M-3 e M-3A1 Stuart CCL

Bibliografia :

- O Stuart no Brasil – Helio Higuchi, Reginaldo Bachi e Paulo R. Bastos Jr.

- M-3 Stuart Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/M3_Stuart

- Blindados no Brasil Volume I, por Expedito Carlos S. Bastos

H-13H e OH-13H Bell 47G2

História e Desenvolvimento. 

A Segunda Guerra Mundial (1939–1945), não apenas acelerou inovações em armamentos convencionais, mas também catalisou o nascimento da aviação de asas rotativas para fins militares. Embora seu emprego tenha sido limitado devido à imaturidade da tecnologia e às prioridades de produção em massa, esses primeiros modelos pavimentaram o caminho para a revolução rotativa pós-guerra. A Alemanha Nazista, sob o regime de Adolf Hitler e com a Luftwaffe (Força Aérea Alemã) buscando vantagens táticas inovadoras, liderou os primeiros passos práticos no uso militar de helicópteros. Em meados de 1940, a Flettner Flugzeugbau GmbH, fundada pelo engenheiro Anton Flettner – um inventor austríaco-alemão conhecido por seus rotores entrelaçados inspirados em princípios aerodinâmicos avançados –, introduziu o Flettner Fl 282 “Kolibri” (beija-flor, em alemão). Esse helicóptero monoplace, com cockpit aberto exposto aos elementos, rotores interlaced (que se entrelaçavam sem colisão, reduzindo vibrações) e um motor Bramo Sh 14A de 150 cavalos, era uma maravilha de engenharia compacta para a época, pesando apenas 1.000 kg e capaz de velocidades de até 150 km/h. Inicialmente concebido para missões logísticas navais, o “Kolibri” foi planejado para transportar cargas leves e passageiros entre navios da Kriegsmarine (Marinha Alemã), facilitando comunicações em alto mar durante a Batalha do Atlântico (1939–1945). Pilotos da Luftwaffe, como a teste Hanna Reitsch – uma aviadora lendária que voou protótipos em condições arriscadas, tornando-se um símbolo de determinação feminina na aviação nazista –, relataram a manobrabilidade impressionante da aeronave, que podia pairar como um pássaro sobre conveses instáveis. Uma versão aprimorada, o Fl 282 B-2, adicionou um segundo assento para um observador, transformando-o em plataforma de reconhecimento avançado. Os testes de voo do Flettner Fl 282 demonstraram um potencial crescente, o que levou o governo alemão a encomendar a produção de mil unidades à Bayerische Motoren Werke AG (BMW). Contudo, a intensificação dos bombardeios aliados contra a infraestrutura industrial alemã, especialmente a partir de 1943, devastou grande parte do parque fabril aeronáutico do país. Como resultado, os recursos foram redirecionados para a produção de aeronaves de combate convencionais, limitando a fabricação do Fl 282 a apenas 24 unidades entregues. Apesar do número reduzido, o “Kolibri” representou um marco no uso militar de helicópteros, evidenciando sua versatilidade em missões de observação e transporte. Do lado dos Aliados, o desenvolvimento de aeronaves de asas rotativas ganhou impulso significativo nos estágios finais da guerra. O Sikorsky R-4, projetado pela Sikorsky Aircraft Corporation sob a liderança do engenheiro Igor Sikorsky, tornou-se o primeiro helicóptero verdadeiramente funcional empregado em operações militares. Em junho de 1945, o R-4 foi destacado para o teatro de operações do Pacífico, demonstrando, mesmo em um curto período, o potencial transformador dos helicópteros em cenários de combate. Sua capacidade de realizar missões de resgate, transporte e reconhecimento abriu novas perspectivas para o futuro da aviação militar. 

Paralelamente, outros fabricantes norte-americanos começaram a explorar esse emergente nicho tecnológico. Entre eles, destacou-se a Bell Aircraft Company, que, sob a liderança do engenheiro aeronáutico Arthur Young, iniciou o desenvolvimento de um projeto ambicioso de aeronave de asas rotativas de pequeno porte. Apresentado oficialmente ao comando da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) em 3 de setembro de 1941, o projeto culminou na criação do Bell Model 30. Com um robusto financiamento governamental, dois protótipos foram construídos, e o primeiro voo ocorreu em 26 de junho de 1943. Após um extenso programa de ensaios e testes de voo, o projeto evoluiu para uma versão aprimorada, o Bell Model 47, que se tornaria um dos helicópteros mais icônicos da história da aviação. O sucesso inicial do Bell Model 30 e as crescentes expectativas em torno do potencial das aeronaves de asas rotativas impulsionaram a Bell Aircraft Company a dar um passo estratégico na consolidação de sua expertise nesse campo emergente. Em resposta, a empresa fundou a Bell Helicopter Company, uma divisão industrial especializada dedicada exclusivamente ao desenvolvimento e produção de helicópteros. Com suas instalações estabelecidas em Fort Worth, no estado do Texas.  Foi nesse contexto que o Bell Model 47, um marco na história da aviação, realizou seu voo inaugural em 8 de junho de 1945, consolidando os avanços tecnológicos e as ambições da empresa. O Bell Model 47 era uma aeronave de design inovador, caracterizada por um sistema de rotor principal simples, composto por duas pás de madeira, e alimentada por um motor convencional Franklin. Sua estrutura consistia em uma seção tubular de aço soldado, desprovida de carenagem, o que conferia um visual minimalista, porém funcional. Um dos elementos mais distintivos do projeto era o cockpit, coberto por uma bolha de plexiglass que proporcionava uma visibilidade excepcional, essencial para a segurança e precisão na condução da aeronave. Inicialmente, essa bolha era composta por painéis removíveis, permitindo que o helicóptero fosse convertido em uma configuração de cockpit aberto. Com o tempo, a bolha passou a ser moldada em uma única peça, tornando-se a marca registrada visual do Model 47 e um símbolo de sua identidade inovadora. A primeira versão de produção, o Bell Helicopter Model 47A, alcançou um feito histórico ao receber a homologação para o mercado civil (classificação H1) em 8 de março de 1946, tornando-se oficialmente o primeiro helicóptero comercial de asas rotativas do mundo. Com capacidade para transportar um piloto e até dois passageiros, aliado a uma confiabilidade mecânica notável, o Model 47 rapidamente conquistou sucesso no mercado civil e governamental. Sua versatilidade, facilidade de operação e robustez o tornaram uma escolha ideal para uma ampla gama de aplicações, incluindo transporte, serviços de emergência e operações comerciais, consolidando a reputação da Bell como líder no setor.

Baseada no modelo civil, a versão militar do Bell 47 apresentava diferenças visuais e técnicas significativas. Entre as modificações, destacavam-se a adoção de um cone de cauda coberto com tecido, que aprimorava a aerodinâmica, e um trem de pouso equipado com quatro rodas, aumentando a estabilidade em terrenos variados. Em termos mecânicos, a aeronave foi equipada com um motor mais potente, o Franklin 6V4-178-B3 de 178hp conferindo maior desempenho em operações exigentes. O primeiro protótipo foi entregue para avaliação em abril de 1946, iniciando um rigoroso programa de ensaios em voo que testou a aeronave em diversas condições operacionais. Desse processo emergiu a versão militar inicial de produção, designada Bell H-13 Sioux. Em dezembro de 1946, um contrato inicial foi firmado para a entrega de 28 unidades do H-13 Sioux, marcando o início de sua integração nas operações militares norte-americanas. Após definida sua doutrina operacional, os primeiros Bell H-13 seriam colocados em serviço ativo atuando em tarefas de ligação e observação, e seus excelentes resultados em ação despertariam a atenção do comando da aviação naval da  Marinha dos Estados Unidos (US Navy) e da Guarda Costeira dos Estados Unidos (US Coast Guard). Após tratativas seriam firmados os primeiros contratos de produção para estes ramos das forças armadas, inicialmente se limitando a um pequeno número de aeronaves, com estas sendo idênticas a versão empregada pelo Exército dos Estados Unidos (US Army). As primeiras aeronaves destinadas a aviação naval seriam entregues no início do ano de 1948, e após o início das operações verificaria-se a necessidade de customização do modelo para atendimento aos parâmetros de operação naval. Suas missões geralmente compreendiam voos de longa duração sobre o mar aberto sem possibilidade de pousos de emergência, e neste contexto deveria-se priorizar o desempenho e consequente segurança. Com base nestas exigências,  a equipe de projeto da  Bell Helicopter Company desenvolveria a versão Bell 47D1, que passava a ser equipada com o novo motor Franklin O-335-3 que apresentava agora 200 hp de potência nominal. Apesar de manter sua capacidade de transporte de duas pessoas, teria sua carga útil aumentada para 225 kg e voltava a equipado com trem de pouso do tipo esqui, dispensando ainda a cobertura de lona na fuselagem.  As hastes horizontais de suporte dos esquis eram retas formando ângulos retos entre as hastes e os esquis, o que permitiria a colocação de uma maca em cada lado externo da aeronave para o transporte de feridos, agregando as tarefas originais de treinamento e emprego geral, a missão de evacuação aero médica o que potencializaria o valor militar da nova aeronave. Este novo modelo logo conquistaria novos contratos militares de produção, elevando rapidamente o número de células em serviço militar ativo nos anos seguintes, não só nos Estados Unidos. 

Seu batismo de fogo ocorreria na Guerra da Coreia (1950 a 1953), nos meses iniciais do conflito, particularmente durante a defesa do Perímetro de Pusan, entre agosto e setembro de 1950. Nessa fase crítica, quando as tropas da ONU foram encurraladas em uma bolsa costeira no sudeste da península, os primeiros H-13 foram destacados para missões de ligação e observação. Pilotos como o major Robert Miller, do 6º Batalhão de Transporte Médico Aerotransportado, realizaram os primeiros voos de combate em meados de agosto, transportando oficiais e mensagens entre unidades dispersas sob fogo inimigo. Esses helicópteros, com sua bolha de plexiglass icônica que oferecia visibilidade panorâmica de 360 graus, permitiram que comandantes coordenassem contra-ataques em tempo real, evitando o colapso total das linhas de defesa. Um episódio notável foi em 16 de setembro de 1950, durante a ofensiva de Incheon, quando H-13 Sioux foram usados para reconhecimento pré-invasão, mapeando posições norte-coreanas sob risco constante de artilharia. Contudo, foi no papel de evacuação médica (MEDEVAC, na sigla em inglês) que o Bell 47 brilhou com maior impacto humanitário, consolidando seu legado. A partir de outubro de 1950, com o avanço das forças das Nações Unidas -  ONU rumo ao rio Yalu, os helicópteros começaram a ser equipados com pods laterais para macas — dois de cada lado da fuselagem —, capazes de transportar até quatro feridos além do piloto e um paramédico. O primeiro uso operacional em MEDEVAC sob fogo ocorreu em 20 de novembro de 1950, na Batalha do Rio Ch'ongch'on, durante a contraofensiva chinesa. O tenente coronel Harold Towne, voando um H-13D, pousou sob tiroteio para resgatar um pelotão cercado, carregando feridos para unidades MASH (Mobile Army Surgical Hospital) próximas. A a taxa de mortalidade em combate caiu pela metade em comparação à Segunda Guerra Mundial, graças à rapidez do MEDEVAC: o que levava horas por terra agora era feito em minutos. Ao longo do conflito, mais de 700 H-13 Sioux foram produzidos e enviados ao front, realizando cerca de 70.000 missões de evacuação, com uma taxa de sobrevivência de 98% para os feridos transportados. Episódios como o resgate de 28 soldados em uma única missão pelo capitão Robert Miller em dezembro de 1951 destacam o heroísmo individual, enquanto perdas — como as 113 aeronaves abatidas ou destruídas — sublinham os riscos inerentes. Nos anos que se seguiram à sua introdução, o H-13D tornou-se o primeiro treinador padrão de aeronaves de asas rotativas, desempenhando um papel essencial na formação de pilotos para a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), o Exército dos Estados Unidos (US Army), a Marinha dos Estados Unidos (US Navy) e o Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (US Marine Corps). 

A produção do Bell 47D, abrangendo tanto as versões militares quanto civis, alcançou a marca de mil unidades entregues até 1953. Esse período marcou também o início do desenvolvimento de novas variantes, impulsionadas pela crescente demanda nos mercados civil e militar, tanto doméstico quanto internacional. Entre as versões mais notáveis estavam o Bell 47E, Bell 47F, Bell 47G, Bell 47G-2 e Bell 47H. Esta última, projetada para atender às necessidades de transporte executivo, destacava-se por sua capacidade de transportar até três pessoas, incluindo o piloto, e por incorporar um canopy totalmente fechado, que oferecia maior conforto e proteção contra as intempéries, além de reforçar a estética elegante que caracterizava o design do Bell 47. O sucesso do Bell 47 no cenário internacional durante as décadas de 1950 e 1960 foi impulsionado por parcerias estratégicas que expandiram sua presença global. A Bell Helicopter Company licenciou a produção de suas aeronaves a fabricantes estrangeiros, ampliando significativamente a escala de fabricação. Na Itália, a Agusta S.p.A., produziu um total de 1.200 unidades das versões Bell 47G e Bell 47J, atendendo a uma ampla gama de clientes militares e civis na Europa e além. No Reino Unido, a Westland Aircraft Company, fabricou 422 helicópteros da família Bell 47, consolidando a presença do modelo em mercados estratégicos do Commonwealth e em outros continentes. Em 1952 um acordo de produção sob licença seria celebrado entre a Bell Helicopter Company e a empresa japonesa Kawasaki Aircraft Enginnering, envolvendo principalmente as versões Model 47D e do Model 47G, com sua produção sendo efetivamente iniciada somente no início do ano de 1954. Este acordo contemplava as  versões militares e civis, tanto para o mercado doméstico quanto para exportação. Este programa seria descontinuado no Japão somente em meados do ano de 1976 com quatrocentos e quarenta e sete helicópteros produzidos. Esta família de aeronaves de asas rotativas se manteria em produção ininterrupta por vinte e sete anos, com a última linha sendo descontinuada somente no ano 1977.  Sua imagem seria eternizada no imaginário popular na série de TV Mash que retratava o dia a dia do serviço médico militar norte-americano durante a Guerra da Coréia. Ao todo até fins da década de 1970 seriam entregues entre versões civis e militares mais de cinco mil células, com muitas destas se mantendo operacionais até o ano de 1998. Seriam empregadas no serviço militar na  Alemanha Ocidental, Argentina, Austrália, Brasil, Canada, Colômbia, Dinamarca, Espanha, Cuba, El Salvador, Egito, Sudão, Senegal, Bolívia, Estados Unidos, Franca, Grécia, Israel, Itália, México, Noruega, Nova Zelândia, Paquistão, Paraguai, Peru, Reino Unido, Brasil, Suécia, Tailândia, Turquia e Vietnã do Sul. 

Emprego na Força Aérea Brasileira.
Ao final da Segunda Guerra Mundial, a Força Aérea Brasileira contava com mais de mil e quinhentas modernas aeronaves militares, com quase a sua totalidade sendo recebida a partir de 1942, nos termos do programa Leand & Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). Em termos de capacidade ofensiva dispunha-se de um grande número de células de aeronaves de primeira linha, como os famosos caças bombardeiros Republic P-47D Thunderbolt, Curtiss P-40 Warhawk e aeronaves de ataque Douglas A-20 Havoc e North American B-25 Mitchel. Esta combinação de aeronaves de combate combinada com modelos de transporte e patrulha marítima e guerra antissubmarino (ASW), tornavam está a segunda maior força aérea das Américas, e a maior arma aérea do hemisfério sul do planeta. Apesar deste cenário se mostrar aceitável de imediato, as perspectivas futuras de médio prazo, seriam drasticamente alteradas pela evolução tecnológica aeronáutica observada no fim desta mesma década. Além da crescente participação de aeronaves movidas com motores de reação, começava a se destacar a introdução e operação dos primeiros modelos de aeronaves de asas rotativas, principalmente nas forças armadas norte-americanas, com o emprego dos primeiros Sikorsky R-4 e Bell 47D Sioux . Inclusive com sua versatilidade sendo testada e aprovada em cenários de conflitos reais em missões de transporte de pessoal, ligação, observação de campo de batalha e evacuação aero médica , como observado no transcorrer da Guerra da Coreia (1950 – 1953). Atento a estas mudanças, no início da década de 1950, o comando do Ministério da Aeronáutica (MAer) empreenderia estudos envolvendo o planejamento e estruturação do seu primeiro grande plano de modernização. Entre os pontos focais deste processo estava a aquisição vetores, e a criação e operação de um núcleo destinados ao emprego de aeronaves de asas rotativas. Seria definido neste estudo, que a primeira missão deste grupo seria focada principalmente para prestar serviços de transporte  aéreo especial (VIP – Very Important Person) aos mais altos escalões do governo federal. O programa de aquisição de aeronaves de asas rotativas, seria deflagrado pelo Ministério da Aeronáutica (MAer)  em fins do ano de 1951, e após análises técnicas, a escolha recaindo sobre o fabricante Bell Helicopter Company através do seu modelo Bell 47D1. 

Esta versão estava equipada com motor Franklin O-335 de 178 HP de potência, representando neste momento o modelo militar mais atualizado em produção, equipando o braço aéreo de todas as forças armadas norte-americanas. Após tratativas comerciais, em 25 de março de 1952, seria celebrado com o representante da marca no país, um contrato para a aquisição de quatro aeronaves novas de fábrica, englobando neste pacote os serviços de treinamento e fornecimento de peças de reposição. Em novembro do mesmo ano seria concluída a produção da última aeronave, sendo estas oficialmente inspecionadas por oficiais da Aeronáutica nas instalações da Bell Helicopter Company,  em Fort Worth no estado do  Texas. Em seguida seriam desmontados e preparados para o transporte ao Brasil por via marítima, sendo recebidos no porto do Rio de Janeiro nos primeiros dias do ano de 1953. Após serem descarregadas, seriam transportadas por via terrestre até o aeroporto do Galeão, onde passariam a ser montadas nas instalações da Fábrica do Galeão (FGL) por técnicos do fabricante em conjunto com o pessoal técnico da empresa estatal brasileira. Porém neste processo observou-se que uma das células infelizmente havia sido extremamente danificada na operação de transporte ao Brasil. Este helicóptero passaria a ser designado na Força Aérea Brasileira como H-13D, recebendo as matrículas 8500 a 8502. Suas operações seriam iniciadas a partir do Aeroporto Santos Dumont, onde ficavam concentradas as estruturas e aeronaves pertencentes a Seção de Aeronaves de Comando (SAC), que era subordinada ao Quartel General da III Zona Aérea, organização esta criada para uso exclusivo no transporte das autoridades do governo brasileiro. Esta unidade evoluiria no futuro, se tornando o Esquadrão de Transporte Especial (ETE) e que posteriormente seria o embrião para a formação do Grupo de Transporte Especial (GTE), com a operação de aeronaves de asas rotativas destinadas ao 2º Esquadrão. Vale salientar que estes helicópteros  foram recebidos com a provisão para emprego de kits flutuadores intercambiáveis (equipamento até então inédito no país) com os tradicionais esquis de pouso. 

Poderiam ainda ser empregados em tarefas de Evacuação Aero médica (MEDEVAC), pois eram equipadas com suporte laterais para instalação de um par de macas externos, destinados ao transporte de feridos. Este pacote de equipamentos especiais, possibilitaria o emprego destes helicópteros no processo de desenvolvimento inicial da doutrina operacional de missões de busca e salvamento (SALVAEREO). Visando garantir maior conforto no transporte especial, o Ministério da Aeronáutica (MAer) efetivaria no ano de 1955 a compra de aeronaves do modelo Bell 47J, versão especializada para as tarefas de transporte VIP (Very Important Person). O recebimento destas aeronaves em 1956, possibilitaria concentração dos Bell H-13D em missões de busca e salvamento SAR (Searching and Rescue). Neste momento estas aeronaves seriam transferidas para o Quartel General da 3º Zona Aérea no Rio de Janeiro (QG3ºZAé), onde operariam até março de 1958, quando foram distribuídos para a 2º Esquadrilha de Ligação e Observação (2ºELO), sediada na Base Aérea do Galeão.A criação do 2º/10º Grupo de Aviação (2º/10ºGAv) - Esquadrão “Pelicano” em 1957, com sede na Base Aérea de Cumbica na cidade de Guarulhos, determinaria que todo o processo de formação dos pilotos de asas rotativas da Força Aérea Brasileira passaria a ficar sob responsabilidade desta nova unidade. Desta maneira, durante o transcorrer do ano de 1958, as três células remanescentes dos Bell H-13D seriam transferidos para este novo grupo de aviação. Seguindo no processo de formação, estas aeronaves seriam empregadas exaustivamente, porém infelizmente em maio de 1959 o Bell H-13D  "FAB 8500" sofreria um acidente com perda total e vítimas fatais, reduzindo a frota do modelo para somente duas aeronaves. Com a crescente demanda por mais aeronaves de asas rotativas de treinamento, formação de pilotos e também para a realização de missões em apoio ao Exército Brasileiro e a Marinha do Brasil, o Ministério da Aeronáutica (MAer) verificaria a necessidade de aumento de sua frota. Assim em meados do ano de 1959 seria negociado junto a Bell Helicopter Company a aquisição de treze novas aeronaves agora dispostas na versão mais atual o Bell H-13G2.  

Estes helicópteros começariam a ser entregues em lotes, a partir do início do ano seguinte, passando a ser distribuídos incialmente ao 2º/10º Grupo de Aviação (2º/10ºGAv) - Esquadrão “Pelicano” para o emprego em tarefas de treinamento e busca e salvamento (SAR). Posteriormente seriam distribuídos a 1 º e 3 º Esquadrilhas de Ligação e Observação (ELO) operando em proveito do Exército Brasileiro e também a 2º Esquadrilha de Ligação e Observação (ELO) que apoiava as atividades operacionais da Marinha do Brasil. Duas aeronaves operariam temporariamente junto 1º Grupo de Aviação Embarcada (GAE). A partir de 1967 todas as células voltariam a ser concentradas no 2º/10º GAv - Esquadrão “Pelicano” na Base Aérea de Cumbica em Guarulhos em São Paulo. Neste mesmo ano decidiu se que esta unidade focaria todo seu escopo operacional em missões de busca e salvamento – SAR (Searching and Rescue), operando principalmente o elemento de asas rotativas com o Sikorsky H-19, modelo este de porte médio que eram indiscutivelmente mais adequados a este tipo de missão. Para a formação de novos pilotos neste mesmo ano, em 8 de setembro foi criado o Centro de Instrução e Emprego de Helicópteros (CIEH) baseado na cidade de Santos SP. Com vistas a reforçar a frota de Bell H-13H e recompor as perdas operacionais, em 6 de maio de 1971 seriam adquiridas trinta e seis células usados do modelo Bell H-13H que eram oriundas dos estoques do Exército Americano (US Army) e se encontravam até pouco tempo em operação junto as unidades daquela força terrestre baseadas na Alemanha Ocidental. Após vistoriadas as células seriam desmontadas e transportadas por aeronaves Lockheed C-130E Hercules da Força Aérea Brasileira. Estas aeronaves passariam a ser montadas e revisadas nos primeiros meses de 1972 junto as instalações do Parque de Aeronáutica dos Afonsos (PqAerAF), passando a ser disponibilizadas para operação entre os meses de abril e maio do mesmo ano. Este processo abrangeria ainda a conversão de algumas aeronaves para a versão de instrução com a adoção de duplo comando onde mantiveram a designação de Bell H-13H, já as aeronaves originais dotadas com um único comando receberam a designação de Bell OH-13H.

Além de serem destinadas operar junto ao  Centro de Instrução de Helicópteros (CIEH) no programa de formação de pilotos de aeronaves de asas rotativas, uma parte destas “novas” células atuariam em missões de busca e resgate e emprego geral, sendo distribuídas ao Centro de Formação de Pilotos Militares (CFPM), a Academia da Forca Aérea (AFA) , 1º Ala de Defesa Aérea (ALADA), Base Aérea de Fortaleza (BAFZ) e  a Base Aérea de Canoas (BACO).  Em 1973, o Centro de Instrução de Helicópteros (CIEH) seria renomeado como Centro de Instrução de Helicópteros (CIH), e em 1973 teria sua denominação alterada para ALA-435 e finalmente em julho de 1979 receberia o nome de 1º/11º Grupo de Aviação (1º/11º GAv), mantendo como seu principal vetor o Bell OH-13H. Em 1981 uma aeronave seria foi transferida para o Centro Técnico Aeroespacial (CTA) na cidade de São José do Campos, a fim de apoiar o Curso de Pilotos de Ensaios de Helicóptero. A partir de 1980, mais células dos novos Helibras HB-350 Esquilo UH-12, passariam a ser incorporadas na Força Aérea Brasileira, sendo distribuídas a diversas unidades aérea para atuação como aeronave orgânica, permitindo assim concentrar novamente as células remanescentes dos Bell  OH-13H e H-13H no 1º/11º Grupo de Aviação (1º/11º GAv) – Esquadrão Gavião. Neste contexto seriam mantidas no programa de formação e treinamento de pilotos, sendo desativadas  no dia 12 de setembro de 1990, perfazendo em Santos um total de 47.500 horas de voo, formando cerca de quinhentos pilotos e novecentos mecânicos especializados em aeronaves de asas rotativas.

Em Escala.
Para representarmos o Bell 47 H-13H "FAB 8612" fizemos uso do excelente kit da Italeri na escala 1/48, para se compor a versão empregada na Força Aérea Brasileira não é necessário proceder nenhuma alteração.   Optamos por apresentar uma aeronave  pertencente ao 1º/11º Grupo de Aviação (1º/11º GAv), fazendo uso assim de decais confeccionados pela FCM Decais, oriundos de diversos sets.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura empregado, sendo adotado após a primeira revisão em âmbito de parque IRAN (Inspection And Repair as Necessary). Originalmente os helicópteros foram recebidos em 1972 na cor verde oliva padrão do Exército dos Estados Unidos (US Army). A aplicação da cor amarelo ouro com combinações esporádicas da cabine em vermelho e azul se mostrariam tradicionais neste tipo de aeronave durante sua operação na Força Aérea Brasileira, com este esquema permanecendo até sua desativação em 1990.

Bibliografia :

- Esquadrão Pelicano 50 anos de Historia - Mauro Lins Barros & Oswaldo Cruz

- Sikorsky H-19 Chicksaw - Wikipedia - https://en.wikipedia.org/wiki/Sikorsky_H-19_Chickasaw

- Sikorsky H-19D Na FAB, por Aparecido Camazano Alamino - Revista Asas Nº 32

- Historia da Força Aérea Brasileira – Prof Rudnei Dias Cunha

- Historia da Força Aérea Brasileira por :  Prof. Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html

EE-3 Engesa Jararaca (CRL)

História e Desenvolvimento.

Em 1958, o engenheiro mecânico-eletricista José Luiz Whitaker Ribeiro marcou a história industrial brasileira ao liderar a fundação da ENGESA (Engenheiros Especializados S/A). Sob sua direção, a empresa reuniu um grupo seleto de engenheiros recém-formados, muitos dos quais oriundos do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA). Inicialmente, a ENGESA concentrou suas atividades na fabricação de componentes e ferramentas voltadas para a exploração de petróleo, tendo como principal cliente a estatal Petrobras. A alta qualificação de seu quadro técnico permitiu à empresa destacar-se rapidamente no setor de petróleo e gás, ampliando seu volume de negócios. Durante o processo de expansão, a ENGESA enfrentou desafios logísticos relacionados ao desempenho de sua frota de caminhões em estradas de terra e barro, comuns nas regiões de operação no litoral brasileiro. Para superar essas dificuldades, José Luiz Whitaker Ribeiro liderou o desenvolvimento de uma caixa de transferência com tração total, caracterizada por sua simplicidade e robustez. Esse sistema podia ser facilmente adaptado a diversos veículos utilitários da época. Após testes bem-sucedidos em sua frota, que demonstraram desempenho significativamente superior em condições off-road, a ENGESA decidiu investir na comercialização do sistema. Em 1966, o “Sistema de Tração Total Engesa” foi lançado no mercado civil, conferindo a caminhões comerciais modificados uma capacidade off-road inédita no Brasil. O sucesso comercial do sistema de tração total chamou a atenção do Exército Brasileiro, que, na mesma época, buscava nacionalizar sua frota de caminhões de transporte. Em resposta a essa demanda, a ENGESA produziu quatro protótipos equipados com o sistema, os quais foram submetidos a testes de campo. Os resultados foram altamente satisfatórios, culminando na homologação operacional do sistema. Em 1967, o Ministério do Exército classificou a solução como de “Interesse para a Segurança Nacional”. Em 1969, a ENGESA apresentou outra inovação: o sistema de tração dupla traseira, batizado de “Boomerang”. Esse mecanismo tornou-se fundamental para o desenvolvimento de diversos veículos militares, consolidando a posição da ENGESA como uma das principais empresas do setor de defesa no Brasil. Com o objetivo de substituir os caminhões militares norte-americanos com tração integral, recebidos na década de 1940, o Exército Brasileiro abriu uma concorrência para o fornecimento de caminhões nacionais “militarizados” equipados com tração total. O modelo escolhido foi o Chevrolet C-60 e D-60, nas configurações 4x4 e 6x6, equipado com o sistema da ENGESA. A participação da empresa como fornecedora do Exército expandiu-se rapidamente, com a entrega de 960 caminhões em 1968 e additional 1.371 unidades dois anos depois. Esses contratos geraram recursos significativos, que foram reinvestidos no desenvolvimento de novos projetos. Em 1969, a ENGESA (Engenheiros Especializados S/A) apresentou o sistema de tração dupla traseira, denominado “Boomerang”. Este sistema tornou-se um marco na história da empresa, sendo essencial para o desenvolvimento de diversos veículos militares e desempenhando um papel crucial na expansão internacional de seus produtos na década de 1970. 

O projeto do Boomerang destacava-se por sua construção simples, robustez e baixo custo, características que garantiam excepcional desempenho off-road. Diferentemente dos sistemas tradicionais, que utilizavam dois eixos traseiros suportados por feixes de molas, o Boomerang operava com um único eixo de tração. Nas extremidades desse eixo, eram instaladas duas caixas de engrenagens – cujo formato remetia ao bumerangue australiano – responsáveis por distribuir o movimento para as quatro rodas traseiras. Essas caixas, independentes e com ampla variação angular em relação ao solo, asseguravam o contato contínuo das rodas com terrenos irregulares e desagregados, conferindo aos veículos uma capacidade ímpar de mobilidade. O sistema foi amplamente adotado pelas Forças Armadas Brasileiras, sendo integrado a veículos utilitários militares. Paralelamente, o Parque Regional de Motomecanização da 2ª Região Militar (PqRMM/2), localizado em São Paulo, dedicava esforços ao desenvolvimento da Viatura Blindada Brasileira 1 (VBB-1), um veículo blindado sobre rodas com tração 4x4. O programa VBB-1 teve início no segundo semestre de 1968, com a produção de uma maquete em escala e a construção do primeiro protótipo funcional, concluídas no primeiro semestre de 1970. Apesar dos resultados promissores, o Comando do Exército Brasileiro demonstrou maior interesse em um veículo com tração 6x6, alinhado ao padrão estabelecido pelo blindado Ford M-8 Greyhound, utilizado com sucesso pela Força Expedicionária Brasileira (FEB) durante a Segunda Guerra Mundial. Inicialmente, considerou-se a possibilidade de adaptar o protótipo do VBB-1, estendendo sua carroceria para uma configuração 6x6. Contudo, limitações técnicas inviabilizaram essa abordagem, levando à decisão de desenvolver um novo veículo. No início de 1970, a Diretoria de Motomecanização (DMM) do Exército Brasileiro definiu as especificações para um novo veículo blindado de reconhecimento com tração 6x6, dando origem ao programa Viatura Blindada Brasileira 2 (VBB-2). A ENGESA foi convidada a participar do desenvolvimento, trazendo sua expertise em sistemas de tração e engenharia militar. O primeiro protótipo do VBB-2 foi concluído em 1970 e submetido a um extenso programa de testes de campo, que demonstrou resultados altamente satisfatórios. Com base no desempenho do protótipo, o Exército autorizou, em maio de 1971, a produção de uma série inicial de cinco veículos pré-série, número posteriormente elevado para oito unidades, conforme contrato firmado com a ENGESA. O desenvolvimento do ferramental e dos desenhos de engenharia necessários para a produção em série enfrentou desafios, resultando em atrasos no cronograma original. A finalização do último veículo da série pré-série ocorreu apenas em 1975.

Os veículos pré-série do programa Viatura Blindada Brasileira 2 (VBB-2) foram submetidos a um rigoroso programa de testes e avaliação, percorrendo 32.000 km entre as cidades de São Paulo, Uruguaiana e Alegrete. Durante essa fase, diversas modificações foram implementadas, incluindo a substituição da torre original por uma versão derivada do blindado Ford M-8 Greyhound, com alongamentos laterais e traseiros. Após a conclusão bem-sucedida dos testes e a homologação, o veículo foi oficialmente designado Carro de Reconhecimento Médio (CRM) EE-9 Cascavel M1. Em 1974, foi formalizado um contrato para a aquisição de 110 unidades, com as primeiras entregas destinadas aos Regimentos de Cavalaria Mecanizada (RCC) e Esquadrões de Cavalaria Blindada (EsqdCMec) do Exército Brasileiro. O sucesso operacional do EE-9 Cascavel no Exército Brasileiro incentivou a diretoria da ENGESA a explorar o mercado internacional. Estudos foram conduzidos para adaptar o veículo às demandas de exportação, incluindo a incorporação de um canhão de 90 mm. Essa estratégia revelou-se eficaz, resultando na venda de 20 unidades para as Forças Terrestres do Catar (Qatari Emiri Land Forces). O desempenho excepcional do Cascavel em operações atraiu o interesse de outras nações, culminando, em 1977, na assinatura de um contrato com os Emirados Árabes Unidos para o fornecimento de 200 unidades. Esses contratos reforçaram a reputação da ENGESA no mercado global de defesa. Paralelamente, a ENGESA avançava no desenvolvimento do Carro de Transporte de Tropas Anfíbio (CTTA), posteriormente designado EE-11 Urutu. Em 1973, as primeiras seis unidades foram entregues ao Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil (CFN). O sucesso do Urutu no mercado interno abriu portas para exportações, com contratos firmados para o fornecimento de 40 unidades à Líbia e 37 ao Chile, além de outras negociações concretizadas nos anos subsequentes. Tanto o EE-9 Cascavel quanto o EE-11 Urutu alcançaram notável sucesso comercial, sendo adquiridos por diversas nações e gerando recursos significativos para o desenvolvimento de novos projetos pela empresa. Apesar do desinteresse do Ministério do Exército Brasileiro por veículos blindados com tração integral 4x4, a diretoria comercial da ENGESA identificou uma oportunidade promissora no mercado de exportação para viaturas com essa configuração. Assim, foram estabelecidos os parâmetros iniciais para o desenvolvimento de um novo veículo leve blindado, concebido para atender às seguintes especificações Tripulação: Composta por motorista, comandante e atirador Tração: Sistema integral 4x4, Direção: Hidráulica, com opção de acionamento mecânico em emergências, Grupo motriz: Motor diesel posicionado na traseira, acoplado a uma transmissão mecânica com cinco velocidades à frente e uma à ré e Sistema elétrico: 24 volts, com circuitos de iluminação civil e militar Esse projeto visava atender às demandas de mercados internacionais, capitalizando a expertise da ENGESA em veículos off-road e blindados. O Engesa EE-3 Jararaca, desenvolvido pela ENGESA (Engenheiros Especializados S/A), foi concebido como um veículo leve blindado com tração integral 4x4, projetado para atender às demandas do mercado internacional de defesa. 

Apesar do desinteresse do Exército Brasileiro por veículos nesta configuração, a ENGESA identificou oportunidades significativas no mercado de exportação, culminando na criação de um veículo compacto, versátil e economicamente viável. Este documento detalha as especificações técnicas, características operacionais e esforços de comercialização do EE-3 Jararaca. O EE-3 Jararaca foi projetado com foco na agilidade, mobilidade e baixo custo operacional, incorporando componentes amplamente utilizados na indústria automotiva nacional para facilitar a logística de manutenção e reposição de peças. Suas principais características incluem: Armamento principal: Metralhadora de 7,62 mm ou 12,7 mm, instalada em uma torreta giratória blindada, complementada por quatro lançadores de granadas fumígenas, Capacidade anticarro: Compatibilidade com o sistema de mísseis MBDA Milan 1A2, permitindo operações contra alvos blindados e Proteção: Blindagem leve, pneus à prova de balas com sistema automático de enchimento e conjunto ótico de periscópios para observação. Como opcional, o veículo podia ser equipado com um sistema passivo de visão noturna.  Visando a agilidade e velocidade no campo de batalha, o modelo seria concebido como de porte  extremamente compacto, apresentando um peso máximo era da ordem de apenas 5.800 kg, com uma autonomia projetada de 700 km, com baixo consumo de diesel (na ordem de 6 km/l). Deveria ainda alcançar uma velocidade máxima de 100 km/h, podendo subir rampas de 60% e inclinação máxima lateral de 30%, superando obstáculos verticais na ordem de 400 mm, podendo transpor vãos de até 800 mm. Conforme citado anteriormente a busca pela melhor relação de custo-benefício, levaria ao emprego de grande parte de seus componentes mecânicos oriundos da indústria automotiva nacional, principalmente utilizados em caminhões comerciais, o que facilitava a logística de peças de reposição. Foi escolhido o comprovado motor turbo diesel Mercedes Benz OM-314A de quatro cilindros em linha acoplado a uma caixa de mudanças Clark Equipamentos M240V operando com uma caixa de redução Engesa de engrenagens helicoidais, engrenamento constante e relação 1,0:1. Seu sistema de direção hidráulica Modelo 8058 era produzido pela ZF do Brasil e sua suspensão de tipo eixo rígido, flutuante, com molas semielípticas e amortecedores de dupla ação, sistema de freio Bendix a tambor com acionamento a ar sobre o hidráulico e freio de estacionamento mecânico. Com recursos próprios, a ENGESA concluiu a construção dos dois primeiros protótipos do EE-3 Jararaca no final de 1979. Em 1980, os veículos foram apresentados ao Comando do Exército Brasileiro em uma cerimônia protocolar. Apesar da falta de interesse da Força Terrestre Brasileira, que priorizava veículos com tração 6x6, o Jararaca recebeu elogios dos oficiais presentes pela sua concepção inovadora e desempenho. A diretoria comercial da ENGESA lançou uma campanha internacional para promover o EE-3 Jararaca, seguindo a tradição da empresa de nomear seus veículos com referências a cobras venenosas da fauna brasileira. Pesquisas de mercado conduzidas pelo departamento de marketing identificaram o Exército Iraquiano como o principal cliente em potencial, refletindo o foco estratégico da empresa em mercados com alta demanda por veículos leves blindados.

O Engesa EE-3 Jararaca, um veículo leve blindado com tração integral 4x4 desenvolvido pela empresa (Engenheiros Especializados S/A), foi projetado para atender às demandas do mercado internacional de defesa. Apesar de expectativas iniciais de sucesso comercial, o projeto enfrentou obstáculos contratuais, geopolíticos e concorrenciais que limitaram sua penetração no mercado global. Este documento detalha o processo de exportação, os desafios enfrentados e o legado operacional do EE-3 Jararaca. A Engesa S/A conduziu negociações que culminaram na assinatura de um contrato para a exportação de 280 unidades do EE-3 Jararaca ao Exército Iraquiano. Esse acordo gerou otimismo, com projeções de mercado indicando que o veículo poderia se tornar um dos principais produtos do portfólio da empresa a longo prazo. No entanto, a inadimplência do Iraque em contratos anteriores com a empresa levou à suspensão de todas as entregas, representando um revés significativo para o projeto. Apesar do contratempo inicial, a ENGESA manteve sua confiança no projeto e alcançou seu primeiro êxito comercial em 1983, com a assinatura de um contrato para o fornecimento de 15 unidades do EE-3 Jararaca à Guarda Nacional Cipriota (Εθνική Φρουρά, Ethnikí Frourá). A aquisição fez parte de um amplo plano de modernização das forças armadas do Chipre, motivado pelas tensões decorrentes da declaração de independência do norte do país. Diferentemente de sua função original de reconhecimento e exploração, os Jararacas foram utilizados em missões antitanque, equipados com mísseis guiados MBDA Milan, operando em conjunto com os blindados Engesa EE-9 Cascavel. A Engesa S/A iniciou novas negociações com o governo da Líbia, que exigiu a integração de um sistema completo de proteção contra ameaças nucleares, químicas e biológicas (NBC) para garantir a segurança dos tripulantes em ambientes hostis. A equipe de engenharia da empresa atendeu prontamente a essa demanda, incorporando kits especializados de origem norte-americana que cumpriam as especificações do Alto Comando das Forças Armadas Líbias (al-Qiyada al-ulya lil-quwwat al-musallaha). Contudo, a transação foi vetada pelo governo dos Estados Unidos, que identificou a Líbia como um possível intermediário para a transferência dos veículos a países sob embargos internacionais, interrompendo a venda. O final da década de 1980 foi marcado por transformações no cenário geopolítico, com o arrefecimento da Guerra Fria e a consequente redução global nos investimentos em defesa. Nesse contexto, a diretoria da ENGESA constatou que o EE-3 Jararaca enfrentava dificuldades para competir em concorrências internacionais, especialmente devido à crescente oferta de blindados sobre rodas com tração 6x6 e 8x8. Essas condições limitaram significativamente as oportunidades de exportação do modelo. Ao todo, foram produzidas 63 unidades do EE-3 Jararaca, com as seguintes exportações: Uruguai: 16 unidades, Gabão: 12 unidades, Guiné-Bissau: 10 unidades, Equador: 10 unidades e Chipre: 15 unidades. Diversas dessas viaturas permanecem em operação, com destaque para as unidades do Exército Nacional do Uruguai, que foram amplamente empregadas em missões de paz da Organização das Nações Unidas (ONU), notadamente na Missão das Nações Unidas para a Estabilização no Haiti (MINUSTAH).

Emprego no Exército Brasileiro.

Os primeiros esforços brasileiros voltados ao desenvolvimento de um veículo leve blindado com tração integral 4x4, destinado ao emprego pela Força Terrestre, remontam ao início da década de 1970. Esse período foi marcado por um amplo movimento de modernização das forças motomecanizadas do Exército Brasileiro, que buscava substituir equipamentos herdados do período da Segunda Guerra Mundial, muitos deles já tecnicamente ultrapassados e inadequados às exigências de combate contemporâneas. Durante as décadas de 1950 e 1960, a frota motorizada do Exército Brasileiro era composta, em grande parte, por veículos oriundos do programa norte-americano Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), que havia possibilitado a transferência de material bélico para países aliados durante o conflito mundial. Dentre os veículos mais emblemáticos encontravam-se os jipes Willys MB e Ford GPW, amplamente utilizados pelos Regimentos de Cavalaria Mecanizada (RC Mec) nas tarefas de exploração e reconhecimento. Apesar de sua comprovada robustez e versatilidade, essas viaturas não possuíam qualquer tipo de blindagem, expondo seus tripulantes a sérios riscos em ambientes de combate modernos, marcados pelo emprego crescente de armamento leve e fragmentação de campo. A necessidade de renovação da frota foi parcialmente atendida a partir da década de 1960, com a aquisição de novos equipamentos militares no âmbito do Acordo Militar Brasil–Estados Unidos. Esse programa resultou na incorporação de carros de combate M41 Walker Bulldog, veículos blindados de transporte de pessoal M59 e M113, caminhões táticos REO M35 e M34, além de diversos utilitários leves. Contudo, tais aquisições não contemplaram plenamente a demanda por um veículo leve blindado, capaz de conciliar mobilidade tática, proteção balística e poder de fogo — requisitos essenciais para as missões de reconhecimento e segurança realizadas pelas unidades mecanizadas. Nesse contexto, o Parque Regional de Motomecanização da 2ª Região Militar (PqRMM/2), sediado em São Paulo, assumiu papel pioneiro ao apresentar, ainda na década de 1970, as primeiras propostas para o desenvolvimento de uma viatura blindada leve 4x4 de concepção nacional. O projeto, designado preliminarmente como “Autometralhadora 4x4”, tinha como principal objetivo substituir os jipes Willys MB e Ford GPW, oferecendo uma plataforma mais protegida e eficiente, adequada às operações mecanizadas dos Regimentos de Cavalaria Mecanizada. Apesar da relevância do projeto, o Comando do Exército Brasileiro decidiu, à época, priorizar o desenvolvimento de um veículo blindado sobre rodas com tração 6x6, considerando o maior potencial desse tipo de viatura para desempenhar funções de exploração, combate e apoio de fogo. Essa decisão resultou na reformulação do programa original, que evoluiu para o projeto VBB (Viatura Blindada Brasileira) e, posteriormente, deu origem ao Engesa EE-9 Cascavel — um marco na história da indústria nacional de defesa.

O êxito do Cascavel acabou por inviabilizar a continuidade do desenvolvimento de um veículo leve 4x4 blindado, já que suas capacidades supriam as principais demandas das forças mecanizadas no campo de reconhecimento e segurança. Assim, o projeto da Autometralhadora 4x4, embora pioneiro, acabou suplantado pelo sucesso do Cascavel — que se consolidou como o blindado leve mais bem-sucedido da história da indústria bélica brasileira, representando um ponto de inflexão no processo de autonomia tecnológica e industrial do país na área de defesa. No final da década de 1970, a Engenheiros Especializados S.A. (Engesa), sediada em São Paulo, consolidava-se como um dos principais fornecedores das Forças Armadas Brasileiras e como um importante ator no mercado internacional de defesa. Beneficiando-se de uma trajetória de crescente especialização tecnológica, a empresa havia firmado contratos significativos para o fornecimento de caminhões táticos EE-15 (4x4) e EE-25 (6x6), além dos bem-sucedidos blindados sobre rodas EE-9 Cascavel e EE-11 Urutu, ambos com tração 6x6, que se tornaram ícones da engenharia militar nacional. O sucesso comercial e operacional desses veículos proporcionou à Engesa uma posição de destaque junto ao Ministério do Exército, permitindo-lhe explorar novas oportunidades no segmento de viaturas blindadas leves. Apesar da relutância inicial do Exército Brasileiro em adotar viaturas com tração 4x4, a empresa vislumbrou uma brecha estratégica ao propor um programa de desenvolvimento cooperativo, retomando conceitos do projeto Viatura Blindada Brasileira 1 (VBB-1) — um estudo conduzido na década anterior pelo Parque Regional de Motomecanização da 2ª Região Militar (PqRMM/2), em São Paulo. Nesse contexto, a Engesa deu início ao desenvolvimento do veículo blindado leve EE-3 Jararaca, com o objetivo de atender tanto ao mercado interno quanto ao mercado internacional, em especial países do Oriente Médio, África e América Latina, já familiarizados com os produtos da marca. A empresa identificou uma oportunidade promissora diante de uma potencial concorrência nacional, que previa a aquisição de cerca de 1.200 viaturas blindadas leves sobre rodas, distribuídas em diversas variantes especializadas, incluindo versões de reconhecimento, anticarro, radar, posto de comando, observador avançado e porta-morteiro. Para garantir competitividade técnica e econômica, a Engesa adotou uma estratégia baseada na alta comunalidade de componentes entre o futuro EE-3 Jararaca e os já consagrados EE-9 Cascavel e EE-11 Urutu. Essa padronização tinha como objetivo reduzir custos de produção, operação e manutenção, além de facilitar a logística de suprimentos nas forças armadas usuárias. Assim, o novo veículo seria não apenas mais leve e compacto, mas também integrado à família de viaturas blindadas nacionais, preservando características de robustez, confiabilidade e simplicidade mecânica.

Mesmo diante do desinteresse inicial do Ministério do Exército por viaturas 4x4, a Engesa decidiu financiar com recursos próprios o desenvolvimento de dois protótipos funcionais do novo veículo. Esses protótipos foram concluídos no final de 1979 e submetidos a uma bateria inicial de testes internos nas instalações da empresa. As primeiras avaliações revelaram diversas falhas técnicas relacionadas ao desempenho do motor, suspensão e sistema de direção, o que levou a uma revisão abrangente do projeto, estendendo-se por todo o ano de 1980. Após as modificações, em abril de 1981, os dois protótipos do EE-3 Jararaca foram entregues oficialmente ao Exército Brasileiro e encaminhados ao Campo de Provas de Marambaia, no Rio de Janeiro. Lá, as viaturas foram submetidas a um rigoroso programa de testes de campo, conduzido sob condições operacionais severas, que incluíam deslocamentos em terrenos variados, avaliações de resistência estrutural e análises de desempenho balístico e mecânico. O programa de testes foi concluído em março de 1982, fornecendo dados técnicos valiosos acerca das capacidades e limitações do veículo. Apesar de não resultar em adoção imediata pelo Exército Brasileiro, o desenvolvimento do EE-3 Jararaca representou um marco importante na evolução tecnológica da Engesa, consolidando a competência nacional na engenharia de veículos blindados leves e projetando o Brasil como um exportador emergente de tecnologia militar no contexto da indústria de defesa do Terceiro Mundo durante a Guerra Fria. O Engesa EE-3 Jararaca, viatura leve blindada de reconhecimento com tração integral 4x4, representou um dos esforços mais ambiciosos da Engenheiros Especializados S.A. (Engesa) para consolidar sua presença no setor de veículos militares leves. Desenvolvido a partir do final da década de 1970, o projeto visava atender às demandas do Exército Brasileiro e explorar oportunidades no mercado internacional de defesa. Contudo, apesar do seu potencial inicial e da experiência acumulada pela empresa em programas anteriores — como os blindados EE-9 Cascavel e EE-11 Urutu —, o EE-3 Jararaca enfrentou desafios técnicos, logísticos e comerciais significativos, que resultaram em fracasso no mercado interno e exportações limitadas. Os testes de campo realizados entre abril de 1981 e março de 1982, no Campo de Provas de Marambaia, no Rio de Janeiro, foram conduzidos pelo Centro Tecnológico do Exército (CTEx) e supervisionados pela Diretoria de Material Bélico (DMB). O objetivo era avaliar a performance da viatura em condições operacionais extremas, abrangendo ensaios de mobilidade, resistência estrutural, ergonomia, confiabilidade mecânica e manutenção. O relatório final de avaliação concluiu pela não recomendação da adoção do EE-3 Jararaca pelas Forças Armadas. A decisão, no entanto, não se baseou na rejeição do conceito 4x4, mas nas deficiências técnicas e mecânicas observadas durante as provas, especialmente em terrenos acidentados e sob carga total. Foram registradas falhas recorrentes no sistema de transmissão e na suspensão, além de limitações no desempenho do motor sob altas temperaturas.

Estudos posteriores sugerem que parte dessas deficiências decorreu de falhas de engenharia e controle de qualidade durante o desenvolvimento inicial, possivelmente associadas à pressa em cumprir o cronograma de entrega dos protótipos, visando sua apresentação a potenciais clientes estrangeiros. Essa avaliação negativa eliminou qualquer perspectiva de adoção do EE-3 Jararaca pelo Exército Brasileiro, encerrando temporariamente a possibilidade de implantação de viaturas blindadas leves 4x4 na frota nacional. Em junho de 1981, os dois protótipos foram oficialmente devolvidos à Engesa S/A. Diante do insucesso no mercado interno, a Engesa redirecionou seus esforços para o comércio exterior, buscando contratos de exportação com países aliados e clientes tradicionais da indústria bélica brasileira. No entanto, o cenário internacional da década de 1980 favorecia veículos blindados com tração 6x6 e 8x8, que ofereciam maior capacidade de carga, mobilidade e poder de fogo. Mesmo com as vantagens logísticas do EE-3 — leveza, simplicidade e comunalidade de componentes com os modelos Cascavel e Urutu —, o mercado internacional demonstrou baixa receptividade. Até meados da década, apenas 63 unidades foram produzidas para exportação, destinadas a países como Uruguai, Gabão, Guiné-Bissau, Equador e Chipre. Esse número representou uma frustração comercial frente às expectativas iniciais de produção em larga escala. A partir de 1985, a Engesa começou a enfrentar uma crise financeira progressiva, marcada por restrições severas de capital de giro e queda nas exportações. Dois fatores principais contribuíram para o agravamento desse cenário: Investimento no EE-T1 Osório – O ambicioso projeto do Carro de Combate Principal (Main Battle Tank – MBT) EE-T1 Osório consumiu vultosos recursos financeiros, técnicos e administrativos. Apesar de seu elevado desempenho técnico, o veículo não obteve contratos de produção, gerando um impacto financeiro insustentável. Inadimplência do Governo Iraquiano – A dívida de aproximadamente US$ 200 milhões resultante de contratos de fornecimento de blindados e caminhões militares ao Iraque após a guerra Irã-Iraque privou a empresa de liquidez, comprometendo toda a cadeia produtiva. Em meio à crise econômica nacional e às políticas de austeridade fiscal do final da década de 1980, a Engesa não recebeu o apoio financeiro esperado do Governo Federal, seu maior credor. As dívidas acumuladas — oriundas de empréstimos bancários, tributos e compromissos contratuais — levaram à insolvência da empresa no início da década de 1990. Por determinação judicial, parte significativa dos ativos da Engesa, incluindo veículos e peças de reposição, foi incorporada ao patrimônio do Exército Brasileiro. Os dois protótipos do EE-3 Jararaca, devolvidos em 1981, foram posteriormente revisados e empregados de forma limitada em missões de avaliação e treinamento técnico. Apesar das limitações técnicas e da rejeição inicial para adoção em larga escala, os protótipos foram empregados em missões específicas e demonstraram potencial para operações urbanas e táticas especializadas.

Os dois protótipos do EE-3 Jararaca foram designados para o 13º Regimento de Cavalaria Mecanizado (13º RC Mec), sediado em Pirassununga, São Paulo. Antes de sua transferência, os veículos passaram por uma revisão completa nas oficinas do Arsenal de Guerra de São Paulo (AGSP) para restaurar sua plena capacidade operacional. Após a conclusão desse processo, os blindados foram trasladados à unidade de destino, onde foram integrados a missões de reconhecimento em conjunto com os blindados Engesa EE-9 Cascavel. Um dos protótipos apresentava uma configuração especializada para operações em cenários de guerra nuclear, química e biológica (NBC). Este veículo foi projetado com a missão de identificar e sinalizar a presença de substâncias tóxicas no campo de batalha, utilizando um sistema de dispenser de bandeirolas coloridas instalado em sua parte traseira. Equipado com um sofisticado sistema de proteção NBC, o protótipo contava com filtros de ar condicionado avançados e máscaras de proteção química, garantindo segurança à tripulação em ambientes contaminados. A existência de apenas duas unidades do EE-3 Jararaca no Exército Brasileiro impunha severas restrições ao seu emprego operacional. Em 2012, foi decidido que um dos protótipos seria retirado de serviço e incorporado ao acervo do Museu Blindado do Centro de Instrução de Blindados General Walter Pires (CIBld), no Rio de Janeiro, para preservação histórica. O segundo protótipo permaneceu em serviço restrito no 13º RC Mec, com uso limitado devido à sua condição de unidade única. Apesar das críticas e da rejeição inicial pelo Exército Brasileiro, o EE-3 Jararaca apresentava características que poderiam ter sido vantajosas em cenários específicos. Suas dimensões compactas e mobilidade o tornavam ideal para operações em áreas urbanas, especialmente em missões de segurança pública e operações de Garantia da Lei e da Ordem (GLO), como as realizadas em comunidades do Rio de Janeiro. Nessas situações, o Jararaca oferecia proteção blindada adequada e capacidade de manobra superior, evitando a necessidade de empregar veículos maiores, como blindados 6x6 ou sobre esteiras. No contexto militar tradicional, o veículo poderia ter sido empregado em unidades de ataque rápido, com a possibilidade de ser transportado por aeronaves de carga Lockheed C-130H Hercules da Força Aérea Brasileira, ampliando sua versatilidade em operações aerotransportadas.A lacuna deixada pela ausência de um veículo blindado leve 4x4 no Exército Brasileiro somente foi preenchida em 2022, com a entrega das primeiras unidades do Iveco LMV Lince MK2. Essas viaturas fazem parte do programa estratégico Viatura Blindada Multitarefa, Leve Sobre Rodas (VBMT-LR), que visa modernizar a frota de veículos leves blindados da Força Terrestre, atendendo às demandas operacionais contemporâneas. Os protótipos do Engesa EE-3 Jararaca, embora limitados em número e enfrentando desafios técnicos, representaram uma oportunidade perdida para o Exército Brasileiro no que diz respeito a operações urbanas e táticas especializadas.  A incorporação do Iveco LMV Lince MK2 em 2022 finalmente supriu a necessidade de um veículo blindado leve 4x4, destacando a relevância contínua desse tipo de viatura. 

Em Escala.
O único modelo disponível para representar o Carro de Reconhecimento Leve (CRL) EE-3 Jararaca é um kit artesanal em resina na escala 1/35, caracterizado por sua construção rústica e simplificada. Devido à sua natureza espartana, o kit apresenta imperfeições que exigem reparos e correções significativas para alcançar um nível aceitável de realismo. Observa-se que o modelo parece ter sido inspirado no Engesa EE-9 Cascavel, também produzido pela Engesa, mas em uma versão encurtada. Essa semelhança implica a necessidade de diversas modificações, incluindo correções estruturais, mudanças de design e inclusão de detalhes adicionais para refletir com precisão as características do Jararaca. Para aprimorar a representação do veículo, foram utilizados decais do conjunto “Forças Armadas do Brasil 1983-2002”, produzido pela Decal e Books. Esses decais contribuem para a autenticidade visual, reproduzindo marcações específicas do período em que o EE-3 Jararaca esteve em serviço ou avaliação pelo Exército Brasileiro.

O Exército Brasileiro adota esquemas de pintura t (FS - Federal Standard) específicos para seus veículos blindados, visando otimizar a camuflagem e a identificação tática em operações. Este documento descreve o padrão de pintura tático em dois tons, implementado a partir de 1983 para todos os carros blindados da Força Terrestre Brasileira, bem como as variações observadas nas viaturas recebidas. Apesar da adoção do padrão de dois tons a partir de 1983, as viaturas blindadas entregues ao Exército Brasileiro apresentavam dois esquemas de camuflagem distintos. Essas variações indicam possíveis diferenças nos processos de fabricação, adaptações específicas para unidades ou ajustes realizados durante a manutenção das viaturas.

Bibliografia : 

- EE-3 Jararaca 4X4 Um Conceito Esquecido, por Expedito Carlos Stephani Bastos

- Engesa EE-3 Jararaca, Wikipedia - http://pt.wikipedia.org/wiki/EE-3_Jararaca

- Uma Realidade Brasileira - por Expedito Carlos Stephani Bastos