História e Desenvolvimento.
Durante a Segunda Guerra Mundial, a rápida evolução das operações militares e a ampliação dos teatros de combate impuseram profundas transformações nas doutrinas táticas e logísticas. Em especial, as campanhas anfíbias em larga escala evidenciaram a necessidade de meios especializados capazes de assegurar o desembarque contínuo de tropas, armamentos e suprimentos diretamente em praias sob fogo inimigo. A experiência acumulada nas primeiras operações demonstrou que o sucesso de uma invasão anfíbia dependia não apenas da superioridade naval e aérea, mas também da capacidade de projetar forças terrestres de maneira rápida, coordenada e sustentada em ambientes extremamente hostis. Nesse contexto, surgiram diversos equipamentos que se tornariam símbolos da logística militar aliada, como as embarcações de desembarque LCVP (“Higgins Boats”), os caminhões anfíbios GMC DUKW. A concepção de um veículo anfíbio sobre lagartas, capaz de operar eficientemente tanto em terra quanto na água, teve origem em um projeto civil desenvolvido nos Estados Unidos ainda antes da guerra. Em 1938, o engenheiro Donald Roebling, motivado inicialmente por objetivos humanitários, projetou um veículo de resgate destinado a operar nas extensas regiões pantanosas da Flórida, particularmente nos Everglades, onde enchentes e furacões frequentemente isolavam comunidades inteiras. O veículo, batizado de “Alligator”, destacou-se por sua robustez, capacidade de flutuação e habilidade para deslocar-se em terrenos alagadiços, lamacentos e instáveis características que despertaram o interesse da Comando da Marinha dos Estados Unidos (U.S. Navy). Em reuniões subsequentes com o engenheiro, os oficiais envolvidos no processo apresentaram uma série de requisitos técnicos voltados à militarização do projeto original. As modificações incluíam melhorias na capacidade de carga, reforços estruturais, aprimoramentos na propulsão, com seu programa de desenvolvimento sendo iniciado em janeiro de 1940, com o primeiro protótipo sendo apresentado em maio do mesmo ano. Os testes conduzidos revelaram, o grande potencial do conceito, sendo então autorizada a construção de um segundo protótipo, agora equipado com um motor a gasolina Lincoln-Zephyr, mais potente e eficiente. Novamente o desempenho aferido seria muito satisfatório, levando a sua aceitação oficial em fevereiro de 1941, recebendo a designação de LVT-1 (Landing Vehicle Tracked). A produção em série foi confiada à FMC Corporation, que recebeu um contrato inicial para a fabricação de 200 unidades. O LVT-1 representava uma inovação significativa para a época, introduzindo um novo conceito operacional que combinava capacidade anfíbia, mobilidade tática e apoio logístico em um único veículo. Seu batismo de fogo ocorreu em 1942, durante a Campanha de Guadalcanal, nas Ilhas Salomão, considerada a primeira grande ofensiva terrestre das forças aliadas contra o Japão no teatro do Pacífico. Operando ao lado da 1st Marine Division, foram inicialmente empregados em missões logísticas de reabastecimento entre os navios ancorados ao largo da costa e as posições avançadas em terra. As condições extremamente adversas encontradas em Guadalcanal marcadas por praias lamacentas, vegetação densa, infraestrutura precária e constante ameaça inimiga evidenciaram rapidamente a importância estratégica desses veículos.
Até o outono de 1943, o LVT-1 Alligator já havia desempenhado papel decisivo na consolidação da conquista de Guadalcanal pelas forças aliadas, demonstrando, na prática, o valor estratégico dos veículos anfíbios rastreados nas operações modernas de desembarque. Sua atuação bem-sucedida naquele teatro de operações contribuiu para transformar profundamente as doutrinas anfíbias, consolidando o conceito de emprego integrado entre meios navais, aéreos e terrestres em ofensivas anfíbias de grande escala. Nas campanhas subsequentes conduzidas no Pacífico, especialmente durante a estratégia aliada de conquista “ilha a ilha”, os veículos da série LVT assumiram posição central nas primeiras ondas de assalto anfíbio. Operando frequentemente sob intenso fogo inimigo, essas viaturas tornaram-se essenciais para assegurar o rápido desembarque de tropas, armamentos, munições e suprimentos diretamente nas praias contestadas. Seu emprego alcançou notoriedade durante a Batalha de Tarawa, iniciada em novembro de 1943. Naquela operação, considerada uma das mais violentas e sangrentas do teatro do Pacífico até então, mais de 260 veículos participaram ativamente das primeiras ondas de ataque contra as fortificações japonesas no atol de Betio. Em razão das extensas barreiras de coral que impediam a aproximação das embarcações convencionais de desembarque, os LVT revelaram-se praticamente indispensáveis para o sucesso da operação. Além de transportar tropas e equipamentos sob fogo cerrado, os veículos também desempenharam funções de evacuação de feridos, reabastecimento avançado e apoio logístico contínuo durante os combates. A operação em Tarawa evidenciou, contudo, tanto as virtudes quanto as limitações do modelo inicial. Embora extremamente eficazes em mobilidade anfíbia, os LVT-1 apresentavam proteção blindada limitada e vulnerabilidade significativa ao fogo inimigo, especialmente contra armas automáticas e peças anticarro japonesas. Com o desempenho amplamente comprovado em combate os veículos anfíbios rastreados da série LVT consolidaram-se definitivamente como elementos indispensáveis nas operações anfíbias modernas. Campanhas posteriores, como as invasões de Saipan, Peleliu, Iwo Jima e Okinawa, reforçaram ainda mais a percepção de que esses veículos deveriam evoluir não apenas em capacidade de transporte, mas também em proteção blindada, potência motriz e poder defensivo. Reconhecendo o elevado valor estratégico dessas plataformas, o Departamento de Guerra dos Estados Unido destinou novos recursos à FMC Corporation para o aperfeiçoamento do conceito original e o desenvolvimento de variantes mais avançadas. Dessa iniciativa surgiram modelos como o LVT-2 Water Buffalo e o LVT-3 Bushmaster, ambos amplamente empregados nas fases finais da guerra. Essas versões incorporavam melhorias substanciais em mobilidade, confiabilidade mecânica e capacidade de carga, refletindo diretamente as lições operacionais obtidas nos combates do Pacífico. Posteriormente, ainda durante o período final do conflito, foi introduzido o LVT-4 Water Buffalo, variante considerada uma das mais importantes evoluções da série. O novo modelo apresentava modificações estruturais significativas, incluindo uma rampa traseira de desembarque solução que facilitava enormemente o embarque e desembarque rápido de tropas e cargas além de melhorias na blindagem, maior capacidade de transporte e incremento na autodefesa da viatura.
Ao final do conflito, seria iniciado um amplo processo de revisão doutrinária e tecnológica, nesse contexto, em 1947, foi emitida uma nova especificação técnica destinada ao desenvolvimento de um veículo blindado de transporte de pessoal anfíbio. Este deveria apresentar casco totalmente fechado e blindado, oferecendo maior proteção à tripulação e aos fuzileiros embarcados em ambientes de combate intensivo, inclusive diante da ameaça crescente de armas automáticas, fragmentação de artilharia e agentes químicos. Duas empresas responderam aos requisitos estabelecidos: a Borg-Warner e a própria FMC Corporation. Ambas desenvolveram protótipos funcionais, posteriormente submetidos a extensivos programas de testes comparativos conduzidos em diferentes condições operacionais e tipos de terreno.Após rigorosas avaliações técnicas e operacionais, o projeto apresentado pela FMC Corporation foi declarado vencedor em setembro de 1955. A decisão culminou na assinatura de um contrato inicial para a produção de 200 unidades, oficialmente designado LVTP-5 (Landing Vehicle, Tracked, Personnel). Seriam introduzidos em serviço em meados de 1956, e logo demonstraram desempenho superior em capacidade de transporte e proteção em relação aos modelos predecessores. Seu batismo de fogo ocorreu durante as fases iniciais da Guerra do Vietname (1967–1975), onde o veículo foi empregado em operações de desembarque e apoio logístico. Apesar do êxito nas missões designadas, o veículo revelou limitações operacionais significativas: seu grande porte e peso elevado afetavam a agilidade tanto em meio aquático quanto terrestre, comprometendo a manobrabilidade tática em terreno adverso. Consciente dessas deficiências, a Marinha dos Estados Unidos (U.S. Navy) iniciou, em 1969, um programa de estudos e avaliação técnica com o objetivo de desenvolver um sucessor para o LVTP-5, capaz de oferecer melhor desempenho, velocidade e flexibilidade tática sem sacrificar a proteção e a capacidade de carga. Em abril de 1970, foi lançada uma concorrência internacional para a seleção de um novo veículo de desembarque rastreado para transporte de pessoal (LVTP) O edital estabelecia exigências específicas: o veículo deveria ser capaz de partir de navios posicionados off-shore, transportar até 25 soldados totalmente equipados para combate ou 5.000 kg de carga, além de possuir sistemas de armamento e blindagem otimizados para garantir a sobrevivência em ambientes de alto risco. Quatro fabricantes atenderiam a este chamado, e as análises iniciais resultariam em "short list" de dois concorrentes, com os protótipos funcionais designados como LVTPX12 sendo apresentados em janeiro de 1972 e testados exaustivamente em campo. A proposta apresentada pela FMC se mostrava mais atrativa, principalmente por apresentar uma alta comunalidade componentes com o M-113 APC, tornando o novo veículo mais barato e fácil de manter. Após definição dos últimos detalhes técnicos, seria celebrado um contrato no valor de US$ 78,5 milhões prevendo a aquisição de mais de 900 carros anfíbios com sua produção em série sendo iniciada em julho de 1972. No entanto este acordo não previa as estações de armas que seriam fornecidas a partem elevando o pacote para US$ 129 milhões. Em janeiro do ano seguinte seriam entregues as unidades de avaliação, as primeiras unidades do agora designado LVTP-7, apresentando um design inovador quando comparado ao seu antecessor LVTP-5.
Seu porte o favorecia no ambiente marinho, possuindo 7,54 metros de comprimento, 3,14 metros de largura, 3,12 metros de altura, com peso vazio de 18 toneladas, e carregado com 23,5 toneladas. Estava equipado com um novo motor Detroit Diesel 8V-53T, de 400 hp, com transmissão automática com quatro marchas a frente e uma a ré. Podia desenvolver 65,4 km/h em estradas e até 13,5 km/h na água, graças a seu novo sistema com dois hidrojatos operando em conjunto com as hélices propulsoras. Com este conjunto motriz, seria permitido um alcance de 480 km (300 milhas) e 20 milhas náuticas em mar calmo, poderia operar ainda em mar revolto, porém a uma velocidade muito degradada e com mais consumo. Estava equipado com um sistema primário de blindagem de 45 mm (1,8 polegadas), que o permitia resistir a armas de pequeno e médio calibre, proporcionando a seus ocupantes uma relativa proteção nas operações de desembarque. Em termos de aparência, se assemelhava um pouco às versões IFV (infantry fighting vehicle) mais avançadas do M-113, compartilhando ainda o mesmo trem de rodas e seção traseira inclinada, mas mais longos e volumosos. Possuía um casco de alumínio totalmente soldado, protegendo a tripulação de fogo de armas pequenas e estilhaços de projéteis. Dispunha de 07 blocos de visão diurna, sendo o central trocado por um periscópio de visão noturna, contando com um conjunto de luzes de direção noturna, e por fim um periscópio M-17C. Podia transportar nada menos que 25 soldados totalmente equipados, sendo acomodados em três bancos corridos no compartimento traseiro. Um seria colocado no centro, com posições consecutivas, e um de cada lado. Este banco central poderia ainda ser removido e os laterais dobrados, deixando espaço para cerca de 4.536 kg de carga. A entrada e saída eram feitas pela rampa elétrica traseira do veículo, também ajudando na movimentação de carga. O teto do compartimento de tropas também compreendia três pesadas escotilhas de teto de mola de torção para os soldados dispararem na marcha de saída de lá, salientando que devido a essas aberturas, o LVTP7 não possui sistema de proteção nuclear e química NBC. O compartimento traseiro também pode ser usado como ambulância, com seis macas dentro. Outros kits incluíam uma viseira de navegação e um kit de inverno com aquecimento especial testados a partir de -54 ° C no exterior. Sua autodefesa seria proporcionada por uma metralhadora M-85 de calibre 0.50, instalada em uma torre automatizada, derivada do modelo empregado nos carros de combate M-48 e M-60 de rotação eletro-hidráulica. Após aceitação oficial, começaram a ser distribuídas aos Batalhões de Anfíbios de Assalto do Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (USMC), onde substituíram de imediato os LVTP-5, provando ser a decisão mais acertada possível, face ao excelente desempenho observado. Nesta primeira fase, os positivos resultados operacionais aferidos despertariam a atenção de outras nações, com o modelo passando a receber contratos de exportação, com versões sendo vendidas para as forças armadas da Argentina, Itália, Indonésia e Japão. No final da década de 1970 o comando da Marinha dos Estados dos Unidos (U.S. Navy), visando aprimorar suas táticas de guerra anfíbia, passaria a estudar melhorias a serem implementadas tanto em doutrina operacional quanto em termos de equipamentos, veiculos, aeronaves e armamentos especializados neste modal de dissuasão
Análise detalhadas revelariam o grande potencial de crescimento operacional dos LVTP-7 para as décadas seguintes, com a empresa FMC Corporation sendo contratada para conduzir o Programa de Extensão da Vida Útil do Modelo LVTP-7 (SLEP). Este processo abrangia basicamente um completo retrofit estrutural e implementação de uma série de modificações, com o objetivo de obter expressiva melhoria em seu desempenho operacional. O motor original Detroit Diesel 8V-53T de 400 hp, seria substituído pelo novo e mais potente Cummins Diesel VT-400 de 525 hp de, operando em conjunto com uma transmissão automática mais eficiente do modelo FMC HS-400-3A1. A suspensão e os amortecedores também foram reforçados. O tanque de combustível tornou-se mais seguro, e um sistema gerador de fumaça de queima de combustível foi adicionado. O acionamento hidráulico da estação de armas foi substituído por motores elétricos eliminando assim o risco de incêndios, oito lançadores de granadas de fumaça também foram colocados ao redor da estação de armamento. Os aglomerados de faróis foram alojados em um recesso quadrado em vez do tipo redondo anterior. O motorista receberia um painel de instrumentos melhorado e um dispositivo de visão noturna de última geração, e um novo sistema de ventilação foi instalado. Os carros modernizados passariam a ser designados como LVTP-7A1, passando a partir de 1984 a ser redesignados como AAV-7A1 (Assault Amphibious Vehicle). Seriam ainda desenvolvidas as versões de comando AAVC-7A1, sem a torre, equipamento de comunicação extra no compartimento de carga, antena de seis chicotes. Dois rádios de tripulação, VIC-2, dois VRC-92s, um VRC-89, um PRC-103 UHF, MRC-83 HF, sistema de interconexão de redes MSQ e socorro AAVR-7A1, também sem torre, equipado com guindaste e unidade de ferramentas para reparos em campo. É composto por uma equipe de três pessoas mais a equipe de reparos. Seu batismo de fogo se daria durante o durante a Guerra das Falklands - Malvinas (1982), quando quando vinte LVTP-7 operados pelos Fuzileiros Navais da Argentina (Imara), foram empregados com sucesso na operação da invasão das ilhas britânicas. Em serviço no Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (U.S. Marine Corps), os LVTP-7A1 seriam postos em um cenário de conflagração real, ao compor a Força Multinacional de Manutenção da Paz em Beirute, no Líbano (Multinational Force in Lebanon, MNF), durante o período compreendido entre os anos de 1982 e 1984. Participariam ainda da operação Urgent Fury no desembarque anfíbio em 1985 durante a invasão da ilha de Granada na América Central. Em 1991 seriam postos a prova novamente durante a primeira Guerra do Golfo e posteriormente em 2003 durante os eventos que se sucederam a operação Unified Task Force (UNITAF) - Restore Hope da Organização das Nações Unidas (ONU) na Somália. Após Segunda Guerra do Golfo em 2003, os agora renomeados como AAV-7A1 seriam seriamente criticados por fornecer pouca proteção para a tripulação e infantes, quando em comparação com outros veículos, como o M-2 Bradley. Neste cenário seriam fustigados por lança foguetes do tipo RPG e morteiros, resultando em oito veículos destruídos durante a Batalha de Nasiriyah (23–29 de março de 2003). Ao longo dos anos, novos equipamentos acessórios e versões seriam desenvolvidos, com modelo se mantendo em produção até os dias atuais, com um total de 1.900 veículos entregues, estando em operação, nos Estados Unidos, Argentina, Brasil, Grécia, Indonésia, Itália, Japão, Filipinas, Taiwan, Espanha, Coréia do Sul e Tailândia.
Emprego na Marinha do Brasil.
O primeiro embrião das operações militares anfíbias no Brasil começou a ser estruturado a partir de meados da década de 1950, com a aprovação de uma nova regulamentação que redefinia o emprego operacional do Corpo de Fuzileiros Navais (CFN). Esse processo representou uma profunda transformação na doutrina e na organização da força, consolidando o seu papel como tropa de elite expedicionária e dotando-a de plena capacidade operativa com ênfase nas operações anfíbias. Como resultado direto dessa reorientação estratégica, foi criada a Força de Fuzileiros da Esquadra (FFE) unidade destinada a constituir o núcleo de prontidão e combate do CFN. Nos anos subsequentes, iniciou-se um amplo programa de reequipamento, que incluía a incorporação dos primeiros navios de transporte de tropas, como o G-20 Custódio de Mello, o G-16 Barroso Pereira, o G-21 Ary Parreiras e o G-22 Soares Dutra, além das embarcações de desembarque de pessoal (LCVP – Landing Craft, Vehicle, Personnel) do modelo Higgins Boats. Esses meios constituíram a base material necessária para o estabelecimento de operações anfíbias em larga escala no âmbito da Marinha do Brasil. Os primeiros exercícios de desembarque anfíbio de grande porte foram realizados no início da década de 1960, consolidando o treinamento e a integração entre os meios navais e terrestres. Essas manobras revelaram, contudo, uma limitação operacional significativa: a ausência de veículos anfíbios blindados capazes de prover apoio direto às tropas durante o desembarque nas praias. Para suprir temporariamente essa lacuna, o CFN incorporou, a partir de meados da década de 1970, 34 caminhões anfíbios GMC DUKW, adquiridos de segunda mão da Marinha Nacional Francesa (Marine Nationale). Esses veículos foram posteriormente complementados por versões similares produzidas no Brasil. O desempenho satisfatório dos DUKW em operações de transporte e desembarque motivou o Comando da Marinha do Brasil a considerar a aquisição de veículos blindados especializados nesse tipo de missão. Em um contexto de fortalecimento da indústria nacional de defesa, o Corpo de Fuzileiros Navais (CFN) tornar-se-ia, curiosamente, o primeiro cliente militar do novo veículo blindado de transporte de tropas Engesa EE-11 Urutu, desenvolvido no início da década de 1970 pela Engesa S/A. As primeiras unidades foram incorporadas ao Batalhão de Transporte Motorizado (BtlTrnpMtz) a partir de 1976, marcando o início da formação de uma doutrina nacional de emprego de viaturas blindadas em operações anfíbias. No entanto, a experiência prática revelou as limitações do EE-11 Urutu nesse tipo de ambiente. Embora robusto e eficiente em terreno firme, o veículo por possuir tração 6x6 sobre rodas apresentava dificuldades de locomoção em áreas arenosas e alagadiças, características típicas das zonas de desembarque. Assim, decidiu-se pela realocação dos Urutu para outras funções, como transporte motorizado e apoio logístico, enquanto novos estudos foram conduzidos para identificar um veículo mais adequado às operações anfíbias propriamente ditas. Durante as análises conduzidas pelo Estado-Maior da Armada, foi identificado que o veículo mais apropriado para atender às exigências operacionais seria o FMC LVTP-7, então o mais moderno veículo anfíbio blindado do mundo.
Contudo, as restrições orçamentárias e o alto custo de aquisição inviabilizaram sua compra. Como alternativa viável, optou-se pela aquisição de um lote de blindados FMC M-113A1, já amplamente empregados pelo Exército Brasileiro desde 1967. Embora o M-113 não possuísse plena capacidade anfíbia oceânica, sua versatilidade, baixo custo de manutenção e comunalidade logística com o Exército tornaram-no uma solução pragmática. Essa decisão representou um passo intermediário no amadurecimento da doutrina anfíbia nacional, ao mesmo tempo em que manteve a capacidade de mobilidade blindada do Corpo de Fuzileiros Navais em constante evolução. Após a decisão de adotar uma solução alternativa à aquisição do veículo anfíbio rastreado FMC LVTP-7 inviabilizada por seu elevado custo , o Governo Brasileiro iniciou tratativas com o Departamento de Defesa dos Estados Unidos (DoD), com vistas à incorporação de veículos blindados da família FMC M-113. As negociações resultaram em um acordo bilateral que previa o fornecimento de um lote de 30 veículos novos de fábrica, distribuídos em quatro variantes operacionais, conforme as necessidades identificadas pelo Corpo de Fuzileiros Navais (CFN). Este processo se materializaria em um acordo prevendo o fornecimento de um lote de trinta carros novos de fábrica da família FMC M-113, que seria dividido em quatro modelos, sendo vinte e quatro na versão M-113A1 Transporte de Tropas, dois M-125A1 carro porta morteiro, um M-113A1G oficina e um carro socorro XM-806E1. Os primeiros veículos foram entregues em 7 de novembro de 1976, sendo incorporados ao então Batalhão de Transporte Motorizado (BtlTrnpMtz). A introdução desse novo material exigiu a implementação de um amplo programa de treinamento operacional, conduzido por instrutores norte-americanos em cooperação com oficiais do Exército Brasileiro, que já possuíam sólida experiência no emprego do M-113 desde o final da década de 1960. Concluída a fase de instrução, as viaturas passaram a operar em conjunto com os Engesa EE-11 Urutu, substituindo-os gradualmente nas funções de transporte blindado de pessoal. Em 20 de dezembro de 1977, buscando alinhar a nomenclatura da unidade à sua nova missão, o Batalhão de Transporte Motorizado foi extinto, dando lugar à criação da Companhia de Viaturas Blindadas (CiaVtrBld). A introdução do M-113A1 representou um marco na evolução da doutrina operacional anfíbia, elevando substancialmente a eficiência dos desembarques em regiões litorâneas. O veículo demonstrou elevada confiabilidade, facilidade de manutenção e boa mobilidade em terrenos variados. Contudo, por não se tratar de um veículo anfíbio oceânico genuíno, o M-113A1 apresentava restrições operacionais significativas, sendo incapaz de operar como parte da força de assalto principal em desembarques diretos a partir de navios de transporte posicionados em alto-mar. Assim, seu emprego ficava limitado às operações realizadas a partir de navios de desembarque de doca (LSD) ou de embarcações de desembarque de viaturas e pessoal (LCVP e LCM). Essa limitação técnica impedia o lançamento de tropas a partir de distâncias seguras da costa, capacidade estratégica que já era explorada com sucesso por diversas forças navais modernas à época.
Diante dessa significativa lacuna operacional, o Corpo de Fuzileiros Navais (CFN) iniciou, ao longo da primeira metade da década de 1980, um amplo processo de estudos destinado à definição dos requisitos técnicos e doutrinários para a incorporação de um moderno veículo anfíbio rastreado especializado. A iniciativa refletia a crescente preocupação do comando naval brasileiro em dotar a força de meios compatíveis com os novos conceitos de guerra anfíbia então empregados pelas principais marinhas do mundo. Para conduzir esse processo, foi instituído um grupo de trabalho encarregado de avaliar as necessidades operacionais e estabelecer os parâmetros básicos para a futura aquisição. Entre os requisitos definidos destacavam-se a necessidade de elevada mobilidade anfíbia, adequada proteção blindada, capacidade de autodefesa orgânica e possibilidade de operar de forma integrada em desembarques anfíbios de grande escala As especificações buscavam assegurar uma capacidade efetiva de projeção de poder sobre áreas litorâneas hostis, permitindo o rápido desembarque de tropas diretamente da força-tarefa naval para o objetivo em terra. Além disso, pretendia-se garantir maior autonomia operacional à força anfíbia brasileira, alinhando-a aos padrões doutrinários internacionais vigentes. Nesse período, passou-se a consolidar as bases organizacionais e doutrinárias que sustentariam a futura operação de veículos anfíbios blindados sobre lagartas. O processo envolveu estudos técnicos, avaliações logísticas, análises de interoperabilidade e observação de experiências estrangeiras, especialmente aquelas conduzidas pelo Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (USMC). Dessa iniciativa surgiria o núcleo embrionário da unidade que posteriormente seria designada como Companhia de Carros Lagarta Anfíbios (CiaCLAnf). Essa organização desempenharia papel fundamental na estruturação da doutrina operacional brasileira de emprego de veículos anfíbios blindados, tornando-se responsável pela formação de pessoal, manutenção especializada e desenvolvimento das capacidades operacionais relacionadas à guerra anfíbia mecanizada. Após criteriosa análise das alternativas disponíveis no mercado internacional, a opção considerada mais adequada às necessidades brasileiras foi o LVTP-7, com esta decisão influenciada pela experiência prévia de oficiais brasileiro que haviam participado de exercícios combinados e programas de intercâmbio com os fuzileiros navais norte-americanos. Essas atividades permitiram aos militares brasileiros observar diretamente o desempenho do veículo em operações anfíbias reais e simuladas, reforçando a percepção de que atendia plenamente aos requisitos estabelecidos. As negociações oficiais para aquisição do novo veículo culminaram, em setembro de 1984, na assinatura de um acordo entre o Governo Brasileiro e o Departamento de Defesa dos Estados Unidos (DoD). A operação foi conduzida sob os termos do programa Foreign Military Sales (FMS), mecanismo de cooperação militar norte-americano destinado à venda de equipamentos militares a países aliados em condições financeiras e logísticas facilitadas. O contrato previa o fornecimento de 12 veículos viaturas, sendo provenientes de estoques operacionais que haviam passado recentemente por processos de revisão e modernização, encontrando-se em excelentes condições para reemprego operacional imediato. Destes 10 eram da versão de transporte de tropas AAVP-7A1, 01 unidade da versão de comando AAVC-7A1 e 01 unidade da versão de socorro e recuperação AAVR-7A1.
Os veículos foram desembarcados no píer da Praça Mauá, no Rio de Janeiro, em julho de 1986, e após passarem por inspeções técnicas e procedimentos de recebimento, as viaturas foram oficialmente incorporadas ao acervo operacional da força, recebendo no Brasil a denominação de Carros Lagarta Anfíbios (CLAnf). A chegada dos novos meios representava muito mais do que a simples aquisição de equipamentos militares. Tratava-se da consolidação de uma nova capacidade operacional para a Marinha do Brasil, alinhando o Corpo de Fuzileiros Navais (CFN) às modernas doutrinas anfíbias empregadas pelas principais forças expedicionárias do mundo ocidental durante o contexto final da Guerra Fria. Nos três meses subsequentes ao recebimento das viaturas, foi conduzido um intenso programa de instrução, adaptação doutrinária e capacitação técnica. O processo envolveu cursos especializados de operação, manutenção e emprego tático ministrados por instrutores norte-americanos, contando também com a participação de militares brasileiros que posteriormente se tornariam os primeiros quadros especializados da nova unidade anfíbia mecanizada. Concluída essa fase inicial de formação, os AAV-7A1 passaram oficialmente à condição de principal vetor anfíbio rastreado do Corpo de Fuzileiros Navais (CFN). Sua incorporação marcou o início de uma nova etapa de modernização operacional da Força de Fuzileiros da Esquadra (FFE), ampliando significativamente as capacidades de projeção de poder, mobilidade tática e proteção blindada das tropas anfíbias brasileiras. Empregados prioritariamente em missões de apoio direto ao combate, os veículos da versão AAVP-7A1 passaram a desempenhar papel central no chamado Movimento Navio para Terra (MNT), conceito fundamental das operações anfíbias modernas. Essa doutrina prevê o rápido deslocamento das forças desembarcadas diretamente dos navios da força-tarefa para os objetivos em terra, assegurando velocidade, continuidade da impulsão ofensiva e proteção às tropas durante as fases mais vulneráveis da operação. Os CLAnf proporcionaram um expressivo incremento de mobilidade tática, aliado a um robusto nível de proteção blindada. Pela primeira vez, as tropas brasileiras passaram a dispor da capacidade de desembarcar sob relativa proteção contra fogo inimigo, mantendo elevada velocidade de progressão tanto na água quanto em terra. Além disso, o armamento orgânico das viaturas aumentava significativamente o poder de fogo das primeiras vagas de assalto anfíbio. Sua introdução também representou uma profunda transformação na doutrina anfíbia nacional. Até então, os desembarques dependiam fundamentalmente de embarcações convencionais de desembarque, como as LCVP e LCM, limitadas por fatores como profundidade, obstáculos naturais e condições do terreno costeiro. Com os AAV-7A1 CLAnf , tornou-se possível realizar desembarques em extensos trechos do litoral anteriormente considerados inadequados para operações anfíbias tradicionais. A combinação entre capacidade anfíbia, velocidade, autonomia e blindagem elevou substancialmente o poder de choque das tropas desembarcadas, ampliando a flexibilidade operacional da força anfíbia brasileira e modernizando profundamente os conceitos de emprego. Inicialmente, os veículos operaram embarcados em meios como o Ceará (G-30) e, posteriormente, nos modernos navios-doca multipropósito, como o Bahia (G-40), ampliando consideravelmente a capacidade de projeção anfíbia brasileira no Atlântico Sul.
A variante AAVC-7A1 denominada no Brasil como CLAnf Comando era equipada com um avançado conjunto de sistemas de comunicações, coordenação e controle, permitindo sua utilização como um Centro de Operações de Combate (COC) móvel. Essa configuração possibilitava acompanhar o avanço das tropas desembarcadas enquanto mantinha a coordenação tática das operações anfíbias e terrestres em tempo real, assegurando maior eficiência no comando e controle das forças durante as fases críticas do desembarque e consolidação da cabeça de praia. Já o modelo AAVR-7A1 designado como CLAnf Socorro, fora projetado para executar manutenções de até terceiro escalão em veículos danificados durante o combate. Essa versão dispõe de guincho de 17 toneladas, guindaste de 2,9 toneladas, compressor de ar, gerador elétrico, equipamentos de solda e ferramentas especiais, assegurando autonomia de recuperação em campo. Ao longo das décadas, estes blindados demonstraram notável desempenho operacional, não apenas em exercícios anfíbios e adestramentos combinados, mas também em operações reais em ambiente urbano. Sua robustez e capacidade de transporte foram amplamente comprovadas durante as ações de Garantia da Lei e da Ordem (GLO) deflagradas pelo Governo Federal no estado do Rio de Janeiro, em 2010, quando diversas viaturas participaram de operações de invasão e estabilização de comunidades na zona sul da capital fluminense. Essa atuação destacou a versatilidade e adaptabilidade do CLAnf às mais diversas condições de operação, consolidando sua posição como um dos principais vetores de projeção anfíbia e apoio de combate do Corpo de Fuzileiros Navais (CFN). Seu expressivo êxito obtido no emprego operacional, levou o Comando da Marinha a considerar, ainda na segunda metade da década de 1980, a ampliação da frota com a aquisição de um segundo lote de veículos. Seguindo o modelo adotado na aquisição inicial, as negociações foram conduzidas junto ao Departamento de Estado dos Estados Unidos (DoD), buscando novamente usufruir dos termos vantajosos do programa Foreign Military Sales (FMS). Em meados de 1986, o governo norte-americano concedeu a autorização oficial para a operação, resultando na celebração de um contrato com a United Defense Limited, então responsável pela produção da família de veículos AAV7 (Assault Amphibious Vehicle). O acordo previa a entrega de 14 viaturas de segunda geração, sendo 10 unidades na versão de transporte de pessoal (AAVP-7A1), 01 unidade de comando (AAVC-7A1) e 01 unidade de socorro (AAVR-7A1). Esses veículos incorporavam aperfeiçoamentos técnicos significativos em relação ao primeiro lote recebido em 1986, refletindo a constante evolução do modelo na linha de produção norte-americana. Entre as principais melhorias, destacava-se a instalação de uma nova torre automatizada, equipada com uma metralhadora pesada M2HB calibre .50 (12,7 mm) e um lançador automático de granadas MK-19 calibre 40 mm, aumentando assim consideravelmente o poder de fogo e a capacidade de autodefesa da viatura em cenários de conflagração. Em 2018, o Ministério da Defesa retomaria as tratativas com o governo norte-americano visando a aquisição de uma nova frota de veículos de terceira geração, como parte de um programa de revitalização e modernização da capacidade anfíbia brasileira. O contrato resultou na compra de 23 unidades do modelo AAVP-7A1 RAM/RS (Reliability, Availability, Maintainability/Rebuild to Standard) a versão mais moderna em serviço
Para representarmos o FMC AAVP-7A1 CLAnf de primeira geração, fizemos uso antigo do kit Academy na escala 1/35, modelo muito básico que não apresenta nenhum detalhamento do interior. Para se configurar a versão operada pelo Corpo de Fuzileiros Navais (CFN), deve-se alterar o posicionamento dos faróis, pois o modelo original representa a primeira versão de produção o LVTP-7. Felizmente o conjunto ótico do modelo LVP-7A1 é fornecido a parte deste kit, bastando assim proceder uma rápida alteração. Empregamos decais confeccionados pela Eletric Produtcs presentes no Set “Fuzileiros Navais da Marinha Brasileira”.
%20-%20ARMAS%20NACIONAIS%20I%20.png)
%20-%20ARMAS%20NACIONAIS%20II.png)
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura adotado pelos AAVP-7A1 CLAnf pertencentes a Companhia de Carros Lagarta Anfíbios (CiaCLAnf), substituindo assim os dois padrões de camuflagem originais do Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (USMC) com os quais foram recebidos em 1986. Atualmente um terceiro padrão foi adotado para os veículos blindados da Marinha do Brasil, sendo mantido até os dias atuais.%20-%20ARMAS%20NACIONAIS%20III.png)
%20-%20ARMAS%20NACIONAIS%20IV.png)
%20-%20ARMAS%20NACIONAIS%20III.png)
%20-%20ARMAS%20NACIONAIS%20IV.png)
Bibliografia :
- Assault Amphibious Vehicle - Wikipedia -
http://en.wikipedia.org/wiki/Assault_Amphibious_Vehicle
- Fuzileiros Blindados Parte II - Operacional
- http://www.operacional.pt/fuzileiros-blindados-ii/
- Tecnologia e Defesa - Mais Clanfs para a Marinha do Brasil - http://www.tecnodefesa.com.br/materia.php?materia=363
- Tecnologia e Defesa - Mais Clanfs para a Marinha do Brasil - http://www.tecnodefesa.com.br/materia.php?materia=363
- Blindados no Brasil - Um Longo e Árduo Aprendizado - Volume II, por
Expedito Carlos Stephani Bastos
%20-%20ARMAS%20NACIONAIS%20I%20.png)
%20-%20ARMAS%20NACIONAIS%20II.png)
%20-%20ARMAS%20NACIONAIS%20III.png)
%20-%20ARMAS%20NACIONAIS%20IV.png)
Ao final década de 1980, a família de helicópteros Aérospatiale AS350B e AS355B Écureuil (Esquilo) já era um grande sucesso comercial, operando em vários países tanto no mercado civil como no militar, e o grande número de aeronaves disponíveis cada vez mais impactava positivamente na cadeia de custos de peças de reposiçao e processos de manutenção, o que valorizava cada vez mais o emprego do modelo. Neste momento a diretoria da empresa vislumbraria um grande mercado potencial para o uso militar da aeronave, agora passando a ser dedicada a missões mais especializadas, entre elas ataque a solo, apoio aproximado, patrulha marítima, guerra antissubmarino (ASW), ataque anti-superficie (ASM) e busca e salvamento de combate (Combat-SAR). Duas células das versões civis das aeronaves mono e bi turbina seriam empregadas para o desenvolvimento, sendo acrescidos reforços estruturais, blindagem para o grupo motriz e para os tripulantes (piso e assentos blindados), nova avionica embarcada mais adequada a missões de combate, preparação para instalação de sistemas de imageamento diurno e noturno, óculos de visão noturna (OVN/NVG) e dispositivos de defesa passiva, porém uma das melhorias mais importantes seria a troca da motorização original por um novo motor Turbomeca Arriel 2B turboshaft com 847 hp. Em termo de pacotes de armas ambas as versões poderiam ser equipadas com um canhão automático de 20 mm Giat M621, casulos com metralhadoras FN Herstal de calibre 7,62 mm ou 12,7 mm, lançadores de foguetes não guiados com sete de 70 mm ou doze de 68 mm e misseis anti tanque norte-americanos TOW BGM-71. Durante o ano de 1989, estes protótipos seriam testados e ensaiados em voo apresentando grandes perspectivas operacionais. Em 1 de janeiro de 1990, a Aérospatiale mudaria o sistema de designação de produção, com aeronaves militares passando a ser identificadas pelo número, assim o modelo monomotor AS350 tornar-se-ia o AS550, e o bimotor AS355 se tornaria o AS555, com estas aeronaves passando a ser oferecidas no mercado internacional de defesa. Em 1992 um processo de fusão englobaria as divisões de produção de aeronaves de asas rotativas das empresas Aérospatiale e Messerschmitt-Bölkow-Blohm, nascendo assim a European Aeronautic Defence and Space Company (EADS), que renomearia esta família de helicópteros militares como Fennec, distinguindo assim da versão civil Écureuil (Esquilo). Os modelos militares estariam dispostos nas versões AS50 C2 Fennec, AS550 U2 Fennec e AS550 C3 Fennec. Os primeiros contratos de exportação seriam celebrados ainda no ano de 1990, envolvendo entregas para as forças armadas da França, Argentina, Brasil, Colômbia, Argélia, Dinamarca, Emirados Árabes Unidos, Malásia, México, Singapura, Paquistão, Uzbequistão e China (versão produzida localmente do Z-11). Esta família de aeronaves designada comercialmente em 2005 como H125, permanece em produção contínua pela Airbus Helicopters até os dias atuais, acumulando mais de três mil e setecentas células entregues ao mercado civil forças de segurança e também mais de quarenta forças armadas militares ao redor do mundo. 
A consolidação material desse processo ocorreu em janeiro de 1988, com a instalação da 1ª Base de Aviação do Exército (AvEx) na cidade de Taubaté no interior do estado de São Paulo. Após a consolidação dos fundamentos conceituais e organizacionais da Aviação do Exército (AvEx), tornou-se imperativo definir os vetores aéreos capazes de atender, com eficiência, às necessidades estratégicas da Força. Nesse contexto, em 1987, a recém-criada Diretoria de Material de Aviação do Exército (DMAvEx) promoveu uma concorrência internacional com o objetivo de adquirir, no mínimo, cinquenta helicópteros de categorias leve e média, a serem fornecidos em dois lotes distintos. O certame despertou o interesse de importantes fabricantes do setor aeronáutico global. Ao término do processo de avaliação, a escolha recaiu sobre a proposta apresentada pelo consórcio liderado pela Aérospatiale, em associação com sua subsidiária brasileira, a Helibras S/A. Tal decisão foi pautada não apenas por critérios técnicos e comerciais favoráveis, mas também pelo histórico consolidado de emprego de aeronaves dessa origem pelas Forças Armadas Brasileiras. Tanto a Marinha do Brasil quanto a Força Aérea Brasileira (FAB) já operavam, com resultados satisfatórios, diversos modelos da fabricante francesa, fator que contribuía para a padronização logística, a interoperabilidade e a confiabilidade operacional. As negociações culminaram, em 1988, na formalização de um contrato que previa a aquisição de 16 helicópteros leves Helibras HB350 Esquilo, na versão HB350 L1, e 36 helicópteros médios Aérospatiale AS365 Dauphin, na variante militar AS365K Pantera. Enquanto os helicópteros médios seriam produzidos nas instalações da Aérospatiale, na França, os exemplares do modelo Esquilo seriam montados no Brasil, na planta industrial da Helibras S/A, localizada em Itajubá, Minas Gerais. Esse arranjo representou um avanço significativo para a indústria aeronáutica nacional, ao fomentar a transferência de tecnologia e o fortalecimento da capacidade produtiva interna. Estes helicópteros leves receberam a designação HA-1 (Helicóptero de Ataque 1), sendo matriculados na faixa de "EB 1001 a EB 1016". O cronograma contratual previa a entrega das aeronaves entre os anos de 1989 e 1991. A primeira unidade, o HA-1 "EB 1001", foi oficialmente incorporada em 21 de abril de 1989, durante cerimônia realizada nas instalações do 1º Batalhão de Aviação do Exército (BAvEx). Os resultados operacionais obtidos nos primeiros anos de utilização dos helicópteros HA-1 evidenciaram, de forma clara, a pertinência do projeto e a necessidade de ampliação da frota. Em resposta a essa demanda, foi firmado um aditivo contratual que viabilizou a aquisição de mais vinte aeronaves, desta vez na versão especializada Eurocopter AS550 Fennec, concebida para missões de escolta e reconhecimento armado. Entregues a partir de 1992, essas novas unidades mantiveram a designação HA-1, sendo matriculadas de "EB 1017 a EB 1037". Sua incorporação representou um significativo incremento qualitativo nas capacidades operacionais da Aviação do Exército, ampliando sua aptidão para o cumprimento de missões táticas com maior versatilidade, rapidez de resposta e eficiência no apoio às forças terrestres.
Além de desempenharem as mesmas missões e empregarem armamentos e sensores equivalentes aos da versão Fennec, os helicópteros HA-1 Esquilo, assumiram também um papel fundamental na formação de novos pilotos do Exército Brasileiro. Essa atividade é conduzida no Centro de Instrução de Aviação do Exército (CIAvEx), sediado em Taubaté, onde essas aeronaves são empregadas intensivamente no treinamento inicial e avançado de tripulações. Entre os anos de 2010 e 2011, a frota HA-1 Esquilo-Fennec enfrentou um período desafiador, marcado pela perda de três aeronaves "EB 1011, EB 1016 e EB 1029" em acidentes. Embora tais ocorrências tenham representado perdas significativas, também evidenciaram a capacidade institucional da Aviação do Exército de manter a continuidade de suas operações, ao mesmo tempo em que reforçaram a necessidade de aprimoramentos estruturais e tecnológicos voltados à segurança e à eficiência operacional. Após mais de duas décadas de emprego contínuo, iniciado em 1989, essas aeronaves passaram a apresentar sinais naturais de desgaste estrutural e obsolescência tecnológica, decorrentes tanto da elevada intensidade de uso quanto da rápida evolução dos sistemas aeronáuticos. Diante desse cenário, o Comando de Aviação do Exército (CAvEx) iniciou estudos com vistas à implementação de um abrangente programa de modernização e revitalização da frota, conduzido em parceria com a Helibras, cuja experiência prévia na montagem dessas aeronaves, em sua unidade de Itajubá (MG), foi determinante para o sucesso do projeto. O marco inicial desse programa ocorreu em 30 de dezembro de 2007, com a assinatura de um contrato no Quartel-General do Exército, em Brasília, no valor de US$ 92 milhões de dólares. O projeto contemplou a modernização de 33 helicópteros em operação, além da recuperação e atualização de três células que se encontravam armazenadas, totalizando um esforço significativo de revitalização da frota. Entre as principais melhorias implementadas, destacam-se a incorporação de modernos sistemas aviônicos compatíveis com o uso de óculos de visão noturna (OVN), a adoção de um painel de instrumentos digital no padrão glass cockpit, a integração de piloto automático e a instalação de novos sistemas de comunicação Nav-Com seguros. Adicionalmente, foram introduzidos equipamentos de missão aprimorados, incluindo bancos redesenhados, proteção balística, sistemas de defesa passiva e novos suportes para armamentos. O programa também previu a ampliação do potencial ofensivo das aeronaves, com estudos voltados à integração de mísseis ar-superfície e de um canhão de 20 mm, reforçando sua capacidade de emprego em missões de ataque leve e reconhecimento armado. O primeiro protótipo modernizado, o HA-1 "EB 1019", realizou seu voo inaugural em 13 de março de 2014, representando um marco significativo no processo de atualização da frota. A partir de 2015, as primeiras aeronaves modernizadas começaram a ser reintegradas às unidades operacionais, culminando, em 3 de dezembro de 2021, com a entrega da última célula — o HA-1 Fennec "EB 1022". Esse programa de modernização não apenas restaurou a plena capacidade operacional dos HA-1 Esquilo-Fennec, como também assegurou sua relevância no contexto da Aviação do Exército por um horizonte estimado de mais 25 anos, estendendo sua vida útil até meados da década de 2040. 
