VH-55 e CH-55 AS555 F2 Esquilo

M-4 Sherman Engenharia (VBE)

História e Desenvolvimento

Durante a segunda metade da década de 1930, o cenário político e militar europeu foi profundamente transformado pelo processo de rearmamento conduzido pelo governo nacional-socialista da Alemanha. Diferentemente de iniciativas anteriores, esse ambicioso plano não se limitava à produção de novos armamentos, mas fundamentava-se na formulação de conceitos e doutrinas militares inovadoras, que seriam aplicadas de forma integrada no campo de batalha. Essa nova concepção estratégica buscava harmonizar os avanços tecnológicos em equipamentos terrestres especialmente nos carros de combate com o suporte tático e operacional da aviação, resultando no surgimento do conceito de “Guerra Relâmpago” (Blitzkrieg). Os carros de combate passaram a ocupar papel central nessa estratégia, concebidos não apenas como instrumentos de apoio à infantaria, mas como o eixo principal da ofensiva. O desenvolvimento desses veículos priorizava a combinação de blindagem eficiente, poder de fogo elevado, sistemas de controle de tiro precisos e alta mobilidade, elementos que conferiam superioridade tática em relação aos blindados disponíveis nas demais potências militares da época. Apesar das restrições impostas pelo Tratado de Versalhes, o regime nazista conduziu um vigoroso e clandestino programa de rearmamento. A partir de meados da década de 1930, as forças armadas alemãs (Wehrmacht) apresentavam notável avanço tecnológico e operacional, despertando crescente preocupação entre as potências ocidentais. Do outro lado do Atlântico, o serviço de inteligência do Exército dos Estados Unidos (U.S. Army) acompanhava atentamente essa evolução. Os relatórios produzidos nesse período apontavam que os novos carros de combate alemães já superavam em desempenho os modelos norte-americanos então em uso, como os M-1 e M-2. Diante desse cenário, em abril de 1939, foi instituído um programa nacional de desenvolvimento de novos carros de combate, com o objetivo de modernizar a força blindada norte-americana. O plano previa a criação de um veículo que combinasse mobilidade, proteção e poder de fogo compatíveis com as exigências dos combates modernos. A responsabilidade pelo projeto foi atribuída ao Departamento de Artilharia do Exército dos Estados Unidos (U.S. Army Ordnance Department), sediado em Fort Lee, Virgínia, que imediatamente iniciou os trabalhos conceituais baseados no chassi do M-2 Light Tank. Entre as diretrizes técnicas definidas para o novo modelo que resultaria no M-3 Light Tank — destacava-se a instalação do canhão M-22 de 37 mm, considerado adequado para confrontar os blindados leves da época, e a aplicação de um sistema de blindagem projetado para resistir ao impacto de projéteis antitanque do mesmo calibre. Contudo, desde as fases iniciais, pairavam dúvidas quanto à real capacidade de proteção do veículo e à efetividade de seu armamento diante dos modernos carros de combate alemães e japoneses, que já demonstravam clara superioridade no campo de batalha. Os temores expressos por uma significativa parcela dos oficiais foram confirmados em junho de 1940, com o início da campanha na França, onde os  blindados alemães Panzer III e Panzer IV, obtiveram vitórias esmagadoras contra os melhores carros de combate franceses e britânicos disponíveis na época. 

Tornou-se evidente que o canhão M-22 de 37 mm se mostrava completamente ineficaz, tornando necessário equipar os novos carros de combate com um canhão de calibre 75 mm. Entretanto, nem os antigos M-2, nem os novos M-3 poderiam ser adaptados para acomodar essa arma, uma vez que seu peso maior exigiria o desenvolvimento de uma nova torre giratória. Embora essa abordagem estivesse sendo considerada, buscou-se simultaneamente uma solução provisória, que envolveu uma modificação experimental de um M-2, resultando na criação de um obuseiro autopropulsado de 75 mm, com o canhão sendo projetado pelo Watervliet Arsenal. Os testes de campo desse protótipo levaram à conclusão de que o chassi do M-2 existente poderia ser utilizado em combinação com uma superestrutura redesenhada, mantendo ainda a arma de 37 mm instalada em uma torre giratória. O novo carro de combate M-3 apresentava, assim, um design incomum, já que a arma principal, o canhão M-2 de 75 mm, não estava instalado em uma torre giratória, mas sim fixada ao chassi. Essa configuração resultou da falta de experiência da indústria norte-americana na concepção de uma torre que pudesse abrigar uma arma desse calibre. Ressalta-se que a solução de empregar dois canhões foi inspirada em modelos europeus, como o Char B1 e o Churchill Mark I. No caso do francês, o veículo foi projetado como um canhão autopropulsado e o inglês incorporava  uma arma montada no casco dianteiro, utilizada principalmente para disparar projéteis de fumaça. O M-3 diferia ligeiramente dos padrões europeus, apresentando um canhão principal de dupla finalidade, capaz de disparar um projétil perfurante a uma velocidade suficiente para penetrar efetivamente a armadura, além de lançar um projétil altamente explosivo que era considerável o suficiente para ser eficaz em combate.  Apesar dessas preocupações, o M-3 poderia ser produzido em larga escala e com maior rapidez em comparação aos carros de combate convencionais, atendendo, assim, às demandas emergenciais não apenas dos Estados Unidos, mas também da Grã-Bretanha. No final de janeiro de 1942, os primeiros tanques M-3 Grant, fornecidos pelos Estados Unidos, chegaram ao Norte da África para reforçar as forças britânicas. As tripulações foram submetidas a um rigoroso programa de treinamento, com o objetivo de prepará-las para confrontos contra as forças do Eixo. O canhão principal M-2 de 75 mm, baseado em um modelo de artilharia de campanha francês, permitiu ao Exército Real Britânico (Royal Army) utilizar amplos estoques de munição remanescentes da Primeira Guerra Mundial. Dentre os projéteis disponíveis, destacava-se o perfurante de tiro sólido, capaz de penetrar aproximadamente 50 mm de blindagem a uma distância de 1.000 metros. Embora superior aos canhões de 2 libras equipados nos tanques britânicos da época, o desempenho do M-3 ainda não atendia plenamente aos padrões exigidos para operações de combate.  O batismo de fogo  ocorreu em 27 de maio de 1942, durante a Batalha de Gazala, no Norte da África. Sua introdução representou uma surpresa tática para as forças alemãs, que não estavam preparadas para enfrentar o canhão de 75 mm. 

Nesta batalha os M-3s foram severamente impactados pelos canhões antiaéreos alemães Flak 18/36/37/41 de 88 mm, que exploraram vulnerabilidades críticas do tanque, incluindo seu perfil elevado, baixa relação peso-potência e armadura rebitada. Esta última apresentava a desvantagem de gerar ricochetes internos dos rebites sob impacto, causando ferimentos às tripulações.  Embora concebidos como uma solução temporária para o Exército Real Britânico (Royal Army), enquanto aguardava a entrega dos tanques Crusader Mark III, atrasos na produção deste último tornaram o M-3 Grant o principal veículo blindado das forças aliadas no Oriente Médio. Contudo, suas limitações táticas e técnicas evidenciaram a necessidade urgente de substituição nas forças aliadas. O projeto que culminaria no desenvolvimento do Medium Tank M-4, futuramente consagrado pelo nome “Sherman”, teve início ainda antes da entrada em serviço do modelo M-3 Lee/Grant. A iniciativa foi conduzida pelo U.S. Army Ordnance Department, refletindo a necessidade premente de dotar as forças norte-americanas de um carro de combate médio moderno, confiável e de fácil produção em larga escala, capaz de aliar mobilidade, poder de fogo e simplicidade de manutenção — atributos considerados essenciais diante da iminência de um conflito global de proporções industriais. Naquele contexto, os Estados Unidos preparavam-se para uma guerra que exigiria o máximo de eficiência de sua base industrial. Assim, decidiu-se que o novo modelo deveria aproveitar parte da estrutura e da experiência adquirida com o M-3, mas incorporando melhorias fundamentais, entre elas a instalação de uma torre totalmente rotativa de 360 graus equipada com o canhão M-3 de 75 mm, o que representava um avanço considerável em relação ao armamento lateral fixo do modelo anterior. O protótipo do M-4 foi finalizado em outubro de 1941, nas instalações da Baldwin Locomotive Company, na Filadélfia — um dos tradicionais complexos industriais mobilizados para o esforço de guerra. O veículo apresentava peso bruto de aproximadamente 30 toneladas e utilizava o sistema de suspensão vertical por molas volutas (VVSS), já comprovado pela robustez e facilidade de manutenção. Seu sistema de propulsão era garantido por um motor radial aeronáutico Curtiss-Wright Continental R-975E, movido a gasolina, que desenvolvia 330 cavalos de potência, assegurando ao tanque um bom equilíbrio entre desempenho e confiabilidade. A meta inicial estabelecida pelo Departamento de Artilharia previa uma produção de cerca de 2.000 unidades mensais, demonstrando a magnitude do planejamento industrial que começava a se consolidar. Antes, porém, o protótipo passou por extensos programas de testes e avaliações de campo, durante os quais foram identificadas e corrigidas falhas de projeto e incorporadas melhorias ergonômicas e mecânicas. Esses ajustes deram origem à primeira versão de produção em série, o M-4, cuja fabricação iniciou-se em fevereiro de 1942. Para atender às especificações do Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (USMC), foi desenvolvido o modelo M-4A2, que substituiu o motor original a gasolina pelo motor diesel General Motors Twin 6-71. Essa alteração visava unificar o tipo de combustível utilizado pelas forças blindadas com o empregado pela frota naval, otimizando a logística.  O M-4 Sherman teve seu batismo de fogo em 23 de outubro de 1942, durante a Segunda Batalha de El Alamein, travada no deserto do Norte da África. O confronto, conduzido pelo 8º Exército Britânico sob o comando do general Bernard Montgomery, marcou um ponto de inflexão na guerra do deserto e, ao mesmo tempo, revelou o potencial do novo carro de combate médio norte-americano. 

Operado por tripulações britânicas experientes, que já haviam adquirido ampla vivência em operações mecanizadas contra as forças do Afrika Korps de Erwin Rommel, o M-4 demonstrou superioridade técnica e operacional em relação ao seu antecessor, o M-3 Lee/Grant. Seu canhão de 75 mm, montado em torre totalmente giratória, proporcionava melhor capacidade ofensiva e flexibilidade tática, enquanto a confiabilidade mecânica e o bom desempenho em terrenos arenosos o tornaram um recurso valioso para as forças aliadas. Nas areias de El Alamein, o M-4 Sherman provou-se um elemento decisivo na retomada da iniciativa estratégica pelos Aliados no Norte da África. Contudo, quando o modelo foi empregado pela primeira vez em larga escala pelo Exército dos Estados Unidos, durante a Batalha de Kasserine, em fevereiro de 1943, os resultados foram menos animadores. Enfrentando forças alemãs veteranas e bem equipadas, as unidades da 1ª Divisão Blindada norte-americana sofreram pesadas perdas, reflexo direto da inexperiência das tripulações e da falta de coordenação tática entre as armas de infantaria, artilharia e blindados. A derrota em Kasserine representou, contudo, um aprendizado doloroso, que levaria à rápida reformulação das doutrinas de emprego das forças blindadas dos Estados Unidos.  Posteriormente, a pedido do Exército dos Estados Unidos (US Army), foi criada a variante M-4A3, equipada com o motor a gasolina Ford GAA V-8 de 500 hp, proporcionando maior potência. A versão final de produção, o M-4A4, tornou-se disponível em julho de 1942. Embora visualmente semelhante ao M-4A1, o M-4A4 distinguia-se por seu chassi construído com chapas retas soldadas, em vez de uma peça única fundida. As primeiras unidades apresentavam uma blindagem frontal tripartida, unida por parafusos, característica herdada diretamente do tanque M-3 Lee.  No teatro de operações europeu, o M-4 Sherman foi introduzido durante a Operação Husky, a invasão aliada da Sicília, em julho de 1943. Nesse estágio da guerra, os M-4A1 frequentemente operando ao lado dos tanques leves M-3 Stuart  enfrentaram forte resistência por parte das tropas alemãs e italianas, que faziam uso extensivo de canhões antitanque e armas automáticas de 37 e 50 mm. Em 11 de julho de 1943, os M-4 prestaram apoio crucial à infantaria aliada em Piano Luco. Durante os combates na Itália, as forças aliadas sofreram a perda de centenas de veículos, mas a 3ª Brigada da 1ª Divisão Blindada alcançou êxito ao entrar em Roma.  Durante a Operação Overlord o M-4 desempenhou um papel crucial, apesar  de enfrentar desafios significativos contra os tanques alemães Tiger e Panther, que possuíam armamento e blindagem superiores. Contudo a quantidade e a confiabilidade dos Shermans permitiram que as forças aliadas mantivessem a superioridade numérica e logística. Ao longo da campanha europeia, os M-4 foram essenciais no confronto com os tanques Panzer, contribuindo para a progressão aliada até a derrota da Alemanha em 1945. No teatro de operações do Pacífico, o M-4 Sherman foi a principal arma blindada do Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (USMC), seu primeiro grande teste ocorreria durante a Campanha das Ilhas Gilbert e Marshall (1943–1944).  Na Batalha de Tarawa, em novembro de 1943, tanques do tipo M-4A2 do 2º Batalhão de Tanques dos Fuzileiros Navais desembarcaram sob intenso fogo inimigo. 

Nos combates subsequentes, como nas Campanhas das Ilhas Marianas e Palau (1944)  especialmente em Saipan, Tinian e Peleliu , os M-4 Sherman consolidaram seu papel como instrumento fundamental no apoio às forças de infantaria. Durante a Campanha das Filipinas (1944–1945) e a Batalha de Okinawa (1945), os Shermans atuaram em conjunto com engenheiros de combate e unidades lança-chamas, desempenhando papel essencial na destruição de posições entrincheiradas e túneis subterrâneos. A experiência de combate levou ao desenvolvimento de variantes adaptadas, como o M-4A3R3 "Zippo", equipado com lança-chamas, amplamente utilizado pelos Fuzileiros Navais em Okinawa e Iwo Jima.  A simplicidade de projeto e a robustez mecânica do tanque M-4 Sherman consolidaram-no como o principal carro de combate médio das forças aliadas durante a Segunda Guerra Mundial, substituindo integralmente os modelos M-3 Stuart e M-3 Lee nas linhas de frente. Com o objetivo de padronizar a logística de suprimentos, incluindo peças de reposição e processos de manutenção, foi decidido o desenvolvimento de uma família de veículos especializados e utilitários baseados na plataforma do M-4 Sherman. O primeiro modelo derivado a entrar em serviço foi o M-32 Recovery Vehicle, projetado para realizar operações de recuperação de veículos pesados no campo de batalha. As primeiras unidades do M-32 foram introduzidas no início de 1943. Subsequentemente, outras variantes foram desenvolvidas, incluindo o obuseiro autopropulsado M-7 Priest, ampliando a versatilidade da plataforma para atender às diversas demandas operacionais. A produção do M-4 Sherman foi realizada em diversas fábricas nos Estados Unidos, incluindo Baldwin Locomotive Works, Pressed Steel Car Company, American Locomotive Co., Pullman-Standard Car Company e Detroit Tank Arsenal. Entre 1942 e julho de 1945, foram fabricadas 49.234 unidades, excluindo protótipos. A grande maioria foi destinada às forças armadas norte-americanas, com uma parcela significativa fornecida a aliados por meio do programa Lend-Lease Act. Após o termino do conflito milhares de M-4 foram abandonados na Europa pois seu processo de retorno aos Estados Unidos se mostraria economicamente inviável. Quando, em junho de 1950, as tropas da Coreia do Norte invadiram o território sul-coreano, equipadas majoritariamente com tanques soviéticos T-34/85, os norte-americanos se viram diante de um conflito repentino. Nos primeiros meses da guerra, o contingente norte-americano destacado para a península coreana dispunha apenas de tanques leves M24 Chaffee, claramente inferiores aos T-34/85 em poder de fogo e blindagem. Essa disparidade evidenciou a urgência de reforçar as unidades com blindados mais robustos, elencando-se o Sherman.  Após o termino da Guerra da Coreia, uma grande parte da frota residual seria cedida nos termos do  Programa de Assistência Militar (MAP) a  pelo menos 47 nações amigas dos Estados Unidos. Entre os conflitos em que o M-4 teve participação destacada, merecem menção especial as Guerras Árabe-Israelenses.  O último registro oficial de Shermans em uso militar efetivo remonta ao início do século XXI, com unidades isoladas ainda ativas no Chile e em países do Oriente Médio e do Caribe, encerrando, assim, a trajetória operacional de um dos tanques mais emblemáticos e longevos da história militar moderna.

Emprego no Exército Brasileiro.

No início da Segunda Guerra Mundial (1939–1945), o governo dos Estados Unidos da América passou a observar com crescente apreensão a possibilidade de uma invasão do continente americano pelas forças do Eixo — coalizão formada por Alemanha, Itália e Japão. Dentro desse contexto geopolítico, o Brasil destacou-se como um ponto estratégico e, simultaneamente, vulnerável a uma possível ofensiva, em virtude de sua proximidade geográfica com o continente africano, região que figurava entre os alvos das ambições expansionistas alemãs. A essa vulnerabilidade somava-se a crescente importância econômica do país: com as conquistas japonesas no Sudeste Asiático e no Pacífico Sul, o Brasil consolidou-se como o principal fornecedor de látex natural aos Aliados, tornando-se essencial ao suprimento da borracha, matéria-prima vital para a produção de pneus, equipamentos e outros componentes estratégicos da indústria bélica. Do ponto de vista geográfico e logístico, o litoral nordestino brasileiro assumiu papel de destaque, pois representava o ponto mais próximo entre os continentes americano e africano, constituindo-se em rota preferencial para o translado aéreo e naval de tropas, suprimentos e aeronaves com destino aos teatros de operações na Europa e no Norte da África. Tal conjuntura reforçou o valor do território brasileiro para os planos estratégicos dos Aliados, especialmente dos Estados Unidos, que passaram a ver o país como peça-chave na defesa hemisférica e na projeção de poder atlântico. Como resposta a essa nova realidade, foi implementada uma política de estreitamento diplomático e militar entre Brasil e Estados Unidos, que culminou em uma série de acordos de cooperação econômica e de defesa. O mais significativo desses instrumentos foi a adesão do Brasil ao Lend-Lease Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos) — programa norte-americano que visava apoiar militarmente as nações aliadas e, no caso brasileiro, modernizar as Forças Armadas. À época, o Exército Brasileiro enfrentava sérias deficiências estruturais e doutrinárias: seu parque de armamentos era obsoleto, a frota de veículos escassa e as táticas militares ainda baseadas nos preceitos da Primeira Guerra Mundial. O acordo firmado com Washington representou, portanto, um marco no processo de modernização militar do país, assegurando uma linha de crédito inicial de 100 milhões de dólares destinada à aquisição de material bélico e equipamentos modernos. Apesar dos esforços empreendidos, a entrega dos primeiros carros de combate M-4 Sherman — símbolo da modernização do Exército Brasileiro — ocorreu apenas em julho de 1945, com a chegada de 17 unidades. Entre o início e meados da década de 1950, o Brasil receberia um lote suplementar de 30 tanques M-4 Sherman, fornecidos no âmbito do Programa de Assistência Militar (Military Assistance Program – MAP), também promovido pelos Estados Unidos.

Mesmo em quantidade inferior aos tanques leves M-3 Stuart e M-3 Lee, os M-4 Sherman tornaram-se a espinha dorsal da força blindada nacional, representando um salto qualitativo significativo na capacidade operacional terrestre. No entanto, ao final da década de 1950, sua obsolescência tecnológica era evidente, tornando indispensável a substituição por um modelo mais moderno e compatível com as novas doutrinas de guerra mecanizada. A resposta a essa necessidade concretizou-se em 14 de agosto de 1960, com a chegada ao porto do Rio de Janeiro dos primeiros 50 carros de combate M-41 Walker Bulldog, marcando o início de uma nova era na história da força blindada brasileira e simbolizando a transição definitiva para um Exército mais moderno, motorizado e alinhado aos padrões estratégicos ocidentais do pós-guerra. Nos anos subsequentes à introdução dos primeiros carros de combate M-41 Walker Bulldog, o Exército Brasileiro ampliou significativamente sua frota blindada, incorporando 275 unidades da versão modernizada M-41A1 e 55 unidades da versão mais avançada M-41A3. A chegada desses veículos consolidou a substituição progressiva dos M-4 Sherman, que foram gradualmente transferidos para a reserva estratégica, reduzindo-se sua participação em operações de campo. A partir de meados da década de 1960, em consonância com o cenário político de fortalecimento da indústria nacional de defesa, o governo brasileiro passou a priorizar a redução da dependência externa na aquisição e manutenção de equipamentos militares. Inserido nesse novo paradigma de autossuficiência estratégica, o Exército Brasileiro iniciou estudos conceituais destinados ao projeto e desenvolvimento de veículos blindados de fabricação nacional, capazes de atender às demandas específicas da realidade operacional do país. Nesse contexto, em 1967, foi instituído no Parque Regional de Motomecanização da 2ª Região Militar (PqRMM/2), em São Paulo, um grupo de trabalho técnico com a missão de coordenar as iniciativas de pesquisa e inovação voltadas à modernização de viaturas blindadas. Este grupo evoluiu posteriormente, consolidando-se como o Centro de Pesquisa e Desenvolvimento de Blindados (CPDB) — marco fundamental na trajetória da engenharia militar brasileira e ponto de inflexão no desenvolvimento tecnológico autóctone voltado ao campo de defesa. Os trabalhos iniciais do CPDB concentraram-se em projetos de remotorização, com foco na substituição de motores a gasolina por motores a diesel nacionais em diversos modelos de veículos, incluindo os M-3 Stuart, M-3 Lee e M-5 White Half-Track. O sucesso dessas experiências pioneiras não apenas comprovou a viabilidade técnica das adaptações, mas também incentivou a continuidade dos esforços de nacionalização de sistemas mais complexos — um passo decisivo rumo à futura produção seriada de blindados sobre rodas e lagartas em território brasileiro.

O primeiro estágio desse processo envolveu estudos de modernização voltados à frota de tanques então considerada obsoleta, como os M-3, M-3A1 Stuart e M-4 Sherman, com o propósito de adequá-los às novas ameaças e exigências táticas que emergiam durante a Guerra Fria e o avanço das doutrinas mecanizadas contemporâneas. Em meados de 1969, foram dados os primeiros passos práticos na implementação desses programas de modernização. Dois tanques M-3A1 Stuart e um M-4 Sherman Composite Hull foram transferidos ao PqRMM/2, em São Paulo, para dar início ao programa experimental de remotorização. Esses veículos serviram como base para o desenvolvimento de soluções técnicas voltadas ao prolongamento da vida útil operacional da frota blindada nacional, marcando o início de um esforço institucional de caráter estratégico. Embora existisse a viabilidade técnica de substituição do motor a gasolina original do M-4 Sherman por um motor MWM Diesel de quatro tempos, o programa foi temporariamente suspenso, a fim de concentrar recursos e pessoal no projeto de modernização dos carros leves M-3 Stuart, cuja expressiva quantidade em serviço justificava a prioridade. O programa de modernização do M-4 Sherman seria retomado em 1974, motivado pelos resultados expressivos obtidos pelos M-4 modernizados das Forças de Defesa de Israel (IDF) durante os conflitos árabe-israelenses, que demonstraram a eficácia do conceito de repotenciamento e atualização estrutural de plataformas antigas. Sob a liderança do Tenente-Coronel Walter Catharino Finato, no âmbito do PqRMM/2, o veículo EB11-721 foi selecionado como protótipo do projeto, sendo remotorizado com o motor MWM Diesel TD232 V12 de quatro tempos. Essa experiência simbolizou um marco na busca pela independência tecnológica e operacional do Exército Brasileiro, lançando as bases para futuros programas de modernização sistemática de blindados nacionais. O motor empregado no projeto de modernização do carro de combate M-4 Sherman, em sua configuração original, apresentava potência nominal de 406 cavalos-hp. Contudo, atendendo à solicitação do Centro de Pesquisa e Desenvolvimento de Blindados (CPDB), o fabricante procedeu a uma série de modificações técnicas, elevando sua potência para 500 hp, de modo a aprimorar o desempenho e garantir maior confiabilidade operacional. Para acomodar o novo propulsor — que media 1,69 metro de comprimento, incluindo o turbocompressor e o sistema de refrigeração — foi necessário realizar significativas adaptações internas no compartimento do motor, exigindo modificações estruturais no casco do veículo. Em maio de 1975, o protótipo atualizado foi submetido a extensos testes de desempenho e resistência, cujos resultados demonstraram plena adequação técnica e operacional, confirmando o êxito da nacionalização do conjunto motriz e consolidando um marco na busca pela independência tecnológica da indústria de defesa terrestre brasileira.

Uma das limitações históricas mais notórias do M-4 Sherman residia na estreiteza de suas lagartas, fator que frequentemente resultava em atolamentos em terrenos acidentados ou de baixa coesão, comuns no território brasileiro. Para mitigar essa deficiência, optou-se pela substituição do sistema de lagartas por um modelo de maior largura, associado à suspensão HVSS (Horizontal Volute Spring Suspension) — sistema mais moderno e eficiente, adotado nas últimas versões do M-4 produzidas nos Estados Unidos. Visando otimizar recursos, o Exército Brasileiro escolheu empregar conjuntos de suspensão provenientes dos veículos blindados de engenharia e socorro M-74, recentemente desativados, o que permitiu compatibilizar peças e manter a padronização logística. Paralelamente a essas iniciativas, tiveram início estudos voltados à modernização da frota de carros de combate médios M-41 e M-41A3 Walker Bulldog. Considerando-se que o M-41A3 representava uma versão mais moderna e tecnicamente superior, seus resultados operacionais mais consistentes tornaram-no candidato preferencial para futuras atualizações. Assim, o comando do Exército deliberou que, caso o programa de modernização dos M-4 Sherman fosse mantido, tais veículos deveriam ser reconvertidos para funções de apoio, uma vez que o conceito do M-4 como carro de combate principal já se encontrava tecnicamente superado. Essa proposta seria reavaliada no início da década de 1980, quando surgiu a possibilidade de conversão dos M-4 Sherman em viaturas especializadas, aptas a desempenhar funções de caça-minas, engenharia de combate ou apoio logístico, de forma a suprir lacunas existentes no inventário da força blindada. À época, o Exército Brasileiro dispunha de quantidade limitada de viaturas M-74 e M-578, o que reforçava a necessidade de desenvolver soluções nacionais de engenharia de campo. Nesse contexto, em maio de 1982, foi formalizada uma parceria entre o Centro Tecnológico do Exército (CTEx) e a empresa Moto Peças S/A, sediada em São Paulo, com o propósito de desenvolver uma viatura blindada de engenharia baseada no chassi do M-4A1 Sherman. O projeto experimental resultou na criação da Viatura Blindada Especial de Engenharia M-4 de 30 toneladas (VBE-Eng M4-30t-Lag). Com o intuito de padronizar o conjunto motriz em relação a outros programas em curso, foi selecionado o motor a diesel Scania DI-11 Ex1, de seis cilindros e 500 cavalos de potência, o mesmo empregado na modernização dos M-41C Caxias, conduzida pela empresa Bernardini S/A Indústria e Comércio. Do ponto de vista estrutural, a nova viatura demandou profundas modificações no projeto original, especialmente devido ao reposicionamento do motor para o lado direito do casco, solução que viabilizou a inclusão de uma porta traseira — inovação significativa que facilitava o acesso e desembarque da tripulação. Em virtude das dimensões ampliadas do novo motor, tornou-se inviável a reutilização integral do chassi original do M-4 Sherman, o que levou ao desenvolvimento de uma carroceria completamente nova, construída em aço soldado e inspirada no veículo blindado de transporte de pessoal M-113 VBTP, porém em escala maior.

A nova viatura manteve a possibilidade de empregar as mesmas placas de blindagem soldadas da versão de origem, preservando as características de proteção balística do projeto base, ao mesmo tempo em que incorporava melhorias substanciais em mobilidade, ergonomia e versatilidade de emprego. Essa experiência consolidou-se como um divisor de águas na engenharia militar nacional, simbolizando o amadurecimento tecnológico do complexo industrial de defesa brasileiro e estabelecendo as bases conceituais para o desenvolvimento autônomo de veículos de apoio e engenharia blindados nas décadas seguintes. Na parte superior, foi instalado um guincho hidráulico com capacidade de 20 toneladas, além de uma grua hidráulica dotada de lança rebatível, capaz de içar até 10 toneladas. O veículo também foi equipado com uma lâmina frontal, a qual é intercambiável com um dispositivo de caça-minas. Esta configuração permitia o transporte de, além do condutor e do chefe do carro, uma guarnição composta por até cinco homens, todos totalmente equipados para a realização de missões de engenharia de combate. Para autodefesa, a viatura estava equipada com uma metralhadora Browning M2HB, calibre .50, e quatro lançadores de granadas fumígenas, de produção nacional. Conforme mencionado anteriormente, estava previsto o desenvolvimento de um novo sistema antiminas para ser acoplado na parte frontal do veículo, substituindo a lâmina de terraplanagem. Esse sistema consistia em duas pás dotadas de várias garras, destinadas a revolver o solo à frente do veículo, com a intenção de extrair minas do terreno. Contudo, durante os testes realizados, esse sistema mostrou-se ineficaz, uma vez que não era capaz de varrer minas enterradas em terrenos compactados, o que resultou em sua eventual descontinuidade. O projeto inicial e o contrato firmado com a Moto Peças S/A previam a construção de quinze unidades desse veículo; no entanto, obstáculos no andamento do projeto e limitações orçamentárias resultaram na produção de apenas um protótipo, que recebeu a matrícula EB3460224584, além de cinco unidades de produção. Após a entrega dos VBE-ENG-M4-30t-Lag, estes foram submetidos a um rigoroso programa de testes finais em campo, realizado nas instalações do Centro de Avaliações do Exército (CAEx) e do Centro de Tecnologia do Exército. Posteriormente, essas viaturas foram incorporadas a diversas unidades, como a Academia Militar das Agulhas Negras (AMAN), o 5º Batalhão de Engenharia de Combate Leve, a 11ª Companhia de Engenharia de Combate Leve, o 7º Batalhão de Engenharia de Combate Leve e o 12º Batalhão de Engenharia de Combate Blindado, onde permaneceram em operação durante vários anos. No final da primeira década dos anos 2000, os quatro veículos blindados de engenharia VBE-ENG-M4-30t-Lag ainda registrados no inventário do Exército Brasileiro, embora não operacionais, estavam armazenados no 5º Batalhão de Engenharia de Combate Leve, na 11ª Companhia de Engenharia de Combate Leve e no 12º Batalhão de Engenharia de Combate Blindado. Além destas, existe ainda uma unidade que oficialmente pertence ao acervo do Museu Militar de Conde de Linhares, localizado no Rio de Janeiro, atualmente armazenada no Parque Regional de Manutenção (Pq R Mnt/5), aguardando uma futura restauração para ser exposta no museu. Embora não tenham sido produzidos em larga escala, o projeto do VBE-ENG-M4-30t-Lag representou um importante avanço no processo de conversão e modernização de veículos blindados no Brasil.

Em Escala.

Para a representação do VBE-ENG-M-4 30 toneladas LAG , sob a matricula "EB 3460224898", decidimos utilizar como base o kit da Tamiya na escala 1/35. Aproveitamos, para tal, os componentes fundamentais, como suspensão, esteiras, bogies e casco, sendo que o restante da construção foi realizado em plasticard, no método conhecido como scratch build. Para a conversão, utilizamos desenhos e fotografias da época, o que pode resultar em um modelo em escala que  talvez não reproduza fielmente a estrutura do casco ou os detalhes complementares. Utilizamos também decalques elaborados pela Decal e presentes no conjunto "Forças Armadas do Brasil".

O esquema de cores (FS) delineado abaixo representa o segundo padrão de pintura camuflada em dois tons, utilizado em todos os veículos blindados de combate do Exército Brasileiro a partir de meados da década de 1980. Contudo, existe uma unidade desse modelo, localizada no 12º Batalhão de Engenharia de Combate Blindado, em Alegrete (RS), que foi preservada no padrão anterior de pintura, caracterizado por um acabamento em verde oliva total.

Bibliografia :

- Viatura Blindada Especial de Engenharia - Expedito Carlos S. Bastos - http://www.ecsbdefesa.com.br/fts/VBE.pdf

- M-4 Sherman no Brasil – Helio Higuchi e Paulo Roberto Bastos Jr

- Blindados No Brasil Volume I, por Expedito Carlos Stephani Bastos

VC-96 Boeing 737-2N3 Advanced

História e Desenvolvimento. 

A Boeing Airplane Company, fundada em 9 de maio de 1917 por William Edward Boeing, marcou o início de uma era de inovação na aviação americana. Sob a liderança de um visionário que já se destacava no setor aeronáutico desde o início da década de 1910, a empresa rapidamente se posicionou como um pilar da indústria, contribuindo tanto para o esforço militar quanto para o avanço da aviação civil.  Em 1916, William E. Boeing fundou a Pacific Aero Products Co. em Seattle, Washington, renomeada Boeing Airplane Company em julho do mesmo ano. Inicialmente, produzia hidroaviões como o B&W, utilizando madeira de aberto local. Com os Estados Unidos entrando na Primeira Guerra Mundial em abril de 1917, a jovem empresa identificou uma oportunidade estratégica ao reconhecer a necessidade da Aviação Naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) de expandir sua frota de hidroaviões para treinamento de pilotos navais. Com o fim da Primeira Guerra Mundial, em 1918, um grande excedente de aviões militares usados, a preços acessíveis, inundou o mercado de aviação comercial, dificultando as vendas de novos modelos e acabaria por levar muitas empresas, incluindo a Boeing, a diversificar suas operações em buscas de faturamento. Neste momento a Boeing Airplane Company passou, então, a fabricar móveis e embarcações de fundo plano, denominadas Sea Sleds.  Nos anos 1920, lançou o Boeing B-1 (barco voador para correio) e o Model 40 para rotas aéreas. Em 1927, criou a Boeing Air Transport, que se fundiu em 1929 para formar a United Aircraft and Transport Corporation, incorporando empresas como Pratt & Whitney e Chance Vought. O Boeing 80, primeiro transporte de passageiros, voou em 1929. Em 1933 seria introduzido o Boeing 247 o primeiro avião comercial moderno, e o Boeing 314 Clipper em 1938 para rotas transoceânicas. A Lei de Correio Aéreo de 1934 forçou a separação em Boeing Airplane Company, United Airlines e United Aircraft Corporation, levando William Boeing a vender suas ações. Desenvolveu o Model 307 Stratoliner, o primeiro com cabine pressurizada. Durante a Segunda Guerra Mundial, a Boeing desempenhou um papel crucial como uma das principais fornecedoras de aeronaves militares para os Estados Unidos, destacando-se na produção de bombardeiros pesados como os  B-17 Fortaleza Voadora e B-29 Super Fortaleza que foram fundamentais para o esforço de guerra dos Aliados. Após o término do conflito, o mercado de aviação civil de transporte entrou em efervescência devido ao grande excedente de aeronaves militares disponíveis no pós-guerra que seriam vendidas a preço simbólico a diversos empreendedores tanto nos Estados Unidos quanto na Europa. Este processo iria popularizar o transporte de passageiros em todo mundo. O avançar da tecnologia com o emprego levaria a criação do primeiro avião comercial em 1949, quando o protótipo do Havilland DH 106 Comet alçou voo no Hatfield Aerodrome na cidade de Hertfordshire, na Inglaterra. Este novo conceito de propulsão trazia melhor conforto aos passageiros tornando ainda as viagens mais curtas e prazerosas elevando assim a De Havilland a conquistar um amplo sucesso em vendas em um curto espaço de tempo.

A exemplo deste fabricante inglês, logo os renomados fabricantes norte-americanos Douglas Aircraft Company  e Convair Aircraft Company  iniciariam estudos para o desenvolvimento de aeronaves semelhantes ao jato britânico. Esta movimentação não passaria desapercebida aos olhos da diretoria da Boeing Aircraft Corporation, empresa está que neste período  nos Estados Unidos, era considerada de pouca expressão no mercado de aeronaves comerciais de passageiros, tendo imenso foco e sucesso no mercado militar, sendo neste momento responsável pelos famosos bombardeiros  a jato Boeing B-47 e B-52 (em operação até hoje). O despertar para este novo nicho de mercado levaria a empresa de Seattle, a canalizar seus recursos financeiros e esforços de sua equipe de projetos no segmento da aviação comercial, iniciando assim o desenvolvimento de uma nova aeronave que marcaria para sempre a história da aviação mundial. Como a empresa possuía o viés natural construído segmento militar, a ideia natural se baseava em desenvolver uma plataforma de uma aeronave a jato comum para ser empregado nos dois segmentos. Este projeto seria totalmente bancado com recursos da própria companhia, tendo como ponto de partida as linhas originais do Boeing 367 (KC-97), com as definições acertadas o próximo passo seria a produção dos primeiros protótipos que receberiam as designações de Boeing 367-80 ou Dash80. O primeiro voo da aeronave de testes com a matrícula N70700 alçaria voo propulsado por seus quatro motores a jato Pratt & Whitney JT3C (com 10.000 libras de empuxo cada), em 15 de julho de 1954, em Seattle no estado de Washington. As análises dos primeiros resultados do programa de ensaios em voo, se mostrariam muito promissores, concedendo a empresa a motivação para prosseguir com o desenvolvimento derivando para duas vertentes uma para o transporte civil com a designação de B707 e uma militar (como reabastecedor em voo e transporte de cargas) denominada como B717, que posteriormente receberia na Força Aérea dos Estados (USAF) a designação de KC-135E Stratotanker. No final de 1955, a Boeing concluiu a definição da versão civil do Boeing 707, obtendo a homologação da Administração Federal de Aviação (Federal Aviation Administration – FAA). Com a certificação assegurada, a empresa deu início ao planejamento comercial e de marketing para o lançamento internacional do modelo, marcando o início de uma nova era na aviação comercial. Em 13 de outubro de 1955, a Boeing celebrou seu primeiro grande contrato com a Pan American World Airways (Pan Am), envolvendo a aquisição de 20 aeronaves, com entregas previstas para o final do ano fiscal de 1958. Após o sucesso do Boeing 707, a empresa identificou a necessidade de um avião menor e mais versátil para voos regionais, que resultaria no programa B727, que futuramente se tornaria  o jato comercial mais vendido de sua época. Desta maneira a empresa se estabeleceria como a principal fabricante de aeronaves a jato do mundo, com seus modelos B707 e B727  atendendo as rotas de longa e média distância.

A empresa, entretanto, ficaria atrás na corrida por atender um mercado que parecia bastante promissor: a utilização de aeronaves a jato para rotas de curta distância. Assim em  1965, quando a empresa tomou a decisão de avançar com o projeto do Boeing 737, suas principais concorrentes — a Douglas Aircraft Company, com o DC-9, e a British Aircraft Corporation, com o BAC 1-11 — já haviam consolidado posições significativas. O DC-9 acumulava mais de 200 encomendas, enquanto o BAC 1-11, com cerca de 100 pedidos, já havia realizado o voo inaugural de seu protótipo em 1963. Além disso, aviões como o francês Sud Aviation SE-210 Caravelle, em operação desde 1959, e o britânico de Havilland Trident, introduzido em 1964, já atendiam rotas de baixa densidade, consolidando a presença de jatos regionais na Europa. A decisão de desenvolver o Boeing 737 não foi trivial. Internamente, a Boeing enfrentava intensos debates sobre a viabilidade de investir em um novo projeto, especialmente em um mercado já competitivo e que exigiria substanciais recursos financeiros e humanos. Naquela época, a empresa estava profundamente envolvida em outros programas ambiciosos, que incluíam o desenvolvimento do supersônico B2707 (cancelado em 1971 devido a questões econômicas e ambientais), a concorrência pelo contrato militar CX-HLS (que culminou na vitória da Lockheed com o C-5 Galaxy), o revolucionário Boeing B747, destinado a transformar voos de longo alcance, e a versão alongada do Boeing 727, conhecida como 727-200, lançada em 1967. Esses projetos, cada um com seu próprio peso estratégico, dividiam a atenção e os recursos da Boeing, tornando a decisão sobre o B737 um momento crítico. Dois membros do conselho de administração da Boeing emergiram como defensores fervorosos do projeto: Jack Steiner, engenheiro-chefe renomado por seu papel central no desenvolvimento do Boeing 727, e Crawford Greenewalt, ex-CEO da DuPont, cuja visão estratégica trouxe uma perspectiva externa valiosa. Steiner, conhecido como o "pai do B727", acreditava que o B737 poderia capturar o mercado de jatos regionais, servindo como um produto de entrada para atrair novos clientes, que futuramente poderiam adquirir modelos maiores, como o B707 ou o B747. Greenewalt, com sua experiência em liderar uma das maiores empresas químicas do mundo, reforçava essa visão, argumentando que a Boeing não podia se dar ao luxo de ceder espaço às concorrentes em um segmento tão promissor. Ambos viam no B737 uma oportunidade de consolidar a liderança da Boeing no mercado de aviação comercial, uma visão que se provaria acertada, dado o sucesso posterior do modelo. No entanto, a proposta enfrentou resistência significativa, liderada por ninguém menos que William M. Allen, o lendário presidente da Boeing. Desde 1945, Allen havia guiado a empresa por uma era de inovações, autorizando projetos icônicos como o Boeing 377 Stratocruiser, o bombardeiro B-52 Stratofortress, a família B707 - KC-135 e o próprio B727. Conhecido como "Bill Allen", ele era uma figura respeitada, cuja liderança moldou a Boeing como uma potência aeroespacial. Contudo, Allen expressava preocupações legítimas sobre o 737. 

Ele acreditava que a empresa já estava sobrecarregada com sua carteira de projetos e que entrar tardiamente no mercado de jatos regionais representava um risco elevado. A seu ver, o B737 enfrentaria dificuldades para competir com modelos já estabelecidos, como o DC-9 e o BAC 1-11, em um momento em que os recursos da Boeing estavam dispersos. Apesar das divergências, a visão estratégica de Steiner e Greenewalt prevaleceu. Em 1965, o conselho da Boeing aprovou o desenvolvimento do 737, com a Lufthansa como cliente lançadora, comprometendo-se com 21 encomendas. A decisão marcou o início de um dos programas mais bem-sucedidos da história da aviação, com o Boeing 737 tornando-se o jato comercial mais vendido de todos os tempos, superando 16.000 pedidos até 2025. O projeto, inicialmente concebido como um complemento ao 727, evoluiu para se tornar a espinha dorsal de companhias aéreas em todo o mundo, redefinindo a aviação regional e consolidando a Boeing como líder indiscutível no mercado de jatos narrow-body. Era o conceito de “família” de aeronaves. Neste sentido, Steiner advogava utilizar a mesma largura de fuselagem no B737, que teria então a capacidade de transportar passageiros em filas de 3+3 (ao invés da usual 2+3 dos DC-9/Caravelle/BAC 1-11). O problema de definir a localização dos motores no 737 foi resolvido por Joe Sutter, que depois ficou famosos como o engenheiro chefe responsável pelo programa 747. Embora os desenhos iniciais do B737 tivessem adotado a usual configuração de motores traseiros com cauda em T, quando Steiner definiu-se por utilizar a mesma largura de fuselagem do B707 e B727, a questão tomou nova dimensão. É que neste caso, como o avião tivesse a forma de “bola de futebol americano” – muito curto e largo – o bordo de fuga da asa ficaria muito próximo da entrada de ar dos motores, recebendo o fluxo turbulento da asa. Além disso, a fim de evitar o fluxo do arrasto parasita criado pela própria da fuselagem, os motores teriam de ficar bastante afastados da mesma de forma a não comprometer a ingestão do ar – o que exigira pylons maiores e mais pesados, trazendo indesejado aumento do peso do avião. Sutter achava que deveria haver outra solução mais “elegante”. Um dia em seu escritório ele pegou os desenhos do B737 com cauda em T, recortou os motores e começou a estudar a melhor posição para os mesmos. Intuitivamente ele pensou: “porque não colocar os motores novamente na asa, pendurados em pylons” (como no 707)? Essa solução, entretanto, trazia dois problemas: primeiramente os motores ficariam muito próximos da entrada de passageiros – considerando-se o cumprimento da fuselagem inicialmente estudada (menor ainda que a da primeira versão construída B737-100). Por outro lado, o trem de pouso teria de ser dotado de pernas bastante altas, a fim de possibilitar a instalação do conjunto motor/pylons e dar a necessária altura em relação ao chão. Num avião destinado a operar rotas de curta distância, que poderia efetuar de 6 a 8 voos por dia, sua altura elevada acarretaria um maior tempo de solo, com a retirada de escadas mais altas, carregadores de bagagem e caminhões de catering. 

Uma terceira e revolucionária configuração pareceu a melhor para Sutter: Instalar os motores bem abaixo das asas em uma carenagem “colada” ao seu introrso, sem o tradicional uso do pylon. Isso faria com que o B737 ficasse próximo ao chão, facilitando a manutenção dos motores e o carregamento de malas nos porões e deixando um fluxo corrente de ar nos motores. Antes, entretanto, de aprovar essa configuração Jack Steiner estabeleceu um “time vermelho” e um “time azul”, composto cada um por dois engenheiros, sendo o primeiro chefiado por ele mesmo e o segundo por Sutter. O primeiro time ficaria responsável por estudar as vantagens pela opção original de cauda em T e o segundo pela configuração desenvolvida por Sutter.  Ao final ficou claro que a segunda opção era a melhor, propiciando a utilização da parte traseira da fuselagem onde normalmente ficariam instalados os motores para levar mais passageiros. Assim, ao final de 1964 a configuração básica do B737 estava definida – faltava somente uma encomenda firme para lançar o projeto. Umas das primeiras empresas a despertar interesse no modelo foi a alemã Lufthansa, que almejava seu emprego em linhas regionais, e sugeriu ao fabricante que a capacidade ideal de transporte deveria ser da ordem de 100 passageiros. Desta maneira o projeto foi modificado para o atendimento desta demanda. O voo inaugural do protótipo do Boeing 737-100 ocorreu em 9 de abril de 1967 e veio a superar todas as expectativas, liberando assim sua produção em série imediatamente, sendo destinados a Lufthansa onde entrariam em operação já em 10 de abril de 1968. Com base nas necessidades de se ampliar o número de passageiros transportados, levaram ao desenvolvimento da variante 200, que teve sua fuselagem aumentada para o transporte de até 130 passageiros. O primeiro B737-200 efetuou seu voo inaugural em 8 de agosto de 1967, e esta nova versão obteve grande êxito no mercado civil, tendo sido comercializadas 1.114 unidades até o encerramento de sua produção em 1988. As séries 100 e 200 eram identificáveis pelas naceles tubulares de motor (turbofans Pratt and Whitney JT8D)  que eram integradas às asas, com projeções à frente do bordo de ataque e atrás do bordo de fuga, a partir da versão B737-300 , que teve seu primeiro voo em 28 de fevereiro de 1984 o design básico do modelo passou a incorporar as inovações tecnológicas aerodinâmicas, novas versões como 400 e 500 foram lançadas respectivamente em 1988 e 1989. O B737 continua em produção atualmente em sua nova variante agora denominada Next Generation – 600, -700, -800 e 900, e sua produção total já ultrapassou a casa das 9.000 unidades entregues, que se encontram em emprego em 500 companhias áreas ao redor do mundo. o Boeing 737 é o jato de passageiros de maior sucesso no mundo.  O 737 consolidou a Boeing como líder em jatos narrow-body, apesar de altos e baixos, e segue como um pilar da aviação global, com atualizações planejadas para maior eficiência e sustentabilidade.

Emprego na Força Aérea Brasileira.

Na década de 1950, o Brasil passava por transformações significativas, tanto em sua infraestrutura quanto em sua administração pública. Em meados dessa década, a Presidência da República, sob a gestão do presidente Juscelino Kubitschek, determinou ao Ministério da Aeronáutica a realização de um estudo para a incorporação de uma nova aeronave destinada ao transporte do Presidente da República em deslocamentos domésticos e internacionais. À época, o Grupo de Transporte Especial (GTE), sediado no Aeroporto Santos-Dumont, no Rio de Janeiro, operava os confiáveis, porém já obsoletos, Douglas VC-47. Essas aeronaves, versões militares adaptadas do clássico DC-3, haviam sido configuradas internamente para o transporte de autoridades, desempenhando com eficiência a missão de “conduzir os que conduzem o Brasil”. Contudo, a transferência da capital federal para Brasília, planejada para 1960, trouxe novos desafios logísticos, exigindo uma aeronave mais rápida, moderna e capaz de conectar o Planalto Central ao Rio de Janeiro, então centro político e administrativo do país. Após uma análise detalhada das opções disponíveis no mercado global, o Ministério da Aeronáutica selecionou o Vickers Viscount, um turboélice britânico que se destacava pela sua confiabilidade e desempenho em rotas regionais. O Viscount, já amplamente utilizado por companhias aéreas comerciais em diversos países, representava o que havia de mais avançado em tecnologia aeronáutica na época. Em 1956, o governo brasileiro formalizou a aquisição de duas unidades, que foram especialmente adaptadas para uso executivo. Equipadas com aviônica de ponta e interiores configurados para o transporte de autoridades, essas aeronaves, designadas VC-91 na Força Aérea Brasileira (FAB), começaram a operar com distinção, atendendo às necessidades do Presidente e de outras altas autoridades do governo. Os VC-91 Vickers Viscount serviram com excelência ao longo da década seguinte, mas a rápida evolução da aviação comercial, impulsionada pela introdução de jatos, revelou a necessidade de modernização. Em 1967, o Ministério da Aeronáutica, reconhecendo a demanda por maior velocidade e autonomia, iniciou o processo de aquisição de uma aeronave a jato para o transporte presidencial. Após avaliações, a escolha recaiu sobre o BAC 1-11 One-Eleven, um jato britânico de curto e médio alcance, amplamente utilizado por companhias aéreas como a British European Airways. Duas unidades da série 400 foram adquiridas e configuradas para missões VIP (Very Important Person), recebendo a designação VC-92 na FAB. Essas aeronaves, entregues no final dos anos 1960, substituíram imediatamente os VC-91 Viscount, oferecendo maior velocidade, alcance e conforto. Os VC-92 One-Eleven tornaram-se o principal meio de transporte do Presidente da República e de funcionários federais de alto escalão, marcando uma nova era para o Grupo de Transporte Especial (GTE).

Durante a década de 1970, sob a administração do presidente Ernesto Geisel (1974-1979), o comando do Grupo de Transporte Especial emitiu uma diretiva estratégica que reorientou a política de aquisição de aeronaves presidenciais. A nova normativa determinava que as futuras aeronaves adquiridas deveriam pertencer a famílias de aviões já predominantes nas frotas das companhias aéreas comerciais brasileiras, como Varig, VASP e Cruzeiro do Sul. Essa decisão visava reduzir custos operacionais e de manutenção, aproveitando a infraestrutura de suporte já estabelecida no país. Além disso, buscava-se uma aeronave com maior autonomia em relação aos VC-92 One-Eleven, que, embora eficientes, apresentavam limitações em rotas mais longas.  Nesse contexto, os jatos da Boeing Commercial Airplanes consolidavam uma liderança incontestável no mercado brasileiro, com modelos como o Boeing 727 e 737 operando nas principais rotas domésticas e internacionais. Essa predominância influenciou diretamente a decisão do governo brasileiro. Em meados de 1975, após detalhadas avaliações técnicas e estratégicas conduzidas pelo Ministério da Aeronáutica, foi assinado um contrato com a Boeing para a aquisição de duas células do modelo Boeing 737-2N3 Advanced. O código alfanumérico "2N3" indicava que as aeronaves pertenciam à série 200, com a designação "N3" reservada especificamente para o governo brasileiro, refletindo a customização para uso oficial. O projeto interno das VC-96 foi cuidadosamente planejado para garantir funcionalidade, conforto e segurança. A fuselagem foi dividida em três ambientes distintos, cada um com propósitos específicos: Área frontal: Destinada à tripulação e auxiliares, incluindo ajudantes de ordens e demais membros do staff presidencial. Essa seção também abrigava a galley, equipada para preparar refeições durante os voos, garantindo autonomia em longas jornadas. Sala de reuniões e despacho: Localizada na seção central, essa área foi projetada como um espaço funcional para o Presidente realizar reuniões de trabalho, despachar documentos ou conduzir negociações durante os voos, refletindo a necessidade de continuidade administrativa mesmo em trânsito. Suíte presidencial: Contígua à sala de reuniões, a suíte oferecia um ambiente privativo com cama e banheiro exclusivo, assegurando conforto e privacidade ao Presidente em viagens prolongadas. Área traseira: Na parte posterior da fuselagem, foram instaladas 36 poltronas destinadas aos demais membros da comitiva presidencial, como assessores, ministros e outros funcionários de alto escalão. Além da configuração interna, as aeronaves foram equipadas com escadas embutidas independentes, uma característica essencial para operações em aeródromos regionais com infraestrutura limitada, comuns no interior do Brasil. 

A produção das duas células VC-96 foi concluída nas instalações da Boeing em Seattle, Washington. A primeira aeronave, registrada com a matrícula FAB 2115, realizou seu voo inaugural em 5 de março de 1976, sob os olhares atentos de engenheiros e representantes da Força Aérea Brasileira (FAB). A segunda célula, matriculada como FAB 2116, voou pela primeira vez em 19 de agosto do mesmo ano. Ambas passaram por rigorosas inspeções técnicas para garantir conformidade com os padrões exigidos pela Força Aérea Brasileira (FAB). Após a conclusão desse processo, as aeronaves foram oficialmente aceitas e preparadas para o traslado ao Brasil. Em 8 de setembro de 1976, a primeira VC-96 (FAB 2115) pousou na Base Aérea de Brasília, onde foi imediatamente incorporada ao 1º Esquadrão do Grupo de Transporte Especial. A chegada da segunda aeronave, FAB 2116, completou a modernização da frota presidencial, marcando um avanço significativo na capacidade do GTE de cumprir sua missão de “conduzir os que conduzem o Brasil”. Essas aeronaves representaram não apenas um salto tecnológico, com maior velocidade, autonomia e conforto em relação aos jatos BAC 1-11 (VC-92) que substituíram.  Inicialmente, as aeronaves, matriculadas como FAB 2115 e FAB 2116, foram destinadas a missões dentro do território nacional e em países da América Latina, atendendo às necessidades de deslocamento do Presidente da República e sua comitiva em rotas regionais. A autonomia de voo do 737-200 Advanced, de aproximadamente 4.000 km, era adequada para essas operações, conectando Brasília a capitais estaduais e cidades latino-americanas com eficiência e segurança. No entanto, a partir dos anos 1980, com o aumento das demandas diplomáticas e a projeção internacional do Brasil, as aeronaves passaram a desempenhar um papel mais amplo, realizando missões intercontinentais que exigiam escalas técnicas para reabastecimento. Para garantir a confiabilidade nessas viagens de longo alcance, o Grupo de Transporte Especial (GTE), sediado na Base Aérea de Brasília, adotou a prática de deslocar ambas as aeronaves VC-96 em missões internacionais. Essa estratégia permitia que a segunda aeronave servisse como suporte em caso de falhas mecânicas na aeronave principal, assegurando a continuidade das agendas presidenciais e a segurança das autoridades a bordo. Um exemplo marcante dessa capacidade ocorreu em 2003, durante a administração do presidente Luiz Inácio Lula da Silva (2003-2010). Entre os dias 5 e 15 de dezembro, um dos VC-96 transportou o Presidente em uma extensa viagem ao Oriente Médio e ao Norte da África, com escalas nas Ilhas Canárias (Espanha), Marrocos, Líbia, Egito, Emirados Árabes Unidos, Síria, Líbano e Tunísia. Essa missão destacou a versatilidade das aeronaves e a habilidade do GTE em coordenar operações complexas em múltiplos continentes.

O ápice das operações de longo alcance foi registrado entre 22 e 29 de maio de 2005, quando os VC-96 realizaram uma viagem ao Japão, totalizando 54 horas de voo. Essa missão, que incluiu escalas técnicas para reabastecimento, demonstrou a robustez das aeronaves e a competência da Força Aérea Brasileira (FAB) em planejar e executar deslocamentos globais de alto nível. A escolha do Boeing 737 para essas operações refletia não apenas a confiança na plataforma, mas também sua compatibilidade com a infraestrutura de manutenção disponível em diversos aeroportos ao redor do mundo, resultado da ampla adoção do modelo por companhias aéreas comerciais. Para atender às crescentes exigências de segurança e eficiência em voos internacionais, as duas células VC-96 passaram por uma significativa modernização em 1997. Esse processo, conduzido pela empresa norte-americana Associated Air Center, em Dallas, Texas, visava atualizar os sistemas de navegação e segurança das aeronaves, garantindo conformidade com os padrões internacionais de aviação da época. Entre as melhorias implementadas, destacam-se: Sistema de Gerenciamento de Voo (FMS, Flight Management System): Um conjunto avançado de computadores de bordo que otimizava a navegação, permitindo maior precisão no planejamento de rotas e economia de combustível. Sistema de Prevenção de Colisão em Voo (TCAS, Traffic Collision Avoidance System): Equipamento essencial para detectar e evitar conflitos com outras aeronaves, elevando os padrões de segurança em espaço aéreo congestionado. Além das atualizações em aviônica, o processo incluiu um retrofit estrutural completo, reforçando a integridade da fuselagem para prolongar a vida útil das aeronaves, e uma renovação total do interior, garantindo maior conforto e funcionalidade para o Presidente e sua comitiva. A suíte presidencial, a sala de reuniões e a área de passageiros foram modernizadas, mantendo o padrão VIP exigido para missões oficiais. Essa modernização reflete o compromisso da Força Aérea Brasileira (FAB) em manter o Grupo de Transporte Especial (GTE)equipado com tecnologia de ponta, assegurando que as aeronaves VC-96 continuassem a desempenhar sua missão de “conduzir os que conduzem o Brasil” com segurança, eficiência e representatividade. A capacidade das aeronaves de operar em qualquer ponto do planeta, aliada à sua configuração customizada e ao suporte logístico do Grupo de Transporte Especial (GTE), consolidou o Boeing 737 VC-96 como um pilar fundamental do transporte presidencial brasileiro, projetando a imagem do Brasil no cenário internacional durante um período de crescente protagonismo diplomático.

Ao longo de trinta e quatro anos, as aeronaves Boeing VC-96, popularmente apelidadas de “Sucatinhas” devido à associação com o Boeing KC-137E presidencial, que por vezes apresentava problemas técnicos, prestaram serviço exemplar ao transporte oficial de sete presidentes da República do Brasil: Ernesto Geisel, João Figueiredo, José Sarney, Fernando Collor, Itamar Franco, Fernando Henrique Cardoso e Luiz Inácio Lula da Silva. Essas aeronaves, operadas pela Força Aérea Brasileira (FAB), tornaram-se símbolo de confiabilidade e versatilidade, apesar do apelido pejorativo, que não refletia sua real condição operacional. Durante sua trajetória, os Boeing VC-96 desempenharam um papel significativo em missões diplomáticas, transportando não apenas autoridades brasileiras, mas também visitantes ilustres em ocasiões especiais. Um dos momentos mais marcantes de sua história ocorreu em 1980, quando o Boeing VC-96 foi utilizado para transportar o Papa João Paulo II durante sua histórica visita ao Brasil. Naquela ocasião, o pontífice percorreu onze cidades em diferentes regiões do país, em uma viagem que marcou a memória nacional. Quando chefes de Estado ou comitivas estrangeiras visitavam o Brasil sem dispor de aeronaves próprias, era prática comum o governo brasileiro disponibilizar os VC-96, reforçando o compromisso do país com a hospitalidade e a cooperação internacional. Contrariando o estigma do apelido “Sucatinhas”, os Boeing VC-96 jamais registraram incidentes significativos durante o transporte de autoridades, acumulando juntos mais de cinquenta mil horas de voo ao longo de suas carreiras. O Boeing VC-96 FAB 2115 completou 26.356 horas de voo e 20.120 pousos, enquanto o Boeing VC-96 FAB 2116 alcançou 27.105 horas e 20.586 pousos. A decisão de desativá-los não se deveu ao desgaste das aeronaves, que se mantinham em bom estado de conservação, mas à sua idade avançada, que tornava desaconselhável sua continuidade em missões de transporte de autoridades (VIP – Very Important Person) sob os padrões modernos de segurança e eficiência. A aposentadoria oficial dos Boeing VC-96 ocorreu em abril de 2010, em uma solenidade realizada nos hangares do Grupo de Transporte Especial (GTE), na Base Aérea de Brasília. Na ocasião, as aeronaves foram substituídas pelos modernos Embraer E-190 VC-2, que passaram a assumir as funções de transporte presidencial e oficial. Após a desativação, as duas unidades tiveram destinos distintos. O Boeing VC-96 FAB 2116 realizou seu último voo em 4 de novembro de 2011, sendo transferido para o Museu Aeroespacial (MUSAL), localizado no Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro, onde foi preservado como parte do acervo histórico da aviação brasileira. Já o Boeing VC-96 FAB 2115 foi inicialmente armazenado na Base Aérea de Cumbica, em Guarulhos, São Paulo. Em 2016, a aeronave foi adquirida por uma empresa privada, desmontada e transportada para Foz do Iguaçu, no Paraná, onde foi restaurada e remontada para exposição no portão do Parque Nacional do Iguaçu, transformando-se em um marco histórico e turístico da região.

Em Escala.

Para representarmos o Boeing VC-96 "FAB 2116 “fizemos uso do antigo e raríssimo kit da Aurora na escala 1/72 , modelo este que era a única opção injetada no momento da montagem. Atualmente existem kits injetados nesta escala como os produzidos pela Big Plane Kits.  Para se  configurar a versão nacional B737-2N3 Advanced, (Model 200)  é necessário proceder uma série de alterações em scratch (principalmente nas turbinas). Empregamos decais confeccionados pela FCM Decals, produzido para o kit em resina produzido pela Charlenger Modelismo.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura empregado em todas as aeronaves do Grupo de Transporte Especial (GTE), adotado no final da década de 1990, que veio a substituir o esquema original em que as aeronaves Boeing VC-96  foram recebidas no ano de  1976.

Bibliografia :

- O Boeing 737 e a História de seu Nascimento – Marcelo Magalhães

- Aeronaves Presidenciais a Jato – A. Camazano Alamino – Revista Asas Edição 94

- História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Aviação Militar Brasileira 1916 / 1984 - Francisco C. Pereira Netto