missões regulares de patrulha, inicialmente com tripulações mistas formadas por oficiais brasileiros e norte-americanos, com o objetivo de facilitar o processo de adaptação operacional, e posteriormente apenas com tripulações brasileiras.O primeiro registro de um confronto direto com forças inimigas envolvendo um hidroavião Consolidated PBY-5 Catalina operado pela Força Aérea Brasileira (FAB) ocorreu em 31 de julho de 1943, em um episódio que marcaria de forma significativa a participação brasileira na campanha antissubmarino no Atlântico Sul durante a Segunda Guerra Mundial. Naquela ocasião, a aeronave PBY-5 “PA-02”, sob o comando do oficial Alberto Martins Torres, encontrava-se em missão de patrulha marítima nas proximidades de Cabo Frio, no litoral do estado do Rio de Janeiro. A missão consistia em acompanhar e proteger a saída do comboio JT-3, que se dirigia aos Estados Unidos transportando cargas estratégicas essenciais ao esforço de guerra aliado.mAlém do comandante Alberto Martins Torres, integravam a tripulação o comandante José Maria Mendes Coutinho Marques, o piloto Luiz Gomes Ribeiro e o copiloto José Carlos de Miranda Corrêa. Durante o cumprimento da missão, a aeronave brasileira passou a monitorar os movimentos do submarino alemão U-199, pertencente à classe Type IXD2. O submarino já havia sido previamente localizado e atacado por uma aeronave PBM-3 Mariner do esquadrão VP-74 da Marinha dos Estados Unidos (U.S. Navy), que operava na região em cooperação com as forças brasileiras. Embora tenha sofrido danos no ataque inicial, o submarino permaneceu na superfície e reagiu intensamente, utilizando sua artilharia antiaérea contra as aeronaves que o assediavam. Alertado sobre a presença do inimigo, o sistema de defesa brasileiro rapidamente mobilizou seus meios disponíveis. Em resposta, um Lockheed A-28A Hudson da Força Aérea Brasileira decolou do Rio de Janeiro, pilotado pelo Aspirante-a-Aviador Sérgio Cândido Schnoor. Ao alcançar a área de contato, a aeronave realizou um ataque inicial contra o U-199, lançando duas cargas de profundidade Mk.17 que explodiram nas proximidades do submarino. Em seguida, Schnoor conduziu uma segunda investida, abrindo fogo com as metralhadoras frontais da aeronave, atingindo alguns dos marinheiros alemães que operavam as peças de artilharia antiaérea no convés. Após concluir o ataque e consumir parte significativa de sua capacidade ofensiva, o A-28A Hudson deixou a área de operações. A continuidade da ação foi então assumida pelo PBY-5 Catalina “PA-02”, que já patrulhava a região e recebeu do comando a ordem de prosseguir com o ataque ao submarino inimigo. Ao aproximar-se do U-199, o hidroavião brasileiro lançou três cargas de profundidade diretamente sobre o alvo. As explosões ocorreram em pontos críticos do submarino uma próxima à proa, outra a meia-nau e a terceira nas proximidades da popa. Após o lançamento, o Catalina manteve voo rasante sobre a superfície do mar, reduzindo a exposição ao fogo antiaéreo ainda disparado pela embarcação inimiga. Em seguida, a aeronave iniciou uma curva para um novo ataque e lançou a última carga de profundidade nas proximidades da popa do submarino, que naquele momento já se encontrava imobilizado e iniciava lentamente seu processo de afundamento. Com a neutralização da ameaça, a tripulação brasileira realizou um novo sobrevoo na área e identificou diversos sobreviventes alemães no mar. Demonstrando respeito às tradições humanitárias do mar, a aeronave lançou botes infláveis e suprimentos de emergência aos náufragos, que posteriormente seriam resgatados por um navio norte-americano.
A participação da 1ª Esquadrilha de Ligação e Observação (1ª ELO) da Força Aérea Brasileira (FAB) na Segunda Guerra Mundial constitui um dos episódios mais notáveis e simbólicos da presença militar brasileira no conflito. Integrada ao esforço aliado no Teatro de Operações do Mediterrâneo, a unidade desempenhou papel fundamental no apoio às operações terrestres da Força Expedicionária Brasileira (FEB), evidenciando a capacidade de adaptação, coragem e profissionalismo dos aviadores brasileiros em um ambiente de guerra complexo e adverso. A esquadrilha era composta por 35 militares entre pilotos, mecânicos e pessoal de apoio que embarcaram rumo à Itália em 22 de setembro de 1944, juntamente com o 2º e o 3º escalões da FEB. A travessia do Atlântico foi realizada a bordo de navios de transporte de tropas da Marinha dos Estados Unidos (U.S. Navy), refletindo a estreita cooperação logística entre o Brasil e os Estados Unidos no contexto da aliança estabelecida durante o conflito. Após a viagem transatlântica, o contingente brasileiro desembarcou no porto de Nápoles, em 6 de outubro de 1944, seguindo posteriormente por via terrestre até a região de Livorno, onde iniciou os preparativos operacionais para sua entrada em combate. As aeronaves destinadas à unidade dez exemplares do modelo Piper L-4H Grasshopper chegaram desmontadas ao campo aéreo de San Rossore, próximo à cidade de Pisa. Fornecidas pelos Estados Unidos no âmbito da cooperação militar aliada, essas aeronaves de observação eram conhecidas por sua robustez, simplicidade mecânica e grande versatilidade, características que as tornavam particularmente adequadas para missões de ligação, reconhecimento e correção de tiro de artilharia. Coube aos mecânicos brasileiros a montagem das aeronaves, que posteriormente receberam as matrículas FAB 01 a 10. Inicialmente, os aparelhos mantiveram as insígnias da Força Aérea dos Estados Unidos (USAAF), mas passaram a ostentar também os cocares da Força Aérea Brasileira (FAB) aplicados nas laterais da fuselagem. As marcações americanas nas asas foram preservadas por razões de identificação visual pelas forças aliadas que operavam no teatro europeu, evitando possíveis incidentes de fogo amigo. Posteriormente transferida para o campo aéreo de San Giorgio, nas proximidades de Pistoia, a 1ª ELO realizou sua primeira missão operacional em 13 de novembro de 1944. A partir desse momento, a esquadrilha passou a executar voos praticamente diários em apoio direto às unidades de artilharia brasileiras, atuando ao longo da chamada Linha Gótica, um dos principais sistemas defensivos alemães no norte da Itália. Entre as principais tarefas desempenhadas pelos aviadores brasileiros destacavam-se a regulação de tiro de artilharia, com as aeronaves sendo empregadas para localizar posições inimigas e orientar, por rádio, o ajuste do fogo das baterias de artilharia brasileiras. Reconhecimento e observação aérea, neste emprego à baixa velocidade e à excelente manobrabilidade do L-4, os pilotos podiam voar a pequenas altitudes e identificar posições inimigas ocultas em terrenos montanhosos ou cobertos por vegetação. As informações obtidas eram rapidamente transmitidas às unidades terrestres, contribuindo para a elaboração de relatórios táticos essenciais ao planejamento das operações. E por fim missões de ligação e transporte leve, transportando mensagens urgentes, pequenas cargas de suprimentos e, em situações emergenciais, realizavam evacuações aeromédicas a partir de campos improvisados próximos à linha de frente.
