VU-9 Embraer EMB 121 Xingu

História e Desenvolvimento.

Na década de 1960, a Força Aérea Brasileira (FAB) enfrentava o desafio de modernizar sua frota de aeronaves bimotores, composta principalmente pelos Douglas C-47 Skytrain e Beechcraft C-45, que desempenhavam papéis cruciais no transporte de tropas, suprimentos e missões do Correio Aéreo Nacional (CAN). Essas aeronaves, adquiridas majoritariamente por meio do Lend-Lease Act durante a Segunda Guerra Mundial (1939–1945), eram essenciais para operações logísticas e de assistência médica em regiões remotas do Brasil, como a Amazônia, onde a infraestrutura terrestre era limitada. Contudo, o envelhecimento desses modelos, com mais de duas décadas de uso intensivo, comprometia sua eficiência e confiabilidade, demandando uma substituição urgente. Nesse contexto, em meados da década de 1960, o Coronel Ozires Silva, então oficial da FAB, propôs ao Comando da Aeronáutica o desenvolvimento de uma aeronave bimotora nacional de médio porte, capaz de atender às necessidades militares e civis do país. Essa iniciativa visionária visava não apenas modernizar a frota da Força Aérea Brasileira (FAB), mas também fomentar a indústria aeronáutica brasileira, reduzindo a dependência de importações. Em 1965, o projeto foi estruturado sob o programa IPD-6504, coordenado pelo Instituto de Pesquisas e Desenvolvimento (IPD) do Centro Técnico Aeroespacial (CTA), em São José dos Campos, São Paulo, marcando o início de um esforço pioneiro na aviação nacional. O desenvolvimento do YC-95 Bandeirante, como foi inicialmente designado, envolveu um esforço técnico monumental. Durante três anos e quatro meses, de 1965 a 1968, cerca de 300 colaboradores, incluindo engenheiros, técnicos e militares, dedicaram aproximadamente 110 mil horas de trabalho ao projeto. O protótipo foi equipado com dois motores turboélice Pratt & Whitney PT6A-20, cada um gerando 550 shp, escolhidos por sua confiabilidade e eficiência em operações regionais. Em 22 de outubro de 1968, o YC-95 realizou seu voo inaugural, pilotado pelo Major Mariotto Ferreira e pelo Engenheiro Michel Cury, a partir de uma pista não pavimentada no aeroporto de São José dos Campos. Cinco dias depois, em 27 de outubro, a aeronave, registrada sob a matrícula FAB 2130, foi apresentada oficialmente em uma cerimônia que reuniu autoridades, representantes da imprensa e um público estimado em 15 mil pessoas, celebrando um marco histórico para a aviação brasileira. O sucesso do voo inaugural abriu caminho para a produção em série, mas exigia uma estrutura industrial que o CTA não possuía.  Em 1969, o Coronel Ozires Silva e sua equipe buscaram parcerias com o setor privado para viabilizar a fabricação. Após enfrentar rejeições, uma oportunidade decisiva surgiu em um encontro casual com o Presidente Artur da Costa e Silva, que, convencido da importância do projeto, aprovou a criação de uma empresa estatal de capital mista. 

Em 19 de agosto de 1969, foi fundada a Empresa Brasileira de Aeronáutica S/A (Embraer), em São José dos Campos, com Ozires Silva como seu primeiro presidente, cargo que ocupou até 1986. O projeto IPD-6504, incluindo seus dois protótipos, foi transferido para a Embraer, e a aeronave foi oficialmente nomeada EMB-100 Bandeirante. Para atender às demandas comerciais e militares, o modelo foi aprimorado, dando origem ao EMB-110 Bandeirante. A variante militar, designada C-95, foi projetada para transportar cargas úteis maiores e incorporar avanços técnicos, enquanto a versão civil, EMB-110C, com capacidade para até 16 passageiros, visava o mercado regional nacional e internacional. A produção do primeiro exemplar pré-série do C-95, registrado sob a matrícula FAB 2133, começou em novembro de 1969. Em 1972, a Embraer firmou um contrato com o Ministério da Aeronáutica (MAer) para a entrega de 80 unidades do C-95, com as primeiras unidades entregues em fevereiro de 1973.  O C-95 Bandeirante demonstrou potencial além do uso militar, atraindo o interesse de operadores regionais. A variante EMB-110C, voltada para o mercado civil, foi adotada pela Transbrasil S/A, que recebeu sua primeira unidade em abril de 1973, seguida pela Vasp S/A. O desempenho confiável em trechos regionais, aliado à capacidade de operar em pistas não pavimentadas, impulsionou a rápida aceitação do Bandeirante. Em 1975, a Força Aérea do Uruguai (FAU) tornou-se o primeiro cliente internacional da versão militar, marcando a estreia da Embraer no mercado global. Em 1977, a companhia francesa Air Littoral adquiriu a versão civil, consolidando a presença do Bandeirante na Europa. Em apenas seis anos, a Embraer S/A se transformou em uma empresa robusta, com cerca de 3.000 funcionários e três linhas de produção bem-sucedidas: o EMB-110 Bandeirante (civil e militar), o jato de treinamento avançado EMB-326GB AT-26 Xavante (licenciado da italiana Aermacchi) e o avião agrícola EMB-202 Ipanema. Esses modelos atenderam consistentemente aos mercados militar, comercial e agrícola, gerando receitas significativas e estabelecendo a Embraer como um player competitivo na indústria aeronáutica. Na década de 1970, a crise do petróleo tornou as aeronaves a jato menos atrativas devido ao alto consumo de combustível, criando uma oportunidade para aeronaves turboélice pressurizadas, que combinavam economia, conforto e desempenho em maiores altitudes. A Embraer S/A identificou esse nicho como estratégico e, apesar dos riscos financeiros, iniciou estudos para o desenvolvimento da família nacional 12X, focada em aeronaves turboélice pressurizadas. Esse programa visava diversificar o portfólio da empresa, atendendo à crescente demanda por transporte executivo e regional, e posicionando a Embraer como uma inovadora no mercado global.

Com o objetivo primordial de melhorar os custos de desenvolvimento e produção, foi estabelecido que todos os modelos da nova família de bimotores deveriam compartilhar elementos estruturais fundamentais, incluindo fuselagem, cabine, leme, seção de asa e uma asa aerodinâmica supercrítica, projetada para reduzir a resistência ao ar e aumentar a eficiência aerodinâmica. As distinções entre as aeronaves do Projeto 12X foram definidas pela potência dos motores e pela inclusão de acréscimos adicionais na cabine, possibilitando diferentes capacidades dos passageiros. Essas partes do projeto visavam criar uma aeronave capaz de operar em altitudes mais elevadas, com desempenho aprimorado e menor consumo de combustível, resultando em uma relação custo-benefício altamente atrativa para o mercado-alvo. O conceito inicial foi baseado na plataforma do bem-sucedido bimotor de transporte regional EMB-110 Bandeirante, sendo desdobrado em três modelos, batizados com nomes de tribos indígenas brasileiras: o EMB-121 Xingu, com capacidade para até nove passageiros; o EMB-123 Tapajós, projetado para até 12 passageiros; e o EMB-120 Araguaia, concebido para transportar até 24 passageiros. Com essa estrutura definida, foram iniciados os estudos de soluções. Contudo, o projeto da EMB-123 Tapajós foi rapidamente descartado. Embora o EMB-120 Araguaia apresente potencial, seu desenvolvimento exigiu investimentos significativos, resultando em uma aeronave com capacidades que não se diferenciavam, auxiliando as variantes intermediárias do EMB-110 Bandeirante, que estavam em fase de projeto na mesma época. Dessa forma, considerando a melhor relação entre investimento e retorno, optou-se por concentrar os esforços no modelo de menor porte, o EMB-121 Xingu, nomeado em homenagem a um dos mais importantes rios brasileiros. Destinado ao mercado de transporte executivo, o EMB-121 Xingu foi projetado para transportar até oito passageiros e marcou a história como a primeira aeronave pressurizada projetada e construída no Brasil. Essa característica permitiu-lhe operar a uma altitude de 28 mil pés, acima de formações de nuvens e perturbações atmosféricas, mantendo uma pressão interna equivalente a 8 mil pés. Tal configuração garantiu maior conforto aos passageiros, posicionando-o como uma solução inovadora no segmento de aviação executiva. Além da introdução da pressurização da cabine, o EMB-121 Xingu trouxe outros avanços tecnológicos inovadores para o setor aeronáutico brasileiro, como a adoção da cauda na configuração “T”. Nesse arranjo, o estabilizador horizontal estava posicionado no topo do estabilizador vertical, uma solução que evitava a interferência do fluxo das hélices sobre o estabilizador horizontal, causando vibrações e ruídos.  

Esse design também conferia ao EMB-121 Xingu uma estética diferenciada, com um nariz alongado que remetia aos jatos executivos. Adicionalmente, a aeronave se destacou pelo baixo consumo de combustível, equivalente a cerca de um quarto do exigido por aeronaves similares equipadas com motores a jato. Outro atributo notável foi sua capacidade de operar em pistas curtas, herdando as características de pouso e decolagem do EMB-110 Bandeirante – otimizado para pistas de pequeno porte , mas com uma velocidade de cruzeiro superior à de seu antecessor. A construção do primeiro protótipo do EMB-121 Xingu teve início em janeiro de 1976, e ao ser concluído receberia a matrícula PP-ZXI. Esta aeronave equipada com dois motores Pratt & Whitney PT6A-28 de 680 shp cada, alçaria voo em , em 22 de outubro do mesmo ano em 22 de outubro de 1976, na sede da Embraer, em São José dos Campos, São Paulo. Pilotado pelo Major Mariotto Ferreira e pelo Engenheiro Michel Cury, o voo inaugural foi realizado sem o sistema de pressurização ativado, marcando um marco significativo no programa 12X, que visava desenvolver uma família de aeronaves turboélice pressurizadas. A apresentação oficial do protótipo ocorreu semanas depois, em 4 de dezembro, na sede da Embraer, em São José dos Campos, perante autoridades, imprensa e entusiastas, consolidando o avanço da indústria aeronáutica brasileira. Em maio de 1977, o EMB-121 Xingu realizou com sucesso seu primeiro voo com o sistema de pressurização em funcionamento.  Como estratégia de marketing para promover o EMB-121 Xingu no mercado internacional, a Embraer S/A cedeu o protótipo (PP-ZCT) em regime de comodato à equipe de Fórmula 1 Copersucar-Fittipaldi, liderada pelos irmãos Wilson e Emerson Fittipaldi. Fundada em 1974 com patrocínio da cooperativa brasileira de açúcar e álcool Copersucar, a equipe era a única escuderia totalmente brasileira na Fórmula 1, com base inicial em São Paulo, próxima ao autódromo de Interlagos. Em 26 de maio de 1977, o EMB-121 Xingu tornou-se o primeiro avião de fabricação brasileira a cruzar o Oceano Atlântico, em um voo de São José dos Campos a Paris, para exibição no Salão Internacional de Le Bourget. Pilotado pelo Comandante Luiz Carlos Miguez Urbano e por Túlio Silviano Brandão, o Xingu, acompanhado por um EMB-110 Bandeirante (pintado nas cores da Air Littoral), fez escalas técnicas em Fernando de Noronha, Dakar (Senegal) e Sevilha (Espanha). O voo, concluído sem intercorrencias em seis horas e 45 minutos, foi 19 minutos mais rápido que o Bandeirante, beneficiado pela capacidade de voar a 28.000 pés, acima de turbulências, com pressurização que mantinha o conforto equivalente a 8.000 pés

Apesar das expectativas iniciais, o EMB-121 Xingu não alcançou o sucesso comercial projetado no mercado de transporte executivo. A partir de meados da década de 1970, o resfriamento da crise do petróleo, desencadeada em 1973, resultou na redução dos preços do combustível de aviação, diminuindo os custos operacionais de aeronaves a jato. Esse fator favoreceu o lançamento de novos jatos executivos de pequeno porte, como a família Cessna Citation, que capturou a preferência do mercado por oferecer maior velocidade e prestígio, atributos valorizados no segmento executivo. A concorrência também se intensificou com a redução de preços de turboélices concorrentes, como a família Beechcraft King Air, que dominava o mercado com modelos consolidados e maior capacidade de passageiros. Como resultado, poucas unidades do EMB-121 Xingu foram vendidas no mercado civil, colocando em risco o retorno do investimento realizado pela Embraer, que havia dedicado recursos significativos. A produção inicial do Xingu, iniciada após o voo inaugural do protótipo em 22 de outubro de 1976, enfrentou dificuldades para atrair operadores comerciais, limitando sua penetração no mercado executivo doméstico e internacional. A viabilidade econômica do EMB-121 Xingu foi assegurada por meio de um programa de compensação comercial (offset), vinculado à aquisição de helicópteros Aerospatiale AS350B Écureuil, produzidos pela subsidiária brasileira Helibras S/A, para a Força Aérea Brasileira (FAB) e a Aviação Naval da Marinha do Brasil. Nesse contexto, a Embraer negociou a venda de 43 unidades para o governo francês, superando concorrentes como o Beechcraft King Air e o Cessna 425. Essas aeronaves foram destinadas à formação de pilotos de aviões multimotores na Força Aérea Francesa (Armée de l’Air) e na Aviação Naval Francesa (Aéronavale), com entregas concluídas até o final de 1983. As unidades exportadas foram customizadas na linha de produção da Embraer, com aviônicos e sistemas de comunicação militar específicos, atendendo às exigências de treinamento das forças francesas. O Xingu provou ser uma escolha acertada, oferecendo confiabilidade, baixo custo operacional e capacidade de operar em pistas curtas, características que o tornaram ideal para missões de treinamento e ligação. Essas aeronaves permaneceram em serviço na França até o final de 2022, um testemunho de sua durabilidade e eficácia. Em 4 de setembro de 1981, a Embraer realizou o primeiro voo do EMB-121 Xingu II, uma versão aprimorada equipada com motores Pratt & Whitney PT6A-135 de 750 shp (560 kW), que proporcionavam melhor desempenho, incluindo maior velocidade de cruzeiro (cerca de 470 km/h) e eficiência em altitudes elevadas. Após a produção de 29 unidades do modelo original, o Xingu II tornou-se o padrão a partir de 1982, com a Embraer oferecendo um kit de atualização para operadores que desejassem modernizar suas aeronaves. Essa atualização reforçou a competitividade do Xingu, especialmente em mercados militares, onde sua robustez e versatilidade eram valorizadas. A produção do EMB-121 Xingu foi encerrada em maio de 1987, com um total de 106 células construídas, das quais 51 foram exportadas, incluindo as 43 unidades para a França e outras para operadores como a FAB.

Emprego na Força Aérea Brasileira.

O transporte de autoridades (VIP – Very Important Person) no Brasil teve início em 1937, com a aquisição de quatro aeronaves Lockheed 12A UC-40 Electra Junior pela Aviação Militar do Exército Brasileiro. Essas aeronaves, bimotores leves com capacidade para seis passageiros, foram pioneiras em estabelecer uma doutrina de transporte VIP, atendendo a missões de ligação e transporte de altos oficiais em um contexto de modernização militar pré-Segunda Guerra Mundial. Com a criação da Força Aérea Brasileira (FAB) em 20 de janeiro de 1941, sob o Decreto-Lei nº 2.961, a responsabilidade por essas operações foi transferida para a recém-formada instituição. A FAB instituiu a Seção de Aviões de Comando, sediada no Rio de Janeiro, que passou a operar os Lockheed VC-66 e VC-60 Lodestar, bimotores mais robustos capazes de transportar até 18 passageiros. Esses vetores, adquiridos por meio do Lend-Lease Act durante a Segunda Guerra Mundial (1939–1945), consolidaram as bases da doutrina de transporte de autoridades, garantindo mobilidade para comandantes militares e autoridades governamentais em um país de dimensões continentais. Na década de 1950, os Douglas VC-47 Skytrain, derivados do C-47 militar, tornaram-se os principais meios para missões de transporte VIP, incluindo operações do Correio Aéreo Nacional (CAN) e apoio logístico em regiões remotas, como a Amazônia. Contudo, no início da década de 1960, a obsolescência dessas aeronaves, que acumulavam mais de duas décadas de uso intensivo, tornou-se evidente. A frota apresentava limitações em autonomia, confiabilidade e conforto, inadequadas para as crescentes demandas de transporte de autoridades em um Brasil em transformação. A transferência da capital federal do Rio de Janeiro para Brasília, inaugurada em 21 de abril de 1960, ampliou significativamente as necessidades logísticas da FAB. Localizada no Centro-Oeste, Brasília exigia aeronaves com maior autonomia para conectar a nova capital às principais cidades brasileiras, como Rio de Janeiro, São Paulo e Recife, além de atender a missões de transporte VIP em rotas regionais e nacionais. A distância média de 1.000 km entre Brasília e as capitais costeiras, combinada com a infraestrutura aeroportuária limitada no interior, destacou a necessidade de aeronaves versáteis, capazes de operar em pistas curtas e não pavimentadas, comuns em regiões menos desenvolvidas do país. Nesse cenário, a FAB identificou a urgência de modernizar sua frota de transporte VIP. Em 1967, o “Plano de Modernização da Força Aérea Brasileira” foi lançado, com o objetivo de substituir os VC-47 e outros modelos obsoletos por aeronaves de nova geração, mais rápidas, confiáveis e adequadas às demandas do transporte de autoridades. O plano priorizou a aquisição de jatos executivos, que ofereciam maior velocidade e conforto, alinhando-se às necessidades de uma capital centralizada e às crescentes responsabilidades internacionais do Brasil.

O “Plano de Modernização” resultou na incorporação de dois modelos de jatos britânicos: o BAC-111 One Eleven e o Hawker Siddeley HS-125. O BAC-111, um jato bimotor com capacidade para até 89 passageiros, foi adotado pelo Grupo de Transporte Especial (GTE), sediado em Brasília, para substituir os Vickers-Armstrong V-742D/V-789D Viscount (VC-90) em viagens presidenciais. Operado a partir de 1968, o BAC-111, conhecido na FAB como VC-92, oferecia autonomia de cerca de 2.800 km e velocidade de cruzeiro de 870 km/h, permitindo voos diretos entre Brasília e as principais capitais brasileiras, além de rotas internacionais na América do Sul. Os Hawker Siddeley HS-125, designados VU-93 na Força Aérea Brasileira (FAB), foram introduzidos para missões regionais e de médio alcance, com capacidade para até oito passageiros e velocidade de cruzeiro de 800 km/h. Esses jatos executivos, adquiridos a partir de 1968, destacavam-se pela alta performance e confiabilidade, atendendo às necessidades de transporte de autoridades do alto escalão, como ministros e comandantes militares. Contudo, tanto o BAC-111 quanto o HS-125 apresentavam limitações significativas: sua incapacidade de operar em pistas curtas e não pavimentadas, comuns no interior do Brasil, restringia seu uso em regiões remotas, onde autoridades de segundo escalão frequentemente realizavam missões administrativas e de inspeção. A opção por aeronaves a jato para transporte especial para autoridades já havia sido testada anteriormente pelo Grupo de Transporte Especial (GTE) com os jatos franceses Morane-Saulnier MS.760 Paris, introduzidos na década de 1950. Esses jatos, com capacidade para quatro passageiros e autonomia de aproximadamente 1.500 km, apresentavam desafios operacionais significativos. A baixa autonomia limitava sua utilização em rotas mais longas, enquanto a complexidade de seus sistemas de navegação exigia a presença de um copiloto, reduzindo a capacidade de transporte de passageiros. Essas limitações reforçaram a necessidade de aeronaves mais versáteis, capazes de atender às demandas específicas do Brasil, com sua vasta extensão territorial e infraestrutura aeroportuária heterogênea. A solução derivaria para um bimotor turboélice, que além poder operar em aeroportos desprovidos de infraestrutura, poderia apresentar um menor custo operacional, sendo considerado inicialmente a família Beechcraft King Air. Nesse contexto, o início da produção em série do bimotor Embraer EMB-121 Xingu, em 1977, chamou a atenção do Comando da Aeronáutica (COMAER), que passou a avaliar o modelo como uma solução complementar para as missões de transporte VIP (Very Important Person). Um fator adicional que contribuiu para essa escolha foi o interesse do Ministério da Aeronáutica (MAer) em promover o desenvolvimento e as contribuições da indústria aeronáutica nacional, fortalecendo ainda mais os vínculos com a Embraer S/A. 

Nesse cenário, foram iniciadas negociações entre as partes com o objetivo de adquirir um pequeno lote dessas aeronaves, destinado a equipar o Grupo de Transporte Especial (GTE), sediado em Brasília. Em maio de 1978, esse processo foi aprovado na assinatura de um contrato para o fornecimento de seis unidades do modelo EMB-121A Xingu, diretamente da fábrica, ajustados especialmente para o transporte de até oito passageiros em padrão de luxo em termos de acabamento. Essas aeronaves foram equipadas com uma suíte eletrônica avançada, projetada para navegação por instrumentos, que incluía sistemas como ADF Collins 650D, NAV/COM Bendix King KX-165, piloto automático Century III, VOR com ILS e transponder Modo "C". Esse conjunto foi complementado pelo confiável radar monocromático RDR-2100 Bendix-King. Quanto à motorização, as unidades contavam com dois motores Pratt & Whitney PT-6A-28, cada um com 680 SHP, os mesmos usados ​​no Embraer EMB-111 P-95 Bandeirante Patrulha, o que otimizava a cadeia logística de peças e promovia a uma consequente redução de custos junto a  Força Aérea Brasileira (FAB). Após a entrega, as aeronaves receberam a designação oficial de VU-9 Xingu e foram registradas com as matrículas FAB 2650 a FAB 2655, adotando o esquema de pintura padrão das aeronaves de transporte da Força Aérea Brasileira (FAB). O treinamento das tripulações foi realizado nas instalações da Embraer, em São José dos Campos, no interior de São Paulo. Concluído esse processo, as aeronaves foram transladadas por seus tripulantes para a Base Aérea de Brasília, localizadas em um anexo ao Aeroporto Internacional da capital federal. Curiosamente, embora tenham sido adquiridos com o objetivo de atender às missões de transporte executivo no âmbito do Grupo de Transporte Especial (GTE), as aeronaves Embraer VU-9 Xingu foram designadas para operar junto ao 6º Esquadrão de Transporte Aéreo (6º ETA) – Esquadrão Guará, unidade subordinada ao 6º Comando Aéreo Regional (COMAR VI).  Após sua incorporação, essas aeronaves passaram a realizar missões de transporte VIP (Pessoa Muito Importante) em resposta às demandas do GTE. Partindo de sua base em Brasília, os VU-9 foram deslocados para diversas localidades no interior do país, com foco principal no transporte de funcionários federais de segundo escalonamento. Além disso, foram empregados em missões de ligação entre comandantes militares, socorro médico aéreo e transporte de órgãos para transplantes. Durante essa fase inicial, as aeronaves aumentaram os índices de disponibilidade, recebendo elogios tanto dos operadores quanto dos passageiros. 

Apesar de seu sucesso em aplicações militares, o Xingu enfrentou desafios no mercado civil devido ao resfriamento da crise do petróleo e à concorrência de jatos executivos, como a família Cessna Citation, e turboélices consolidados, como o Beechcraft King Air. Para manter a competitividade e atender às demandas de operadores existentes, a Embraer lançou, no final de 1981, uma versão aprimorada do modelo, designada EMB-121A Xingu II, que trouxe avanços significativos em desempenho e eficiência. O EMB-121A Xingu II foi introduzido com a substituição dos motores originais PT6A-28 pelos mais potentes Pratt & Whitney PT6A-34, cada um com 750 shp (560 kW), os mesmos utilizados nas variantes C-95C Bandeirante e P-95B Bandeirulha da Força Aérea Brasileira (FAB). Esses motores, combinados com as novas hélices quadripás Hartzell HC-B4TN-3C/T9212B, proporcionavam melhor aproveitamento de potência, maior velocidade de cruzeiro (aproximadamente 470 km/h contra 450 km/h do modelo original) e desempenho aprimorado em altitudes elevadas. A adoção dos motores PT6A-34 também trouxe benefícios logísticos, pois sua utilização em outras aeronaves da Força Aérea Brasileira (FAB) otimizava a manutenção, reduzindo custos com peças de reposição e treinamento de mecânicos. Além das melhorias na motorização, o Xingu II incorporou atualizações nos sistemas de comunicação e aviônica, com painéis mais modernos e equipamentos de navegação compatíveis com os padrões militares e civis da época. A Embraer ofereceu essas melhorias não apenas nas novas unidades produzidas, mas também como um kit de atualização, permitindo que operadores do Xingu original convertessem suas aeronaves para o padrão Xingu II. Essa abordagem flexível reforçou a atratividade do modelo, especialmente para forças armadas que valorizavam a longevidade e a versatilidade de suas frotas. A Força Aérea Brasileira (FAB), que operava o EMB-121 Xingu desde 1978 para missões de transporte de autoridades, reconheceu o potencial do Xingu II para modernizar sua frota. Em 1982, a FAB conduziu voos de avaliação com uma célula do Xingu II, testando seu desempenho em missões de transporte VIP, que exigiam alta confiabilidade, autonomia de cerca de 2.300 km, e capacidade de operar em pistas curtas, comuns no interior do Brasil. Os resultados foram altamente satisfatórios, destacando a superioridade do Xingu II em velocidade, eficiência de combustível e conforto em comparação com o modelo original. Em abril de 1983, a FAB assinou um contrato com a Embraer para a aquisição de seis kits de atualização para converter suas aeronaves VU-9 ao padrão Xingu II. O programa de modernização foi executado no Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos (PAMA-AF), no Rio de Janeiro, um centro de manutenção referência da FAB. Além da instalação dos novos motores PT6A-34 e hélices Hartzell, todas as células passaram por uma revisão estrutural completa, garantindo a integridade da fuselagem, asas e sistemas pressurizados. As atualizações em aviônica incluíram novos sistemas de comunicação militar e instrumentos de navegação, alinhando o Xingu II às exigências operacionais

Ao longo de seus 32 anos de serviço na FAB (1978–2010), o Xingu foi operado principalmente pelo 6º Esquadrão de Transporte Aéreo (6º ETA – Esquadrão Guará), com base em Brasília, e pelo GTE, desempenhando missões críticas de transporte VIP em rotas nacionais e regionais, incluindo aeródromos com infraestrutura limitada. Apesar de sua confiabilidade, o Xingu enfrentou um único acidente significativo, que marcou sua história operacional. Em maio de 1987, durante um translado de duas células VU-9 Xingu entre o Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos (PAMA-AF), no Rio de Janeiro, e a Base Aérea de Brasília, ocorreu o único acidente registrado na história operacional da aeronave na Força Aérea Brasileira (FAB). Devido a condições climáticas adversas em Brasília, caracterizadas por baixa visibilidade e chuvas intensas, as aeronaves foram redirecionadas para a Base Aérea de Anápolis, em Goiás, a cerca de 150 km da capital federal. Contudo, as condições meteorológicas em Anápolis também se mostraram desfavoráveis, com nevoeiro e visibilidade reduzida, comprometendo a segurança do pouso. Com a autonomia das aeronaves atingindo o limite mínimo, a tripulação optou por realizar o pouso utilizando o sistema de Radar de Aproximação de Precisão (PAR), que permite guiar a aeronave em condições de baixa visibilidade. Infelizmente, o VU-9 Xingu, registrado sob a matrícula FAB 2655, colidiu com o solo antes de alcançar a cabeceira da pista, em um incidente atribuído às condições adversas e à complexidade da aproximação. Não houve vítimas fatais, mas a célula sofreu danos estruturais irreparáveis, sendo declarada perda total após avaliação técnica. Para recompor a frota, o Ministério da Aeronáutica (MAer) formalizou, em julho de 1987, a aquisição de uma nova aeronave diretamente da Embraer S/A , registrada como FAB 2656. Essa substituição permitiu ao 6º ETA e ao GTE retomarem as operações com a frota completa, mantendo os padrões de segurança exigidos para missões de transporte VIP. A partir de 2004, a introdução do Embraer EMB-135 Legacy 500, designado VC-99C, marcou o início da substituição dos jatos executivos Gates Learjet VU-35, operados pelo GTE desde a década de 1970. O Legacy 500, com maior autonomia (cerca de 6.000 km), velocidade de cruzeiro de 870 km/h, e capacidade para até 12 passageiros, oferecia desempenho superior para missões de longo alcance, como voos internacionais e rotas entre Brasília e capitais distantes. As aeronaves VU-35 Learjet, ainda em excelente estado de conservação e com muitas horas de voo disponíveis, foram transferidas para outras unidades da FAB, incluindo o 1º/6º Grupo de Aviação (Esquadrão Carcará) e o 6º ETA (Esquadrão Guará). No 6º ETA, os Learjets começaram a substituir gradualmente os VU-9 Xingu, cuja frota, no início dos anos 2000, contava com apenas cinco células em condições de voo. O processo de retirada de serviço do Xingu estendeu-se até 2010, quando a última aeronave, registrada como FAB 2654, realizou seu voo final e foi transferida para o Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro, onde foi incorporada ao acervo do Museu Aeroespacial (MUSAL). As demais células, armazenadas no PAMA-AF, passaram por revisão e desmilitarização, sendo posteriormente alienadas para o mercado civil e adquiridas por empresas de transporte aéreo regionais.

Em Escala.

Para representarmos o Embraer EMB121 VU-9 Xingu "FAB 2651", fizemos uso do kit em resina do fabricante Duarte Models na escala 1/72, modelo que prima pela qualidade do material utilizado. Por ser desenvolvimento especialmente para a versão empregada pela Força Aérea Brasileira (FAB), não há a necessidade de se promover mudanças no modelo, podendo ser montado diretamente da caixa. Empregamos decais originais confeccionados pela FCM Decals presentes no modelo.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura que passou a ser adotado em todas as aeronaves do Grupo de Transporte Especial a partir de 1985, espelhando o mesmo esquema aplicado nos C-97 Brasília. Apesar das aeronaves pertencerem ao 6º  Esquadrão de Transporte Aéreo (6º ETA) os Embraer VU-9 Xingu por serem destinados a missões de transporte  especial VIP empregaram o mesmo padrão do  Grupo de Transporte Especial (GTE).

Bibliografia :

- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 / 2015 - Jackson Flores Jr

- Centro Histórico da Embraer http://www.centrohistoricoembraer.com.br

- História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html

AF-1A Skyhawk A-4KU

História e Desenvolvimento. 

No início da década de 1950, as principais potências militares do mundo atravessavam uma profunda transformação em suas doutrinas de aviação de combate, marcada pela transição definitiva das aeronaves de motor a pistão para os modelos dotados de propulsão a jato. A introdução desses novos vetores, consolidada durante e após a Guerra da Coreia (1950–1953), exigiu das forças aéreas e navais uma revisão completa de seus meios, táticas e infraestrutura. A Marinha dos Estados Unidos (U.S Navy), cuja aviação embarcada desempenhava papel central na estratégia global norte-americana, encontrava-se diante do desafio de modernizar sua frota aérea sem comprometer a operação de seus numerosos porta-aviões de médio e pequeno porte  muitos deles remanescentes da Segunda Guerra Mundial. Paralelamente, grandes projetos de engenharia naval já estavam em andamento para a construção de porta-aviões de maior porte e dotados de catapultas mais potentes, capazes de operar aeronaves mais pesadas e sofisticadas. Nesse contexto, o comando da aviação naval norte-americana emitiu uma concorrência para o desenvolvimento de uma aeronave de ataque leve a jato, adequada às limitações estruturais dos porta-aviões então em serviço. Os requisitos do programa eram claros e pragmáticos: Raio de ação mínimo: 555 km; Velocidade máxima: 805 km/h; Peso máximo de decolagem: 13.600 kg; Capacidade de carga útil: até 1.908 kg, incluindo armamento nuclear tático; Baixo custo de aquisição e operação; Substituição direta do monomotor a pistão Douglas A-1 Skyraider, ainda em amplo uso na função de ataque. Em janeiro de 1952, a Douglas Aircraft Company apresentou sua proposta, desenvolvida sob a direção do renomado engenheiro Edward Henry Heinemann, já reconhecido por projetos que enfatizavam simplicidade, robustez e eficiência estrutural. Heinemann surpreendeu o comitê avaliador ao propor uma aeronave extremamente compacta e leve: com massa estrutural de apenas 5.440 kg — cerca de metade da especificação original , o projeto prometia desempenho superior ao exigido. O novo jato poderia atingir 950 km/h e transportar até 2.250 kg de carga útil, compatível com uma ampla variedade de armamentos convencionais e nucleares. Sua reduzida área alar, de 8,38 m², eliminava a necessidade de asas dobráveis, simplificando a operação em convoo e reduzindo significativamente a complexidade mecânica e os custos de manutenção  fatores essenciais para operações em porta-aviões menores. O primeiro protótipo, equipado com um motor turbojato Curtiss-Wright J65, realizou seu voo inaugural em 22 de junho de 1954, na Base Aérea de Edwards, Califórnia. Os ensaios iniciais demonstraram desempenho consistente e confiável, levando à assinatura de um contrato para a produção de 18 aeronaves de pré-série, designadas YA4D-1, destinadas ao refinamento final do projeto e à validação operacional. Concluída essa fase, o governo norte-americano formalizou a aquisição de 500 aeronaves, ao custo unitário de US$ 860.000, valor inferior ao limite estipulado pela concorrência (US$ 1.000.000). Esse feito reforçou a reputação de Heinemann e consolidou a Douglas Aircraft Company como uma das mais inovadoras fornecedoras da aviação militar dos Estados Unidos.  A primeira versão de produção do modelo, designada A-4A Skyhawk, representou um marco na transição das aeronaves de ataque leve da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) para a era do jato. 

Desenvolvida durante o auge da Guerra Fria, período em que a aviação embarcada consolidava sua relevância estratégica, a aeronave incorporou soluções de engenharia voltadas para simplicidade operacional, baixo custo e elevada capacidade de emprego em porta-aviões de pequeno e médio porte. O A-4A foi equipado com dois canhões Colt Mk 12 de 20 mm, cada um com capacidade para 100 disparos. Além disso, podia empregar uma ampla gama de armamentos, incluindo bombas de queda livre, foguetes não guiados, mísseis ar-terra e ar-ar, bem como armamentos nucleares táticos — um requisito típico da doutrina norte-americana de ataque embarcado nos anos 1950. As primeiras unidades foram destinadas aos esquadrões VA-72 e VMA-224, com a finalidade de facilitar a conversão operacional dos pilotos para o novo vetor. Concluída essa etapa inicial, as aeronaves passaram a equipar diretamente os porta-aviões leves da frota, conferindo a esses navios uma capacidade de ataque antes inexistente. Isso se devia ao fato de que embarcações menores não tinham condições de operar aeronaves de maior porte, como o McDonnell Douglas F-4 Phantom II ou o Vought F-8 Crusader. Dessa forma, o Skyhawk expandiu de maneira significativa o poder ofensivo dos grupos-aeronaval. Nos primeiros anos de operação, as missões dos A-4A concentraram-se na escolta e proteção de aeronaves antissubmarino (ASW) baseadas em porta-aviões da classe Essex. Tanto o A-4A quanto sua variante subsequente, o A-4B, não possuíam radar; por isso, dependiam de vetoração fornecida pelas unidades navais de superfície ou por aeronaves de alerta aéreo antecipado, como o Grumman E-1 Tracer AEW. O A-4 Skyhawk também introduziu um importante avanço operacional ao adotar o conceito de reabastecimento aéreo tático entre aeronaves ligeiras. Nesse sistema, um A-4B Skyhawk era configurado como “tanker”, equipado com um buddy store  um tanque externo com mangueira e cesta de reabastecimento  e decolava sem armamento, enquanto as aeronaves de ataque recebiam combustível adicional para maximizar o carregamento de armas dentro dos limites de peso de decolagem. O batismo de fogo do Skyhawk ocorreu no Sudeste Asiático, durante a Guerra do Vietnã, onde se destacou como o principal vetor de ataque leve da  Marinha dos Estados Unidos (U.S Navy) no início do conflito. Participou de intensas operações contra alvos no Vietnã do Norte, demonstrando notável robustez e precisão. Em 1.º de maio de 1967, um A-4C do esquadrão VA-76, operando a partir do porta-aviões USS Bon Homme Richard, abateu um caça MiG-17 norte-vietnamita com um foguete Zuni não guiado  o único abate ar-ar registrado pelo tipo naquele teatro de operações. A partir do final da década de 1960, o Skyhawk começou gradualmente a ser substituído nas unidades de ataque da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) pelo Vought A-7 Corsair II, dotado de maior autonomia, aviônicos modernos e maior capacidade de carga. Entretanto, o Corpo de Fuzileiros Navais (USMC) manteve o A-4 em serviço por mais tempo, reconhecendo suas qualidades de simplicidade, confiabilidade e facilidade de manutenção. Notavelmente, um A-4E Skyhawk foi responsável por lançar as últimas bombas norte-americanas da Guerra do Vietnã, consolidando sua importância histórica como um dos mais emblemáticos aviões de ataque embarcado do século XX.

O  A-4 Skyhawk, concebido no início da Guerra Fria como um caça–bombardeiro leve, simples e de baixo custo operacional, rapidamente despertou o interesse de diversas nações. Essa atratividade era especialmente evidente entre marinhas que ainda operavam porta-aviões de pequeno porte, muitos deles remanescentes da Segunda Guerra Mundial, para os quais o Skyhawk  compacto, robusto e dotado de notável capacidade de carga representava uma solução ideal. Nesse cenário, surgiram os primeiros contratos de exportação, firmados com Argentina e Austrália, ambas operando navios aeródromos de origem britânica e em busca de um vetor moderno capaz de revitalizar suas asas embarcadas. Entretanto, nenhum operador internacional se destacaria tanto quanto Israel, que viria a se transformar no maior usuário estrangeiro da aeronave. O processo teve início em 1966, quando a França, até então principal fornecedora de armamentos do país, impôs severas restrições à venda de equipamentos militares um reflexo das tensões políticas que antecederiam a Guerra dos Seis Dias. Esse embargo forçou o governo israelense a reorientar sua política de defesa, aproximando-se de forma decisiva dos Estados Unidos, que passaram a estruturar um programa progressivo de assistência militar. Foi nesse contexto de reorganização estratégica que o A-4 Skyhawk se tornou a primeira aeronave de combate norte-americana oferecida à Força Aérea de Israel (IAF). As entregas ocorreram logo após o término da Guerra dos Seis Dias, em junho de 1967, marcando um divisor de águas na relação militar entre Washington e Tel Aviv. Em serviço, os A-4 Skyhawk foram designados Ayit “Águia” em hebraico  e rapidamente demonstraram uma combinação de simplicidade, resistência e potência adequada às necessidades do teatro de operações do Oriente Médio. O custo de aquisição representava apenas um quarto do valor de um sofisticado McDonnell Douglas F-4 Phantom II, ao mesmo tempo em que o A-4 era capaz de transportar uma carga bélica significativa para sua categoria. Essa equação favorável impulsionou Israel à aquisição de mais de 200 unidades, consolidando o Skyhawk como a espinha dorsal da aviação de ataque do país durante o final da década de 1960 e boa parte da década seguinte. O auge de sua importância ocorreu durante a Guerra do Yom Kippur, em 1973, quando os Ayit executaram o maior número de missões de ataque ao solo de toda a campanha. Entretanto, essa atuação intensa cobrou um preço alto: a exposição contínua diante das densas defesas antiaéreas árabes  combinadas à ação de caças MiG-21 e MiG-17 resultou em perdas significativas, estimadas em pelo menos nove aeronaves abatidas. Para recompor rapidamente o poder aéreo israelense, os Estados Unidos lançaram a Operação Nickel Grass, que garantiu a transferência emergencial de aeronaves adicionais, incluindo exemplares estocados da própria Força Aérea dos Estados Unidos (USAF). A experiência operacional levou à criação de uma variante específica para Israel, o A-4H, que incorporava uma série de aperfeiçoamentos: aviônicos modernizados, motor Pratt & Whitney J52-P-8A de maior empuxo e a substituição dos canhões Colt Mk.12 de 20 mm por canhões DEFA de 30 mm, preferidos pelos israelenses. Visualmente, o A-4H tornava-se inconfundível pela presença da proeminente “corcova”, que abrigava novos sistemas eletrônicos, e pelo tubo de escape estendido, solução local destinada a reduzir a vulnerabilidade a mísseis de guiamento infravermelho. Ao todo, 90 aeronaves dessa versão foram entregues, participando de múltiplos conflitos no turbulento cenário regional do Oriente Médio.

A partir de 2008, teve início o processo de retirada gradual do Skyhawk das missões de ataque, com sua substituição progressiva pelos General Dynamics F-16 Fighting Falcon. Ainda assim, parte da frota remanescente continuou empregada em missões de treinamento avançado, até ser definitivamente desativada em 2014.  Embora o Douglas A-4 Skyhawk tenha alcançado grande projeção internacional e desempenhado um papel notável na Força Aérea de Israel (IAF), o primeiro país a adquiri-lo no exterior foi a Argentina. Em 1965, o governo argentino firmou um contrato para a compra de 25 aeronaves da versão A-4B, destinadas ao emprego embarcado. A boa aceitação operacional levou, em 1970, à assinatura de um segundo acordo, que resultou na entrega de mais 25 unidades. Todas essas aeronaves, oriundas de esquadrões ativos da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), passaram por um extenso processo de revisão conduzido pela Lockheed Service Company, sendo posteriormente redesignadas como A-4P. A modernização da aviação de caça argentina prosseguiu ao longo da década de 1970. Em 1976, um terceiro contrato assegurou a aquisição de 25 aeronaves da versão A-4C, destinadas a substituir os North American F-86 Sabre nas missões de interceptação. Essa variante destacou-se por ser a primeira, no inventário argentino, habilitada a operar mísseis ar-ar AIM-9B Sidewinder, representando um salto qualitativo relevante em termos de capacidade de combate aéreo. A Marinha Argentina (Armada), por sua vez, buscava substituir seus já obsoletos Grumman F9F Panther e F9F Cougar no então porta-aviões ARA Veinticinco de Mayo V-2 (ex-HMS Venerable). O Skyhawk, graças ao seu porte compacto, robustez e manobrabilidade, mostrou-se especialmente adequado para operações embarcadas. Assim, em 1971, foram entregues 16 unidades da versão navalizada A-4Q, que passaram a compor o principal vetor de ataque embarcado da Armada. Apesar das restrições e embargos impostos pelo governo dos Estados Unidos ao regime militar argentino a partir do final da década de 1970, o A-4 Skyhawk desempenhou papel decisivo durante o conflito das Malvinas (Falklands), travado entre abril e junho de 1982. Ao todo, 48 aeronaves das versões A-4P, A-4C e A-4Q foram empregadas em ousadas missões de ataque contra a frota britânica no Atlântico Sul. Esses ataques resultaram no afundamento do destróier Tipo 42 HMS Coventry e das fragatas Tipo 21 HMS Antelope e HMS Ardent, além de impor danos severos a outros navios britânicos. Entretanto, o elevado risco inerente às missões de baixa altitude contra alvos fortemente defendidos resultou em pesadas perdas: 22 aeronaves foram abatidas por caças BAE Sea Harrier FRS.1 da Marinha Real Britânica (Royal Navy), por Harrier GR.3 da Força Aérea Real (RAF), ou por defesas antiaéreas britânicas instaladas nas ilhas após o desembarque das tropas. Com o término do conflito, as células remanescentes dos Skyhawk argentinos passaram por um amplo processo de modernização por meio do Programa Halcón, permanecendo em serviço até 1999. Nesse ano, foram finalmente substituídas por 36 aeronaves modernizadas da variante OA/A-4AR Fightinghawk, produzidas a partir de células estocadas pela Força Aérea dos Estados Unidos (USAF). Além da Argentina, outras nações que operavam porta-aviões de pequeno porte de origem britânica como Austrália e Nova Zelândia  também adotaram versões do Douglas A-4 Skyhawk em seus grupos aéreos embarcados durante as décadas de 1970 e 1980, reforçando a reputação internacional do modelo como um dos mais versáteis jatos de ataque já produzidos.

A última variante desenvolvida especificamente para as Forças Armadas dos Estados Unidos (Marinha e Corpo de Fuzileiros Navais) composta pelos modelos A-4M e TA-4M Skyhawk representou o ponto culminante da evolução tecnológica da família A-4. Essas aeronaves incorporavam melhorias substanciais em aviônicos, desempenho e capacidade de sobrevivência em combate, refletindo a experiência operacional acumulada ao longo de décadas. Empregadas majoritariamente pelos esquadrões de ataque da aviação do Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (U.S Marine Corps), tornaram-se o padrão máximo de eficiência dentro da linhagem Skyhawk. O encerramento da produção da família A-4 ocorreu com a entrega de um lote destinado à Força Aérea do Kuwait (al-Quwwat al-Jawwiya al-Kuwaitiya), composto por 30 unidades monoplaces A-4KU e seis aeronaves biplaces TA-4KU, que seriam mais tarde amplamente empregados durante a primeira Guerra do Golfo.  Com isso, em fevereiro de 1979, fechou-se definitivamente a linha de montagem do Skyhawk, após a fabricação de 2.960 aeronaves monoplaces e 565 exemplares da versão de treinamento, distribuídos entre diversos operadores internacionais, incluindo Estados Unidos, Argentina, Brasil, Singapura, Austrália, Indonésia, Israel, Kuwait, Malásia e Nova Zelândia. Mesmo após o término da produção, o A-4 Skyhawk continuou a demonstrar sua notável adaptabilidade. Inspirados no pioneiro programa de modernização conduzido pela estatal Israel Aircraft Industries (IAI)  responsável por transformar vetores veteranos em plataformas de combate tecnologicamente atualizadas  diversos países implementaram extensos programas de atualização. Destacam-se, nesse contexto, as modernizações realizadas pela Indonésia, Singapura e Argentina, que elevaram o Skyhawk a novos patamares de desempenho e prolongaram substancialmente sua vida útil operacional. Nos Estados Unidos, as últimas unidades remanescentes foram mantidas em missões de conversão operacional, treinamento avançado de combate  especialmente como aeronaves “agressoras”  e operações de reboque de alvos. Seu emprego na ativa estendeu-se até 2003, marcando mais de quatro décadas de serviço contínuo em diferentes contextos estratégicos. Notadamente, as qualidades ímpares do A-4 Skyhawk, como sua agilidade em combate, excelente envelope de voo e reduzida assinatura de radar, garantiram-lhe uma longevidade rara entre aeronaves de sua geração. Essas características despertaram o interesse de empresas privadas especializadas em apoio aéreo e treinamento militar, como a Draken International e a Aero Group, que passaram a operar unidades modernizadas do Skyhawk em contratos celebrados com o Departamento de Defesa dos Estados Unidos, reforçando a importância histórica e operacional do modelo mesmo após décadas de seu primeiro voo.

Emprego na  Marinha do Brasil

Em 26 de janeiro de 1965, a promulgação do Decreto-Lei nº 55.627 marcou uma profunda inflexão na história da Aviação Naval da Marinha do Brasil. A nova legislação proibiu a Marinha de operar aeronaves de asa fixa, determinando a transferência de seus meios aéreos, infraestrutura e efetivos para o então Ministério da Aeronáutica (MAer). A medida refletia o contexto político e institucional da época, em que se buscava uma divisão mais rígida de responsabilidades entre as Forças Armadas, ainda que, na prática, isso implicasse a perda de capacidades tradicionais da Esquadra. Essa restrição permaneceu inalterada por mais de três décadas. Somente ao final dos anos 1990, quando a Força Aérea Brasileira (FAB) desativou os últimos Grumman S-2E Tracker (P-16E) aeronaves que, por muitos anos, haviam assegurado a vocação antissubmarino embarcada  tornou-se evidente a existência de uma lacuna operacional sensível. A ausência de aeronaves de asa fixa aptas a operar a partir de navios-aeródromos reacendeu, no âmbito naval, o debate em torno da necessidade de restaurar a plena autonomia da Marinha nessa área. A partir de então, o almirantado intensificou esforços políticos e institucionais para revogar a chamada “Lei da Asa Fixa”. O movimento obteve êxito em 8 de abril de 1998, quando o Decreto Presidencial nº 2.538 finalmente devolveu à Marinha do Brasil o direito de operar aeronaves de asa fixa — com a condição de que fossem prioritariamente empregadas a partir de um navio-aeródromo da Esquadra. Esse retorno, entretanto, ocorria em um contexto operacional desafiador. O NAe A-11 Minas Gerais, apesar de sucessivamente modernizado ao longo de sua carreira, permanecia limitado por sua concepção original, derivada de projetos da década de 1940. Tratava-se de um navio idealizado para operar aeronaves de pequeno porte e motores a pistão. Assim, a operação de jatos de alto desempenho esbarrava em restrições relevantes, como a reduzida extensão do convoo e a capacidade limitada de suas catapultas. Essas limitações influenciaram diretamente o processo de seleção das novas aeronaves da Aviação Naval. Inicialmente, o comando demonstrou interesse pelo Dassault-Breguet Super Étendard, jato de ataque francês com comprovada experiência em combate e compatível com navios-aeródromos de pequeno porte. Contudo, a proposta francesa excedia amplamente o orçamento disponível, inviabilizando a aquisição de um lote mínimo entre cinco e dez aeronaves. Diante desse cenário, a alternativa mais realista recaiu sobre a família Douglas A-4 Skyhawk, historicamente bem-sucedida na operação a partir de porta-aviões leves e médios, características muito próximas às do Minas Gerais. Para identificar possíveis oportunidades de aquisição, foram conduzidas consultas a diversos governos e fornecedores internacionais. A resposta mais imediata e vantajosa veio da The Boeing Company, que ofereceu à Marinha um conjunto de aeronaves McDonnell Douglas A-4KU e TA-4KU Skyhawk em excelente estado de conservação. Essas células haviam sido devolvidas pelo governo do Kuwait como parte do acordo de compensação pela aquisição de caças multifunção  Boeing F/A-18 Hornet, tornando-se disponíveis para negociação em condições particularmente favoráveis. As tratativas conduzidas entre o governo brasileiro e a The Boeing Company culminaram em uma proposta avaliada em US$ 70 milhões, abrangendo não apenas a aquisição de 20 aeronaves monoplaces A-4KU Skyhawk e três biplaces TA-4KU, mas também um expressivo conjunto de peças sobressalentes, treinamento especializado e um pacote de armamentos que incluía mísseis ar-ar Raytheon AIM-9L Sidewinder. 

As versões A-4KU e TA-4KU representavam, à época, o que havia de mais avançado na longa linhagem do Skyhawk. Ambas eram derivadas do A-4M Skyhawk II, modelo concebido especificamente para missões de ataque ao solo conduzidas pelo Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (USMC), o que lhes conferia robustez estrutural, aviônicos modernizados e desempenho superior em relação às variantes anteriores. Embora não dispusessem de capacidades para emprego de armamento nuclear, lançamento de mísseis antirradiação ou utilização de bombas guiadas por TV  requisitos que não faziam parte das necessidades operacionais do Kuwait , esses modelos incorporavam o Hughes ARBS (Angle Rate Bombing System), um sofisticado sistema eletro-óptico destinado à designação precisa de alvos no solo. Além disso, podiam empregar o míssil ar superfície AGM-65 Maverick, ampliando sensivelmente sua eficácia em missões de ataque. Todas as aeronaves eram propulsionadas pelo confiável turbojato Pratt & Whitney J52-P408, capaz de gerar 11.200 libras de empuxo, proporcionando melhor performance, especialmente em cenários de clima quente — condição típica do Golfo Pérsico. Produzidas entre 1977 e 1979, apresentavam uma média de apenas 1.700 horas de voo, o que as colocava em excelente estado de conservação e com ampla vida útil remanescente, fator decisivo para sua atratividade. Parte dessas células havia sido empregada em operações reais durante a Primeira Guerra do Golfo (1990–1991), atuando a partir de bases na Arábia Saudita em missões de ataque contra posições iraquianas. Essas experiências conferiam ao material não apenas valor operacional comprovado, mas também uma dimensão histórica que ressaltava a maturidade e a confiabilidade do projeto Skyhawk em cenários de conflito moderno. Uma vez definido que a opção mais viável para a reativação da Aviação de Asa Fixa da Marinha do Brasil seria o lote de aeronaves A-4KU e TA-4KU disponibilizado pelo governo do Kuwait, iniciou-se um processo criterioso de avaliação técnica. Essa etapa foi conduzida por uma comitiva formada por engenheiros aeronáuticos, especialistas em manutenção, pilotos de prova e oficiais da Marinha do Brasil, que viajaram ao país árabe. As análises envolveram exame estrutural completo; checagem dos sistemas hidráulicos, elétricos e aviônico; avaliação dos motores Pratt & Whitney J52 e vistorias de componentes removíveis (assentos ejetores, radares, equipamentos de navegação e sistemas de oxigênio). Neste contexto  os oficiais brasileiros também avaliaram a disponibilidade de sobressalentes, incluindo motores, asas, superfícies móveis e uma extensa gama de peças menores, que seriam essenciais para o suporte logístico após a incorporação. Após a escolha, as aeronaves foram revisadas, desmontadas e preparadas para transporte marítimo, chegando ao porto do Rio de Janeiro em 5 de setembro de 1998. Paralelamente, foi determinada a criação de uma unidade especializada para operar os novos jatos de ataque, culminando, em 2 de outubro de 1998, na ativação do 1º Esquadrão de Aviões de Interceptação e Ataque (VF-1), sediado no complexo militar de São Pedro da Aldeia, no Rio de Janeiro. O treinamento dos pilotos foi estruturado em duas fases. A primeira etapa envolveu a participação da Força Aérea Brasileira (FAB), utilizando suas unidades de instrução. A segunda etapa foi conduzida nos Estados Unidos, na Estação Aeronaval de Kingsville (Naval Air Station Kingsville), no Texas. Nesse período, os oficiais aviadores brasileiros realizaram qualificações para pouso em porta-aviões e treinamento no emprego de sistemas de armamento, utilizando aeronaves de treinamento avançado McDonnell Douglas T-45 Goshawk. Ao longo de 1999, o A-11 Minas Gerais passa por adequações para operar o Skyhawk, incluindo revisão dos cabos de parada,  ajustes no sistema de espelhos óticos (FLOLS) e avaliação da catapulta BS-4, já antiga, mas ainda funcional para jatos leves. 

Em 26 de maio de 2000, a Aviação Naval da Marinha do Brasil alcançou um marco significativo ao realizar o primeiro voo de um Douglas A-4KU Skyhawk pilotado por um oficial aviador naval brasileiro. Esse evento representou um passo importante no processo de absorção doutrinária e operacional da frota recém-adquirida, que simbolizava a retomada da aviação de asa fixa embarcada após décadas de restrições. Poucos meses depois, entre 11 e 13 de setembro daquele ano, tiveram início os primeiros procedimentos de toque e arremetida no convoo (Touch and Go) do navio-aeródromo A-11 Minas Gerais.  Tais operações foram essenciais para a adaptação dos pilotos ao ambiente embarcado, introduzindo gradualmente a complexa rotina de pousos e decolagens em um convoo de dimensões reduzidas.  Na sequência, entre os dias 18 e 21 de janeiro de 2001, ocorreram os primeiros pousos completos e catapultagens a bordo do mesmo navio, consolidando uma nova fase da aviação de ataque naval brasileira. Apesar do modelo ser declarado plenamente operacional ao fim deste processo, o porta aviões brasileiro já contava com mais de 50 anos de serviço, operando  sob restrições estruturais e de propulsão gerando a necessidade de sua substituição a curto prazo. Ainda sim mesmo com este contexto, seriam realizados inúmeros voos de qualificação; procedimentos de aproximação e testes de adequação dos sistemas ao AF-1A. Apesar das limitações, o navio cumpriu seu papel de “ponte operacional”, com o comando da Marinha do Brasil passando a estudar alternativas para a aquisição de um novo navio aeródromo. Neste mesmo período  Marinha Nacional Francesa iniciou um processo de modernização de sua frota, preparando-se para a entrada em serviço do novo porta-aviões de propulsão nuclear Charles de Gaulle. Isso implicaria a retirada progressiva dos dois antigos navios-aeródromo da classe Clemenceau, que seriam desmanchados ou ainda possivelmente vendidos.  As discussões entre Brasil e França começaram discretamente em 2000, concomitantemente ao processo de adaptação dos AF-11 ao  A-11 Minas Gerais. Já naquele período se sabia que o veterano navio aeródromo  não suportaria por muito tempo as demandas que o Skyhawk exigia. Em novembro do ano de 2000 seria assinado o contrato de compra do Foch foi estimado em 300 milhões de francos ou 12 milhões de dólares, incluídos nesse total os custos dos trabalhos no Arsenal de Brest e o término da retirada dos isolamentos de amianto existentes no navio, já vinham sendo realizados a três anos. Em 4 setembro de 2000, o Foch iniciou em Toulon o processo de adaptação para transferência a Marinha do Brasil, tendo a partir dessa data, já incluídos em sua tripulação os primeiros marinheiros brasileiros que iniciaram assim o processo de familiarização com o navio.  Em 15 de novembro de 2000 foi realizada em Brest a cerimônia de transferência e incorporação a Marinha do Brasil do Navio Aeródromo  A-12 São Paulo, ex-Foch, passando a ser nova nau capitania da Esquadra Brasileira. Imediatamente após a sua chegada no Brasil em fevereiro de 2001, seriam iniciados os processos de treinamento de adaptação das equipagens  1º Esquadrão de Aviões de Interceptação e Ataque (VF-1) para operação embarcada. Em maio do mesmo ano, foi realizada a comissão CATRAPO I, com os primeiros toques e arremetidas dos caças AF-1 Skyhawk, com o primeiro pouso a bordo ocorrendo no dia 30 de julho.  Em 1º de agosto, foi feito o primeiro lançamento pela catapulta de avante, e no dia 3, outro lançamento empregando a catapulta lateral. Nessa comissão foram realizados um total de 21 pousos e decolagens, para validação dos Boletins de Lançamento e Recolhimento. Entre os dias 30 de agosto e 3 de setembro, em uma área marítima compreendida entre o Rio de Janeiro e Cabo Frio, a Marinha do Brasil concluiu uma fase decisiva de adestramento de pilotos e tripulações de aeronaves de asa fixa e helicópteros, bem como o Programa de Validação dos Boletins de Lançamento e Recolhimento (BLR) referentes à operação das aeronaves AF-1 Skyhawk a bordo do porta-aviões brasileiro. Foi durante essa comissão, no dia 30 de agosto, que ocorreram os primeiros pousos enganchados realizados por aviadores navais brasileiros em aeronaves AF-1. Os pousos históricos foram protagonizados pelas aeronaves N-1009, pilotada pelo Capitão de Corveta José Vicente Alvarenga Filho, e N-1014, sob comando do Capitão de Corveta Fernando Souza Vilela. 

No dia seguinte, 31 de agosto, foram realizadas as primeiras catapultagens operacionais, envolvendo as aeronaves N-1011 e N-1009, consolidando a plena integração do Skyhawk ao ambiente embarcado. Ao término da comissão, haviam sido contabilizados 52 pousos e decolagens, resultado que evidenciava a maturidade operacional recém alcançada pelo 1º Esquadrão de Interceptação e Ataque (VF-1). Ainda em dezembro de 2001, dois AF-1A Skyhawk partiram da Base Aeronaval de São Pedro da Aldeia rumo à Base Aérea de Natal, onde realizaram os primeiros disparos reais de mísseis AIM-9H Sidewinder em território nacional. Os mísseis, submetidos a processos de revisão, revalidação e modernização por três importantes empresas brasileiras do setor de defesa  Mectron S/A, Avibrás S/A e Imbel S/A tiveram desempenho irrepreensível, com 100% de sucesso nos lançamentos. Esse resultado permitiu que o VF-1 fosse oficialmente homologado para operações plenas, não apenas no âmbito embarcado, mas também no emprego de armamentos ar-ar guiados por infravermelho. À época, o planejamento da Marinha do Brasil previa manter até 15 aeronaves operacionais para compor o Grupo Aéreo Embarcado. Em alguns períodos, chegou-se a contabilizar cerca de 20 células em condições de voo, um número expressivo para uma frota adquirida de segunda mão e que exigia significativo esforço de manutenção. Nos anos que se seguiram, os AF-1A Skyhawk seriam empregados de maneira intensa e contínua, participando de inúmeros exercícios nacionais e multinacionais, frequentemente atuando em cooperação com a Força Aérea Brasileira (FAB). Entretanto, ao longo do tempo, a disponibilidade das aeronaves sofreu queda gradual e perceptível, em grande parte devido às restrições orçamentárias que afetaram todo o conjunto das Forças Armadas. Esse cenário tornou progressivamente mais difícil a manutenção das qualificações dos pilotos e reduziu a frequência das operações embarcadas no porta-aviões A-12 São Paulo. Como resposta a esse desafio, o comando do esquadrão adotou uma estratégia de mitigação: manter em operação constante as três aeronaves biplaces AF-1B, permitindo que dois pilotos compartilhassem as limitadas horas de voo, preservando assim o nível mínimo de proficiência exigido. De forma curiosa  embora plenamente justificável  essas versões bipostas nunca chegaram a operar embarcadas. A razão residia no fato de que existiam apenas três unidades desse modelo, e a Aviação Naval optou por evitar sua exposição ao elevado risco inerente aos pousos e decolagens em convoo, preservando assim essas valiosas células para instrução continuada e segurança doutrinária. Após treze anos da incorporação dos McDonnell Douglas A-4KU e TA-4KU Skyhawk  aeronaves que haviam se tornado o principal vetor de asa fixa da Aviação Naval brasileira o Comando da Força Aeronaval (ComForAerNav) reconheceu a necessidade de preservar a capacidade operativa conquistada ao longo da década de 1990.  Naquele momento, as células remanescentes começavam a apresentar sinais de desgaste natural, resultado de anos de intenso emprego operacional e das condições impostas pelas operações embarcadas. Assim, tornou-se imperativo implementar um programa de modernização abrangente, capaz de garantir a continuidade das operações até que fosse possível planejar e adquirir um substituto mais moderno. Nesse contexto, foi celebrado em 14 de abril de 2000 um contrato com a Embraer S/A, inicialmente prevendo a modernização de doze aeronaves consideradas em melhor estado estrutural. A decisão refletia tanto uma preocupação estratégica  manter ativa a única aviação de caça embarcada da América do Sul  quanto um esforço para preservar competências técnicas já consolidadas no âmbito da Marinha do Brasil. 

O programa contemplava uma revitalização estrutural completa e a atualização de diversos sistemas essenciais ao emprego moderno da aeronave. Entre os avanços previstos destacavam-se: Modernização do piloto automático, permitindo ao piloto dedicar maior atenção à missão, especialmente ao gerenciamento dos sistemas embarcados; Integração de novos sistemas de autodefesa, incluindo o Radar Warning Receiver (RWR), cuja função era detectar emissões hostis e permitir ao piloto adotar manobras evasivas frente a ameaças como mísseis guiados ou aeronaves inimigas; Instalação de um terceiro rádio VHF, com capacidade de transmissão de dados via data-link, empregando equipamentos Rohde & Schwarz; Integração do radar altímetro e do sistema TACAN, centralizados em um Conformal Multi-Function Display (CMFD), recurso que reforçava a consciência situacional, especialmente durante operações embarcadas e voos por instrumentos; Atualização completa dos instrumentos do motor, reunindo informações em uma única tela, com avisos sonoros sobre limites operacionais e maior clareza nos indicadores; Implantação de estações de briefing e debriefing, que otimizavam o planejamento das missões, reduzindo o uso de aviônicos de bordo, aperfeiçoando a análise dos dados de voo e contribuindo de forma significativa para o treinamento e aperfeiçoamento das tripulações. O primeiro protótipo modernizado  o AF-1B N-1011 — realizou seu voo inaugural em 17 de julho de 2013. Após a conclusão bem-sucedida da campanha de ensaios, o Comando da Marinha autorizou o envio progressivo das demais aeronaves à Embraer, e a primeira unidade operacionalmente disponível foi entregue em 26 de maio de 2014. Entretanto, dificuldades orçamentárias ao longo dos anos seguintes retardaram a entrega das unidades restantes. Em fevereiro de 2017, a desativação do navio-aeródromo A-12 São Paulo alterou profundamente o panorama estratégico da Aviação Naval. Sem a perspectiva imediata de operações embarcadas, o ComForAerNav decidiu reavaliar o escopo do programa, ajustando o número total de células que efetivamente seriam modernizadas, de modo a compatibilizar custos, necessidades operacionais e o novo planejamento de longo prazo da Marinha do Brasil. Em 20 de abril de 2022, a Embraer S/A entregou à Marinha do Brasil a última aeronave modernizada do modelo AF-1C. O programa de modernização contemplou um total de sete aeronaves, sendo cinco unidades monoplaces AF-1B e duas unidades biplaces AF-1C. Essas aeronaves proporcionaram à Aviação Naval um vetor aéreo de tecnologia avançada, capaz de executar missões de inteligência, incluindo o acompanhamento de alvos de superfície. Entre os principais avanços, destacou-se a integração do radar israelense EL/M 2032, que oferece múltiplos modos de operação: ar-ar, ar-mar, ar-solo e navegação. Esse sistema permite detectar e rastrear alvos aéreos e de superfície, além de determinar a distância ar-solo para o subsistema de pontaria de armamentos. No modo TWS (Track While Scan), é possível localizar e rastrear automaticamente até 64 alvos terrestres ou de superfície simultaneamente, enquanto o modo SAR (Synthetic Aperture Radar) viabiliza o mapeamento terrestre em missões de reconhecimento. Essas capacidades, combinadas aos radares 997 Artisan instalados no Porta-Helicópteros Multipropósito Atlântico, reforçam a eficiência da Força Naval em missões de interceptação, ataque e defesa aérea. Apesar da desativação do navio-aeródromo A-12 São Paulo e da operação de uma frota reduzida, a manutenção das aeronaves modernizadas visa preservar a doutrina operacional da aviação de ataque com aeronaves de asa fixa. Esse esforço busca assegurar a continuidade dessas capacidades até que os jatos AF-1C Skyhawk sejam substituídos por novos vetores no futuro próximo.

Em Escala.
Para representarmos o McDonnell Douglas A-4KU AF-1  Skyhawk "MB 1005" optamos pelo kit da Hobbycraft na escala 1/48, modelo este que apresenta bom nível de detalhamento, incluindo amplo leque de configuração de cargas externas semelhantes as adotadas em sua operação no Brasil. Vale salientar que  recentemente a Hasegawa lançou uma edição especial e limitada com os  A-4KU da Marinha do Brasil  Empregamos decais confeccionados pela FCM Decais, presentes no Set 48/44, mesclados com decais originais do modelo.

O esquema de cores  (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático empregado em todos  McDonnell Douglas A4-KU e TA-4KU recebidos pela Marinha do Brasil, somente o AF-1 1001 recebeu um padrão de pintura diferenciado na cor  cinza FS-26187, aplicado para a cerimônia  de apresentação das aeronaves no dia 2 de outubro de 1998 durante as comemorações do 82º Aniversário da Aviação Naval. Já as aeronaves modernizaras apresentam um padrão de pintura de baixa visibilidade com as marcações em  low wiz.

Bibliografia :

- Revista Força Aérea Número 13   - Luciano Melo Ribeiro

- Revista Força Aérea Número 21 - Eduardo Baruffi Valente

- Asas Sobre o Mares - Aviação Naval Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha
- McDonnell Douglas A-4 Skyhawk - Wikipedia - http://pt.wikipedia.org/wiki/McDonnell_Douglas_A-4_Skyhawk

- Poder Naval - www.naval.com.br , Alexandre Galante

C-95A, C-95B e C-95C Bandeirante

História e Desenvolvimento. 

No início da década de 1960, a Força Aérea Brasileira comprometeu-se com um ambicioso programa de integração nacional. Neste contexto, quase toda a sua frota de aeronaves Douglas C-47 e Beechcraft C-45 foi mobilizada, com o intuito de expandir não apenas as linhas do Correio Aéreo Nacional (CAN), mas também de realizar missões de assistência logística e médica nas regiões mais remotas do país.  Contudo, ao longo dos anos, o uso intensivo dessas aeronaves resultou em desgastes estruturais significativos, o que impactou diretamente nos índices de indisponibilidade da frota. Esta situação foi ainda mais exacerbada pelas dificuldades na obtenção de peças de reposição, evidenciando a necessidade premente de substituir integralmente a frota existente. Neste cenário, o Coronel Ozires Silva apresentou ao comando da Aeronáutica uma proposta para o desenvolvimento de uma aeronave bimotora nacional de médio porte. Os esforços para a concretização deste projeto começaram a tomar forma em junho de 1965, em colaboração com o Instituto de Pesquisas e Desenvolvimento do Centro Técnico Aeroespacial em São José dos Campos, SP, com o lançamento do programa IPD-6504. Sob a supervisão do engenheiro francês Max Holst, que havia projetado diversas aeronaves, incluindo o MH-1521 Broussard, utilizado pela Força Aérea Francesa (Armée de l'Air), uma equipe dedicada foi formada para atender a essa demanda. O projeto envolvia o desenvolvimento de uma aeronave bimotora de asa baixa, com estrutura metálica, medindo 12,74 metros de comprimento, janelas em formato de bolha e capacidade para oito passageiros. A partir do início de 1967, após a elaboração dos cálculos e desenhos necessários, iniciou-se a construção de um mock-up em escala 1:1, com o corte e a moldagem dos painéis realizados manualmente sobre o modelo. Paralelamente, foram selecionados motores turbo-hélice Pratt & Whitney PT6A-20 de 550 shp cada, que garantiriam à aeronave o alcance dos patamares de desempenho desejados. O programa de desenvolvimento e construção se estendeu por três anos e quatro meses, totalizando cento e dez mil horas de trabalho e envolvendo diretamente cerca de trezentos colaboradores. O primeiro protótipo, designado YC-95 Bandeirante (nome dado em  honra aos desbravadores do Brasil, no século XVI), foi concluído no início de outubro de 1968 e preparado para seu primeiro voo. Os motores do Bandeirante funcionaram pela primeira vez no dia 17 de outubro, incrivelmente seis dias antes do primeiro voo. Vários testes de solo foram realizados exaustivamente pelos projetistas e pilotos, para garantir a confiabilidade dos sistemas, um trem de pouso foi danificado durante um taxiamento, mas consertado antes do dia previsto. 

O grande  momento histórico ocorreu na manhã do dia 22 do referido mês, quando o YC-95 decolou para seu voo de testes. Durante este voo inaugural, foi detectada uma instabilidade direcional na aeronave, que foi prontamente corrigida pela equipe técnica do CTA. Após a realização de ajustes menores, em 27 de outubro de 1968, o YC-95 Bandeirante, registrado sob a matrícula FAB 2130, foi oficialmente apresentado em uma cerimônia no aeroporto de São José dos Campos, São Paulo. A cerimônia contou com a presença de autoridades, representantes da imprensa e um público estimado em 15 mil pessoas. Sob os atentos olhares dos presentes, a aeronave decolou de uma pista não pavimentada, pilotada pelo Major Mariotto Ferreira e pelo Engenheiro Michel Cury, celebrando assim os anos de dedicação investidos no programa da aeronave brasileira. Em 1969, devido a divergências de opinião sobre a condução do desenvolvimento do projeto, o engenheiro francês Max Holste deixou a equipe. Nesse mesmo ano, o Coronel Ozires Silva e sua equipe iniciaram esforços para buscar parcerias no setor privado nacional para a produção em série da nova aeronave. Apesar das muitas negativas enfrentadas, o Coronel não se deixou desanimar; uma grande oportunidade surgiu durante um encontro inesperado com o presidente Artur da Costa Silva, no qual ele conseguiu convencê-lo a investir no projeto de produção em série. Esse esforço resultou na criação de uma empresa estatal de capital misto, estabelecida na cidade de São José dos Campos, São Paulo, com sua fundação ocorrendo em 19 de agosto de 1969. A nova empresa recebeu o nome de Empresa Brasileira de Aeronáutica S/A (Embraer), tendo o Coronel Ozires Silva como seu primeiro presidente, cargo que ocupou até 1986. Assim, o projeto IPD-6504 e seus dois protótipos foram transferidos para a nova empresa, recebendo a designação oficial de EMB-100 Bandeirante. Subsequentemente, iniciaram-se trabalhos focados na melhoria do projeto e no desenvolvimento da engenharia de processo para a futura produção em série da aeronave. Como resultado desse trabalho, foi criado um terceiro protótipo, que recebeu a matrícula PP-ZCN e realizou seu voo inaugural em 29 de junho de 1970. Apesar de seu bom desempenho durante os testes de voo, constatou-se que as condições e os parâmetros operacionais para os quais o projeto havia sido originalmente concebido haviam se modificado. Em particular, a capacidade de transporte de até oito passageiros se tornara insuficiente, pois o mercado passou a preferir modelos com capacidade para até doze passageiros. Essa mudança trazia desafios significativos para o sucesso do EMB-100 nos segmentos comercial nacional e internacional, levando a empresa a um processo de reformulação do projeto. 

Assim, nasceu o Embraer EMB-110, uma nova versão com maior porte, que atendia à nova demanda por transporte civil e cuja variante militar (C-95) poderia também carregar uma carga útil maior, incorporando avanços técnicos significativos. A partir das novas definições  de projeto estabelecidas, em novembro teve início a produção do primeiro exemplar pré-série da versão militar, designado como C-95, recebendo a matrícula FAB 2133. Este modelo apresentava uma fuselagem alongada em relação aos primeiros protótipos, com 14,23 metros de comprimento, e passava a incorporar janelas retangulares em vez das ovais originais. Possuía também  um novo estabilizador vertical, naceles de motores redesenhadas e motores turboélices mais potentes do modelo Pratt & Whitney PT6A-27, cada um com 680 hp. O primeiro voo do C-95 FAB 2133 ocorreu em 9 de agosto de 1972, sendo imediatamente destinado a um extenso e detalhado programa de testes e ensaios em voo conduzido pela Força Aérea Brasileira. Posteriormente, a aeronave recebeu homologação operacional oficial do Centro de Tecnologia da Aeronáutica (CTA) e de demais órgãos governamentais responsáveis pelo transporte aéreo. Nesse contexto, foi formalizado um contrato entre a Embraer S/A e o Ministério da Aeronáutica (MAer) para a aquisição de oitenta células, com as primeiras aeronaves previstas para entrega à Força Aérea Brasileira a partir de fevereiro de 1973. Contudo, até o final de 1976, foram produzidas e incorporadas apenas cinquenta e cinco células. Embora tenha sido concebido inicialmente para fins militares, o Embraer C-95 Bandeirante demonstrou também um notável potencial civil. Assim, que foi lançado o modelo EMB-110C, que apresentava capacidade para até dezesseis passageiros o que despertaria o interesse de operadores regionais. O primeiro contrato comercial foi celebrado com a empresa Transbrasil S/A, que recebeu seu primeiro exemplar em abril de 1973, ostentado a matrícula PT-TBA. Em seguida, Vasp S/A, uma empresa estadual paulista de capital misto, tornou-se o segundo operador comercial do modelo, com esta variante atingindo a  produção total de trinta e quatro células. Devido ao seu projeto bem dimensionado para o o atendimento de trechos regionais com considerável desempenho, o EMB-110 Bandeirante rapidamente iniciaria seus primeiros passos no mercado internacional, conquistando vários contratos nos Estados Unidos. Em 1975, foi concretizada a primeira exportação de uma versão militar para a Força Aérea do Uruguai (FAU). Apenas dois anos depois, a companhia aérea francesa Air Littoral se tornou o primeiro cliente internacional da versão civil. 

Nos anos subsequentes, o Embraer EMB-110 consolidou-se como referência no mercado regional norte-americano, conquistando uma ampla base de clientes composta por empresas renomadas de transporte regional. Buscando diversificar seu portifólio, seria desenvolvida a  versão EMB-110E, derivando diretamente do EMB-110C, destinada ao mercado  de transporte executivo, com seu interior podendo ser customizado para seis ou oito passageiros; apesar de representar um grande diferencial, apenas quatro aeronaves seriam produzidas e comercializadas. Já versão a nova  EMB-110J representou um desenvolvimento do EMB-110E, dos quais foram produzidos apenas doze exemplares. O emprego operacional desta versão inicial, motivaria a equipe de projetos da  Embraer S/A a estudar novas modificações no projeto, visando assim melhorar o a performance do modelo tanto no requisito de desempenho, quanto em capacidade de carga. O fruto deste estudo se concretizaria em 1975 no desenvolvimento da versão EMB 110K1 Bandeirante, que tinha como principal objetivo o mercado de transporte militar (atendendo primordialmente uma demanda da Força Aérea Brasileira), esta aeronave teria sua fuselagem alongada em 0,87 cm, permitindo assim a inclusão de uma porta traseira de carga e uma porta extra para a tripulação e passageiros. Passaria a contar com o novo modelo mais potente do motor Pratt & Whitney PT6A-34 com 750 shp e aprimoramentos na avionica, trens de pouso e sistemas elétricos e de combustível. Esta nova versão receberia a designação de C-95A Bandeirante. Duas versões civis derivaram do modelo militar, sendo o EMB-110P1 para até dezenove passageiros ou carga e o EMB-110P2 para transporte exclusivo de até vinte e um passageiros, que ao invés da porta de carga, dispunha uma porta de serviço. Em fins da década de 1970, surgiria a versão militar EMB 110P1(K) que passou a ser conhecida como C-95B Bandeirante, tratava-se de um modelo com uma série de melhorias e aprimoramentos sobre seu modelo antecessor, entre estes destaca-se a adoção de uma porta de serviço de 1,42 X 0,63m, embutida na porta de carga, que podia ser aberta em voo para o lançamento de cargas ou paraquedistas. Dispondo de uma capacidade de transporte de carga de até 1.700 kg o Embraer C-95B Bandeirante se tornaria o esteio das unidades de transporte da Força Aérea Brasileira (FAB) que operariam o modelo.

Entre os anos de 1981 e 1982, a Força Aérea Brasileira (FAB) recebeu cinco exemplares da versão EMB-110P1K SAR, aeronaves projetadas especificamente para a execução de missões de busca e salvamento. Essas aeronaves, designadas SC-95B foram registradas sob as matrículas FAB 6542 a FAB 6546, sendo incorporadas ao 2º/10º Grupo de Aviação - Esquadrão Pelicano, onde passariam a substituir os antigos anfíbios Grumman SA-16 Albatross empregados até este momento. Os SC-95B foram fornecidos internamente para realizar evacuações aeromédicas, possuindo capacidade para transportar até seis feridos em macas. Além disso, a aeronave permite o lançamento de botes salva-vidas e paramédicos por meio de paraquedas através da porta traseira. Para melhorar as operações de observação e busca, foram instaladas duas amplas janelas ovais em formato de bolha na parte posterior da fuselagem. Em 1983, a Embraer S/A desenvolveu a última variante militar do modelo, o EMB-110P1(A) Bandeirante, que recebeu a designação C-95C. Esta versão foi aprimorada com melhorias significativas, incluindo um isolamento acústico mais eficiente, modernização dos sistemas de aviônica e a adoção de estabilizadores horizontais com um ângulo de diedro positivo de 10 graus, medida destinada a incrementar a estabilidade e o desempenho da aeronave. Até o fim de sua produção, em dezembro de 1991, foram fabricadas 498 unidades do EMB-110 Bandeirante de todas as versões, atendendo tanto ao mercado civil regional em oito países quanto a nove operadores militares, entre os quais se destacam Chile, Brasil, Gabão, Uruguai, Cabo Verde, Colômbia e Angola. Este projeto foi um divisor de aguas para o pais, passando de um simples fornecedor de comodities para um dos expoentes da indústria aeronáutica internacional. Quando  ouvimos a palavra “Bandeirante” lembramos do início da maior indústria aeronáutica do Brasil, a Embraer S/A, fundada em motivação da comercialização dessa aeronave com todo o planeta, seria o primeiro passo para futuros projetos e parcerias internacionais. O conhecimento agregado com o Bandeirante possibilitou à criação do o EMB-121 Xingu, pressurizado, compartilhando asas modificadas e trem de pouso, com nova fuselagem de seção cilíndrica. Na sequencia seria desenvolvido o EMB-120 Brasilia, que  com base eu projeto daria origem a família de jatos regionais EMB-145, levando a empresa brasileira a  entrar no mercado comercial de jatos de transporte de passageiros e jatos executivos, galgando o posto de terceira maior fabricante do mundo.

Emprego na Força Aérea Brasileira.

O Embraer C-95 Bandeirante foi desenvolvido em atendimento a uma solicitação da Força Aérea Brasileira (FAB), que buscava substituir gradualmente sua frota de aeronaves de transporte, composta pelos modelos Douglas C-47 e Beechcraft C-45. Essas aeronaves, devido ao prolongado tempo de uso, apresentavam sinais evidentes de obsolescência em suas estruturas. Nesse contexto, foi formalizado o primeiro contrato de aquisição, com o objetivo de fornecer 80 unidades do C-95, quantidade considerada suficiente para equipar imediatamente os principais esquadrões de transporte aéreo da Força Aérea Brasileira (FAB). O processo de reequipamento priorizou as unidades responsáveis pelas missões do Correio Aéreo Nacional (CAN), com ênfase nas operações realizadas nas regiões Norte e Nordeste do Brasil. As três primeiras unidades do C-95, registradas sob as matrículas FAB 2132, FAB 2133 e FAB 2134, foram entregues a partir de 9 de fevereiro de 1973 e alocadas inicialmente ao 3º Esquadrão de Transporte Aéreo (3º ETA) – Pioneiro, sediado na Base Aérea do Galeão. Essas aeronaves passaram a desempenhar de imediato funções essenciais no âmbito do III Comando Aéreo Regional (IIICOMAR), incluindo transporte logístico regional, operação de linhas aéreas regionais, integração nacional, além de missões de salvamento e evacuação aeromédica, entre outras atividades. A partir de meados de 1974, a Embraer S/A alcançou uma cadência de produção de quatro unidades mensais do C-95 Bandeirante, ritmo que permitiu a rápida distribuição do modelo entre diversas unidades de transporte da Força Aérea Brasileira (FAB). Posteriormente, as aeronaves foram destinadas aos esquadrões 1º ETA, 2º ETA e 4º ETA, bem como ao Centro de Aplicações Táticas e Recompletamento de Equipamentos (CATRE), unidade estabelecida em janeiro de 1974 na cidade de Natal, onde o C-95 foi empregado em tarefas orgânicas. Nos primeiros anos de operação, a frota composta por 55 unidades do C-95 Bandeirante, abrangendo as matrículas FAB 2132 a FAB 2175 e FAB 2179 a FAB 2189, demonstrou seu valor operacional, consolidando um avanço significativo na aviação de transporte da Força Aérea Brasileira. Com o objetivo de substituir os veteranos Douglas EC-47, a Embraer S/A desenvolveu a variante EMB-110A, designada como EC-95, destinada à calibragem de auxílios à navegação. Essa versão possuía capacidade para até seis passageiros ou operadores dos sistemas eletronicos. Posteriormente, foi criada a variante EMB-110B, designada como R-95, voltada para missões de aerofotogrametria. Equipada com câmeras Zeiss e aviônicos adicionais, essa versão tinha capacidade para até cinco passageiros ou operadores. Em operação militar, as aeronaves da família Bandeirante destacaram-se pela elevada disponibilidade operacional e por apresentarem uma excelente relação custo-benefício.

A experiência inicial com o Embraer C-95 Bandeirante revelou oportunidades de aprimoramento no projeto original, questão que foi objeto de extensos debates entre a Força Aérea Brasileira (FAB) e a Embraer. Como resultado dessas discussões, foi desenvolvida a variante EMB-110K1 Bandeirante, designada militarmente como C-95A, consolidando os esforços para otimizar o desempenho e a funcionalidade da aeronave. No início de 1976, o Ministério da Aeronáutica (MAer), em conjunto com a fabricante, revisou o contrato inicial, decidindo converter o último lote de 25 unidades para a nova versão EMB-110K1 Bandeirante. Essa variante, projetada primordialmente para o transporte militar, incorporava motores Pratt & Whitney Canada PT6A-34 de 750 HP, uma nova deriva ventral, fuselagem com comprimento de 14,60 metros, uma porta de carga traseira e uma porta adicional para passageiros e tripulação. As entregas dessas aeronaves, registradas sob as matrículas FAB 2280 a FAB 2299, tiveram início em meados de 1976. A primeira unidade a operar o modelo C-95A foi o 5º Esquadrão de Transporte Aéreo (5º ETA), em outubro de 1977, sediado na Base Aérea de Canoas. O processo de entrega das demais unidades se estendeu até setembro de 1978, com as células restantes sendo distribuídas entre os cinco esquadrões de transporte aéreo então existentes. Em 1978, as aeronaves do 5º ETA passaram a ser empregadas pelo 3º Esquadrão de Instrução Aérea (EIA), unidade dedicada à formação de pilotos de transporte da Força Aérea Brasileira (FAB). Três anos mais tarde, em 1981, esse esquadrão foi extinto, e a missão de instrução foi transferida para o 1º/5º Grupo de Aviação – Esquadrão Rumba. Este esquadrão assumiu a responsabilidade pela formação de pilotos multimotores até 1993, retomando essa função com os C-95 Bandeirante em 2001. Durante sua atuação no Esquadrão Rumba, foi criada a Esquadrilha DeAdalus, composta por cinco aeronaves C-95 Bandeirante, com o objetivo de realizar demonstrações aéreas. A primeira apresentação ocorreu em Natal, em 10 de fevereiro de 1982, durante as solenidades de passagem de comando do Centro de Aplicações Táticas e Recompletamento de Equipagens (CATRE). Posteriormente, em 18 de agosto de 1982, a esquadrilha realizou sua primeira exibição com uso de fumaça, em São José dos Campos, como parte das comemorações do aniversário da Embraer S/A. Contudo, a Esquadrilha Deadalus foi dissolvida em 1983, e as aeronaves retornaram exclusivamente às missões de formação de pilotos multimotores e transporte orgânico. 

Durante sua trajetória na Força Aérea Brasileira (FAB), os aviões C-95 Bandeirante destacaram-se por seu desempenho consistente em diversas missões, incluindo o transporte de passageiros e a formação de pilotos. Além disso, estes aeronaves atenderam às necessidades de operações de patrulha, reconhecimento, busca e salvamento, bem como transporte logístico.  No final de 1979, o Ministério da Aeronáutica (MAer) formalizou uma nova encomenda junto à Embraer S/A, optando pelo modelo mais recente, EMB-110P1(K). Esta aquisição, composta por 31 unidades designadas C-95B Bandeirante, recebeu as matrículas FAB 2300 a FAB 2330. As entregas iniciaram-se em fevereiro de 1980 e se prolongaram até outubro de 1984. As primeiras unidades operacionais da FAB a receber o C-95B foram o 2º/2º Grupo de Transporte (2º/2º GT) – Esquadrão Corsário e o 1º/15º Grupo de Aviação (GAv) – Esquadrão Onça, este último substituindo seus bimotores canadenses De Havilland C-115 Buffalo pela nova aeronave de fabricação nacional. Gradualmente, outras unidades passaram a operar o Embraer C-95B Bandeirante, e foi estabelecida uma divisão interna para otimizar a alocação dos modelos. O C-95 original foi concentrado nos 2º, 4º e 5º Esquadrões de Transporte Aéreo (ETA), enquanto os novos C-95B foram destinados aos 1º, 3º, 6º e 7º ETA, além do 2º/2º GT – Esquadrão Corsário e do 1º/15º GAv – Esquadrão Onça. Estas últimas unidades, com foco em operações táticas militares, destacaram-se especialmente em tarefas como o lançamento de paraquedistas e o reabastecimento aéreo. Em 1987, foi formalizada uma nova encomenda de 12 aeronaves, desta vez do modelo EMB-110P1(A), notavelmente caracterizado pela adoção de estabilizadores horizontais com 10° de diedro positivo. As primeiras unidades, designadas C-95C e registradas sob as matrículas FAB 2331 a FAB 2342, começaram a ser entregues em junho de 1988. Destas, 11 foram destinadas ao 6º Esquadrão de Transporte Aéreo (ETA), enquanto uma foi alocada como aeronave orgânica na Base Aérea de Anápolis. É pertinente mencionar que, em 1991, o 5º Esquadrão de Transporte Aéreo (ETA) desenvolveria um Sistema de Lançamento Múltiplo (SLM) de cargas. Este sistema consiste na instalação de trilhos no piso da aeronave, permitindo que o operador empurrasse até dez fardos de noventa quilos, que eram ejetados em menos de dez segundos pela porta de carga. Tal recurso viabiliza o reabastecimento de tropas com munições, víveres e suprimentos médicos em uma única passagem, minimizando a exposição da aeronave ao fogo inimigo. Este sistema foi homologado pelo Centro Tecnológico da Aeronáutica (CTA) em 1996, sendo posteriormente incorporado a todos os esquadrões que operam os modelos Embraer C-95A, C-95B e C-95C Bandeirante.

Durante mais de três décadas, os Embraer C-95 Bandeirante desempenharam um papel fundamental como sustentáculo das missões de transporte aéreo, ligação e atendimento humanitário na Força Aérea Brasileira (FAB). Esses aviões também foram utilizados em tarefas como o lançamento de paraquedistas, lançamento de cargas, evacuação aero médica, treinamento e conversão operacional, destacando-se em suas operações em todo o território nacional. Em setembro de 1995, o Embraer C-95B Bandeirante, matrícula "FAB 2301", pertencente ao 1º/15º Grupo de Aviação - Esquadrão Onça, foi designado para integrar o pacote de arrendamento de aeronaves C-95 Bandeirantes ao Exército Brasileiro, onde realizaria missões de transporte e apoio a essa organização militar até 1999, quando as aeronaves foram devolvidas à Força Aérea Brasileira (FAB). No ano de 2007, o Embraer C-95B Bandeirante deixou de ser operado pelo 7º Esquadrão de Transporte Aéreo (ETA) - Esquadrão Cobra, sendo substituído pelos novos Cessna C-98 Caravan. Em 2008, o C-95B começou a ser gradualmente substituído no 1º/15º Grupo de Aviação - Esquadrão Onça pelos novos CASA C-105 Amazonas. O avanço do processo de desativação dos primeiros Embraer C-95 Bandeirante possibilitou a concentração das aeronaves C-95A remanescentes no 1º/5º Grupo de Aviação - Esquadrão Rumba, onde passaram a realizar missões de formação de pilotos multimotores. Ao longo de sua operação, o Bandeirante registrou diversos acidentes, resultando na perda de três C-95A, seis C-95B e um C-95C. Embora lamentáveis, essas ocorrências podem ser consideradas aceitáveis em vista do intenso uso a que a frota estava submetida. Igualmente, seis células dos modelos C-95B e C-95C foram convertidas para missões de calibragem e auxílio à navegação junto ao Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV), mantendo-se em operação até 2016, quando foram, finalmente, substituídas pelos novos Embraer 500 IU-50 Legacy. No início do século XXI, apesar da introdução de novas aeronaves de transporte, como os CASA C-105 Amazonas, Embraer C-97 Brasília e Embraer C-99, a Força Aérea Brasileira ainda dependia consideravelmente dos veneráveis Embraer C-95B e C-95C Bandeirante como vetores de transporte, especialmente em missões nas regiões mais inóspitas com infraestrutura aeroportuária limitada. No entanto, as células remanescentes já demonstravam estar ultrapassadas em termos de aviação e apresentavam evidentes sinais de desgaste estrutural, resultado do longo tempo de operação das aeronaves.

O Comando da Aeronáutica (COMAER) iniciou estudos visando a eventual substituição dos Embraer C-95 Bandeirante por aeronaves de porte semelhante, explorando diversas alternativas, incluindo a possibilidade de produção de aeronaves polonesas sob licença. Contudo, o desafio de implementar um novo modelo transcendeu a mera aquisição e treinamento; envolveu um complexo processo logístico que abrangeu o fluxo de ferramentas e peças de reposição. Diante desse cenário, decidiu-se explorar a viabilidade de um processo de modernização dos Embraer C-95B e C-95C Bandeirante. Após uma análise detalhada, optou-se por implementar um programa que contemplasse as melhores células disponíveis. Essa definição começou a se concretizar em setembro de 2008, quando foi assinado um contrato no valor de R$ 89,9 milhões com as empresas AEL Sistemas e Embraer S/A. O acordo envolveu a modernização e revitalização de trinta e oito células dos Embraer C-95B e C-95C Bandeirante, além de doze células das aeronaves de patrulha Embraer EMB-111 P-95B Bandeirulha. A modernização seria realizada em três fases. Na primeira fase, a AEL Sistemas S/A substituiria o sistema de navegação e comunicação obsoleto por um sistema mais completo e moderno, com concepção digital, apresentado em "multifunction displays". O Glass Cockpit mudava ao conceito do C-95, é a tecnologia mais avançada que existe em termos de navegação na aviação de transporte na FAB, e vai permitir uma transição fácil dos pilotos para outras aeronaves que utilizam esse sistema, como o C-130 Hércules, Orion P-3, Amazonas C-105 e Condor C-99. Na segunda fase, a Embraer S/A revitalizaria a estrutura da aeronave, proporcionando melhorias no sistema de refrigeração, além de substituir equipamentos essenciais nos sistemas mecânico e hidráulico. Por fim, a aeronave receberia melhorias na forração interna e uma nova pintura. Este programa de modernização, associado a um gerenciamento adequado, asseguraria a operação das aeronaves por mais vinte anos na Força Aérea Brasileira. O primeiro Embraer EMB-110M C-95BM Bandeirante, matrícula FAB 2332, modernizado, foi entregue em 11 de dezembro de 2011, destinado ao 3º Esquadrão de Transporte Aéreo (3º ETA), sediado no Rio de Janeiro. Com esta entrega, encerrava-se o primeiro ciclo operacional da aeronave, que se destacou como a mais numerosa e importante aeronave de transporte da Força Aérea Brasileira (FAB).

Em Escala.

Para representarmos o Embraer C-95C Bandeirante "FAB 2337" pertencente ao 6º Esquadrão de Transporte Aéreo (6º ETA), fizemos uso do antigo kit em resina na escala 1/72 do GIIC Models, única opção disponível na época para este modelo. Recentemente a Amodel lançou este kit injetado ser tornando uma excelente oportunidade. Empregamos decais originais impressos pela GIIC presentes no kit em conjunto com decais da FCM oriundos de diversos sets.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o primeiro padrão de pintura camuflado em três tons aplicados as aeronaves de transporte tático C-95B e C-95C na Força Aérea Brasileira. Inicialmente em 1977 os C-95A foram recebidos no mesmo padrão de pintura dos primeiros C-95, sendo também padronizados no esquema tático a partir de 1980. Este padrão passou a ser substituído com a adoção de um novo padrão com marcações em baixa visibilidade após a implementação  do processo de modernização iniciado em 2011.

Bibliografia :

- História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html

- Centro Histórico da Embraer -http://www.centrohistoricoembraer.com.br/pt-BR/HistoriaAeronaves/Paginas/EMB-110-Bandeirante.aspx

- Os Reis do Rio – As Asas do 3º ETA, Marcelo C. Mendonça – Revista Força Aérea – Nº 22

- Embraer EMB 110 Bandeirante – Wikipedia https://en.wikipedia.org/wiki/Embraer_EMB_110_Bandeirante

- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 Jackson Flores Jr